東海道新幹線

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JR logo (white).svg 東海道新幹線
小田原駅を通過するN700系
小田原駅を通過するN700系
路線総延長 515.4 km
軌間 1,435 mm
電圧 25,000 V
60Hz 架空電車線方式交流
最高速度 270 km/h
富士山を背にして走る100系(三島駅 - 新富士駅間)
早春の伊吹山麓を走る300系(岐阜羽島駅 - 米原駅間)

東海道新幹線(とうかいどうしんかんせん)は、東京駅から新大阪駅までを結ぶ東海旅客鉄道(JR東海)の高速鉄道路線(新幹線)およびその列車である。

多くの列車が山陽新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線(とうかいどう・さんようしんかんせん)」とも呼ばれる。

目次

概要[編集]

世界初、日本初の高速鉄道であり、日本国内の新幹線としては最古の歴史を持ち、2014年10月1日に開業から50周年を迎えた。

東海道新幹線の開業前、東西の大動脈である東海道本線は線路容量が逼迫しており、抜本的な輸送力増強を迫られていた。これに対し日本国有鉄道(国鉄)は、十河信二国鉄総裁と技師長の島秀雄の下、高速運転が可能な標準軌新線を建設することを決定。1959年(昭和34年)4月20日に着工し、東京オリンピック開会直前の1964年(昭和39年)10月1日に開業した。計画段階では「東海道新線」と呼ばれていたが、開業時には「東海道新幹線」と命名された。「新幹線」という呼称は戦前に東京駅 - 下関駅間で計画された「弾丸列車」の内部呼称に由来するといわれている。

1987年(昭和62年)4月1日国鉄分割民営化により、JR東海が運営を継承した。西日本旅客鉄道(JR西日本)が継承した山陽新幹線とは相互乗り入れが行われており、東海道新幹線区間のみを走る列車にJR西日本所有の車両が使われることもある。

新幹線開発および実現、そして開業に至るまでの詳細は「新幹線#新幹線の歴史」を参照。

2012年(平成24年)4月現在、東京駅 - 新大阪駅間の所要時間は最速2時間25分、最高速度270km/hで運行されている。

東京名古屋大阪という日本の三大都市間を高速移動するための手段の一つであり、1日当り列車本数:336本、1日当り輸送人員:約38.6万人(年間輸送人員:約14,100万人)、年間収益:約9,995億円など、世界有数の輸送サービスを提供している鉄道路線である(数字はいずれも2011年3月)[1][2]

大都市近郊区間について、東海道新幹線の東京駅 - 熱海駅間は東京近郊区間に含まれていない(在来線の東海道本線の同区間は含まれている)のに対し、米原駅 - 新大阪駅間は大阪近郊区間に含まれている。歴史的には、新幹線と在来線の同一区間は大都市近郊区間に含まれていたが、JR東日本が1999年(平成11年)に東京近郊区間を東海道本線(在来線)熱海までに拡大した際にJR東海は東海道新幹線東京駅 - 熱海駅間を東京近郊区間に含めなかった[注 1]

また、東海道新幹線は国鉄時代からの「線路名称」上では並行在来線である東海道本線の無名枝線(1982年までは無名枝線としての「線増」)という扱いであったが、国鉄分割民営化時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修『鉄道要覧』では東海道本線とは別の路線として掲載されている。

東海道本線が東京駅 - 神戸駅間の路線であるのに対し、東海道新幹線は山陽新幹線開通後も東京駅 - 新大阪駅間である。なお時刻表上では、山陽新幹線開通後は「新幹線」と表記されていたが、東北新幹線開通後は「東海道・山陽新幹線」と線名表記に戻っている。

東京 品川 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士駅 (静岡県) 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪LineMap TokaidoS jp.png
画像の詳細

◯は、「のぞみ」の停車駅である

路線データ[編集]

東京駅 - 岐阜羽島駅は新幹線鉄道事業本部の直轄、米原駅 - 新大阪駅はその下部組織にあたる関西支社の管轄である。

設置駅[編集]

駅一覧[編集]

  • 接続路線はその駅で接続している路線(正式路線名)のみ記載する。発着運転系統などについては各駅の記事を参照。
  • キロ程は東京駅からの累計距離。
  • 各列車の東海道新幹線内の停車駅については停車駅表を参照
東海道新幹線における駅一覧表
駅名 営業キロ 実キロ 停車駅 接続路線 所在地
東京駅 特定都区市内制度における東京都区内の駅 0.0 0.0 東日本旅客鉄道東北新幹線東海道本線東北本線中央本線総武本線京葉線
東京地下鉄M 丸ノ内線
東京都 千代田区
品川駅 特定都区市内制度における東京都区内の駅 6.8 6.8 東日本旅客鉄道:東海道本線・山手線
京浜急行電鉄本線
港区
新横浜駅 特定都区市内制度における横浜市内の駅 28.8 25.5 東日本旅客鉄道:横浜線
横浜市営地下鉄Subway YokohamaBlue.png ブルーライン
神奈川県 横浜市港北区
小田原駅 83.9 76.7   東日本旅客鉄道:東海道本線
小田急電鉄小田原線
伊豆箱根鉄道大雄山線
箱根登山鉄道箱根登山鉄道線
小田原市
熱海駅 104.6 95.4   東日本旅客鉄道:東海道本線・伊東線
東海旅客鉄道:東海道本線
静岡県 熱海市
三島駅 120.7 111.3   東海旅客鉄道:東海道本線
伊豆箱根鉄道:駿豆線
三島市
新富士駅 146.2 135.0     富士市
静岡駅 180.2 167.4   東海旅客鉄道:東海道本線
静岡鉄道静岡清水線新静岡駅
静岡市葵区
掛川駅 229.3 211.3   東海旅客鉄道:東海道本線
天竜浜名湖鉄道天竜浜名湖線
掛川市
浜松駅 257.1 238.9   東海旅客鉄道:東海道本線
遠州鉄道遠州鉄道線新浜松駅
浜松市中区
豊橋駅 293.6 274.2   東海旅客鉄道:東海道本線・飯田線
名古屋鉄道名古屋本線
豊橋鉄道東田本線駅前駅)・渥美線新豊橋駅
愛知県 豊橋市
三河安城駅 336.3 312.8   東海旅客鉄道:東海道本線 安城市
名古屋駅 特定都区市内制度における名古屋市内の駅 366.0 342.0 東海旅客鉄道:東海道本線・中央本線・関西本線
名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線(あおなみ線)
名古屋市営地下鉄Nagoya Subway Logo (Higashiyama Line).svg 東山線Nagoya Subway Logo (Sakura-dori Line).svg 桜通線
名古屋鉄道:名古屋本線(名鉄名古屋駅
近畿日本鉄道名古屋線近鉄名古屋駅
名古屋市中村区
岐阜羽島駅 396.3 367.1   名古屋鉄道:羽島線新羽島駅 岐阜県羽島市
米原駅 445.9 408.2   東海旅客鉄道:東海道本線
西日本旅客鉄道:東海道本線・北陸本線
近江鉄道本線
滋賀県 米原市
栗東信号場 - (452.6)   (この位置に南びわ湖駅の設置が予定されていたが中止 栗東市
京都駅 特定都区市内制度における京都市内の駅 513.6 476.3 西日本旅客鉄道:東海道本線・山陰本線奈良線
近畿日本鉄道:京都線
京都市営地下鉄Subway KyotoKarasuma.png 烏丸線
京都府
京都市下京区
鳥飼信号場 - (506.4)     大阪府 摂津市
新大阪駅 特定都区市内制度における大阪市内の駅 552.6 515.4 西日本旅客鉄道:山陽新幹線・東海道本線
大阪市営地下鉄Midosuji logo.png 御堂筋線
大阪市淀川区
  • 停車駅…全:すべての列車が停車する駅(2008年3月改正時)
  • 長距離乗車券の特定都区市内
    • 区:東京都区内、浜:横浜市内、名:名古屋市内、京:京都市内、阪:大阪市内

各駅の構造[編集]

各駅の構内配線およびホームの形式を表に示す。

原則すべての列車が停車し、通過列車のない駅では『2面4線』の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2箇所、計4箇所を設ける構造である。上下線ともそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。

一方、通過列車のある駅では、本線(通過線)に直接ホームを設けず、本線とは別に待避線を設置した上でホームを設ける構造が基本である。これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧などによる事故を防ぐことを目的としている。この形式の大半は本線の外側に待避線とホームを設置し、のりばが2箇所となる『2面2線+通過線』を採用しているほか、上下線いずれかにもう1線を追加する『2面3線+通過線』も米原駅と豊橋駅に、上下線ともに1線ずつ追加する『2面4線+通過線』も岐阜羽島駅に見られる。三島駅は本線の内側に待避線を設置した上で島式のホームを設ける『1面2線+通過線』を採用している。熱海駅は土地の制約条件などにより本線に直接ホームを設ける『2面2線』構造が採用されている。このうち、本線にホームがありかつ通過列車がある熱海駅と2008年(平成20年)3月14日まで通過列車が設定されていた品川駅と新横浜駅は通過列車による事故を防ぐためホーム上に防護柵を設けている。

各駅の構内配線とホームの形式
配線分類 2面4線 2面2線+通過線 2面3線+通過線 2面4線+通過線 2面2線 1面2線+通過線
構内図 Station Track layout-1.png Station Track layout-2.png Station Track layout-3.png Station Track layout-6.png Station Track layout-4.png Station Track layout-A10.png
該当駅 品川駅新横浜駅
名古屋駅京都駅
小田原駅新富士駅
静岡駅掛川駅
浜松駅三河安城駅
豊橋駅米原駅 岐阜羽島駅 熱海駅 三島駅

全列車停車駅[編集]

2013年1月現在、すべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。

東京駅
東京駅新幹線ホーム
1914年(大正3年)、新橋駅に代わる首都東京の中央駅として丸の内に開業。以来、東海道本線をはじめとする主要幹線の起点駅となり、上野駅とともに東京の玄関口としての機能を果たしてきた。在来線・新幹線を合わせた1日の列車発着本数は日本一の3,000本。特徴ある赤煉瓦造りの駅舎は国の重要文化財に指定されている。
1964年(昭和39年)の東海道新幹線開業時に起点駅となる。開業時の新幹線ホームは2面3線であったが、現在は3面6線である(右図)。東北・上越・北陸新幹線とレールはつながっていないが、国鉄時代には乗り入れ計画があったことから14・15番線ホームは上野方向にカーブしている[4]
品川駅
1872年(明治5年)に開業した、日本で最も古い鉄道駅の一つである。駅名は品川であるが、品川区ではなく港区高輪に所在する。
東海道新幹線に駅が開業したのは2003年(平成15年)10月で、現時点ではもっとも新しい。当駅で折り返すことで大井車両基地に出入りする回送列車との競合を回避し、線路容量を最大限活用することができるようになった[注 2]ほか、東海道新幹線から渋谷新宿池袋方面や、京急都営浅草線京成沿線へのアクセスが改善された。当初は「のぞみ」・「ひかり」に通過列車があったが、2008年(平成20年)3月15日のダイヤ改正ですべての列車が停車するようになった。
新横浜駅
在来線の横浜駅とは離れた場所に作られた。JR東日本の横浜線、および横浜市営地下鉄ブルーラインと連絡しており、両路線を介して横浜市の中心部へのアクセスが可能となっているほか、町田市八王子市などの東京都多摩地区へのアクセスにも利用される。以前は「ひかり」・「のぞみ」に通過列車があったが、2008年(平成20年)3月のダイヤ改正ですべての列車が停車するようになった。なお、1964年の開業時から1976年6月までは「こだま」のみが停車していた。
名古屋駅
東海道本線・中央本線(中央西線)・関西本線の各路線と接続する。中央本線経由で長野、松本方面や東海道本線経由で北陸本線(金沢、富山方面)、高山本線下呂高山方面)へ、関西本線経由で参宮線紀勢本線(伊勢、鳥羽、紀伊半島方面)へ乗り入れる特急・快速列車も発着している。また名古屋市内各地へ向かう名古屋市営地下鉄東山線桜通線や、もと貨物線であった西名古屋港線(あおなみ線)が乗り入れており、私鉄では中部国際空港愛知県岐阜県各地へ向かう名鉄名古屋本線名鉄名古屋駅三重県伊勢志摩地方や奈良・大和路、大阪方面へ向かう近鉄名古屋線近鉄名古屋駅とほぼ同一駅となっている。
京都駅
在来線は西日本旅客鉄道(JR西日本)の管轄となっており、各路線とも京阪神都市圏のアーバンネットワークとして位置づけられている。東海道本線・山陰本線奈良線が接続しており、東海道本線の京都駅 - 米原駅間には琵琶湖線、京都駅 - 大阪駅間にはJR京都線、山陰本線京都駅 - 園部駅間には嵯峨野線の愛称が付けられている。湖西線の列車も東海道本線を介してこの駅に乗り入れている。また北陸方面(湖西線経由)や北近畿舞鶴天橋立城崎)方面、関西国際空港方面へ向かう特急列車が発着している。
JR以外では、嵯峨野線とともに京都市内各地へのアクセス路線となっている京都市営地下鉄烏丸線や、奈良へ向かう近鉄京都線との乗換駅となっている。近鉄京都駅は奈良・伊勢志摩・橿原神宮前方面へ向かう近鉄特急の発着駅にもなっている。
新大阪駅
大阪市の北部に位置し、1964年(昭和39年)の東海道新幹線の終点駅として、東海道本線との交差位置に設けられた。1972年(昭和47年)より山陽新幹線の起点駅となり、1987年(昭和62年)の国鉄民営化によってJR西日本との共同使用駅となった。当駅では東海道・山陽両新幹線の列車がそれぞれ折り返すほか、直通列車も運転されることから、5面8線の広い構内を持つ。
東海道本線(JR京都線)のほか大阪市営地下鉄御堂筋線も連絡しており、ともに大阪市内や大阪府北部地域へアクセスしている。在来線長距離列車は、開業時より北陸方面や山陰方面への特急列車が発着しているほか(2008年3月までは九州方面に向かう夜行寝台特急も発着していた)、1989年(平成元年)からは和歌山・南紀方面の特急列車も当駅への乗り入れを実施。さらに、1994年(平成6年)には関西国際空港の開港に合わせ同空港へのアクセス特急「はるか」が設定されるなど、各方面に対し新幹線との接続が図られている。

新駅誘致の動き[編集]

神奈川県[編集]

神奈川県では、新横浜駅と小田原駅の駅間距離が51.2kmと長いため、寒川町倉見付近に新駅(相模新駅)を誘致している。しかし、JR東海では列車本数や駅の位置、ダイヤ上の観点、葛西敬之会長が定例会見で「びわこ栗東(南びわ湖)を東海道新幹線最後の新駅とする」と発言したことから実現が難しいとしていたが、2010年(平成22年)6月2日JR東海は中央リニア新幹線の開業後、神奈川県寒川町に新駅開設を検討していると明らかにした[5]

静岡県[編集]

静岡空港の新幹線新駅を求める看板(2011年1月)

静岡県では、2009年(平成21年)6月4日に開港した静岡空港空港連絡鉄道として直下を通る東海道新幹線を利用できるよう、同空港への新幹線新駅の建設を要望している。JR東海は、掛川駅との駅間距離が短すぎるほか、空港直下に駅を作るのは技術的に困難としている。しかし、2013年(平成25年)9月23日、太田昭宏国土交通相は駅の設置について「本格的な検討をする」と発言している[6]。また、同年12月にはリニア中央新幹線が開通するまでは、東京オリンピックと緊急時のみ営業する「臨時駅構想」を明らかにしている[7]

滋賀県[編集]

南びわ湖駅建設予定地だった場所(2007年10月)

滋賀県では、駅間距離が最長である米原駅 - 京都駅間に南びわ湖駅2006年(平成18年)6月に着工されたが、着工後、開業後の採算見込みが下方修正されたことや、地方債の起債が差し止められたなどの要因で資金調達は困難をきわめ、2007年(平成19年)10月24日の新駅設置促進協議会の正副会長会議で滋賀県知事と栗東市長の協議が決裂したことから同月28日の同協議会総会で建設中止が正式に決定した。本線の盛り土構造を高架橋にする工事の必要性などにより建設コストが高く、工費圧縮のために地元から掛川方式[注 3]による建設も提案されたが、JR東海により拒絶された経緯もある。

2014年7月10日、JR東海社長の柘植康英は大阪市内で開いた定例会見で「滋賀県内の新幹線新駅は整理が済んだ話。もう終わった」と述べ、新駅設置の可能性にきわめて否定的な見解を示した。「栗東新駅(南びわ湖駅)の話があって工事を始めた後、滋賀県から建設のお断りがあり、やむなく整理した」と強調。栗東以外の立地を含め、県側から今後、設置の打診があった場合でも原則応じる考えがないことを示唆した[8]

車両[編集]

車両の概要とその変遷[編集]

