上越新幹線

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JR logo JRgroup.svg 上越新幹線
E4系「Maxとき」（高崎駅）
E4系「Maxとき」（高崎駅）
上越新幹線の路線図
路線総延長 269.5 km
軌間 1,435 mm
電圧 25,000 V・50Hz
架空電車線方式（交流）
最高速度 240 km/h

上越新幹線（じょうえつしんかんせん）は、大宮駅（列車運行上は東京駅）から新潟駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の高速鉄道路線およびその列車（新幹線）である。

目次

[編集] 概要

雪景色の中でも線路の上だけ雪がない

全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線鉄道として初めて計画された3線のうちの一つ（残り2線は東北新幹線と成田新幹線）である。1971年に基本計画の決定・整備計画の決定を経て着工、1982年11月15日に大宮 - 新潟間が開業（当時は国鉄）。のち、東北新幹線の上野 - 大宮、東京 - 上野間の開業に伴い順次運転区間を延長した。

東京 - 大宮間の正式な路線名は「東北新幹線」であるが、利用者には通常は列車の運行区間に応じた路線名で呼称するため、東京 - 新潟間を走行する列車については「上越新幹線」と呼ばれる。同様に、上越新幹線の大宮 - 高崎間に乗り入れている長野方面への列車については「長野新幹線」と呼ばれる。

群馬県から新潟県にかけての区間（高崎 - 長岡間）は三国山脈を通過するため、大部分がトンネルである。また、世界有数の豪雪地帯である新潟県内を中心にスプリンクラーによる融雪設備を備えたり、新潟県内の新幹線駅に屋根を設置するなど雪害対策が入念に施されている。そのため、雪による運行上の障害は滅多なことでは発生しない。平野部（関東平野、越後平野）では、大部分が高架上を走る。

従来の東海道・山陽新幹線と違うのは、本州を横断する新幹線ということである。本州の太平洋側と日本海側を結ぶ初の新幹線という意味でも注目された。実際に東京から越後湯沢や長岡での乗り継ぎで上越・富山・高岡・金沢方面が、新潟での乗り継ぎで村上・鶴岡・酒田方面がそれぞれ以前より短時間で東京と結ばれた。このように首都圏と新潟を結ぶことだけでなく、日本海側の各在来線特急への連絡という役割も大きい。

「上越」の名称は並行在来線の上越線（高崎駅 - 宮内駅間）から由来するもので、群馬・新潟両県の旧令制国名（上州と越後）に由来する。なお、新潟県にはそれとは別に「上越地方」・「上越市」（上越後の意）が存在するが、上越新幹線自体とは全く関係がない（上越を参照）。なお、この上越市を北陸新幹線の延伸路線が経由する予定がある。

越後湯沢 - ガーラ湯沢間は、冬季のみ営業する区間である。新幹線車両しか乗り入れないが、制度上は上越線の支線である。

最高速度は、全線で240km/hである。また、高崎 - 上毛高原間の中山トンネル掘削時に異常湧水に悩まされ続けたことから当初の予定から大きく迂回する掘削ルートに変更せざるを得なくなり、その関係で急曲線の線形となったため同トンネル内では160km/hの速度制限を受ける。

なお、長岡 - 新潟間は基本計画路線に入っている羽越新幹線との共用区間であるが、基本計画決定以降こちらの建設については動きはない。


[編集] 路線データ

[編集] 本線

[編集] 支線（正式には上越線の一部）

JR東日本では並行在来線同様に地方支社が新幹線も管理する態勢を取っている。上越新幹線における支社毎の管轄割り当ては以下の通り。

[編集] 利用状況

交通需要について国土交通省が2005年に調査した都道府県間鉄道旅客流動データによると、東京都から鉄道で他道府県に移動した年間旅客のうち、上越新幹線沿線各県（群馬県・新潟県）への年間旅客数は440.3万人であった。さらに東京圏（東京都+神奈川県+埼玉県+千葉県）から群馬県・新潟県への年間旅客数は749.0万人であった。

また、沿線各都県間を流動する出発鉄道旅客数は、東京都出発客が440.3万人（行き先は新潟県・群馬県のみ）と最も多く、次いで新潟県の435.1万人であり、同じく目的地旅客数は、東京都を目的地とする客が440.3万人、新潟県が432.2万人であった。

