在来線
在来線（ざいらいせん）とは、国鉄・JRにおける「新幹線鉄道」以外の鉄道である。
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[編集] 概要
新幹線鉄道とは、全国新幹線鉄道整備法第2条に規定される「その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」である。秋田新幹線や山形新幹線といった、いわゆるミニ新幹線は、旅客案内上「新幹線」と称してはいるが、現状では主たる区間を200km/h以上で走行できないため、これらは法規上「在来線」に分類される。また、新幹線規格の設備や車両を使用していても、博多南線や上越線支線（上越新幹線）の越後湯沢・ガーラ湯沢間は、旅客営業上「在来線」である。
[編集] 語源
1964年10月1日に日本初の新幹線「東海道新幹線」が開業したが、それまで新幹線がない時代には「在来線」という言葉や定義はなかった[要出典]。新幹線の誕生に伴い、「新幹線」と従来の国鉄路線（当時）を対比させる対義語として生まれた（レトロニム）。
[編集] 新幹線と在来線の違い
新幹線は、全国新幹線鉄道整備法によって「主たる区間を200km/h以上で走行できる幹線鉄道」と定義されている。これを実現するために標準軌 (1,435mm) で、かつ、道路や他の鉄道とは必ず立体交差とし、踏切を設けない事業計画を策定している。一方、在来線は狭軌 (1,067mm) が多く、鉄道の踏切の新設は原則禁止はされたものの、実際上ほとんど許容されている[要出典]。立体交差化を含む地上施設の改良や高性能車両の導入によって高速化した路線もあるが、2007年現在、在来線の最高速度は160km/h（北越急行ほくほく線）となっている。
ミニ新幹線化された路線は法規上は在来線のままであり、踏切も存在する。なお、国鉄再建法により、在来線は幹線と地方交通線に分類された。新幹線はすべて幹線である。
[編集] 在来線の性質
新幹線と並行する在来線は、地域内輸送・新幹線の輸送の補完的な輸送・貨物列車あるいは夜行列車の運行が主体となる。新幹線の開業に伴い並行在来線は相対的に利用者が減少する。
[編集] 並行在来線問題
かつて新幹線と在来線の関係性は、東海道新幹線に対する東海道本線のような「既存在来線の別線線増の扱い」であったが、1990年12月24日の「整備新幹線着工等についての政府・与党申合せ」により、「建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること」となった。また、1996年12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」において、建設着工する区間の並行在来線については、従来どおり、開業時にJRの経営から分離することとする。具体的なJRからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定する。」とされた。現在では、並行在来線（へいこうざいらいせん）とは、整備新幹線の開業によって旅客輸送量が著しく低下することが見込まれる路線、又は、物理的に区間、経由地を同じくする路線をさす。これに至った理由として、JR各社の負担軽減が挙げられている[1]。
2007年現在、分離された在来線はすべて第三セクター形態の会社に委ねられている。運賃はJR時代に比べ大幅に上昇している。たとえば、東北新幹線延伸にともない分離された盛岡-青森間は、JR幹線扱いであれば運賃3570円（地方交通線扱いだとしても3890円）であるが、第三セクターのいわて銀河鉄道、青い森鉄道を乗り継ぐ実際の運賃は5330円となっている（2011年1月現在）。一方で新幹線が新設されてもJRの負担が少なく利益が出ると想定される区間や輸送体系上の事情といった理由で、JRが路線内で必要な区間を引き続き保有して運営を行う場合もある[1]。これらの要因から、赤字路線だけが運営会社および地方自治体に押し付けられている、という見解もある[要出典]。整備新幹線の建設と並行在来線の経営分離は、切り離すことのできない政治問題となっている。
整備新幹線開業に伴う、並行在来線経営分離という措置があるため、並行在来線のみを抱えることになる沿線自治体にを中心に、新幹線建設に対する疑念、反発の声がある。しかし、九州新幹線長崎ルートでの並行在来線の取り扱い（#九州新幹線を参照）は並行在来線問題を抱える自治体にとって画期的なもの[要出典]となった。
[編集] 北陸新幹線
1997年の北陸新幹線（長野新幹線）開業に伴い、並行在来線となる信越本線のうち、高崎 - 横川間がJR東日本の路線として存続、 横川 - 軽井沢間が廃止、軽井沢 - 篠ノ井間が第三セクターのしなの鉄道に経営移管され、並行在来線経営分離の最初の例となった。