東海道新幹線における運行車両の変遷を以下に示す。

表 - 東海道新幹線における歴代車両の変遷
形式 営業最高速度 1960年代 1970年代 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代 備考
0系 220 km/h* 1964年 - 1999年 *1986年まで210km/h
100系 220 km/h 1985年 - 2003年
300系 270 km/h 1992年 - 2012年
500系 270 km/h 1997年 - 2010年
700系 270 km/h 1999年 -
N700系 270 km/h 2007年 -
運行事業者 国鉄(1964年 - 1987年) JR東海(1987年 - )

各形式概説[編集]

東海道新幹線開業以来使用されてきた営業車両について概説する。詳細については各車両記事を参照のこと。

0系[編集]

0系

1964年(昭和39年)の開業時に国鉄が投入した車両である。1986年(昭和61年)までの20年以上にわたって3,000両余りが製造された。このため、製造年度によって様々な仕様がある。登場時の最高速度は210km/hであった。1986年(昭和61年)11月1日のダイヤ改正から100系に合わせ220km/hに引き上げられた。

全電動車方式を採用し、普通車グリーン車のほか、ビュフェと称する軽食サービスを行う車両を組み込み、12両編成で登場した。その後、1970年(昭和45年)の大阪万博輸送に対応するため16両編成が登場。1975年(昭和50年)には、山陽新幹線全線開業に合わせ、食堂車が組み込まれた。

晩年はもっぱら「こだま」に用いられ、指定席を一列4人掛けとするなどの車内改良が実施された。1999年(平成11年)に後継車両への置き換えに伴い東海道新幹線での営業運転を終了。

100系[編集]

100系

1985年(昭和60年)、長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として登場した。国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1992年(平成4年)までに約1,000両が製造された。

営業運転速度はこれまでより10km/h速い220km/hにとどまったものの、モーターの出力増強・新しいブレーキの採用により、16両編成のうち4両を付随車(モーターを持たない車両)として製造コスト削減。車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた[9]。また、グリーン車や食堂車などに2階建車両を2両組み込んだことが大きな特徴であり、JR西日本では編成中4両を2階建車両とし、さらに230km/hへ高速化を図った「グランドひかり」編成も製造された。一方、JR東海では食堂車をやめて2階部分をグリーン席とし、階下をカフェテリア方式の売店とした車両に設計変更されて製造された。

1999年(平成11年)に700系が営業運転を開始した直後から廃車が始まり、東海道新幹線での営業運転終了は2003年(平成15年)。「のぞみ」の大増発に伴い、全列車の最高速度を270km/hに引き上げたための措置であった。

300系[編集]

300系

東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。最高速度は270km/hに引き上げられ、この車両とともに「のぞみ」が登場。東京駅 - 新大阪駅間を従来より約30分速い2時間30分で結び、大幅な時間短縮を達成した。JR東海のほかJR西日本でも製造され、1998年(平成10年)までにその数を約1,000両とした。

車体はこれまでの鋼製に代わりアルミニウム合金が採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、徹底した軽量化が行われた。また、VVVFインバータ制御を用いた交流モーターを採用し、旧来の直流モーターに比べ小型化・高出力化が図られた。一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。この編成構成が、以後の東海道新幹線用車両の基本となった。

最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、後継車両の投入が相次いだことにより2001年(平成13年)には「のぞみ」の定期運用を外れた。その後は、「ひかり」「こだま」の運用が主となり、2007年(平成19年)にN700系の投入が始まると一部編成の廃車も始まった。そして、2012年(平成24年)3月には東海道・山陽新幹線での運用を終了した[10][11]

500系[編集]

500系

山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300km/h運転を達成した。1997年(平成9年)東京駅 - 博多駅間を直通する「のぞみ」として運用を開始し、新大阪駅 - 博多駅間の所要時間を300系より15分短い2時間17分とした。

300km/hという高速運転を実現するため、0系以来の全電動車編成とし出力を増強。空気抵抗や騒音の低減、高速運転に伴って生じるトンネルの爆音(トンネル微気圧波)への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。16両編成9本、全144両が製造された。

東京駅 - 博多駅間を結ぶ「のぞみ」を中心に運用されてきたが、2007年(平成19年)より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年(平成22年)に東海道新幹線での営業運転を終了した。

700系[編集]

700系

JR東海とJR西日本の共同開発により、1999年(平成11年)に営業運転を開始した車両。最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。

500系は山陽新幹線での300km/h運行を可能としたが、製造コストが高い、空力性能の重視によって車内空間に制約があるなどの課題を抱えていた。また、線形条件の劣る東海道新幹線においては300系と同等の270km/hに留まり、コストに見合った性能が発揮できなかった。そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。最高速度は500系より若干抑えた285km/hとし、先頭形状はカモノハシに似た独特の形状が採用された。この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。

「のぞみ」「ひかり」「こだま」用16両編成としてJR東海・JR西日本により1,200両が製造された。当初は「のぞみ」をメインに使われてきたが、2007年(平成19年)より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年(平成22年)に新大阪駅をまたぐ「のぞみ」の定期運用が終了、現在では300系に代わって「ひかり」「こだま」での運用がメインとなっている。N700系の改良型であるN700Aが代替車として導入され、2013年(平成25年、C4編成はJR西日本へ譲渡する際の部品取り車として2011年に廃車)以降は初期編成から順に廃車が始まっている。

N700系[編集]

N700系

700系を基本に『最速・快適・環境への適合』[12]をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した車両。JR東海・JR西日本の共同開発により、2007年(平成19年)に営業運転を開始した。

軽量化、空力性能の改善およびモーター出力の増強により、500系以来となる山陽新幹線での300km/h運行を可能とした。東海道新幹線での最高速度は従来と同じ270km/hに留まるものの、加速性能の向上、新幹線初となる車体傾斜装置の導入により減速回数を少なくしたことで、所要時間の短縮を達成している。外観は700系に準じるが、エアロダブルウィングと称する先頭形状、空気抵抗を低減する連結部の全周ほろ、小さな窓、大型のフルカラーLEDによる行先表示などが特徴となっている。また、車内は全席禁煙とされ、喫煙者向けに喫煙ルームが設けられた。

500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続いており、2011年(平成23年)までに総数を約1,500両とする予定である。2011年5月、JR東海は改良型となるN700系1000番台(通称「N700A」、「A」は Advanced の略)を投入することを発表した(後述[13]

以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。

表:東海道新幹線営業車両の諸元
形式 0系 100系 300系 500系 700系 N700系
新製時の編成 12両・16両 16両 16両 16両 16両 16両
最高速度
(km/h)
東海道 220 (210[# 1]) 220 270
山陽 220・230[# 2] 270 300 285 300
編成質量(16両) 967 t 839 t・852 t[# 2] 711 t 688 t 708 t 700 t
車体材質 普通鋼 アルミニウム合金
編成出力
(16両編成時)[# 3]
11,840 kW (16M) 11,040 kW (12M4T) 12,000 kW (10M6T) 17,600 kW (16M) 13,200 kW (12M4T) 17,080 kW (14M2T)
電動機 直巻整流子電動機 かご形三相誘導電動機
製造初年 1964年 1985年 1992年 1997年 1999年 2007年
製造両数 3,216両 1,056両 1,120両 144両 1,200両[# 4] 1,536両[# 5]
  1. ^ 0系の最高速度は1986年10月31日まで210km/h。#所要時間と最高速度も参照。
  2. ^ a b 100N系(グランドひかり編成)を示す。
  3. ^ 編成出力におけるM・Tは、それぞれ編成中における電動車(モーター付車両)・付随車(モーターなし車両)の両数を示す。
  4. ^ 700系の製造両数には、東海道新幹線に乗り入れない車両を除く。
  5. ^ 2012年4月1日時点。東海道新幹線に乗り入れない車両を除く。

業務用車両[編集]

編成両数と座席数の統一[編集]

JR東海は、1989年(平成元年)の「こだま」の再16両編成化以来、すべての旅客列車を16両編成で運行している。また、300系以降に製造した車両については、1編成1323席普通車1123席・グリーン車200席)に座席数および座席配置を統一している。これは、何らかの事情で本来の使用車両を手配できない場合でも同じ座席を提供できるよう、JR東海が貫いている方針である。2010年(平成22年)、JR西日本が開発した500系(1324席)が東海道新幹線での運行を終了したことにより、全列車の座席数および座席配置が完全に統一された。

ただし、N700系は全席禁煙であるため、700系の代走にN700系が充てられた場合には、喫煙席の指定席券所持者は喫煙の際、3号車・7号車・10号車(グリーン車)・15号車デッキにある喫煙コーナーに移動する必要がある。逆に、N700系の代走に700系が充てられた場合には、車内で喫煙することはできない[14]

車内チャイム[編集]

6169A ひかり169号 東京駅 - 小田原駅間付近 4号車 26-915にて (1987年8月20日収録)

この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。

東海道新幹線車両のチャイム1964年(昭和39年)の開業当初は在来線用の国鉄特急形電車と同様、鉄道唱歌が使われていた。その後、黛敏郎作曲のチャイムに変更され、1972年(昭和47年)からは4打点チャイムに変更された[15]

1987年(昭和62年)のJR発足後から「ひかり」と「こだま」では、始発駅発車後と終点到着前には、松浦晃久作曲のオリジナルチャイムが流れ、途中駅到着前には4打点チャイムが流れていた。この「ひかり」「こだま」用旧チャイムは現在は使われていないが、音程・音色違いで同じ旋律を持つものが品川駅15番線の発車メロディに採用されている。

1992年(平成4年)に運転開始された「のぞみ」では「ひかり」「こだま」とは異なる楽曲のチャイムが使用されていた。始発駅発車後・終点到着前に流れるチャイムと途中駅到着の時に流れるチャイムの2種類があり、前者は東京駅東海道新幹線ホームの発車メロディに採用されている。

2003年(平成15年)11月24日からは、列車に関わらず、編成によって以下のチャイムが流れている。

車内放送[編集]

東海道新幹線の車内放送は、山陽新幹線・九州新幹線(2011年3月12日から)と共通で、日本語脇坂京子英語は、ドナ・バークが担当している。

また、「のぞみ」においては、下り列車では三河安城駅、上り列車では小田原駅を通過した後、「この列車は先程 三河安城駅/小田原駅 を定刻通りに(定刻より○○分遅れで)通過致しました。あと○○分ほどで 名古屋/新横浜 に着きます。お降りのお客様はご支度をお願い致します。」というアナウンスが車掌によってなされる。

列車無線[編集]

車内で乗務員らが使用している列車無線を、アナログ方式からデジタル方式に変更した上でネットワークを構築し、高速走行時でも安定した接続を提供できるようにする。またデジタル化に伴い、運行状況など乗務員と指令員の間でやり取りしている情報のコンテンツや量を増やせるようになり、より安全で安定的な輸送が実現するという。さらに、車内の連絡手段にPHSを導入する。

乗務員同士の連絡、車内放送は300系、700系を含むすべての編成で、N700系が営業運転を開始した2007年(平成19年)夏から順次行えるようにしていく。3者間など車外との通話に使えるようになるのは2009年(平成21年)春以降。すべての体制を整えるのに概算で、車上関係が170億円、地上関係が180億円の計350億円の費用を見込む。

乗務員[編集]

運輸所[編集]

東海道新幹線を担当する運輸所は下記の5つの運輸所である。

運行形態[編集]

開業以来規則的なパターンダイヤを導入しており、早朝・夜間・臨時列車を除き基本的に停車駅および運転区間は1時間前・後の同じ分の列車も同じ列車種別・停車駅・運転区間である。また発着駅を周期的に変更している場合もある。

2009年(平成21年)3月14日のダイヤ改正では、1時間当たり最大で「のぞみ」9本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計13本の列車が設定されているが、このうち「のぞみ」5本分のダイヤは主に臨時列車用である。

2006年(平成18年)1月現在、1日当たり約290本もの本数を走らせるほどの過密ダイヤで、年末年始ゴールデンウィークなどの繁盛期には、1日370本近い本数を走らせている。また、2007年(平成19年)8月10日には定期列車と臨時列車合わせて過去最高の372本(座席数に換算して49.2万席)が運行された。その結果、同日の下り乗車人員は22.9万人に達し、これも過去最高となった。

列車運行時間は、住民への騒音などの配慮や、保守工事を安全のため夜間に集中的に行うことから、6時から24時までとしていて、0時から6時までの間は営業運転を行わない。ただし、事故や気象状況(大雨、強風)などによるダイヤの乱れが発生した時は、運行時間延長の処置が取られることもあり、延長時間分は徐行による減速運転をする。また、1970年(昭和45年)の日本万国博覧会(大阪万博)と2002年(平成14年)のFIFAワールドカップ日韓大会では、例外的に臨時列車による深夜運行が行われたが、それに関しても徐行による減速運転となった。

毎時2 - 3本の「のぞみ」は東京駅から博多駅までの両線全線を走破する。かつては500系「のぞみ」が同区間を最速4時間49分で結んでいた(品川駅新神戸駅は通過)。2013年(平成25年)現在の最速列車は、博多発東京行き最終のN700系「のぞみ64号」で博多駅 - 東京駅間を4時間50分で結んでいる(品川駅・新神戸駅にも停車)。

列車[編集]

「のぞみ」[編集]

のぞみ」は、1992年(平成4年)3月14日の300系登場と同時に新しく設定された最速達タイプの列車で、本数は全体の約5割。種別色は黄色(電光掲示板ではオレンジ色で表示される場合あり)。当初は東海道新幹線のみで始発と終発の1日2往復であったが、翌年に山陽新幹線へ1時間に1本乗り入れを開始し、その後もダイヤ改正のたびに少しずつ増発された。2003年(平成15年)10月のダイヤ改正以降、「ひかり」に代わる東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置付けられ、大幅に増発された。

品川新横浜名古屋京都新大阪には全列車が停車し、それ以外の駅には停車しない。また、当初は早朝の下り列車で名古屋・京都に停車しない「のぞみ301号」が運行されていたが(「名古屋飛ばし」も参照)、1997年(平成9年)11月29日のダイヤ改正時に廃止された。他の列車は東京駅 - 名古屋駅間ノンストップだったが、その後新横浜に停車する列車も設定され、2003年(平成15年)の品川駅開業時にはすべての列車が新横浜・品川のいずれかに、2008年(平成20年)には両駅ともに停車するようになった。

2010年(平成22年)3月13日のダイヤ改正以降、山陽新幹線に直通する定期列車はすべてN700系での運行となった。また2012年(平成24年)3月17日のダイヤ改正以降は、東海道新幹線内のみの列車も含めてすべての定期列車がN700系での運行となった(臨時列車には700系も使われる)。かつては300系、500系も使用されていた。

「ひかり」[編集]

ひかり」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプの列車。新幹線の代名詞であり、「のぞみ」登場後も、東海道・山陽新幹線の主軸列車に位置付けられていたが、2003年(平成15年)品川開業以降、「のぞみ」の大増発と引換に本数が全体の約2割に削減され、「のぞみ」の補完的な存在となった。種別色は赤色

のぞみ停車駅には必ず停車し、加えて「熱海または三島・静岡・浜松」停車の列車と、「小田原または豊橋・岐阜羽島・米原」停車の列車がそれぞれ毎時1本運行されており、前者が山陽新幹線の岡山まで各駅停車で乗り入れており(早朝、夜間は一部変則停車あり)、後者は東海道新幹線内で完結する。2008年(平成20年)3月改正で行先が入れ替わり、全列車が品川・新横浜の両駅に停車するようになった。

このほか、東京駅 - 名古屋駅間1日2往復、東京駅 - 広島駅間上り1本、新横浜 - 広島駅間下り1本、名古屋駅 - 博多駅間下り1本、名古屋駅 - 広島駅間下り1本が運転されている。

車両は基本的に700系を使用しているが、一部の列車ではN700系も使用される。1996年(平成8年)3月改正より一部列車が270km/h運転を開始し、2003年(平成15年)10月改正で全列車が270km/h運転となった。

「こだま」[編集]

こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車。本数は全体の約3割。種別色は青色

基本的に新大阪発着の列車と名古屋発着の列車がそれぞれ毎時1本運転される。岐阜羽島・米原に停車する「ひかり」と合わせて、東京駅 - 新大阪駅間の全駅で毎時2本が確保されている。朝晩は通勤・通学輸送や夜間滞泊のために、区間便も運転されている。2003年(平成15年)10月改正で全列車の最高速度が220km/hから270km/hに引き上げられた。

車両は基本的に700系を使用するが、N700系を使う列車もある。普通車が全車自由席の列車もある。車内販売は、2012年(平成24年)3月17日のダイヤ改正をもって全廃された[注 4]

その他[編集]