沿線各都県間の旅客流動状況（2005年）は以下のとおり。

上越新幹線沿線各都県間旅客流動状況（2005年）
出発地＼目的地 東京圏＊ 群馬県 新潟県 合計
東京圏＊ - 3,377 4,096 7,473
群馬県 3,366 - 226 3,592
新潟県 4,124 227 - 4,351
合計 7,490 3,604 4,322 -

（単位：千人/年）

＊東京圏：東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県とする。
東京圏 - 群馬県の鉄道旅客流動は長野新幹線安中榛名駅利用客等を含む。

他の交通機関との競合に関しては関越自動車道の全通後、東京 - 新潟間や新潟県内の都市間輸送に関しては高速バス（西武バス・越後交通・新潟交通など）との競合が激しい。運賃面や本数面で劣勢に立たされている。また東京 - 北陸間（越後湯沢で特急「はくたか」乗り継ぎ）、東京 - 庄内間（新潟で特急「いなほ」乗り継ぎ）に関しては航空機との競合もある。また2009年3月より「1000円高速」（高速道路のETC休日割引制度）が開始され、繁忙期を中心に新幹線の利用客が大幅に減少した。このため2009年から2010年の年末年始においては最大半額となる往復割引切符を発売した。

[編集] 延伸計画

上越新幹線の起点は本来の計画では新宿であり、厳密に言えば全線が開業しているわけではない。当初の構想では新宿側を地下トンネル、大宮側を東北新幹線との二重高架とすることが考えられていた。このため新宿付近では新幹線が建設できるよう地下空間が確保されている（現在の新南口の南）。東京メトロ副都心線も池袋駅から雑司が谷駅に向かう際、大きく下っているが、これも上越新幹線用のスペースを避けて通っているためである。なお、東北新幹線・埼京線の戸田公園付近から大宮付近まで並行する空き地も新宿延伸用の用地と噂されているが、実際には「環境空間」と呼ばれる騒音問題を考慮して設けられた緩衝地帯であり、延伸のために確保された用地ではない。国鉄からJRに引き継がれた公文書でも大宮側は二重高架とすることが記されている。また、埼玉新都市交通伊奈線の鉄道博物館駅の前後は勾配になっており、新幹線高架よりも数m低くなっている。これは、新幹線を新宿まで伸ばす際の分岐を考慮したためである。

現状では新宿 - 大宮間は基本計画の段階でストップしているが、将来的に北海道新幹線が開業、北陸新幹線が延伸すると、それらすべての列車が直通する東京 - 大宮間が深刻な線路容量不足となることが予測されている。各新幹線の開業が迫ってきているだけに、その対策が急がれる所であるが、それを受けて新宿 - 大宮間の建設も自公政権期の与党内で構想の一つとして浮上していた。なお、この構想実現には6,000億円の費用と長期の建設期間が必要とされ、近い将来における別線の完成は現実的ではないことから、2008年11月27日に開催された民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」において、JR東日本の担当者から2014年度の北陸新幹線金沢開業および、2015年度の北海道新幹線新函館開業後におけるピーク時の輸送には、大宮発着の列車を一部設定することにより輸送分散を図るという案がJR東日本の見解として提示されている。

また、新潟駅から新幹線を延伸して新潟空港へ乗り入れさせる構想があり、新潟県などにおいて候補となるルートが2つあげられているものの、建設には至っていない。

[編集] 歴史

[編集] 計画から建設まで

全国新幹線鉄道整備法の成立後初の計画として1971年、東北新幹線（東京 - 盛岡間）、成田新幹線（東京 - 成田空港間）とともに着工。当初は、5 - 6年ほどで全線開業の予定だったが、折からのオイルショックの影響で建設費が高騰するなど、計画は大きく乱れた。

1973年4月26日から、戸田市・与野市・浦和市一部による非常に大規模な反対運動が発生している。工事地内への居座り行動・デモ行進・国鉄説明会打ち切りなどが実施され、東北・上越新幹線の騒音対策や埼京線の快速停車駅数など地元の要望が実現化するきっかけとなった。この一連の反対運動を「東北・上越新幹線反対運動」という。詳しくは該当ページ、及び埼京線と地元住民の関係を参照。

1979年3月20日には建設工事中だった大清水トンネルの保登野沢工区（県境付近から群馬県寄り約5キロ付近）で火災が起き、16名の殉職者を出した（この入口は「保登野沢斜抗」として点検等に使用されており、隣接して殉職の碑が建立されている）。そして、1980年11月8日に中山トンネル工事中の異常出水事故が発生した。迂回のトンネルを掘るなど工事は難航し、このために東北新幹線（大宮 - 盛岡間・暫定）との同時開業は果たせず、5か月遅れの1982年11月15日の開業となった。