移管に関する取り決めがなされたとき、JR東日本は資産評価値で、軽井沢 - 篠ノ井間を買い取るよう自治体に求めてきた。自治体は無償での譲渡を希望していたが、条件交渉が長引けば開業時期に支障が生じる事もあり、結果的にJRの言い値である103億円で買い取る事となった。この買い取り金は、しなの鉄道の債権となったため経営上の足かせとなった。[要出典]
しなの鉄道は、篠ノ井 - 長野間も並行在来線だとして、JR東日本に譲渡するように求めていた。しかしJR東日本は「篠ノ井線のダイヤ調整の関係がある。しかもすでに過去に取り決められたことで、今さら議論する必要もない」としており[要出典]、また、同区間には東海旅客鉄道（JR東海）が「しなの」を乗り入れているため、そちらとの調整も必要となるなどしなの鉄道の企業体力では運営できないことが判明した[要出典]。そのため、現時点の予定では篠ノ井 - 長野間は北陸新幹線の長野以北の開業以降もJR東日本の経営のままで残ることになる。
長野 - 直江津間の信越本線、直江津 - 金沢間の北陸本線については、2014年度に北陸新幹線の長野 - 金沢間が開業した時点で、JRより別会社に移管される予定である。
長野県部分（長野 - 新潟県境の妙高高原）については、しなの鉄道（株）が軽井沢・篠ノ井間と一体で運営することで検討を進めることとなっている[2]。
新潟県部分（信越本線の妙高高原 - 直江津間 及び 北陸本線の直江津 - 富山県境の市振）については、第三セクターの新会社を設立し、上下一体型で運営する方向で検討されている[3]。2010年11月22日に新潟県並行在来線が設立された。
同様に、富山県部分、石川県部分についても、それぞれ、第三セクターの新会社を設立し、上下一体型で運営する方向で検討されている。 [4]
北陸本線の区間は日本海縦貫線を構成する西日本 - 北海道を結ぶ大動脈の一部であり、貨物列車・夜行列車が比較的多く運行されているため、経営分離後は東北本線の経営分離区間と同様に別会社の路線を貨物列車等が運行することが想定されている。
また、前述のとおり（並行在来線ではないが）北陸本線の支線であり、他のJR在来線と接続していない七尾線・氷見線・城端線なども経営分離される可能性がある[独自研究?]。[5]
| 路線名 | 所在地 | 区間 | 営業キロ | 廃止年月日 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|
| 信越本線（一部） | 群馬県 | 横川 - 軽井沢間 | 11.2km | 1997年10月1日 | JRバス関東に転換 |
| 長野県 | 軽井沢 - 篠ノ井間 | 65.1km | しなの鉄道に転換 |
| 路線名 | 所在地 | JR | 区間 | 営業キロ | 廃止予定日 |
|---|---|---|---|---|---|
| 信越本線（一部） | 長野県 新潟県 |
JR東日本 | 長野 - 直江津間 | 75.0km | 長野 - 金沢間延伸開業時 |
| 北陸本線（一部） | 新潟県 富山県 石川県 |
JR西日本 | 直江津 - 糸魚川 - 富山 - 津幡 - 金沢間 | 177.2km | |
| 石川県 福井県 |
金沢 - 越前花堂 - 敦賀間 | 130.7km | 金沢 - 敦賀間延伸開業時 |
※JRと沿線自治体の両者が経営分離について合意済
| 路線名 | 所在地 | 区間 | 営業キロ | 廃止予定日 |
|---|---|---|---|---|
| 大糸線（一部） | 新潟県 長野県 |
糸魚川 - 南小谷間 | 35.3km | 長野 - 金沢間延伸開業時 |
| 高山本線（一部） | 富山県 | 富山 - 猪谷間 | 36.6km | |
| 城端線 | 高岡 - 城端間 | 29.9km | ||
| 氷見線 | 高岡 - 氷見間 | 16.5km | ||
| 七尾線 | 石川県 | 津幡 - 和倉温泉間 | 59.5km | |
| 越美北線 | 福井県 | 越前花堂 - 九頭竜湖間 | 52.5km | 金沢 - 敦賀間延伸開業時 |
※JRと沿線自治体との間で経営分離について未合意
[編集] 東北新幹線
2002年に延長開業した東北新幹線の盛岡 - 八戸間、および2010年に延長開業した八戸 - 新青森間についても、並行在来線となる東北本線の盛岡 - 八戸間および八戸 - 青森間が第三セクターのIGRいわて銀河鉄道（第1種鉄道事業事業者）と青森県（第3種鉄道事業者）・青い森鉄道（第2種鉄道事業者）に経営移管された。同区間は関東地方 - 北海道を結ぶ物流の大動脈であり、同区間を第2種鉄道事業者として営業を行う日本貨物鉄道（JR貨物）に対して、線路使用料の引き上げを求めた。