東京・横浜・静岡・名古屋・京都・大阪という太平洋ベルト地帯の大都市を結ぶ路線のため、各種団体専用列車も多く運行される。

修学旅行
東海道新幹線は、東京ディズニーリゾートや、東京と新大阪の間に日本屈指の観光地である京都があるために、よく小学校中学校などの修学旅行のための「修学旅行列車」が運行される。この列車は一般客は乗車できない(ただし、国鉄時代末期から民営化初期のバブル期にはグリーン車需要に応えるため、グリーン車に限り一般客に開放していた。時刻表には車内販売・ビュフェ・電話サービスは中止の上での利用との断りが記されていた。現在はグリーン車も含めて修学旅行団体に販売されるが、この場合グリーン料金は徴収しない)。方向幕の「修学旅行」表示は字幕式の場合と白地に黒文字で、N700系のフルカラーLEDの場合は黒地に白文字で、いずれも英語表記はないが、700系B編成などに見られるJR西日本所属車の3色LED式表示ではオレンジ色1色で表示され「RESERVED TRAIN」と英語が併記される。車内放送は車掌の肉声で放送される。過密なダイヤの合間を縫って運転されるため、通常列車とほぼ同じスピードで運行される。停車駅は乗車駅、待機駅、目的駅のみとなる。待機駅では、後続列車を先に行かせるために待機が行われるが扉は開かない(いわゆる運転停車である)。かつては臨時の「こだま」の時刻で運転されていた(基本的に全駅待機駅扱い)。
専用列車・貸切列車
天皇皇后の行幸(お召し列車)、国賓クラスの要人の関東 - 関西方面相互間の移動、映画「M:i:III」PRイベントでの貸切[16]などの例がある。

所要時間と最高速度[編集]

東京 - 新大阪間最速列車の所要時間の推移を示す。後述の「歴史」の節も併せて参照されたい。

日付 所要時間 最高速度 列車愛称 車両形式
1964年10月1日 - 1965年10月31日 4時間 210km/h ひかり 0系
1965年11月1日 - 1985年3月13日 3時間10分 210km/h ひかり 0系
1985年3月14日 - 1986年10月31日 3時間8分 210km/h ひかり 0系・100系
1986年11月1日 - 1988年3月12日 2時間56分 220km/h ひかり 0系・100系
1988年3月13日 - 1992年3月13日 2時間49分 220km/h ひかり 100系
1992年3月14日 - 2007年6月30日 2時間30分 270km/h のぞみ 300系・500系・700系
2007年7月1日 - 2015年春 2時間25分 270km/h のぞみ N700系
2015年春から 2時間22分 285km/h のぞみ N700A系
半径2500mのカーブを走るN700系(新横浜駅 - 小田原駅間)
半径2500mのカーブを走るN700系(新横浜駅 - 小田原駅間)

東海道新幹線は短い工期で何とか開業にこぎつけたという経緯から路盤の安定を配慮し、開業後1年間は馴らし運転の意味合いで、東京駅と新大阪駅の間を「ひかり」では4時間、「こだま」では5時間で運転した。

開業翌年以降は「ひかり」が予定通りの3時間10分で運転。しばらくはこの状況が続いたが、1985年(昭和60年)以降は徐々に速度向上が図られていった。同年3月14日のダイヤ改正では「ひかり」の余裕時間見直しにより、1986年(昭和61年)11月には最高速度引き上げにより所要時間が短縮された。1988年(昭和63年)3月には東京21時00分発の新大阪行き最終便「ひかり」、通称「シンデレラ・エクスプレス」が最速所要時間を塗り替えた。

1992年(平成4年)3月14日から最高速度270km/hの300系「のぞみ」が運転を開始し、東京駅 - 新大阪駅間を2時間30分で結んだ。その後も停車駅に品川駅・新横浜駅が増やされたが最速所要時間は変わらなかった。

2007年(平成19年)7月1日からN700系が運転開始。最高速度は変わらないが、高加速度・車体傾斜制御・新ATCなどを駆使し、東京駅 - 新大阪駅間を5分短縮した。

東京駅 - 名古屋駅間の歴代最短所要時間は1997年(平成9年)11月29日から2003年(平成15年)9月30日の間に存在した東京22時発下り名古屋行き最終「のぞみ」の1時間34分である(途中無停車であった。その後は品川駅・新横浜駅に停車の後、さらに静岡駅・浜松駅・豊橋駅停車の名古屋行き最終「ひかり」(2008年3月15日以降はN700系で運転)に格下げされ、該当列車は1時間49分運転となっている)。

車両の最高速度はより向上しているが、当区間での営業運転での最高速度が270km/h(山陽新幹線は300km/h)に抑えられているのは、その後に建設された新幹線各路線に比し、曲率半径の小さなカーブ(半径2500m、山陽以降は半径4000m)が多く、これ以上最高速度のみを上げても到達時間短縮に大きな寄与がないためである。ただし、米原駅 - 京都駅間は高速走行が可能であり、試験では955形 (300X) が鉄軌道では日本国内最速の443.0km/hを樹立している。この区間は一部列車について330km/hでの営業運転の検討が始まっている[17]

2015年春から、23年ぶりに最高速度を285km/hに引き上げる。これにより東京駅 - 新大阪駅間が2分から3分短縮される見通し。対象は、N700AとN700系の改造車両を使った列車である[18][19]

関ヶ原付近の積雪[編集]

雪中の岐阜羽島駅を通過する列車
雪中の岐阜羽島駅を通過する列車

積雪した線路を高速で走行すると、床下機器に付着した雪が固まって氷塊となり、これが剥がれ落ちる際にバラストを巻き上げることで車体や周辺の建築物などを壊すことがある。かといって融雪のために大量に水を撒くと、今度は土盛りの路盤が崩壊する恐れがある。建設時点ではこの問題が大きな障害となることは想定されておらず[注 5]、積雪の多い関ヶ原付近でも一般的な土盛り構造・バラスト軌道を採用したため、十分な融雪を行うことができず、しばしば徐行や運転見合わせを強いられることとなった。

この教訓を元に、山陽新幹線以降の各新幹線ではバラストを用いないスラブ軌道が主体となり、またバラスト軌道であっても上越新幹線越後湯沢駅構内のように、散水に対応した高架橋構造で建設している。

ダイヤ維持と過去の遅延発生[編集]

東海道新幹線は世界的に見てもダイヤに非常に正確な路線として知られる。毎日の各列車の遅延時分の統計をとっているが、1列車当たりの平均遅延時分は約0.6 - 1.5分(年間平均)である。ただし、季節ごとなどに見れば、前述のように冬は関ヶ原の雪で遅れることがあり、他にも夏季の台風や豪雨などで遅延するケースもある。

基本的に単一路線であり、ダイヤが乱れやすい在来線との直通運転(山形新幹線秋田新幹線ミニ新幹線)がなく、使用車両の差異が少ないことが大きく貢献している。在来線からの接続列車が遅れた場合も、新幹線側が発車を遅らせて乗り換え客を待つのは最終を除き最大5分程度を上限としており、列車本数の多い新幹線の定時運行を優先している(逆に新幹線が遅れた場合、在来線の接続列車は15分程度までは待つことが多く、JR各社線以外の鉄道路線もその接続待ちを取ることも珍しくない)。

開業以来最悪の遅延記録は、2000年(平成12年)9月11日に名古屋を中心に起きた東海豪雨が原因のもの。名古屋市周辺では一部河川の警戒水位を越えるような降雨にもかかわらず「遅れを最小限にしたい」、「新幹線を運休させるわけにはいかない」と東京駅から次々に発車させた。各列車は徐行と停止を繰り返し、東京駅 - 米原駅間だけで70本近くの列車を団子状態にしてしまい、5万人を超える乗客が長時間車内に閉じ込められ、列車ホテル状態で夜を明かす事態となった。翌12日昼過ぎになってもダイヤの混乱は収拾せず、博多発東京行き「のぞみ20号」は“22時間21分遅れ”で終点到着という新幹線史上最悪の遅延記録を作った。「もっと早く運転を中止すべきだった」と運行管理の不手際を各方面から問われ、運輸省(現在の国土交通省)がJR東海に事情説明を求める事態にも発展した。この事態について当時の葛西敬之社長は「正常で適切な運行だった」と発言し、さらなる批判を浴びた(後日撤回し、謝罪)。この件でJR東海は自社のウェブサイトに謝罪文を掲載することはなかった。この時、新幹線で移動中であったプロ野球・読売ジャイアンツ選手団の一部も巻き込まれ、翌日の阪神甲子園球場での阪神タイガース戦が中止された。

原因としては、前述のように新幹線の運休を嫌ったことが一因といえる。発車前に運休を決定してしまうと、当該列車の特急券、乗車券などを払い戻しが発生すること、また駅で足止めを喰った客により構内が混乱すること、発車を遅らせてダイヤを乱した場合の乗客からの苦情などを嫌い、これらを極力回避することを優先し、指令所の判断が後手に回ったものだと言われている。結果的に、小火を恐れて大火を起こすような格好となってしまい、災害発生時における運行管理の在り方が問われる事件となった。

近年は沿線上で運行障害が発生した場合、始発駅(山陽新幹線からの直通列車は新大阪駅)から列車の運転を見合わせる措置を採っている。

現行のダイヤパターンと停車駅[編集]

10-2-2ダイヤ。2014年3月15日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンである。

この改正での大きな特徴は以下の通りである。

  • 下りの一部時間でのみ「のぞみ」の設定可能本数が最大10本だったのを上りおよび日中の広い時間帯へ拡大。
  • 東京新大阪間の「ひかり」をN700化することで後続の「のぞみ」の東京 - 新大阪間の所要時間を約3分短縮。

以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。

下り
種別 東京駅
発車時刻
東京 品川 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着
のぞみ (N) 00分 33分 新大阪
ひかり ※(N) 03分 03分 岡山
のぞみ (N) 10分 43分 博多
のぞみ◆ 13分 47分 新大阪・岡山・広島・博多
のぞみ◆ 20分 53分 新大阪
のぞみ◆ 23分 56分 新大阪
こだま ※(N) 26分 (新大阪行き「ひかり」接続) 名古屋
のぞみ (N) 30分 06分 博多
ひかり ※(N) 33分 26分 新大阪
のぞみ◆ 40分 13分 新大阪・広島・博多
のぞみ◆ 47分 20分 新大阪
のぞみ (N) 50分 23分 広島・博多
のぞみ◆ 53分 30分 新大阪
こだま ※(N) 56分 00分 新大阪
上り
種別 始発 新大阪駅
発車時刻
新大阪 京都 米原 岐阜羽島 名古屋 三河安城 豊橋 浜松 掛川 静岡 新富士 三島 熱海 小田原 新横浜 品川 東京 東京駅
到着時刻
のぞみ (N) 博多 00分 33分
のぞみ◆ 新大阪 10分 43分
のぞみ◆ 新大阪 13分 50分
ひかり ※(N) 新大阪 16分 10分
こだま ※(N) 名古屋 (新大阪発「ひかり」接続) 17分
のぞみ (N) 博多・広島 20分 53分
のぞみ◆ 新大阪 23分 56分
のぞみ◆ 博多・広島・新大阪 30分 03分
のぞみ (N) 博多 37分 13分
ひかり ※(N) 岡山 40分 40分
こだま ※(N) 新大阪 43分 47分
のぞみ◆ 新大阪 47分 20分
のぞみ (N) 新大阪 50分 23分
のぞみ◆ 博多・広島・岡山・新大阪 57分 30分

凡例

  • ●:停車 、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過、◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
  • (N) :全列車N700系
  • ※(N):N700系の場合あり

現行の号数の振り方[編集]

2014年3月15日からのもの。

  • のぞみ
    • 東京駅 - 新大阪駅間
      • 定期列車は200 - 260号台
      • 臨時列車は290号台・300 - 390号台・400 - 420号台で列車番号に9000台が冠される
    • 東京駅 - 岡山駅・広島駅間:100 - 140号台(135号・102号は東京 - 姫路間、早朝の100号は西明石発東京行き)
    • 東京駅 - 博多駅間
      • 定期列車は1 - 70号台
      • 臨時列車は150 - 190号台で列車番号に6000台および7000台が冠される
    • 品川駅・名古屋駅 - 博多駅間:80・90号台(早朝の品川発博多行きは99号・名古屋発博多行きは95・97号、夜の博多発名古屋行きは96・98号)
    • 名古屋駅 - 東京駅間:280号台(早朝の名古屋発東京行きは288号)
  • ひかり
    • 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間:500 - 530号台
    • 東京駅 - 岡山駅間:460 - 480号台
    • 新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間:490号台(491号は名古屋発博多行き、493号は新横浜発広島行き、495号は名古屋発広島行き)
  • こだま
    • 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間:630 - 680号台
    • 三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間:690号台
    • 東京駅 - 静岡駅・浜松駅間: 700 - 710号台
    • 東京駅 - 三島駅間:800 - 810号台

列車番号は定期列車が基本的に号数+A、季節臨時列車が3000+号数+A、予定臨時列車および設定臨時列車が6000+号数+A7000+号数+A9000+号数+Aである。

東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、320号以降は九州新幹線内完結列車(新下関駅発着便を含む)と重複している。また、「こだま」の810号台(2011年3月ダイヤでは810・812号のみ)も博多南線内完結列車と重複している。ただし九州新幹線内完結列車の列車番号には「5000+号数+A」、博多南線区間列車には「2000+号数+A」がそれぞれ与えられているため、列車番号の重複はない。

営業[編集]

方針[編集]

JR東海は、「安全」・「正確」・「高頻度」・「高速」の4つのイメージに加え、さらなる東海道新幹線ブランドにふさわしい接客サービスをめざし、2005年度より「ブランドクオリティーサービス運動」を展開している。

2006年(平成18年)6月23日付けの組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。松本正之社長(当時)は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。

2007年(平成19年)4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で松本社長は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。 東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。

経営[編集]

現在、日本の重要インフラとしての役割を担っているこの新幹線は、JR東海の全収入の約85%を占め、会社そのものの根幹となっている。一方で、1987年の分割民営化時に国鉄から引き受けた3,191億円の債務、1991年(平成3年)に新幹線鉄道保有機構から引き受けた5兆900億円の債務は同社の経営を圧迫している。

2006年度の運輸収入は1兆430億円で、「愛・地球博」の開催された2005年度の1兆304億円を上回り、過去最高となった。また、旅客輸送人キロも444億8千7百万人キロに達し最高記録を更新した。この数字はJR発足直後の1987年度の1.39倍である。

安全対策[編集]

JR東海は老朽施設の更新や東海地震への対策に向け、大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。

  1. 実施すべき大規模改修に要する期間および費用の総額
    1. 実施すべき大規模改修に要する期間 2018年(平成30年)4月 - 2028年(平成40年)3月
    2. 実施すべき大規模改修に要する費用の総額 1兆1,070億円
  2. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間および総額
    1. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間 承認日から15年を経過する日までの期間
    2. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の総額 5,000億円

2006年(平成18年)11月より、線路に脱線防止ガードを順次設置している。また、脱線防止ガード・逸脱防止ストッパ・土木構造物対策をそれぞれ工事費約380億円、2009年(平成21年)10月から2013年(平成25年)3月までの工期で行う[20]

2007年(平成19年)3月24日、「のぞみ155号」が静岡駅 - 掛川駅間の「牧の原トンネル」を走行中に、乗客の男性が非常用ドアコックを使用して扉を開け飛び降り自殺する事件が起き、列車上下25本が最大4時間41分遅れた。これを受けJR東海は6月27日、走行中に非常用ドアコックを使用できないように改良することを決定した。2007年(平成19年)6月から2010年(平成22年)3月に掛けて、約8.7億円を投じ、N700系10編成 (Z1 - Z10) と700系全60編成のドアコックを、5km/h以上ではロックされ扉が開けられないように改良した(N700系Z11編成以降は製造時から採用)。JR西日本所有車両についても500系以降に製造された車両(東海道区間に乗り入れないE編成・V編成を含む)から全検時に順次改良とし、その結果予定より約6か月前倒しして2009年(平成21年)9月末をもって終了した(N700系と700系の70編成分)。

サービス[編集]

利用者層は、出張や仕事で使う人の割合が多く全体の7割に上る。それゆえ各種サービスはビジネスマンを対象としたものが多い。日常利用としては三島駅から東京方面への通勤が多く、平日朝は上りの「こだま」を同駅より約10分おきに走らせている。

エクスプレス予約[編集]

東海道・山陽新幹線には「エクスプレス予約」という年会費有料制のサービスがあり、これを使うと新幹線の指定席特急券を同じ区間の自由席特急券よりも安く買うことができる。携帯電話やパソコンなどを使って、指定席の予約や変更、取消を発車間際まで何度でも無料で行うことができる。こうして予約した特急券は「e特急券」と呼ばれていて、駅にある機械でエクスプレス予約に使用したカードを入れ、パスワードを入力するだけで簡単に発券できる(発車6分前まで)。サービスを受けるにはJR東海エクスプレス・カードまたはJ-WESTカード(エクスプレス)への入会(年会費1080円が別途必要)が必要である。

2008年(平成20年)3月からは、専用のICカードを用いて新幹線に乗車できる、「EX-ICサービス」が東海道新幹線区間に先行導入された(当時は個人会員専用)。その後2009年(平成21年)8月29日には、山陽新幹線区間への拡大導入、および法人会員向けのサービスが開始された。「JR東海エクスプレス・カード」については、JR東日本のモバイルSuicaに追加登録(またはモバイルSuica会員が、エクスプレス予約専用会員として事前に追加登録)することで、携帯電話一つで東海道・山陽新幹線の利用が可能となっている。

インターネット接続[編集]