[編集] 新潟県中越地震による影響

2004年10月23日17時56分頃(JST)に発生した新潟県中越地震により、新潟・群馬県内で7本の列車が被災し[2]、うち2本は運転を再開したが4本は停電などで動けなくなった。そして、東京発新潟行のとき325号（200系K25編成・10両編成。2005年3月25日廃車）は時速約200kmで走行中、長岡駅の手前約5km、滝谷トンネル先の地点で10両中8両が脱線した。1964年10月1日の東海道新幹線開業以来、日本国内の新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった（詳細は上越新幹線脱線事故の項を参照のこと）。

この地震の影響で浦佐 - 長岡間の高架橋・トンネルなどの設備が損壊し、越後湯沢 - 新潟間が不通となった。このため、10月31日から不通区間に代行バスを運行する一方、応急補強工事（トンネル5本の復旧作業、高架橋の耐震補強工事）が実施された。長岡以北の区間については、EAST i を送り込めないため、京浜急行電鉄から借用した軌道検測車を陸送して軌道状態を点検した後に運行を再開した。地盤が隆起した魚沼トンネルと妙見トンネルについては、いったん軌道を撤去したうえで岩盤を削るなど新線敷設と同様の工事が行われたが、年末年始の帰省ラッシュに間に合わせる形で2004年12月28日に全線で運行を再開した。

復旧後も当面は越後湯沢 - 燕三条間で70-110km/hの徐行運転を実施する区間があるため、通常ダイヤを基準に越後湯沢以北で15分前後の遅着（下り）・早発（上り）させる特別ダイヤが編成された。なお、2005年1月22日には通常ダイヤとのずれが5分前後に緩和され、3月1日からは通常のダイヤに戻っている。また、その他の道路交通も寸断されたため、羽田空港と新潟空港を結ぶ航空便も臨時開設された。この地震の際、新潟新幹線運輸区の乗務員は東京 - 越後湯沢間の乗務のために、郡山まで出た上で東京入りし乗務列車に乗り込む方法と丸の内車掌区等への一時転属などの臨時措置を行った。

[編集] 年表

  • 1971年（昭和46年）11月28日：起工。キャッチコピーは「ひかりは北へ」。
    • 途中、中山トンネルの建設時の異常出水事故が起こるなど、難工事に悩まされる。当初は1976年度の開業予定だったが延期され、1982年になった。
  • 1980年（昭和55年）11月5日：新潟車両基地 - 長岡間で走行試験を開始。
  • 1981年（昭和56年）10月29日：列車愛称を「あさひ」「とき」と発表。
  • 1982年（昭和57年）
  • 1985年（昭和60年）3月14日：上野駅開業。名目上は東北新幹線となるが、事実上乗り入れている。これに合わせ、4月1日から6月30日の期間で「群馬県・新潟県デスティネーションキャンペーン」が開催された。
  • 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が承継。
  • 1988年（昭和63年）3月13日：一部の「あさひ」で240km/h運転開始。
  • 1990年（平成2年）
    • 3月10日：一部の下り「あさひ」が大清水トンネル内の下り勾配（上毛高原駅 - 越後湯沢駅間）で日本の営業列車としては最高速の275km/hでの運転を開始。
      • ATCの信号現示が「あさひ」（200系F90番台編成）の場合は「275」、1992年（平成4年）に営業を開始した「のぞみ」300系の場合は「270」であることから[3]、日本一速い新幹線言われていた。実際には、ATCの頭打ち速度は「のぞみ」も275km/h[4]だったため、ATCの抑止速度で考えた場合の最高速は同速ということになるが、営業速度で考えた場合はこの「あさひ」が最速であった。現在は全列車240km/h運転となっている。
    • 12月20日：ガーラ湯沢駅開業。
  • 1991年（平成3年）6月20日：東京駅開業。上越新幹線と東北新幹線にとって念願の東京駅乗り入れだった。名目上は東北新幹線の駅だが乗り入れている。
  • 1994年（平成6年）7月15日：E1系Max営業運転開始。「Maxあさひ」と「Maxとき」が登場した。
  • 1997年（平成9年）10月1日：列車愛称を行先別に整理し「たにがわ」・「Maxたにがわ」新設、「とき」・「Maxとき」廃止（詳細は後述）。長野新幹線が開業し「あさま」でE2系営業運転開始。
  • 1998年（平成10年）12月8日：「あさひ」でもE2系営業運転開始。
  • 2001年（平成13年）5月7日：E4系Max営業運転開始。
  • 2002年（平成14年）12月1日：「あさひ」・「Maxあさひ」を「とき」・「Maxとき」に改称。5年ぶりに「とき」の愛称が復活した。
  • 2004年（平成16年）
    • 3月13日：本庄早稲田駅開業。すべての「とき」で240km/h運転開始。同時にE2系が定期運用を撤退。
    • 10月23日：17時56分頃、浦佐駅 - 長岡駅間で「とき325号」（200系K25編成）が新潟県中越地震のため脱線。負傷者なし（上越新幹線脱線事故を参照）。高崎駅 - 新潟駅間が不通に。高崎駅 - 上毛高原駅間は約4時間後に運転再開。
    • 10月24日：上毛高原駅 - 越後湯沢駅間で運転再開。
    • 10月30日：新潟駅 - 燕三条駅間で160km/hで運転再開。
    • 11月4日：燕三条駅 - 長岡駅間で運転再開。
    • 12月28日：全線で運転再開。
  • 2007年（平成19年）3月18日：全車両の禁煙を実施。
  • 2009年（平成21年）
    • 3月14日：大宮駅 - 越後湯沢駅間で始発からDS-ATCを使用開始。
    • 10月18日：越後湯沢駅 - 新潟新幹線車両センターで始発からDS-ATCを使用開始。これにより、全線がDS-ATC化された。
  • 2012年（平成24年）3月17日 : 越後湯沢駅以北でもE4系16両編成による運転が開始予定。