JR貨物がJR旅客会社に対して支払っている線路使用料は、アボイダブルコストに基づき算出されている。経営移管に際して第三セクター側はJR貨物に対し、自身の経営規模では非電化や単線で済むものを貨物運行のために過剰な電化施設や複線を維持しているとして、保守経費のみを対象としているアボイダブルコスト方式をやめて、過剰な施設負担分を含めた線路使用料を支払うように要求した。
これに対して、JR貨物は自社は何の恩恵も受けないにも拘らず一方的な線路使用料の値上げには応じない方針を示し、東北新幹線を三線軌条に改造する、機関車及びそれを牽引する貨車をフリーゲージトレイン化し東北新幹線上を走行可能にする、羽越本線・奥羽本線経由（寝台特急「あけぼの」と同一）のルートに迂回する、などの方策が検討してきたが何れも不可能という結論になった。
関係者の間で協議が行われた結果、当該区間の整備新幹線を建設した日本鉄道建設公団（後の鉄道建設・運輸施設整備支援機構）がJR東日本から受けとる新幹線に対する線路使用料を原資として、JR貨物の支払う線路使用料を補填することになった。この制度は後の整備新幹線開業でも適用され、期限はJR貨物の完全民営化時とされている。
JR旅客会社が運行している夜行列車では、「北斗星」・「カシオペア」が運賃・特急料金を改定しながらも引き続き同区間を運行している[6]。はつかり・はくつるは同区間の経営分離時に廃止された。
同区間は、旧国鉄時代より、秋田総合車両センターや青森・北海道への車両の回送ルートとなっていたが、経営分離時に同区間を通過しないように変更された。青森車両センター所属の機関車を郡山総合車両センターへ全検回送や工事のために輸送する際や秋田総合車両センターへ客車などを輸送する際などには、それまでは短時間でできたものが、大きく迂回するために長距離・長期間かかるようになった。
2010年に在来線八戸 - 青森間が青い森鉄道に移管されたことにより、大湊線と八戸線が自社在来線と直接に接続せず孤立することになった。JR東日本は2007年11月に、新幹線延伸後も大湊線と八戸線を運営していく方針であることを正式に発表しているが[7]、新造や秋田総合車両センターへの検査・工事の際の車両輸送方法や、保線機材（レール、変電器など）の輸送については全く発表されていない。
| 路線名 | 所在地 | 区間 | 営業キロ | 廃止年月日 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|
| 東北本線（一部） | 岩手県 | 盛岡 - 目時間 | 82.0km | 2002年12月1日 | IGRいわて銀河鉄道に転換 |
| 青森県 | 目時 - 八戸間 | 25.9km | 青い森鉄道に転換 | ||
| 八戸 - 青森間 | 96.0km | 2010年12月4日 |
[編集] 北海道新幹線
北海道新幹線の並行在来線は津軽線・江差線・函館本線の函館 - 札幌間であるが、津軽線はJR旅客会社が異なるため（新幹線は北海道旅客鉄道〈JR北海道〉・在来線は東日本旅客鉄道〈JR東日本〉）、経営分離される予定はない[要出典]。
まず、新青森 - 新函館間開業時に江差線が経営分離される予定[要出典]。札幌延伸後は地域輸送の利用客が少ない函館 - 小樽間が経営分離される可能性が高い[独自研究?]。小樽 - 札幌間については北海道新幹線全線開業後も経営分離されず、JR北海道が引き続き運営する方針[要出典]。函館 - 新函館間の経営分離に対して、2010年11月に北海道知事が扱いを再考するようJR北海道に要請している[8]。
現在、木古内 - 長万部間は、本州 - 北海道を結ぶ多くの貨物列車・夜行列車（はまなす、北斗星、カシオペア、トワイライトエクスプレス）が運行されている。新函館 - 札幌間も数年以内に着工される可能性が高いが、並行在来線問題を解決できる目処は立っていない。
青函トンネルは新幹線と貨物列車が共用することから、JR北海道はトレイン・オン・トレインの研究を進めている。
| 路線名 | 所在地 | JR | 区間 | 営業キロ | 廃止予定日 |
|---|---|---|---|---|---|
| 江差線 | 北海道 | JR北海道 | 木古内 - 五稜郭間 | 37.8km | 新青森 - 新函館間開業時 |
| 函館本線 | 函館 - 五稜郭 - 大沼 - 森 - 小樽間 | 252.5km | 新函館 - 札幌間開業時 | ||
| 大沼 - 森間 | 35.3km |
[編集] 九州新幹線
[編集] 鹿児島ルート