2007年(平成19年)7月から投入されたN700系車両では、席の下にコンセントが設けられて、移動中もパソコンを使うことができるようになったが、2009年(平成21年)3月からインターネット接続サービスを開始した[21][22]。乗客はNTTドコモdocomo Wi-FiソフトバンクテレコムBBモバイルポイントUQコミュニケーションズのUQ Wi-Fi、NTT東日本フレッツ・スポット(2010年6月より、NTT-BPとのローミング対応。2013年8月からはNTT西日本契約でのフレッツ・スポット加入者も利用可[23])の4つの公衆無線LANサービスが利用できる(提携事業者のサービスも含むが、KDDIau Wi-Fi SPOT加入者は利用不可。また、利用にはそれぞれの利用契約が必要)。2013年7月31日まではNTTコミュニケーションズホットスポットも使用可能だった[23]。通信速度は1編成あたり最大約2Mbps(理論値)を、複数の利用者でシェアする形となる。

2014年6月1日からN700Aの一部編成で、車内無線LANサービスを使った無料動画・ニュース・電子書籍配信サービス「N700コンテンツラウンジ」の実証実験を始めた。車内に設置したサーバーからコンテンツを配信する仕組みである[24]

このほか、従来はのぞみ停車駅に限られていたコンコース待合室の無線LANアクセスポイントを東京駅 - 新大阪駅間の全駅に拡大している。

ラジオ放送再送信[編集]

「のぞみ」・「ひかり」ではNHKラジオ第一ラジオ放送をFMに変換して再送信するサービスを実施している。パナソニックソニー製のデジタル選局式通勤ラジオにはエリアモードに「JR新幹線」の項目があり、それに合わせると新幹線内で放送されているFMラジオを聴取可能になっている。また、グリーン車には座席にオーディオ操作パネルを搭載し、そこに市販のイヤホンを接続して聴取できるようになっている。なお、走行中の地域によって放送局が異なる。

2013年3月16日のダイヤ改正前は、このほかオリジナル番組が4チャンネル放送され、番組は約2か月ごとにプログラムが更新されていた。JR東海所属車かJR西日本所属車でチャンネルごとの内容は異なっていた。同改正でオリジナル番組が廃止されて、NHKラジオ第一放送の再送信のみになっている[25]

他の交通機関との競合[編集]

当路線はJR東海の事業の中核をなし、直通先の山陽新幹線と合わせて、航空機とは互角以上に戦えるライバルであると位置付けられている。

東京 - 京阪神間[編集]

この区間では東海道・山陽新幹線と航空便、および高速バスが競合している。

東京都 - 大阪間のJRと航空機のシェアを見ると、1995年度に84:16であったのが、航空会社によるマイレージサービスの充実化、羽田空港の発着枠拡大、1994年関西国際空港の開港による大阪方での発着時間帯の拡大、規制緩和による様々な割引航空運賃の登場、京急空港線の羽田空港直結とそれに伴う羽田空港駅から東京都心部への直通運転開始、東京 - 大阪(伊丹空港)線でシャトル便を開始したことなどの影響を受けたため次第に航空機が追い上げ、2005年度には65:35になったが、JR東海はN700系の投入、品川駅・新横浜駅の全列車停車、「エクスプレス予約」(EX - ICへの移行)の充実化を行うなどして巻き返しに成功した。一方で、航空機側は割引率の引き上げを行った一方で関空、神戸便の利用客の伸び悩みによる減便・撤退を行ったために2009年度は83:17になった。首都圏 - 関西圏間でのJR利用者数を見ると、1995年度の年間3180万人から、2005年度の年間3520万人と増加しており、市場規模は拡大している。

東京 - 神戸間でも2006年(平成18年)2月に神戸空港が開港したことで競争が激化している。JR側は開港前の2005年(平成17年)3月に山陽新幹線直通「のぞみ」を1時間あたり3本に増発したほか、同年12月に「エクスプレス予約」の利用範囲を新神戸駅まで拡大した。羽田 - 神戸間には2014年(平成26年)10月現在、1日あたりスカイマーク7往復・全日空(ANA)3往復の計10往復が就航している。JR側は早朝に姫路西明石発の東京行き「のぞみ」を新設したり、2007年(平成19年)7月から片道あたり1万円の「スーパー早特往復きっぷ」やEX - ICサービスの早特きっぷの発売などが行われている。

東京 - 京都間は前記の大阪市内や神戸市内と違い、京都市内およびその周辺から関西の各空港への距離が遠く[注 6]、航空便の優位性がほとんどないことから、新幹線のシェアが圧倒的と言う状況である。全国幹線旅客純流動調査によると[26]2000年度の東京都 - 京都府間のシェアは「JR 97.6 : 2.4 航空」となっている。

東京と京阪神間を結ぶ高速バスは、新幹線や飛行機の最終便が出た後の深夜に出発し、翌朝、新幹線や飛行機の始発便が着く前に目的地に到着する夜行バスが多いが、中には昼行便の高速バス(東海道昼特急号など)も存在し、料金面では高速バスが、時間面では新幹線が優位に立っている。

  • JRと航空機の旅客シェア
    • 東京都 - 大阪府間[27]
      • 1995年度 84:16
      • 2000年度 72:28
      • 2005年度 65:35
      • 2009年度 83:17

首都圏 - 東海地方間[編集]

東京や横浜などから静岡・浜松・名古屋などへは昼行・夜行の高速バスが多数運行されている。料金面では高速バスが、時間面と本数面では新幹線が優位に立っている。JR東海バスの「ドリームなごや号」や東名ハイウェイバスとは競合関係にある一方で、一部の旅行会社では往路または復路のいずれかに東海道新幹線、他方に同線と競合する交通機関を利用する旅行商品を販売しており、たとえば、前記高速バスと「ぷらっとこだま」を片道ずつ利用する「ぷらっとこだま&高速バスプラン」という旅行商品がジェイアール東海ツアーズという旅行会社によって販売されている[注 7]

中部国際空港 - 羽田・成田間には航空便も1日数往復運行されているが、空港アクセスも含めた全体の所要時間や新幹線との本数差などから両地間相互内の利用よりも他の航空路線との乗り継ぎを主目的とすることで新幹線とは棲み分けがなされているといえる。しかしながらも搭乗日の何日前に購入という条件があるが、各航空会社の各種割引運賃を利用すれば普通席には最大半値に近い運賃で搭乗することが出来る為に(空港間の)時間面と料金面では航空便が、本数面では新幹線が優位に立っている。

名古屋 - 大阪間[編集]

この区間では主に東海道新幹線と近鉄特急、高速バス(名神ハイウェイバス)が競合している。時間面と本数面では新幹線が優位、料金面や大阪都心・東部・南部への利便性では近鉄特急が優位に立っている。「近鉄特急史#東海道新幹線」の項も参照のこと。

運賃と特急料金[編集]

運賃は営業キロに基づいて算出する。東京 - 新大阪間の営業キロは、並行する東海道本線のそれと同一になっている[注 8]

特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金およびその他の特定の区間の特急料金は以下の通り。

(参考)東海道新幹線特急料金表(2014年4月1日現在)
営業キロ・区間 特急料金(円)
自由席 「ひかり」・「こだま」指定席
通常期 閑散期 繁忙期
100キロ以下 隣接駅間[28](50キロ以下)、
東京 - 新横浜間
860 2,250 2,050 2,390
隣接駅間[28](51 - 100キロ)、
三島 - 静岡間、静岡 - 浜松間、豊橋 - 名古屋間
980
上記以外 1,730
101 - 200キロ 東京 - 熱海間、東京 - 三島間、品川 - 三島間
上記以外 2,480 3,000 2,800 3,200
201 - 300キロ 3,340 3,860 3,660 4,060
301 - 400キロ 4,100 4,620 4,420 4,820
401 - 500キロ 4,540 5,060 4,860 5,260
501 - 600キロ 4,870 5,390 5,190 5,590
601 - 700キロ 5,290 5,810 5,610 6,010
701 - 800キロ 5,820 6,340 6,140 6,540
801 - 900キロ 6,380 6,900 6,700 7,100
901 - 1000キロ 6,910 7,430 7,230 7,630
1001 - 1100キロ 7,460 7,980 7,780 8,180
1101キロ以上 7,790 8,510 8,310 8,710
  • 上表は東海道新幹線のみを利用する場合または東海道新幹線と山陽新幹線とにまたがって利用する場合の特急料金である。山陽新幹線のみを利用する場合の特急料金は「山陽新幹線の特急料金」を参照
  • 「のぞみ」の指定席を利用する場合の特急料金は、上表の金額に「のぞみ」指定席利用区間ののぞみ加算額を加算した金額となる。「のぞみの特急料金」を参照

特別企画乗車券[編集]

当路線の区間には様々な特別企画乗車券(トクトクきっぷ)が発売されている。

新幹線回数券20[編集]

「のぞみ」を含む全列車の普通車指定席が利用できる20枚綴りの回数券である。2003年9月いっぱいで廃止(利用停止)された「新幹線エコノミーきっぷ」を代替する形で、2003年の夏から発売開始された。多客期の利用・利用区間の変更・途中下車・乗継割引は不可。片道あたりの値段は13,620円、普通車自由席を利用した場合と同じで「エクスプレス予約」の方が安い。

設定区間と値段(通常期に「のぞみ」普通車指定席を利用した場合の片道の値段 割引率)
東京都区内⇔新大阪市内 13,620円(14,450円 5.7%)

2014年10月1日より「のぞみ指定席回数券」と統合する形で、「新幹線回数券」に改訂された[29]

新幹線自由席用早特往復きっぷ[編集]

名古屋駅 - 新大阪駅間で「のぞみ」「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復タイプの割引きっぷ。乗車日の1か月前 - 1週間前に発売。3日間有効。「新幹線エコノミーきっぷ」の廃止に伴い2003年から登場した枚数限定の片道割引きっぷ「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」に代わって2013年10月から発売開始された。

値段(通常期に普通車自由席を往復利用した場合の値段 割引率)
名古屋市内⇔新大阪市内 9,150円(12,200円 25%)

新幹線名古屋・豊橋往復きっぷ/新幹線新城・本長篠往復きっぷ[編集]

名古屋駅 - 豊橋駅間で「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復割引きっぷである。乗車日当日のみ発売され、有効期限は1日間。在来線用の割引往復きっぷとあわせて、併走する名鉄特急に対抗するための切り札な料金サービスとなっている。割引率は東海道新幹線のトクトクきっぷとしては非常に高く、特に豊橋駅 - 名古屋駅間で土休日用を利用した場合、片道あたり1,160円で、在来線片道運賃(1,320円)よりも安い。また土休日に本長篠駅 - 新守山駅間(通常往復5,840円)でこのきっぷを使った場合、割引率は58.6%にも達する。

設定区間と値段(通常「こだま」普通車自由席で往復した際の値段 割引率)
豊橋 - 豊川・二川⇔名古屋(市内):平日用2,880円 土休日用2,320円(豊橋 - 名古屋間4,600円 平日37.4% 土休日49.6%)
本長篠 - 三河一宮⇔名古屋(市内):平日用2,980円 土休日用2,420円(新城 - 名古屋間5,280円 平日43.6% 土休日54.2%)

のぞみJ回数券[編集]

のぞみJ回数券(のぞみJかいすうけん)は、2013年10月31日まで発売されていた東京(都区内)⇔三河安城・安城間を利用できる特別企画乗車券(回数券)である。東京駅 - 名古屋駅間は「のぞみ」の普通車指定席・グリーン車と、名古屋駅 - 三河安城駅間の「こだま」普通車自由席もしくは、名古屋駅 - 安城駅・三河安城間の普通・快速列車が利用可能。名古屋駅でアルファベットの「J」のように折り返すことができるのが、この回数券の特徴である。多客期の利用、途中下車は不可。6枚綴り。

1枚当たりの値段(発売終了時点)

  • 普通車用:10,860円(通常12,280円 割引率11.6%)
  • グリーン車用:14,550円(通常15,570円 割引率6.6%)

岐阜新幹線スーパー回数券[編集]

岐阜新幹線スーパー回数券(ぎふしんかんせんスーパーかいすうけん)は、東京(都区内)⇔岐阜・岐阜羽島間を利用できる特別企画乗車券である。東京駅・品川駅 - 名古屋駅・岐阜羽島駅間の普通車指定席と名古屋駅 - 岐阜駅間の普通・快速列車が利用可能。名古屋で「のぞみ」と「ひかり」「こだま」を乗り継ぐこともできる。6枚綴りで多客期は利用できない。有効期限は3か月。

片道1人当たりの値段と通常料金との比較

  • 東京(都区内)⇔岐阜・岐阜羽島 10,670円
    • 通常 東京駅 - 岐阜羽島駅間 11,100円(ひかり普通車指定席)
    • 通常 東京駅 - 名古屋駅 - 岐阜駅間 11,310円(のぞみ普通車指定席+快速)

東京往復割引きっぷ[編集]

東京往復割引きっぷ(とうきょうおうふくわりびききっぷ)には、北陸地方向けと山陰地方向けの2種類がある。

北陸地区発は、北陸本線敦賀駅 - 金沢駅間の主要駅⇔東京(都区内)間の往復に利用できる特別企画乗車券である。米原経由の場合、北陸線の特急列車と「のぞみ」以外の新幹線列車のグリーン車・普通車指定席を利用でき、主に特急「しらさぎ」と「ひかり」の組み合わせに焦点を当てたものである。加賀温泉駅 - 金沢駅間から出発の場合は、片道をほくほく線上越新幹線経由とすることも可能。有効期間は7日間。多客期の利用はできない。

  • 片道1人当たりの値段の例(福井発)
    • 普通車用 12,795円(「しらさぎ」と「ひかり」をともに指定席で乗り継いだ場合の通常 14,660円に対し割引率12.7%)
    • グリーン車用 15,945円(上記と同じ乗り継ぎ方で通常 20,460円に対し割引率22.1%)

山陰地区発は、山陰本線鳥取駅 - 出雲市駅間の主要駅⇔東京(都区内)間の往復に利用できる。特急「スーパーはくと」または「やくも」+「のぞみ」を含む新幹線の組み合わせに焦点を当てているが、寝台特急「サンライズ出雲瀬戸」など他にも選択可能な乗車方法がある。有効期間は出発駅によって異なる。グリーン車用の設定はなく、多客期は利用できない。

  • 片道1人当たりの値段の例(米子発)…17,590円
    • 「やくも」と「のぞみ」をともに普通車指定席で乗り継いだ場合の通常の値段は19,860円であり、割引率は11.4%である。

東京新幹線回数券[編集]

東京新幹線回数券(とうきょうしんかんせんかいすうけん)は、和歌山 - 東京(都区内)間を利用できる特別企画乗車券である。和歌山駅 - 新大阪駅間は特急列車の普通車自由席、新大阪駅 - 東京駅間は新幹線全列車のグリーン車・普通車指定席を利用できる。6枚綴りで有効期限は3か月、多客期の利用は不可。和歌山からは新大阪駅よりも関西国際空港の方が近いこともあり、若干高めの割引率になっている。

片道1人当たりの値段

  • 普通車用 14,320円
    • 通常 16,050円(割引率 10.8%)
  • グリーン車用 19,090円
    • 通常 21,850円(割引率 12.6%)

※通常の値段は通常期にのぞみ指定席を利用した場合。乗継割引を使用

新幹線エコノミーきっぷ[編集]

過去に発売されていた回数券で、「ひかり」「こだま」を利用することができた。2003年10月のダイヤ改正で「のぞみ」が大増発されたことにより廃止(利用停止)された。多客期は利用不可で、有効期限は3か月。ヘビーユーザーを中心に人気があり、金券ショップでもバラ売りされていた。また、追加料金を払うことにより「のぞみ」にも乗車できる設定区間もあった。

  • 主な設定区間と枚数、1枚あたりの値段(通常期に「ひかり」普通車を利用した場合の値段)2003年3月時点
    • 東京都(区内)⇔新大阪(市内) 12,160円(指定席13,750円 11.6%)
      • 「のぞみ」に変更する場合の追加額 2,350円
    • 名古屋(市内)⇔新大阪(市内) 4,290円(自由席5,670円 24.3%)

FREX・FREXパル[編集]

新幹線通勤のために発行される普通車自由席用の定期券として、特別企画乗車券の一つとして「FREX」(フレックス)が発行されている。また、通学用の「FREXパル」も発行されている[注 9]。どちらも有効期間が1か月と3か月の2種類が販売されている。基本的には新幹線利用区間が営業キロで200km以内の区間で設定されているが(静岡駅 - 名古屋駅、名古屋駅 - 新大阪駅など)、東京駅・品川駅・新横浜駅の各駅では例外的に浜松駅までのFREX・FREXパルが設定されている。東海道新幹線では東京駅 - 浜松駅間の定期券が最も高額で、1か月有効のFREXで184,980円となっている。また、FREX区間の前後に在来線利用区間を挟んだ設定も可能であり(例:新橋駅 - 品川駅 - 熱海駅 - 伊東駅(新幹線区間は品川駅 - 熱海駅間のみ)、FREX区間に平行する在来線(東海道本線)区間も利用できる。

