軌間
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軌間（きかん）とは、鉄道において線路のレールの間隔をあらわす数値である。ゲージともいう。
具体的には、左右のレール頭部の内側どうしの最短距離をもって規定する。
目次 |
[編集] 概要
鉄道の草創期には、双頭レールなどレールそのものの断面形状が現代のそれと異なる事もあり、レールの中心間寸法を軌間とした例も多数存在する。これらは、現代風の測定法に変更する際に、車両設備に一切手を加えることなく、公称する軌間を変更することにより対応している。またフィートインチ法から、メートル法へ単位系の切り替えの際の四捨五入の考え方の違いで、派生した軌間も存在する。
レールの間隔を変更すること、即ち軌間を変更することを改軌（かいき）するという。
軌間には以下の特性がある。
- 一般的に、軌間が広くなるにつれ車両の安定性は増し、横風などの外乱に対する抗力も向上するが、曲線部での内外の車輪の回転差も大きくなるため、最小曲線半径を大きくとる必要がある。
- 軌間が狭くても、線形が良ければ、台車の改良などである程度の高速化は可能である。
- 狭い軌間の場合、半径の小さい曲線がつくりやすいが、車両の安定性は劣り、高速化は難しい。速度に対する要求度の低い鉱山や工場敷地内などの場合、敷設のしやすさがメリットとなる。
- 建設コストは土地の収用、建材費を考慮した場合、軌間毎にメリット、デメリットが存在する。土地の収用に関しては、車体の幅に影響されるため同じ距離で直線であればほとんど同じ収用コストとなる。狭い軌間の場合、高速性を重視しなければ、最小曲線半径の小さいカーブが作りやすいため、土地収用などがしやすくなる。広い軌間の場合、直線的になるため総延長から見た収容面積は小さくなるが、都市部において直線的な土地を確保する場合は土地代が高くなる場合がある。建材費から見れば、レールの高さ、枕木の長さ等から広い軌間の方が高くなる要素があり、また高速性のため防音壁などの設置を行わなければならないこともある。
[編集] 軌間の種類
詳細は「軌間の一覧」を参照
代表的な軌間の例を挙げる。
- 標準軌 1435mm（4フィート8.5インチ） 欧米の標準規格である。
- 広軌 標準軌より広い軌間のこと。「ブロードゲージ（Broad Gauge）」とも呼ばれる。現在、日本には存在しない。
- 狭軌 標準軌より狭い軌間のこと。「ナローゲージ (Narrow Gauge)」とも呼ばれるが、日本においては1067mm・1372mmの軌間を「ナローゲージ」と呼ぶことは少ない（後述）。
- 1372mm - 京王線、都営地下鉄新宿線、都電、東急世田谷線、函館市電、（1959年までの京成線）- 偏軌。東京の馬車鉄道に由来することから馬車軌間と呼ばれる。
- 1067(1065)mm - JR在来線、多くの私鉄およびこれらの路線に乗り入れる地下鉄、台湾、フィリピン、インドネシア、南部アフリカ（ケープ軌間）、オーストラリアクイーンズランド州、ニュージーランド。
- 3フィート6インチ軌間であることから、日本ではサブロクとも呼ばれる。
- 1000mm（メーターゲージ） - 東南アジア（大陸部分）、ヨーロッパ（ドイツ、スイスなど）・アフリカ・南アメリカの一部。日本ではケーブルカーではあるが、1995年まで箱根登山鉄道鋼索線で使用されていた。
- 950mm - イタリアの狭軌鉄道。（例：サルデーニャ鉄道）
- 914mm - アメリカ合衆国の狭軌鉄道、中南米の一部の簡易鉄道。日本ではかつて福岡県を中心とした九州北部と岡山県の西大寺鉄道での採用例があったが改軌または路線廃止により現在では営業用普通鉄道での採用例はない。ケーブルカーでは青函トンネル竜飛斜坑線に国内で唯一使用されている。
- 800mm - スイスを中心としたヨーロッパのナローゲージの登山鉄道（例：ブリエンツ・ロートホルン鉄道、ピラトゥス鉄道）に見られるゲージである。
- 762mm - 世界の多くの軽便鉄道・森林鉄道。日本では三岐鉄道北勢線、近鉄内部・八王子線、黒部峡谷鉄道。
- 日本で「ナローゲージ」と呼ばれる鉄道の多くがこの軌間である。2フィート6インチから、ニロク、ニブロクと呼ばれる。