2004年3月に部分開業した九州新幹線新八代 - 鹿児島中央間において、並行在来線（鹿児島本線）のうち八代 - 川内間が第三セクター肥薩おれんじ鉄道に経営移管された。この区間はJR貨物が第2種鉄道事業を行っていたため、熊本、鹿児島県境の閑散区間であったにもかかわらず、路線が維持されたもので、JR貨物が株主として出資し、引き続き第2種鉄道事業を行っている。貨物列車の運転用に電化設備が存置されているが、旅客列車は運行経費削減のため軽快気動車による運転となった。この区間で運行されていた夜行列車は同鉄道区間への乗り入れが行われず、博多駅からの特急「ドリームつばめ」が熊本駅までの「有明」に変更、新大阪駅からの「なは」（2008年3月15日廃止）も熊本駅までに運行区間が短縮されていた。これ以外の路線区間は都市圏輸送体系上、分離されずにJR九州が継続して経営を行っている[1]。
| 路線名 | 所在地 | 区間 | 営業キロ | 廃止年月日 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|
| 鹿児島本線（一部） | 熊本県 鹿児島県 |
八代 - 川内間 | 116.9km | 2004年3月13日 | 肥薩おれんじ鉄道に転換 |
[編集] 長崎（西九州）ルート
長崎（西九州）ルートにおいては、長崎本線の肥前山口 - 諫早間60.8kmが並行在来線として指定されている[要出典]。長崎、佐賀両県並びにJR九州は同区間の地上設備は両県に無償で譲渡し、両県が第三種鉄道事業者として維持し、そのうち肥前山口 - 肥前鹿島間15.0kmについては新幹線開業後もJR九州が第二種鉄道事業者として運行を継続、肥前鹿島 - 諫早間45.8kmについては両県が中心となって設立する第三セクター鉄道が同じく第二種鉄道事業者として運営すると発表したが、経営分離に反対する沿線自治体（鹿島市・江北町。特に鹿島市は新幹線のルートから大きく外れていた）からの同意が得られず、膠着状態が続いていた。しかし、2007年（平成19年）12月17日に、JR九州と長崎、佐賀両県は以下の通りに合意に達した（いわゆる「三者合意」）。
- 肥前山口 - 諫早間はJR九州が新幹線開業後20年間、運行する。21年目以降については三者で協議する。
- JR九州は同区間運行の赤字を年間1億7000万円と見込んでいるが、内1億円を負担する。
- 残りの7000万円については同区間の鉄道設備を長崎、佐賀両県が買い取り、補填する（20年×7,000万円＝14億円を新幹線開業時にJR九州に対して支払う。当初は無償譲渡の予定であったが、赤字補填の意味合いで有償に変更）。
- 鉄道設備は当初計画通り長崎、佐賀両県が第三種鉄道事業者となり保有、維持する。
これにより、整備新幹線開業に伴う並行在来線の分離は少なくとも20年間はなくなり、沿線自治体の同意も不要とされた[9]。
また、鉄道設備の購入費用14億円と新幹線開業後に発生する維持費（年間約2億3,000万円と見積もられている）については、長崎県と佐賀県の負担割合を2:1にすることで両県の間で合意した。これは並行在来線の距離の比率ではなく、新幹線建設区間の比率ならびに並行在来線の人口の比率がおよそ2:1となること、新幹線開業の効果をより多く受けるのは長崎県である、という理由による、とされている[10]。
[編集] 日本以外の在来線
イギリスなどヨーロッパ諸国では元々ほとんどの幹線鉄道が標準軌で建設されており、軌間が同じ高速新線と在来線の直通運転も珍しいことではなく、日本の新幹線と在来線ほど運行形態が厳密に分離されていない。
[編集] ドイツ
ドイツではICEを用いた高速運転も在来線の改良で実現している例が多く、新幹線と同様な定義における高速新線はごく限られた区間にしか存在しない。
[編集] 出典
- ^ a b c 連載特集・整備新幹線 九州新幹線：明日の九州を支える新幹線整備 - 建設グラフ（自治タイムス）2002年8月号
- ^ 長野以北並行在来線基本スキーム（案） 2011年2月17日 (PDF)
- ^ 並行在来線経営計画 (PDF) - 新潟県並行在来線開業準備協議会 2010年11月25日
- ^ 並行在来線（県内区間）の経営・運行に関する基本方針 (PDF)
- ^ 富山港線は既に一部区間を併用軌道に移設の上、富山ライトレールに経営移管されているが、これは北陸新幹線建設に伴う富山駅の高架化工事に富山駅付近の富山港線の敷地が必要となったこと等が要因であり、並行在来線の経営分離方策による廃止との直接の関係はない[要出典]。
- ^ 2008年3月15日ダイヤ改正により減便されることになった
- ^ 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2008年2月号 (Vol.800) p.166
- ^ 函館－新函館の経営分離 高橋知事がJRに再考要請 道新幹線 - 北海道新聞朝刊 2010年11月13日
- ^ 長崎新幹線着工へ-在来線、JRが運行 - 佐賀新聞 2007年12月18日
- ^ 新幹線関連の在来線経費合意…長崎40億円・佐賀20億円 - 読売新聞 2008年4月25日