FREXは国鉄末期の1983年(昭和58年)1月31日に発売が開始され、1986年(昭和61年)にはFREXパルも発売された。当初は高額のため利用が低迷していたが、1980年代後半のバブル景気に伴う地価の高騰、およびそれを背景として1989年(平成元年)の税制改正(消費税導入時)で実施された企業による従業員通勤手当支給の上限額引き上げ[30]により、地価の安い神奈川県西部や静岡県内で購入した自宅から東京都心部へ通勤する乗客が増え、FREXの利用は急増した。その後、景気の低迷により地価が下落し、企業が従業員の遠距離通勤を再び制限する傾向が生まれたともされるが、三島駅(「こだま」利用)や静岡駅(「ひかり」利用)で東京駅まで約1時間で通勤可能で、在来線の列車と異なり300系や700系での着席による通勤の快適性が高い[注 10]ことなどから、新幹線通勤の需要は増している。それに合わせ、JR東海は特に朝の通勤時間帯(7 - 8時台)に東京駅へ到着する上り列車の増発を進めた[注 11]。東海道新幹線では1980年代から「ひかり」や「のぞみ」への転換により「こだま」の本数削減が続いているが、この時間帯では例外的に増発されている。

一方、この他の区間や方向では、新幹線通勤者の絶対数が東京に比べて少ないこともあり、東京ほどの明確な通勤輸送体制は取られていない。名古屋駅や京都駅・新大阪駅などへの下り方面では、8時台には新大阪駅に品川・東京始発の「のぞみ」が到着する制約もあり、静岡・名古屋始発の新大阪行き「こだま」3本を普通車全車自由席(土曜・休日は普通車の一部が指定席化)に設定するなどの対応は行っているものの、本数自体は他の時間帯との違いはない。また、新大阪駅から名古屋駅への上りでは、通勤時間帯の列車がそのまま東京駅まで運転されるため、「ひかり」1本を米原駅と岐阜羽島駅に停車させて名古屋駅8時台到着の両駅停車列車を3本に増強する程度の対応にとどまっている。

歴史[編集]

y-zダイヤとは、片道1時間当たり最大「ひかり」y本・「こだま」z本、x-y-zダイヤとは同様に、「のぞみ」x本・「ひかり」y本・「こだま」z本運行することを意味する。

国鉄時代 開業前[編集]

  • 1956年昭和31年)5月10日日本国有鉄道(国鉄)が東海道新幹線の実現可能性調査のため調査チームを設置。
  • 1957年(昭和32年)5月30日鉄道技術研究所の50周年記念講演「東京 - 大阪間3時間への可能性」が東京銀座の山葉ホールで開催される。これにより高速鉄道構想が広く知られることとなった。
  • 1958年(昭和33年)12月19日:東海道新幹線建設計画が承認される。
  • 1959年(昭和34年)4月20日:東海道新幹線着工(起工式)。
  • 1961年(昭和36年)
    • 5月1日世界銀行が東海道新幹線の建設プロジェクトに対して、年利5.75%・工事期間の3年半は据え置き、20年間で償還する条件で、8千万ドルの貸し付けを承認される。
    • 月日不詳:浜松工場にて新幹線用試作鋼体各種試験実施。
  • 1962年(昭和37年)
    • 3月15日:軌道起工式。
    • 5月:鴨宮モデル線完成、6月下旬、テスト走行開始。
    • 月日不詳:浜松工場が新幹線車両検修工場に指定される。
  • 1964年(昭和39年)
    • 4月21日:現在の品川駅付近に東京運転所発足。
    • 月日不詳:東海道新幹線支社大阪運転所発足。
    • 7月1日:東海道新幹線 東京 - 新大阪間が全通、川崎市でレール締結式。
    • 7月25日:全線試運転が開始。

国鉄時代 開業以後[編集]

  • 1964年(昭和39年)
    • 10月1日:東海道新幹線 東京 - 新大阪間開業。1-1ダイヤ 0系12両編成で最高速度210km/h。東京 - 新大阪間を「ひかり」4時間、「こだま」5時間で運行。当時は東京駅・新横浜駅・小田原駅・熱海駅・静岡駅・浜松駅・豊橋駅・名古屋駅・岐阜羽島駅・米原駅・京都駅・新大阪駅の12駅。
    • 11月23日:静岡県磐田市で「こだま」が保線作業員をはねる。5名が死亡、5名が重軽傷を負う。
  • 1965年(昭和40年)
    • 4月20日:静岡県を震源とするM6.1の地震が発生。静岡市周辺の盛土が崩れた。
    • 10月1日:暫定2-2ダイヤ 増発、「ひかり」・「こだま」30分間隔に。
    • 11月1日2-2ダイヤ 路盤安定を受け、東京 - 新大阪間は「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間運転に。
  • 1966年(昭和41年)
    • 4月25日:新大阪発東京行き「ひかり42号」が、豊橋駅手前で異常振動により緊急停車した。乗員乗客に怪我はなく、車軸折れ事故を起こした最後尾車両は車両基地まで運ばれて検査の結果、製造時の問題と金属疲労により走行中に折れたことが判明した[注 12][31]
    • 9月:静岡電留線設置。
  • 1967年(昭和42年)10月1日:3-3ダイヤ 増発、「ひかり」・「こだま」20分間隔(毎時6本)に。
  • 1969年(昭和44年)
    • 4月25日:三島駅開業。これにより「こだま」は東京駅 - 新大阪駅間4時間10分に。
    • 10月1日:翌年の大阪万博を控え、臨時「こだま」をダイヤを組み込んだ3-3(変則3-6)ダイヤ(通常は3-3ダイヤ、多客期は「こだま」を増発し3-6ダイヤ)とする。
    • 12月8日:「ひかり」16両編成運転開始。
  • 1970年(昭和45年)8月15日:大阪運転所が東海道新幹線支社から新幹線総局の管轄に移行。
  • 19xx年:大阪運転所が大阪第一運転所に改称し、乗務員部門が大阪第二運転所として分離。
  • 1972年(昭和47年)
    • 3月15日山陽新幹線 新大阪 - 岡山間開業。4-4ダイヤ 「ひかり」・「こだま」15分間隔(毎時8本)、「ひかり」毎時3本が岡山駅へ直通。
    • 6月29日:「こだま」、16両編成運転開始。
    • 10月2日:「ひかり」、3往復が米原に新規停車。
  • 1973年 (昭和48年)
  • 1974年(昭和49年)
    • 9月12日東京運転所(品川基地)入出庫線合流地点でATCに異常信号が発生。翌13日終日まで混乱。
    • 11月12日:新大阪駅構内でATCに異常信号が発生。14日終日まで混乱。
    • 12月11日:新幹線総点検のため東京 - 新大阪間が午前中運休。翌年2月までに4回実施。
  • 1975年(昭和50年)
    • 1月20日:東京運転所が東京第一運転所・東京第二運転所に分割。
    • 3月10日:山陽新幹線 岡山 - 博多間開業。東京駅ホーム増強工事が間に合わず変則4-4ダイヤ(5-5ダイヤから「ひかり」・「こだま」各1本を間引き)。
    • 7月:東京駅3ホーム体制完成を受け5-5ダイヤに移行、「ひかり」・「こだま」12分間隔(毎時10本)、「ひかり」毎時4本が山陽新幹線へ直通、「ひかり」1往復が新横浜・静岡に新規停車。
  • 1976年(昭和51年)
    • 2月25日:若返り工事のため東京 - 新大阪間が午前中運休。1981年まで43回実施。
    • 7月1日:「ひかり」1往復が新横浜駅・静岡駅に新規停車。
    • 7月9日:「こだま210号」が新丹那トンネル内を運転手不在の「無人走行」。当初の発表は三島駅で交替の運転士が腹痛により乗り遅れ、運転台に便乗の運転士がCTC指令の指示により代替を勤めたとしていたが、実際は運転手が出発直前、走行可能な状態にしたまま客ドアの異常点検を行なって結果電車から閉め出されたことと、無人走行に気づいた車両検査掛が「客席に便乗していた」運転士に代替を頼むまで13kmも走行していたことが三か月後の新聞スクープにより発覚した。
  • 1978年(昭和53年)7月4日:豊橋 - 名古屋間で架線切断。約5時間不通。51本運休。
  • 1980年(昭和55年)
    • 4月6日:名古屋 - 岐阜羽島間で架線が切れ、東京 - 博多間が夜まで約7時間全面不通となり、上下83本立往生、33本運休。皇太子夫妻(現今上天皇・皇后両陛下)が「ひかり113号」に乗り合わせておりこの障害の影響を受けた。
    • 10月1日:「ひかり」を小田原駅・浜松駅・豊橋駅・岐阜羽島駅に新規停車。
  • 1981年(昭和56年)5月15日 - 世界銀行からの借入金を完済。元利払いは一度も滞ることはなかった。
  • 1983年(昭和58年)3月20日:三島 - 静岡間の蒲原トンネルで架線切断。30本運休。最高約5時間遅れ。
  • 1984年(昭和59年)4月11日:「こだま」は利用者減少で12両に減車を始める。
  • 1985年(昭和60年)
    • 3月14日6-4ダイヤ 「ひかり」が新横浜駅に毎時2本・静岡駅に毎時1本・小田原駅・熱海駅・三島駅・浜松駅・豊橋駅のうち2駅に毎時1本停車、余裕時分の見直しなどにより東京 - 新大阪間「ひかり」3時間8分、「こだま」毎時1本を東京 - 三島間に短縮。
    • 10月1日:100系が営業運転開始。2階建て車両登場。
  • 1986年(昭和61年)11月1日:国鉄最後のダイヤ改正。最高速度を220km/hに引き上げ、東京駅 - 新大阪駅間「ひかり」2時間56分運転とする。
  • 1987年(昭和62年)3月1日:大阪第一運転所・大阪車掌所の山陽新幹線担当が大阪新幹線運転所として分離。

JR東海発足以後[編集]

  • 1987年(昭和62年)
  • 1988年(昭和63年)
    • 2月1日:新幹線運行本部が新幹線鉄道事業本部に改組。
    • 3月13日新富士駅掛川駅三河安城駅開業。JR移行後初のダイヤ改正を実施。東京 - 新大阪間最終の「ひかり」2時間49分で運転。カフェテリア営業開始。
    • 4月1日:東京第一運転所が東京第一車両所、東京第一運転所大井支所が東京第二車両所、東京第二運転所が東京運転所に改称。大阪第一運転所が大阪第一車両所に改称。同時に、乗務員部門は大阪運転所、交番検査部門と車両配置は大阪第二車両所、台車検査部門は大阪第三車両所として分割。
  • 1989年平成元年)
  • 1991年(平成3年)10月1日:JR東海が新幹線鉄道保有機構から新幹線施設を買い取り。
  • 1992年(平成4年)
    • 2月:100系の投入を終了し、300系の投入が始まる。
    • 3月14日:300系が営業運転開始。「のぞみ」1日2往復登場。最高速度270km/h、東京 - 新大阪間2時間30分運転。朝の下り301号は新横浜駅停車、名古屋駅・京都駅通過。8-3ダイヤ 日中の「ひかり」増発、日中の東京 - 三島間「こだま」廃止。
    • 8月1日:東京第一車両所が品川駅構内から現在地に移転。
  • 1993年(平成5年)3月18日1-7-3ダイヤ 「のぞみ」毎時1本、博多へ直通運転開始。「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換え。
  • 1994年(平成6年)12月3日:この日より東京駅22:00発名古屋駅行きの臨時「ひかり」(途中無停車)を臨時「のぞみ」(同)に変更し、名古屋駅の到着を約15分早めた。
  • 1995年(平成7年)12月27日三島駅乗客転落事故が発生。
  • 1996年(平成8年)3月16日2-7-3ダイヤ 300系の増備に伴い、「のぞみ」東京 - 新大阪間で混雑の激しい金曜日の夜を中心に続行便を設定、これにより東京駅毎時00分発の定期列車は一部時間帯を除いて消滅。夜間帯の「のぞみ」上下各1本が新横浜駅にも停車。米原駅停車の「ひかり」を岐阜羽島駅にも停車、東京 - 新大阪間「こだま」の一部を名古屋駅止まりとする。同「ひかり」には300系を限定使用し、その性能を活かし所要時間の増加を抑える。これにより「ひかり」でも300系使用列車では270km/h運転を開始。また、この頃から昼間の「こだま」に100系が使われるようになる。
  • 1997年(平成9年)11月29日:500系「のぞみ」東海道新幹線に乗り入れ開始。米原駅・岐阜羽島駅停車の「ひかり」に加えて、静岡駅停車の「ひかり」にも300系を使用。名古屋駅・京都駅を通過する「のぞみ301号」が廃止。朝夕の「のぞみ」を新横浜駅にも停車、同駅停車の「のぞみ」は3本から16本に増加。
  • 1998年(平成10年)10月:300系の投入を終了。
  • 1999年(平成11年)
    • 3月13日:700系が「のぞみ」として営業運転開始(当初は同社所有のC編成のみで東京 - 博多間直通の3往復に充当)。このころから山陽直通「ひかり」にも300系を投入。
    • 9月18日:0系さよなら運転が行われ、東海道新幹線での営業運転終了。
    • 10月2日:700系の増備に伴い、東京 - 博多間直通の定期「のぞみ」が500系・700系に統一。前日限りで2階建て車両2両食堂車付きの100系X編成が定期運用を終了。新大阪駅を介して山陽区間に直通する「こだま」(改正前は静岡 - 岡山間に1往復)が消滅。
  • 2000年(平成12年)
    • 3月11日:東京 - 博多間、東京 - 広島間直通の「ひかり」の一部列車をそれぞれ、東京 - 広島間、東京 - 岡山間の運転に短縮(ただし臨時延長運転あり)。前日限りで食堂車・ビュッフェの営業が終了。
    • 10月1日:早朝に東京 - 新大阪間に「のぞみ」1往復を増発。新横浜駅停車の「のぞみ」を16本から32本に拡大し、山陽区間直通の「のぞみ」は夜間の東京駅発岡山駅行き1本を除いて新横浜駅停車に。700系の増備に伴い、東京駅発着の定期「のぞみ」は前述の増発1往復を除いて500系・700系に統一。
  • 2001年(平成13年)
    • 2月:昼間の「こだま」に300系が使われるようになる。
    • 10月1日:東京 - 新大阪間の「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換えることで「のぞみ」30分間隔に、3-6-3ダイヤ移行。この改正で100系が東京発着の「ひかり」から撤退。なお、同年夏にはJR西日本にも700系16両編成(3000番台/B編成)が登場した。東京車掌所と東京運転所の一部が統合し、東京第一運輸所東京第二運輸所発足。大阪車掌所と大阪運転所を統廃合し、大阪第一運輸所大阪第二運輸所が発足。
  • 2002年(平成14年)5月7日:博多駅から名古屋駅へ向けて営業運転中の「ひかり」に散弾銃が撃ち込まれる。
  • 2003年(平成15年)
    • 5月16日:JR東海・西日本が4月24日に申請した品川駅の開業等に係る特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可[32]
    • 5月20日:品川駅の開業等に係る特別急行料金の引き下げの届出が、JR東海・JR西日本から国土交通省中部・近畿運輸局に提出される[33]
    • 9月16日:100系さよなら運転が行われ、東海道新幹線での営業運転終了。カフェテリアも廃止。

品川駅開業以後[編集]