- 609(610)mm -アジアなどの軽便鉄道（例・インドのダージリン・ヒマラヤ鉄道）、アメリカ合州国、ヨーロッパの一部保存鉄道等、世界各地のそれほど輸送力を必要としない路線。また鉱山などの産業用鉄道（例・立山砂防工事専用軌道）など。日本においては産業用鉄道の他、人車軌道などに採用例がある。
- 600mm - 千葉県営鉄道の一部路線
- 597mm - 英国ヴェール・オヴ・レイドール鉄道などの一部の鉄道
- 381mm（15インチ） - 英国ロムニー・ハイス&ディムチャーチ鉄道など一部の鉄道（ロムニー鉄道と同規格のものが伊豆修善寺の「虹の郷」園内にあり）、鉱山などのトロッコ、遊園地の豆汽車やお猿電車などの遊戯物、個人や小団体が保有する庭園鉄道（例：桜谷軽便鉄道）など
ここまでが、実際の交通機関（輸送手段）として使われた軌間である。これより狭いものはライブスチーム（イベントなどのミニSLなど）による庭園鉄道、あるいは鉄道模型などで使われる。
- 127mm - 5インチゲージ
- 89mm - 3.5インチゲージ
- 45mm - 1番ゲージ、Gゲージ
- 32mm - Oゲージ
- 16.5mm - HOゲージ、OOゲージ
- 9mm - Nゲージ
- 6.5mm - Zゲージ
1435mmはあくまでも欧米における標準であり、日本においては1067mmが圧倒的多数を占める。そのため、古い資料では「1435mm＝広軌、1067mm＝標準軌」と記されているケースもあり、注意が必要である。この場合、京王線、函館市電などが採用する1372mmは広軌の扱いを受けることが多い。
[編集] 軌間の異なる路線への乗り入れ
[編集] 三線軌・四線軌などレールの追加による対応
車輌側に何も手を加える必要がないため、各地でこのような対応がとられることが多い。保守、特に分岐器などで手間とコストがかかること、三線軌では列車の中心位置がずれるため建築限界への制約、レールの扁磨耗という欠点がある。
- 奥羽本線／秋田新幹線 神宮寺～峰吉川間など
- 箱根登山鉄道 小田原～箱根湯本間（現在は入生田～箱根湯本間のみ）
- 京浜急行大師線（過去）、逗子線
- 北海道新幹線開通後の青函トンネル内とその前後では、新幹線用の標準軌とJR在来線用（主に貨物列車）の狭軌の3線軌になる予定である。
[編集] 台車交換による対応
旧ソ連やスペインなど広軌鉄道となっている区間に、標準軌の客車・貨車を乗り入れさせるために、接続駅で台車の交換が行われる。日本では機関車牽引の旅客列車が少なく、貨物列車のほぼ全てが狭軌区間を走行するためなじみが薄いが、新幹線車輌や1067mm軌間でない民鉄の鉄道車両をJR在来線を介して輸送する場合などには、台車交換が行われることがある（車両輸送を参照）。近畿日本鉄道では車輌工場が標準軌線内にあるため、1,067mm軌間車輌が入場する際は境界駅で仮台車に交換している。日本国内での営業用旅客列車の例としては、1988年に標準軌のオリエント急行 (NIOE) 客車を、狭軌のJR在来線で走行させるために台車交換を行ったことがある。しかし、台車交換に時間がかかること、動力分散型車輌への適応が難しいことなどの欠点がある。
類例としては、ナローゲージ用の貨車を標準軌用の専用貨車に積載して、そのまま直通させる例がある。
[編集] 車輌側による対応
軌間可変機構を備えた車輌によるもので、スペインのタルゴ客車やAlvia電車、日本のフリーゲージトレイン（試験中）などが挙げられる。いずれも台車の脱着をすることなく、専用の軌間変更装置の上を走行することで迅速に標準軌と非標準軌の転換が可能。
[編集] 参考
三重県桑名市の桑名駅近くの踏切では、三岐鉄道北勢線 (762mm)・JR東海関西本線 (1067mm)・近鉄名古屋線 (1435mm)と、3種の軌間が並ぶ姿が見られる。
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三岐鉄道北勢線
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JR関西線
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近鉄名古屋線
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