  • 2003年(平成15年)10月1日:7-2-3ダイヤ 品川駅開業。それに伴う大規模なダイヤ改正を実施し、「のぞみ」を主体とするダイヤに。この改正で東京発着列車は品川駅と新横浜駅のいずれかに必ず停車することになり、開業以来設定されていた東京 - 名古屋間ノンストップの列車はなくなった。「のぞみ」は指定席特急料金が最大で1240円(東京 - 博多間)値下げされると共に自由席(1 - 3号車/自由席特急料金は「ひかり」「こだま」と同額)が設置された。のぞみ・ひかりで営業していたサービスコーナーが営業中止になり、新幹線車内での供食営業は車内販売のみとなった。また、小田原駅・三島駅・浜松駅・豊橋駅の「ひかり」停車本数が増加。なお、この改正で「こだま」も270km/h運転を開始し、東海道新幹線では全列車が270km/h運転に統一された。
  • 2004年(平成16年)6月21日:米原 - 京都間で沿線のホテルの屋根が台風6号の強風で飛ばされ架線を切断。約7時間不通となる。
  • 2005年(平成17年)3月1日8-2-2 (3) ダイヤ 同年に開催された『愛・地球博』の輸送対応として運用実績の少なかった予定臨時「こだま」ダイヤを廃止し「のぞみ」に置き換え、「のぞみ」の品川駅への停車列車を増加。朝の上りと夜の下りは1時間あたり最大13本運転に。
  • 2006年(平成18年)3月18日:保安装置をアナログATC(ATC-1型)からデジタルATC(ATC-NS)へ切り替え。神戸空港および新北九州空港(当時)の開港を受けて、東京 - 博多間直通の「のぞみ」が毎時2本に増発される。
  • 2007年(平成19年)
    • 7月1日:N700系営業運転開始。東京 - 新大阪間が最短2時間25分に短縮。この改正で初めて品川駅始発列車が設定される。朝の新横浜駅停車の「のぞみ」と「ひかり」が増加。
    • 12月21日:JR東海・JR西日本が12月3日に申請した「のぞみ」の山陽新幹線・西明石駅への新規停車に係る特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可[34]
  • 2008年(平成20年)3月15日:毎時2本の博多直通の「のぞみ」のうち1本がN700系での運転に。すべての東海道新幹線の列車が品川駅・新横浜駅停車となる。この改正で初めて新横浜始発列車が設定される。「ひかり」の停車駅パターン変更、小田原駅・静岡駅・浜松駅・豊橋駅の「ひかり」の停車本数が増加した。また、昼間の「こだま」に700系が使われるようになる。
  • 2009年(平成21年)
    • 3月14日:9-2-2ダイヤ 「のぞみ」がラッシュ時で最大9本、昼間の定期列車毎時4本運転に増発。新たに広島発着の「のぞみ」がN700系での運転となり、毎時2本の「のぞみ」がN700系での運転となる。下り新大阪行きは毎時00分に発車となる(東京駅から昼間の定期列車が毎時ジャストタイムに発車するのは1996年3月15日まで運行された「ひかり」以来13年ぶり)。早朝に名古屋駅始発の東京駅行き「のぞみ」が初めて設定される。また、「こだま」が増発される。
      • ダイヤ改正と同時にN700系車内でのインターネット接続サービス開始。
    • 7月1日:車両所組織改編に伴い、東京第一車両所が東京仕業検査車両所に改称。東京第二車両所が東京修繕車両所東京交番検査車両所に分割・分離。大阪第一車両所を大阪仕業検査車両所大阪修繕車両所に分割。大阪第二車両所が大阪交番検査車両所、大阪第三車両所が大阪台車検査車両所に改称。
  • 2010年(平成22年)
    • 1月29日:新横浜 - 小田原間で「こだま659号」(300系)通過後に架線が切れて停電し、全線で運休。運転を再開するまで約3時間を要する。この事故の影響で56本の列車が運休し、約14万8000人の足に影響が出る。原因は「こだま659号」に使用した編成が1月27日の仕業検査で12号車パンタグラフ舟板取替実施の際に上枠のボルト4本を閉め忘れたことと判明。
    • 2月28日:500系の東海道新幹線乗り入れ運用が終了する。
    • 3月13日:ダイヤ改正実施。山陽新幹線に直通する定期の「のぞみ」すべてがN700系で運用。
  • 2012年(平成24年)3月17日:ダイヤ改正実施。東海道区間における定期の「のぞみ」すべてがN700系で運用。東京駅発18時・19時台に臨時「のぞみ」を1本ずつ追加設定し、各時間帯の「のぞみ」は最大10本(「ひかり」「こだま」と合わせると最大15本)の設定となった。なお、前日の3月16日にて300系が運用を終了、また「こだま」における車内販売が全廃となった[注 4]
  • 2013年(平成25年)
    • 2月8日:N700系1000番台(通称「N700A」、「A」は Advanced の略)6編成の営業運転開始(東海道区間のみ)[35][13]
    • 3月16日:ダイヤ改正実施。山陽新幹線直通列車に「N700A」を投入。新大阪駅27番線供用開始。東京駅発7時・8時・17時台に臨時「のぞみ」を1本ずつ追加設定。オーディオサービス中止(NHKラジオ第1放送は継続)。
  • 2014年(平成26年)
    • 1月3日:東京 - 品川間(有楽町駅)での沿線火災により、朝6時35分ごろから5時間ほど全線で運休(運転再開は11時55分)。この火災の影響で部分運休を含め106本が運休し、約31万人に影響が出る[36][37]
    • 3月15日:ダイヤ改正実施。新大阪駅西側の引上線が2線から4線に増強され、「のぞみ」の1時間あたり最大10本運転が可能な時間帯が東京駅発7時台 - 20時台に拡大されると共に上りについても新大阪駅発6時台 - 19時台に導入。新幹線車内の自動販売機を全廃[38][注 4]。N700系車両については、自動販売機の撤去された箇所で新たに無線LAN設備を活用した実験を行う。なお、自動販売機を搭載していない一部のN700Aの新製車両がダイヤ改正より前に走行を開始していた。
    • 10月1日:開業50周年を迎え、東京駅・静岡駅・名古屋駅・新大阪駅で記念の出発式開催[39][40]

今後の予定[編集]

インフラ面においては、新大阪駅の引き上げ線増設(2014年3月15日ダイヤ改正以降使用開始予定)などの改良工事が計画・実施されており、輸送基盤を強化する予定である。新大阪駅の改良工事が完了した後は東海道新幹線で1時間あたり最大10本の「のぞみ」が運転可能になる。

車両運用面においては、2010年(平成22年)の春のダイヤ改正で山陽新幹線直通の「のぞみ」がすべてN700系で運転されるようになったが、これに加え、JR東海の葛西敬之会長が東京都内で行われた講演において、その他の車両の置き換えも逐次進めて使用車両をN700系と700系に統一させる考えを示すとともに、N700系で運転される列車については現在270km/hとなっている最高速度を京都駅 - 米原駅間は330km/hに、半径2500mの曲線区間では280km/hに、そのほかの区間は山陽新幹線と同じ300km/hにそれぞれ引き上げる目標があることを明らかにした[41]。米原駅 - 京都駅間の直線が長い一部区間を対象に、N700系の「のぞみ」を330km/hで営業運転することを検討している[42]。2009年(平成21年)11月16日には、JR東海主催の「高速鉄道シンポジウム」に参加した各国の政府関係者が乗車した試験列車の米原駅 - 京都駅間で、330km/h運転が行われた[43]。 2014年2月27日、JR東海の山田佳臣社長が本社で開催した定例記者会見において、2015年春にも「のぞみ」の一部列車で最高速度を285km/hに向上することを発表した[18][44]

2011年(平成23年)5月、JR東海は700系の老朽取り換え用として、N700系の改良型となるN700系1000番台(通称「N700A」、「A」は Advanced の略)を投入することを発表した[13]。車軸のブレーキディスクのボルトを内周締結式から中央締結式に変更し、台車振動検知システム、定速走行装置を搭載する[13]。2012年(平成24年)度に6編成、2013年(平成25年)度に7編成の計13編成を投入して700系を置き換える計画で、概算費用は約660億円[13]。2013年2月8日から6編成が運用を開始している[13][35]。なお、2013年2月には約880億円を投じて「N700A」を2014年(平成26年)度から2016年(平成28年)度にかけてさらに18編成追加投入することを発表している[45]。編成記号は「G」。

2012年(平成24年)4月には、JR東海が保有するN700系(Z編成)の80編成すべてを改造すると発表した。改造内容はブレーキディスクボルトの中央締結式への変更および定速走行装置の搭載で、N700Aに採用する機能の一部を反映させて東海道新幹線の更なる安定輸送を実現させる計画である。2013年(平成25年)度から2015年(平成27年)度にかけて各編成の全般検査時に浜松工場で行う計画で、概算費用は約230億円[46]。2013年(平成25年)4月の発表では、2013年(平成25年)度に32編成、2014年(平成26年)度に37編成、2015年(平成27年)度に11編成の改造が行われる予定[47]。なお改造車については、製造番号が2000番台(改造前の製造番号 + 2000)に、編成記号が「Z」から「X」にそれぞれ変更され、車体側面の「N700」ロゴに「A」の文字が付け加えられている[48][49]

またJR西日本でも、「N700A」(N700系4000番台)を2013年(平成25年)12月頃に1編成投入するほか、同社が保有するN700系3000番台(N編成)の16編成すべてに対して上記と同様の改造を2013年(平成25年)度から2015年(平成27年)度にかけて博多総合車両所で行うことを2012年(平成24年)12月21日に発表した[50]。新造「N700A」の編成記号は「F」の予定で[51]、2013年10月より登場している改造車については、製造番号が5000番台(改造前の製造番号 + 2000)に、編成記号が「N」から「K」にそれぞれ変更され、車体側面の「N700」ロゴに「A」の文字が付け加えられている[52]

2012年(平成24年)12月6日には、JR東海が「のぞみ」停車駅を対象にホームドアを増設することを発表した。従来より簡素化したパイプ柵のものが導入される予定である[53][54]

2014年(平成26年)2月28日には、2015年(平成27年)春を予定時期とした、N700系およびN700Aにて最高速度285km/hでの営業運転の認可申請を国土交通省に行ったと発表した。

エピソード[編集]

初列車[編集]

1964年(昭和39年)10月1日の開業初日に、上り初列車のひかり2号(新大阪午前6時発)では、乗客がビュッフェ車にあった速度計の周辺に集まったり、車掌に200km/h運転はいつするのかとの問い合わせが相次いだ。このため、担当運転士は乗客や建設・開発の携わった人々の期待に応えようと、直線区間では最高速度210km/hで連続運転した。しかし開業当時は相当に余裕のあるダイヤだったため(所定の最高速度は160km/h。210km/hは運転士の裁量で許される上限)、新横浜駅を所定より5分も早く通過してしまった。終点の東京には定刻通りの到着を命じられていたため、現在の品川駅付近 - 東京駅間では山手線に抜かされてしまうほど速度を低くしなければならなかったという逸話が残っている。

また初日に起きたアクシデントとしては、ひかり6号が名古屋駅についた際ドアが閉まらず10分遅れになったり、ひかり14号が鳥飼の車両基地を出た際にパンタグラフの不具合が発生し新大阪駅の出発が20分遅れたなどがある[55]

地名[編集]

静岡県田方郡函南町には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に新丹那トンネルの工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後、従業員宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が作られ「新幹線」という地区が生まれることとなった。同地区には新幹線公民館や「幹線上」「幹線下」という名のバス停も存在する。

東京都国分寺市鉄道総合技術研究所のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。

岐阜羽島駅[編集]

一般には大野伴睦による政治駅であり、この位置に駅を作るためにルートを曲げたとまで言われるが、実際は地元自治体から要請されている岐阜市を通ると大きく迂回することになるので国鉄側は難色を示し、妥協案として大野伴睦の仲介で岐阜羽島駅を作ることが決まったというのが真相である。雪害等、輸送障害が予想される区間の前後には停車場を配置する計画を立てるのはごく当たり前のことであって、それをうまく利用して相手の顔を立てたのだという関係者の証言を、当時新幹線総局に勤務していた斎藤雅男の著書で読むことができる。

京都駅[編集]

弾丸列車計画時代から京都市周辺のルートは様々な案が考えられていた。当初は、名古屋から南西に進んで鈴鹿山脈を抜け、滋賀県の南端部を通って京都府南部付近を通過しながら大阪府内に抜けるルート(昭和初期に京阪電気鉄道名古屋急行電鉄として構想していたルートにほぼ近い)が計画されており、京都市伏見区から宇治市あたりに設置する新駅には『超特急(後のひかり)』は停車しない案が有力視されていた。しかし、予定されたルートでの工事、特に鈴鹿山脈のトンネル工事は難航が予測されたこと、また地元自治体(特に京都市)や地元財界などがこれに猛反発したことで、国鉄側が全面的に折れる形で地元側の要求通りに現在のルートへの変更および『ひかり』の全列車停車に至った経緯があった[56]

新幹線の線路を先に走った阪急電車[編集]

京都駅 - 新大阪駅間の一部で、東海道新幹線は阪急京都本線と高架で並行している。新幹線の建設に際し、元は高架ではなかった阪急線の東側にほぼ並行して新幹線の高架を建設することになったが、淀川沿いで脆弱な地盤ということもあって、工事で阪急線が地盤沈下する可能性があった(高速運転を行っていた阪急が、高架側から踏切に進入する人や車の見通しが悪くなることを嫌ったという理由を示した本もある)。そのため、阪急線の高架化工事(大山崎駅 - 上牧駅間)も同時に施工し、並行させることになった。

その過程で、東海道新幹線の開業前の1963年(昭和38年)4月から12月の間(大阪方面は4月24日から[57]12月14日まで[58]、京都方面は5月10日から[57]12月19日まで[58])、先に完成していた東海道新幹線の高架線路を阪急線工事中の仮線として用いて、仮設の駅ホームも設置して暫定的に阪急電鉄(当時は京阪神急行電鉄)の車両を走らせていた。これは阪急電鉄の路線が、新幹線と同様の標準軌だからこそなしえたことであった。

よって新幹線の「線路」を走った初の営業列車は、阪急京都本線の列車ということになる。 参考までに当時この区間を走行した車両のうち、阪急電鉄の2300系車両は唯一2014年現在でも営業運転を行なっている車両である。

この時期に同線に乗車した川島令三の証言によれば、初期のうちは地盤が固まっていないため減速運転を行っていたものの、後期になると京都本線の最高速度である110km/hで走行するようになったとされている。

その後、阪急線用の高架線路も完成したことから、それぞれの線路は本来の目的に使われるようになった。

食堂車と富士山[編集]

山陽新幹線博多開業時にはそれまでのビュフェ車に加えて食堂車が導入されることとなった。食堂利用客と車内通過客との分離を図る観点から仕切り壁によって山側に通路を設けることとなったが、当初仕切り壁には窓が設置されていなかった。このため1974年(昭和49年)9月5日に行われた導入発表時の記者会見でも記者より「食堂車からは富士山が見えないのでは?」との質問がでたが、これに対し「多分、少しは見えるはずです」と回答したため『見える・見えない』と論争となった。

その後博多開業直前の1975年(昭和50年)に行われた直通運転試運転(1月20日 - 1月23日)で同乗した記者陣が安倍川鉄橋付近で視認するという一幕があり、わずかながらでも海側から富士山が見られる(車窓に張り付いて東京寄り先頭車の先に見るというかなり苦しい状態で、在来線の東海道本線のように左右に移り変わるというものではない。見られるのは2分間ほどであり、また、東京に向かって座っていないとかなり見づらい)ことが確認されたが、開業後利用者から「車窓から富士山が見えない」というクレームが相次いだため、1979年(昭和54年)から仕切り壁に窓を設置する改造(通称「マウント富士」)が行われた。しかしながら実際だと富士山より食堂車で食事をするために並ぶ人々の列のほうが目立ってしまったという。

発車メロディ[編集]

2008年(平成20年)9月下旬より、東京駅の14・15番線において、2003年(平成15年)11月まで使われていた「のぞみ」の始発駅・終着駅到着前の車内チャイム発車メロディとして使用開始した。313系の車外メロディを除けば、JR東海では初の発車メロディ導入となる。

2009年(平成21年)現在、東京駅東海道新幹線のすべてのホームで、この発車メロディが使用されている。

貨物新幹線計画[編集]

大阪貨物ターミナル駅付近にある未完成の構築物

東海道新幹線の建設費を捻出するため、国鉄は世界銀行から8000万ドル(当時は1ドル=360円の固定相場制)の融資を受けているが、これと平行して、東京 - 大阪間を5時間半で結ぶ「貨物新幹線」の運行構想が計画当初から存在した[59]。しかしインフレの影響で費用が当初の二倍近くに膨れ上がったことを理由に、国鉄は用地の買収と一部の工事を実施した後計画自体を断念した[60]

メディアへの露出[編集]

広告[編集]

国鉄の分割民営化後、東海道新幹線がJR東海の重要な収益源となったこともあり、JR東海は全国向けに『シンデレラ・エクスプレス』をはじめとする「エクスプレス」シリーズとして東海道新幹線のイメージ広告を展開した。1987年から1992年までの間に以下のシリーズが作成されている。各CMの詳細はそれぞれの項目を参照のこと。

また、2003年(平成15年)の品川駅開業時には『AMBITIOUS JAPAN!』と銘打って久々に全国的キャンペーンを展開。車内チャイムの変更やJR東海所有の700系の先頭車にキャンペーンロゴを掲出するなど、メディアにとどまらない広告戦略がとられた。

テレビドラマ[編集]

東海道新幹線が主な舞台となったドラマも複数制作・放映されている。

発行物[編集]

  • 1964年(昭和39年)10月1日、東海道新幹線開通記念の額面10円の切手が発行された。

付記[編集]

路線形態詳細[編集]


過去のダイヤパターンと停車駅[編集]

1964年10月1日[編集]

東海道新幹線が開業した当初のダイヤで、1-1ダイヤ[61]1-1パターンダイヤ[62]と呼ぶ。当時、長距離を走る特急列車へのパターンダイヤ導入は、日本はもとより、世界でもほとんど例がなかった[62]

上下とも浜松駅で「こだま」が「ひかり」を待避するダイヤとなっている[62]。1日の総列車本数は60本(30往復)で、その内訳は以下のとおりである[63]

  • ひかり
    • 東京駅 - 新大阪駅間:28本
  • こだま
    • 東京駅 - 新大阪駅間:24本
    • 東京駅 - 名古屋駅間:2本
    • 東京駅 - 静岡駅間:2本
    • 静岡駅 - 新大阪駅間:2本
    • 名古屋駅 - 新大阪駅間:2本
下りのみ
種別 東京駅
発車時刻
東京 新横浜 小田原 熱海 静岡 浜松 豊橋 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
ひかり 00分 00分
こだま 30分 30分
  • ● : 停車、→ : 通過

1965年10月1日[編集]

暫定2-2ダイヤ。「ひかり」・「こだま」とも毎時2本に増発される。こだまの待避回数が暫定的に静岡駅と米原駅の2回となる。ただし、東京駅、新大阪駅発車の時刻は同年11月1日からの正式な2-2ダイヤと同じである[64]。1日の総列車本数は86本(43往復)で、ひかりが12本、こだまが14本増発された[65]

下りのみ
種別 東京駅
発車時刻
東京 新横浜 小田原 熱海 静岡 浜松 豊橋 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
ひかり 00分 00分
こだま 05分 05分
ひかり 30分 30分
こだま 35分 35分
  • ● : 停車、→ : 通過

1965年11月1日[編集]

2-2ダイヤ[66]。毎時4本に増便。ひかりの所要時間を4時間から3時間10分に、こだまの待避回数を1回(静岡駅のみ)に戻し[67]、所要時間を5時間から4時間に短縮。1日の総列車本数は110本(55往復)[68]

下りのみ
種別 東京駅
発車時刻
東京 新横浜 小田原 熱海 静岡 浜松 豊橋 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
ひかり 00分 10分
こだま 05分 05分
ひかり 30分 40分
こだま 35分 35分
  • ● : 停車、→ : 通過

1967年10月1日[編集]

3-3ダイヤ[69]。7 - 8時台と17 - 18時台は「ひかり」・「こだま」がともに20分間隔[70]。それ以外は従来の2-2ダイヤ(30分間隔)で運転。同改正より、ダイヤを平日用と休日用の二本立てとする[70]

静岡駅と岐阜羽島駅で「こだま」が「ひかり」を待避。

1969年4月の三島駅開業により、こだまの東京駅 - 新大阪駅間の所要時間が10分延び、4時間10分になる[70]。「こだま」の東京駅の発車時刻を10分早め(05, 25, 45分→55, 15, 35分)新横浜駅で後続の「ひかり」を待避する様に変更。三島駅以西のダイヤは変更なし。

下りのみ
種別 東京駅
発車時刻
東京 新横浜 小田原 熱海 静岡 浜松 豊橋 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
ひかり 00分 10分
こだま 05分 05分
ひかり 20分 30分
こだま 25分 25分
ひかり 40分 50分
こだま 45分 45分
  • ● : 停車、→ : 通過

1969年10月1日[編集]

3-6ダイヤ[71]。こだまが1時間あたり3本から6本に倍増。

東京駅を10,30,50分に発車する「こだま」は小田原駅、静岡駅、岐阜羽島駅で、15,35,55分に発車する「こだま」は新横浜駅、三島駅、豊橋駅で「ひかり」を待避する。

下りのみ
種別 東京駅
発車時刻
東京 新横浜 小田原 熱海 三島 静岡 浜松 豊橋 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
ひかり 00分 10分
こだま 10分 20分
こだま◆ 15分 25分
ひかり 20分 30分
こだま 30分 40分
こだま◆ 35分 45分
ひかり 40分 50分
こだま 50分 00分
こだま◆ 55分 05分
  • ●:停車、→:通過、◆:臨時列車(時間帯によっては定期列車となる場合がある)

1972年3月15日[編集]

4-4ダイヤ[72]。「ひかり」・「こだま」とも15分間隔となる[73]。山陽新幹線が岡山まで開業し、1時間当たり「ひかり」3本が山陽新幹線へ直通する[73]

「こだま」は最大毎時6本から毎時4本に本数が減ったが、16両編成化で輸送需要に対処した[73]

下りのみ
種別 東京駅
発車時刻
東京 新横浜 小田原 熱海 三島 静岡 浜松 豊橋 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着
ひかり 00分 10分 岡山
こだま 05分 15分 新大阪
ひかり 15分 25分 新大阪(一部岡山)
こだま 20分 30分 新大阪
ひかり 30分 40分 岡山
こだま 35分 45分 新大阪
ひかり 45分 55分 新大阪
こだま 50分 00分 新大阪
  • ● : 停車 → : 通過
  • 00分発のひかりは山陽新幹線内は速達(新大阪駅 - 岡山駅間ノンストップ、あるいは新神戸駅・姫路駅のみ停車)、30分発のひかりは山陽新幹線内は各駅に停車。45分発のひかりは大半が臨時列車として運転。
  • こだまは小田原駅・静岡駅・豊橋駅・米原駅の各駅でひかりを待避。
  • 同年10月10日から、米原駅に一部の「ひかり」が停車。

1975年3月10日[編集]

変則4-4ダイヤ[74]。東京駅の15番線増設工事が完成していなかったため、5-5ダイヤから1本ずつの「ひかり」と「こだま」を間引いた形とした[75]。「こだま」の退避回数が5回に増え、所要時間が4時間14分に延びる[75]

山陽新幹線が博多まで開業し、1時間当たり「ひかり」2 - 3本が山陽新幹線へ直通。

下りのみ
種別 東京駅
発車時刻
東京 新横浜 小田原 熱海 三島 静岡 浜松 豊橋 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着
ひかり 00分 10分 博多
こだま 04分 (三島06分) 三島
ひかり 12分 22分 新大阪(一部岡山)
こだま 16分 30分 新大阪
ひかり 24分 34分 岡山
こだま◆ 28分 42分 三島・名古屋・新大阪
こだま 40分 54分 新大阪
ひかり 48分 58分 博多
こだま◆ 52分 06分 新大阪
  • ●:停車、→:通過、◆:臨時列車(時間帯によっては定期列車となる場合がある)
  • 00分発の「ひかり」は山陽新幹線内は速達型(岡山駅・広島駅・小倉駅のみ停車)であり、12分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅に停車、24分発の「ひかり」は山陽新幹線内は各駅に停車、48分発の「ひかり」は岡山駅までノンストップもしくは新神戸駅・姫路駅に停車し、岡山駅以西各駅に停車。
  • 「ひかり190号」から「ひかり195号」までの計6本が米原駅に停車。

1976年7月1日[編集]

5-5ダイヤ[76]。ただし、「ひかり」が毎時5本運転されるのは朝夕のみで、「こだま」は混雑する時間であっても毎時4本の設定となっている[77]

新横浜と静岡に「ひかり」が1往復が停車。1時間当たり「ひかり」3 - 4本が山陽新幹線へ直通。総列車本数は275本で、その後10年間の最大記録を記録する[77]

下りのみ
種別 東京駅
発車時刻
東京 新横浜 小田原 熱海 三島 静岡 浜松 豊橋 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着
ひかり 00分 10分 博多
こだま◆ 04分 (三島06分) 三島
ひかり 12分 22分 博多
こだま 16分 30分 新大阪
ひかり 24分 34分 広島
こだま◆ 28分 42分 三島・名古屋・新大阪
ひかり 36分 48分 岡山
こだま 40分 54分 新大阪
ひかり◆ 48分 58分 新大阪・岡山・広島
こだま◆ 52分 06分 名古屋・新大阪
  • ●:停車、→:通過、◆:臨時列車(時間帯によっては定期列車となる場合がある)
  • 00分発の「ひかり」は山陽新幹線内は速達型(岡山駅・広島駅・小倉駅のみ停車)であり、12分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅・岡山駅・福山駅・広島駅からの各駅に停車、24分発の「ひかり」は山陽新幹線内は各駅に停車、36分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅に停車、48分発の「ひかり」は新大阪止まり、岡山駅までノンストップもしくは広島駅まで各駅に停車。
  • 「ひかり180号」から「ひかり183号」と「ひかり190号」「ひかり191号」の計6本が米原駅に停車。
  • 「ひかり190号」と「ひかり191号」の計2本が新横浜駅と静岡駅に停車。

1980年10月1日[編集]

「こだま」が利用率の低下から12本削減される[78]。この削減によりダイヤに余裕ができたため、「ひかり」の小田原駅浜松駅豊橋駅岐阜羽島駅停車が実現する[78]

1985年3月14日[編集]

6-4ダイヤ[79]。「ひかり」の停車駅見直しが行われ、選択停車ではあるもののすべての駅に「ひかり」が停車するようになる[79]

1989年3月11日[編集]

7-4ダイヤ[80]

1992年3月14日[編集]

8-3ダイヤ[81]。「のぞみ」が東京駅 - 新大阪駅において運転を開始したが、早朝・深夜の4本(2往復)で、規格ダイヤ帯の前後を走る列車に留まった[81]

1993年3月18日[編集]

1-7-3ダイヤ[82]。この日のダイヤ改正で、「ひかり」を1時間に1本置き換える形で「のぞみ」が東京駅 - 博多駅間において運転を開始した。「のぞみ」は静岡駅と米原駅で「ひかり」を追い抜く[83]

下りのみ
種別 東京駅
発車時刻
東京 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着
ひかり 00分 53分 新大阪
こだま 03分 23分 新大阪
ひかり 07分 04分 広島・博多
ひかり◆ 14分 07分 新大阪
ひかり◆ 21分 17分 新大阪・博多
ひかり◆ 24・28分 20分 新大阪*1
ひかり 31分 36分 新大阪・岡山
こだま 35分 43分 新大阪
ひかり 42分 50分 岡山・広島
こだま◆ 45分 名古屋(43分着)
のぞみ 56分 26分 博多
  • ●:停車 ▲:この駅のうち0 - 2駅に停車 →:通過
  • *1:新横浜駅に停車する場合は東京24分発、通過する場合なら28分発。

1996年3月16日[編集]

続行1-7-3ダイヤ[84]。この日のダイヤ改正で「のぞみ」の運転本数が1時間に1本から最大2本へと増加した。東京駅00分発の定期列車が一部時間帯を除いて消滅。米原駅停車の「ひかり」を岐阜羽島駅にも停車させ、「こだま」の毎時1本が東京駅 - 名古屋駅間の運転となった。

下りのみ
種別 東京駅
発車時刻
東京 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着
のぞみ◆ 00分 30分 新大阪
ひかり 03分 57分 新大阪
ひかり 07分 04分 博多
こだま 10分 20分 新大阪
ひかり◆ 14分 10分 新大阪・博多
ひかり◆ 21分 17分 新大阪
ひかり◆ 24・28分 23分 新大阪*1
こだま 31・35分 名古屋*2(24分着 「ひかり※」に接続)
ひかり※ 35・31分 39分 新大阪・岡山・広島
ひかり 42分 54分 岡山
こだま◆ 45分 名古屋(46分着)
のぞみ 56分 26分 博多
  • ●:停車 ▲:この駅のうち0 - 2駅に停車 →:通過 ◆:臨時列車(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
  • *1:新横浜駅に停車する場合、東京駅は24分発、停車しない場合は28分発。
  • *2:「ひかり※」が小田原駅に停車しない場合、東京駅は31分発、停車する場合は35分発。
  • ひかり※:新幹線300系電車(のぞみ型車両)で運転。最高速度270km/h。小田原駅に停車しない場合は東京駅は35分発、停車する場合は31分発。

2001年10月1日[編集]

3-6-3ダイヤ。この日のダイヤ改正で東京駅 - 新大阪駅間の「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換え「のぞみ」は約30分間隔になった。

下りのみ
種別 東京駅
発車時刻
東京 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着
のぞみ◆ 00分 30分 新大阪
ひかり 03分 03分 広島(博多)
ひかり◆ 10分 10分 新大阪・博多
こだま 13分 19分 新大阪
のぞみ 20分 53分 新大阪
ひかり◆ 26分 16分 新大阪
ひかり◆ 30分 23分 新大阪
こだま 33・37分 名古屋*(24分着 「ひかり※」に接続)
ひかり※ 37・33分 40分 新大阪・岡山・博多
こだま◆ 43分 名古屋(45分着)
ひかり 46分 46分 岡山
のぞみ 53分 26分 博多
  • ●:停車 ▲:この駅のうち0 - 2駅に停車 →:通過 ◆:臨時列車(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
  • *:「ひかり※」が小田原駅に停車しない場合は東京駅は33分発、停車する場合は37分発。
  • ひかり※:小田原駅に停車しない場合は東京駅は37分発、停車する場合は33分発。

2003年10月1日[編集]

7-2-3ダイヤ[83]。この日のダイヤ改正で品川駅が開業し、「のぞみ」主体のダイヤとなり全列車の最高速度が270km/hに統一された。

また同改正より、全列車に自由席が設けられた[83]

下り
種別 東京駅
発車時刻
東京 品川 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着
のぞみ◆ 03分 40分 新大阪
ひかり 06・10分 59・56分 新大阪*1
こだま◆ 10・06分 13分 名古屋・新大阪
のぞみ 13分 49分 新大阪・岡山・博多※
こだま 23分 (岡山行き「ひかり」接続) 名古屋
のぞみ◆ 26分 02分 新大阪
のぞみ 33分 09分 広島◆博多
ひかり 36・40分 36分 岡山*2
のぞみ◆ 46分 20分 新大阪
のぞみ 50分 27分 博多
のぞみ◆ 53分 30分 新大阪・博多
こだま 56分 56・59分 新大阪*3
上り
種別 始発 新大阪駅
発車時刻
新大阪 京都 米原 岐阜羽島 名古屋 三河安城 豊橋 浜松 掛川 静岡 新富士 三島 熱海 小田原 新横浜 品川 東京
こだま◆ 新大阪・名古屋 05分
のぞみ 博多◆・広島 10分
のぞみ◆ 新大阪 17分
ひかり 新大阪 20・23分
こだま 新大阪 23・20分
のぞみ 博多・岡山・新大阪※ 30分
のぞみ◆ 新大阪 40分
ひかり 岡山 43分
こだま 名古屋 (岡山発「ひかり」接続)
のぞみ◆ 博多・新大阪 49分
のぞみ 博多 53分
のぞみ◆ 新大阪 59分
  • ●:停車 ▲:この駅のうち0 - 2駅に停車 →:通過 ◆:臨時列車、または臨時延長(臨時列車は、時間帯によっては定期列車となる場合がある)
  • ※:4時間周期で、新大阪発着→岡山発着→新大阪発着→博多発着→…と発着駅が変わる。
  • *1:熱海・三島のうち両方とも通過の場合、東京駅は10分発、どちらか1駅停車なら06分発。浜松に停車する場合、新大阪駅は59分着、そうでないなら56分発。
  • *2:▲のどちらかの駅に停車する場合は36分発、どちらにも停車しない場合は40分発。
  • *3:*1の「ひかり」が浜松駅に停車する場合、新大阪駅は56分着、停車しない場合は59分着。

2005年3月1日[編集]

8-2-2(3)ダイヤ

下り
種別 東京駅
発車時刻
東京 品川 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着
のぞみ◆ 03分 40分 新大阪
ひかり 06分 59分 新大阪
こだま◆ 10分 東京発 18時台(毎日)・19時台(金曜)のみ運転 三島
のぞみ 13分 49分 博多
のぞみ◆ 20分 53分 新大阪
こだま 23分 (岡山行「ひかり」接続) 名古屋
のぞみ◆ 26分 02分 新大阪
のぞみ 33分 09分 岡山(※広島)
ひかり 36・40分 36分 岡山*1
のぞみ◆ 46分 19分 新大阪
のぞみ 50分 27分 博多
のぞみ◆ 53分 30分 新大阪・博多
こだま 56分 56分 新大阪
上り
種別 始発 新大阪駅
発車時刻
新大阪 京都 米原 岐阜羽島 名古屋 三河安城 豊橋 浜松 掛川 静岡 新富士 三島 熱海 小田原 新横浜 品川 東京 東京駅
到着時刻
のぞみ (※広島)岡山 10分 46分
のぞみ◆ 新大阪 16分 53分
ひかり 新大阪(※岡山) 19分 13分
こだま 新大阪 23分 23分
のぞみ◆ 新大阪 27分 00分
のぞみ 博多 30分 06分
のぞみ◆ 新大阪 40分 16分
ひかり 岡山(※新大阪) 43分 39・43分*2
こだま 名古屋 (岡山発「ひかり」接続) 56分
のぞみ◆ 博多・新大阪 49分 26分
のぞみ 博多 53分 30分
のぞみ◆ 新大阪 59分 33分
  • ●:停車 ▲:この駅のうち0 - 2駅に停車 →:通過 ◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
  • ※:朝夕など( )内の駅まで(から)の運行となる場合がある。
  • *1:▲のどちらかの駅に停車する場合、東京駅は36分発、どちらにも停車しない場合は40分発。
  • *2:▲のどちらかの駅に停車する場合、東京駅は39分着、どちらにも停車しない場合は43分着。

2008年3月15日[編集]

8-2-2ダイヤ。朝の上りと夜の下りには、1時間あたり「のぞみ」8本・「ひかり」2本・「こだま」2本の最大12本が運転される日もある。このダイヤ改正では、全列車が品川駅・新横浜駅に停車するようになり、「ひかり」の停車パターンが見直され、岡山発着列車と新大阪発着列車の停車パターンが入れ替えられた。

下り
種別 東京駅
発車時刻
東京 品川 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着
のぞみ◆ 00分 36分 新大阪
ひかり 03分 03分 岡山(※姫路)
のぞみ 10分 N700系 43分 博多
のぞみ◆ 13分 50分 新大阪・岡山・博多
のぞみ◆ 20分 56分 新大阪
こだま 26分 (新大阪行「ひかり」接続) 名古屋
のぞみ 30分 06分 博多
ひかり 33分 30分 新大阪
のぞみ◆ 40分 16分 新大阪
のぞみ◆ 47分 23分 新大阪
のぞみ 50分 26分 広島
こだま 56分 53分 新大阪
上り
種別 始発 新大阪駅
発車時刻
新大阪 京都 米原 岐阜羽島 名古屋 三河安城 豊橋 浜松 掛川 静岡 新富士 三島 熱海 小田原 新横浜 品川 東京 東京駅
到着時刻
のぞみ 博多 00分 N700系 33分
のぞみ◆ 新大阪 07分 43分
ひかり 新大阪(※三原・岡山) 13分 10分
こだま 名古屋 (新大阪発「ひかり」接続) 17分
のぞみ 広島 17分 53分
のぞみ◆ 新大阪 20分 56分
のぞみ◆ 新大阪 27分 03分
のぞみ 博多 37分 13分
ひかり 岡山(※新大阪) 40分 40分
のぞみ◆ 新大阪 47分 23分
こだま 新大阪 50分 47分
のぞみ◆ 博多・岡山・新大阪 53分 30分
  • ●:停車 ▲:この駅のうち0 - 2駅に停車 →:通過 ◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
  • ※:朝夕など( )内の駅まで(から)の運行となる場合がある。

2009年3月14日[編集]

9-2-2ダイヤ。朝の上りと夜の下りには、1時間あたり「のぞみ」9本・「ひかり」2本・「こだま」2本の最大13本が運転される日もある。

下り
種別 東京駅
発車時刻
東京 品川 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着
のぞみ (N) 00分 36分 新大阪
ひかり 03分 03分 岡山(※姫路)
のぞみ (N) 10分 43分 博多
のぞみ◆ 13分 50分 新大阪・岡山・博多
のぞみ◆ 20分 56分 新大阪
のぞみ◆ 23分 00分 新大阪
こだま 26分 (新大阪行き「ひかり」接続) 名古屋
のぞみ 30分 06分 博多
ひかり 33分 30分 新大阪
のぞみ◆ 40分 16分 新大阪
のぞみ◆ 47分 23分 新大阪
のぞみ (N) 50分 26分 広島
こだま 56分 53分 新大阪
上り
種別 始発 新大阪駅
発車時刻
新大阪 京都 米原 岐阜羽島 名古屋 三河安城 豊橋 浜松 掛川 静岡 新富士 三島 熱海 小田原 新横浜 品川 東京 東京駅
到着時刻
のぞみ (N) 博多 00分 33分
のぞみ◆ 新大阪 07分 43分
ひかり 新大阪(※三原・岡山) 13分 10分
こだま 名古屋 (新大阪発「ひかり」接続) 17分
のぞみ (N) 広島 17分 53分
のぞみ◆ 新大阪 20分 56分
のぞみ◆ 新大阪 27分 03分
のぞみ 博多 37分 13分
ひかり 岡山(※新大阪) 40分 40分
のぞみ◆ 新大阪 43分 20分
のぞみ 新大阪 47分 23分
こだま 新大阪 50分 47分
のぞみ◆ 博多・岡山・新大阪 53分 30分

凡例

  • ●:停車 、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過、◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
  • (N) :全列車N700系
  • ※:朝夕など( )内の駅まで(から)の運行となる場合がある。

2012年3月15日[編集]

9(10)-2-2ダイヤ。2012年3月17日ダイヤ改正から2014年3月14日までのダイヤパターンである。

この改正での大きな特徴は以下の通りである。

  • 臨時「のぞみ」新大阪行きを東京18時53分発、19時53分発の2本新設。これにより、同時間帯では1時間あたりの「のぞみ」の設定可能本数が最大10本となった。
  • 日中時間帯の一部の「のぞみ」の東京 - 新大阪間の所要時間を約3分短縮。

以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。

下り
種別 東京駅
発車時刻
東京 品川 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着
のぞみ (N) 00分 33分 新大阪
ひかり 03分 03分 岡山
のぞみ (N) 10分 43分 博多
のぞみ◆ 13分 47分 新大阪・岡山・広島・博多
のぞみ◆ 20分 53分 新大阪
のぞみ◆ 23分 56分 新大阪
こだま 26分 (新大阪行き「ひかり」接続) 名古屋
のぞみ (N) 30分 06分 博多
ひかり 33分 30分 新大阪
のぞみ◆ 40分 16分 新大阪・広島・博多
のぞみ◆ 47分 23分 新大阪
のぞみ (N) 50分 26分 広島・博多
のぞみ◆ 53分 30分 新大阪
こだま 56分 50分 新大阪
上り
種別 始発 新大阪駅
発車時刻
新大阪 京都 米原 岐阜羽島 名古屋 三河安城 豊橋 浜松 掛川 静岡 新富士 三島 熱海 小田原 新横浜 品川 東京 東京駅
到着時刻
のぞみ (N) 博多 00分 33分
のぞみ◆ 新大阪 10分 43分
ひかり 新大阪 13分 10分
こだま 名古屋 (新大阪発「ひかり」接続) 17分
のぞみ (N) 博多・広島 17分 53分
のぞみ◆ 新大阪 20分 56分
のぞみ◆ 博多・広島・新大阪 27分 03分
のぞみ (N) 博多 37分 13分
ひかり 岡山 40分 40分
のぞみ◆ 新大阪 47分 20分
のぞみ (N) 新大阪 50分 23分
こだま 新大阪 53分 47分
のぞみ◆ 博多・広島・岡山・新大阪 56分 30分

凡例

  • ●:停車 、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過、◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
  • (N) :全列車N700系

過去の号数の振り方[編集]

1964年10月1日[編集]

  • ひかり(全列車東京駅 - 新大阪駅間運転)
    • 東京駅 - 新大阪駅間:1 - 28号
  • こだま
    • 東京駅 - 新大阪駅間:101 - 124号
    • 東京駅 - 名古屋駅間:201, 204号
    • 東京駅 - 静岡駅間:202, 203号(定期)、372号(臨時、静岡発)
    • 静岡駅 - 新大阪駅間:206, 207号
    • 名古屋駅 - 新大阪駅間:205, 208号

1967年10月1日[編集]

※以降は臨時列車

  • ひかり
    • 東京駅 - 新大阪駅間:1 - 50号、※301 - 312・331・332号
      • 8・9号は休日運休、42・43号は土曜・休日運休
    • 東京駅 - 名古屋駅間:61・62号
  • こだま
    • 東京駅 - 新大阪駅間:101 - 142号、※191 - 195・351 - 356・382・391 - 394・422号
      • 391 - 394号は団体輸送優先
    • 東京駅 - 京都駅間:※424号(上りのみ)
    • 東京駅 - 名古屋駅間:201 - 208号、※361・362号
    • 東京駅 - 静岡駅間:221 - 224号
    • 東京駅 - 熱海駅間:※241 - 246・483号
    • 静岡駅 - 新大阪駅間:291 - 294号
    • 名古屋駅 - 新大阪駅間:271・272号

1972年3月15日[編集]

下記は定期列車のみ。

  • ひかり
    • 東京駅 - 岡山駅間:山陽新幹線(新大阪駅 - 岡山駅間)の停車駅で分類
      • ノンストップ:1 - 8号
      • 新神戸駅・姫路駅停車:23 - 44号
      • 全駅停車:51 - 78号
    • 東京駅 - 新大阪駅間:301 - 345号
  • こだま
    • 東京駅 - 新大阪駅間:101 - 186号
    • 東京駅 - 名古屋駅間:201 - 204号
    • 東京駅 - 静岡駅間:221 - 224・226号
    • 東京駅 - 三島駅間:231 - 233号
    • 三島駅 - 新大阪駅間:262・263号
    • 静岡駅 - 岡山駅間:261・264号
    • 名古屋駅 - 岡山駅間:271・272号
    • 新大阪駅 - 岡山駅間:281 - 284号

臨時列車はひかり・こだまともに400番台(一部は500番台)。 ただし、東京駅 - 名古屋駅間のこだまは211 - 220号(219号は新大阪行き)、東京駅 - 三島駅間のこだまは241 - 250号。

1994年12月3日[編集]

  • のぞみ
    • 東京駅 - 博多駅間:1 - 29号(2号・29号のみ東京駅 - 広島駅間)
    • 東京駅 - 新大阪駅間:定期列車は301 - 306号(305号のみ東京駅 - 名古屋駅間)、臨時列車は308号
  • ひかり
    • 東京駅 - 博多駅間:定期列車は30 - 57号、臨時列車は64・66 - 77・79号
    • 名古屋駅 - 博多駅間:59 - 63号
    • 東京駅 - 広島駅間:80 - 96号
    • 東京駅 - 岡山駅間:100 - 127号(126・127号のみ東京駅 - 姫路駅間)
    • 東京駅 - 新大阪駅間:定期列車は200 - 281・283号、臨時列車は310 - 337・339号
    • 東京駅 - 名古屋駅間:350 - 353号
  • こだま
    • 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間:400号台
    • 静岡駅 - 岡山駅間:492・493号
    • 名古屋駅 - 広島駅間:494号
    • 静岡駅 - 新大阪駅間:495号
    • 三島駅 - 新大阪駅間:490・497号
    • 東京駅 - 三島駅・静岡駅・浜松駅間:510 - 524・526号

1997年11月29日[編集]

  • のぞみ
    • 東京 - 博多間 : 1 - 29号(2号・29号のみ東京 - 広島間)
    • 東京 - 新大阪間 : 40 - 69・71号
    • 東京 - 名古屋間 : 73号(土休日運休 東名間を94分で結ぶ同区間の歴代最速列車)
  • ひかり
    • 東京駅 - 博多駅間:定期(一部臨時)列車は100 - 129号、臨時列車は189 - 199号
    • 東京駅 - 広島駅間:130 - 144号
    • 東京駅 - 岡山駅間:150 - 175・177号(150・177号のみ東京駅 - 姫路駅間)
    • 名古屋駅 - 博多駅間:180 - 185号(181・182号のみ名古屋駅 - 広島駅間)
    • 東京駅 - 新大阪駅間:定期列車は200 - 273・275号、臨時列車は300・302 - 337・339号
    • 東京駅 - 名古屋駅間:340 - 343号
  • こだま
    • 東京駅 - 新大阪駅間:400 - 430号台(東京駅 - 名古屋駅間不定期列車を含む)
    • 東京駅 - 名古屋駅間:440 - 480号台(東京駅 - 静岡駅・浜松駅間を除く)
    • 東京駅 - 浜松駅間:440・444・483・487号
    • 東京駅 - 静岡駅間:442・446・489号
    • 三島駅 - 新大阪駅間:490・495号
    • 静岡駅 - 岡山駅間:491・492号
    • 静岡駅 - 新大阪駅間:493号
    • 東京駅 - 三島駅間:520 - 528号

2003年10月1日[編集]

  • のぞみ
    • 東京駅 - 新大阪駅間:定期列車は100 - 160号台・臨時列車は170 - 250号台
    • 東京駅 - 岡山駅間:70号台(一部100号台)
    • 東京駅 - 広島駅間:40 - 60号台(一部70号台)
    • 東京駅 - 博多駅間:定期列車は1 - 33号・臨時列車は34号と80 - 90号台
    • 名古屋駅 - 博多駅間:名古屋発は39号、博多発は38号
  • ひかり
    • 東京駅 - 新大阪駅間:260 - 290号台
    • 東京駅 - 岡山駅間:300 - 330号台
  • こだま
    • 東京駅 - 新大阪駅間:400 - 430号台
    • 東京駅 - 名古屋駅間:440 - 480号台
    • 三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間:490号台
    • 東京駅 - 静岡駅・浜松駅間:530号台
    • 東京駅 - 三島駅間:600号台

2010年3月13日[編集]

  • のぞみ
    • 東京駅 - 新大阪駅間:定期列車は200 - 280号台・臨時列車は300 - 390号台および400 - 430号台で列車番号に9000台が冠される
    • 東京駅 - 岡山駅・広島駅間:100 - 140号台(125号・102号は東京駅 - 姫路駅間、100号は西明石駅→東京駅間)
    • 東京駅 - 博多駅間:定期列車は1 - 70号台・臨時列車は150 - 190号台で列車番号に6000台および7000台が冠される
    • 品川駅・名古屋駅 - 博多駅間:80・90号台(早朝の品川発博多行きは99号・名古屋発は95・97号、博多発は96・98号)
    • 名古屋駅 - 東京駅間:290号台(早朝の名古屋発東京行きは298号)
  • ひかり
    • 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間:500 - 530号台
    • 東京駅 - 岡山駅間:460 - 480号台(462号は三原駅→東京駅間、487号は東京駅→姫路駅間)
    • 新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間:490号台(493号は新横浜駅→広島駅間、491・495号は名古屋→広島駅間、490号は広島駅→名古屋駅)
  • こだま
    • 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間:630 - 680号台
    • 三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間:690号台
    • 東京駅 - 静岡駅・浜松駅間: 700 - 710号台
    • 東京駅 - 三島駅間:800 - 810号台

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 『JTB時刻表』1998年7月号p.967、1999年6月号p.967で確認。1999年6月号には「※6/1からの近郊区間図です。」という注釈とともに1998年7月号にはなかった「※東海道新幹線(東京-熱海間)は含まれません。」の注釈が加わっている。
  2. ^ 運転本数を1時間あたり11本から15本まで増発することが可能となった東海道新幹線品川新駅設置へ(8.3.25〜) 1996年度運輸白書(国土交通省)。
  3. ^ 本線を高架橋とせず盛り土構造のままとし、新駅の関連部分を高架橋で現行の本線に沿わせる工法。掛川駅がこの方式で建設されたため、一部では掛川方式と言われる。
  4. ^ a b c 2012年3月17日のダイヤ改正では300系の運用が終了したたのと700系・N700系16両編成全編成に飲料の自動販売機が設置(700系初期車の16両編成はマスコットグッズの自動販売機も設置)されたために「こだま」での車内販売は全廃となり、16両編成の「こだま」の車内では自動販売機のみで飲料のみの購入(700系初期車の16両編成で運転する「こだま」では自動販売機のみでマスコットグッズも購入可)となっていたが、2014年3月15日に700系・N700系16両編成の車内の自動販売機が全廃されたために、同日からは「こだま」の車内では飲料・マスコットグッズの購入もできない。「のぞみ」・「ひかり」の車内での飲料購入は自動販売機全廃後も車内販売で購入できる。
  5. ^ 運輸省の官僚として東海道新幹線の建設計画に関わった角本良平も、新幹線開業の半年前にあたる1964年(昭和39年)4月に刊行した著書『東海道新幹線』(中公新書)で、降雪は関ヶ原で付近で見られるが大きな問題ではないと簡略に記述している。
  6. ^ 京都市から最も近い伊丹空港でも約1時間近くかかる上、東京とは正反対の大阪府まで一旦出なければならない。
  7. ^ 販売当初は「ぷらっとこだま&高速バスプラン」の名称で東京 - 名古屋間の夜行便のみが対象であったが、2014年4月販売分から静岡・浜松地区発着や昼行便の利用も可能となった。なお、国鉄時代から長らく発売されていた往路に夜行高速バス「ドリーム号」、復路に東海道新幹線を利用する往復割引乗車券「ドリーム&ひかり」は2014年3月で発売が終了している。
  8. ^ この点に関し国鉄時代に、実際の距離で計算しないのは不当であるとして、実際の距離で計算した場合との差額の返還を求める民事訴訟が起こされた。詳細は「新幹線運賃差額返還訴訟」を参照。
  9. ^ JRの通学定期は大学生(各種学校生を含む)・高校生・中学生・小学生の4種類向けの運賃設定があるが、FREXパルではいずれも同額となっている。
  10. ^ ただし、小田原駅から東京方面への通勤では、普通車全席自由席となっている「こだま」でも着席できない場合があるとされている。出典は「カナロコ」(神奈川新聞)2008年2月1日付記事[リンク切れ]
  11. ^ 三島駅に停車し(同駅始発列車を含む)、朝の7時台から9時10分までに東京駅へ到着する「こだま」は1969年(昭和44年)に2本、1989年(平成元年)に5本、1993年(平成5年)に7本、2004年(平成16年)以降現在までは10本(うち4本は土曜・休日運休)。このほか、三島駅は通過するが、浜松・静岡両駅に停車して同時間帯に東京駅へ到着する「ひかり」が現在3本設定されている。
  12. ^ 車軸折れ事故を起こした「ひかり42号」最後尾車両の車軸の不具合は、製造時に研磨加工途中で停電により、表面硬度のための高周波焼入れ時の残留応力が戻ったためとされ、その後、製造時にはX線による非破壊検査が行われることになった。

出典[編集]

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参考文献[編集]

関連項目[編集]