[編集] 運賃と特急料金

運賃は営業キロに基づいて算出する。東京 - 新潟間の営業キロは、並行する東北本線（東京 - 大宮間）・高崎線（大宮 - 高崎間）・上越線（高崎 - 宮内間）・信越本線（宮内 - 新潟間）のそれと同一になっている。東京 - 新潟間の営業キロは333.9キロで、東京 - 新潟間の新幹線の実際の距離（300.8キロ）より1割ほど長い。ただし、大宮 - 熊谷間の営業キロは実際の距離より短い。これは、大宮を発車すると約8キロ東北新幹線の線路と並んでほぼ北進し、その後高崎線と平行するために西へカーブするという線形をたどっており、ほぼ北西に直線で走る高崎線の距離のほうが短いためである。

特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。

（参考）上越新幹線特急料金表
（2008年3月15日現在）
営業キロ・区間 特急料金（円）（※1）
自由席 指定席
通常期 閑散期 繁忙期
100キロ以下 隣接駅間[5]、
熊谷 - 高崎		 840 2,300 2,100 2,500
上記以外 1,790
101 - 200キロ 東京 - 高崎 2,200 2,710 2,510 2,910
上記以外 2,520 3,030 2,830 3,230
201 - 300キロ 3,370 3,880 3,680 4,080
301キロ以上 4,100 4,610 4,410 4,810
  • ※1 東京駅と大宮駅以北の各駅との間の特急料金は、上記料金に施設使用料200円を加算する。

[編集] 駅一覧

  • JRの路線名は、その駅に接続している正式路線名のみを記す。
  • 乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの。在来線併設駅は在来線分を含む。

[編集] 上越新幹線

起終点の大宮駅と新潟駅を除いて、通過線を有する。

  駅名 大宮
からの
営業
キロ		 大宮
からの
実
キロ
[6]		 2006年度
乗車人員		 接続路線 所在地
東北新幹線 東京駅 30.3 31.3 - 東海道新幹線・東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線
地下鉄丸ノ内線		 東京都 千代田区
上野駅 26.7 27.7 - 東北本線
地下鉄銀座線・地下鉄日比谷線、京成本線（京成上野駅）		 台東区
上越新幹線 大宮駅 0.0 0.0 233,719 東北新幹線・東北本線・高崎線・川越線
埼玉新都市交通・東武野田線		 埼玉県 さいたま市
大宮区
熊谷駅 34.4 36.6 31,620 高崎線
秩父鉄道秩父本線		 熊谷市
本庄早稲田駅 55.7 57.7 2,074   本庄市
高崎駅 74.7 77.3 28,280 北陸新幹線・高崎線・上越線・信越本線
上信電鉄上信線		 群馬県 高崎市
上毛高原駅 121.3 119.1 732   利根郡
みなかみ町
越後湯沢駅 168.9 151.4 2,660 上越線（本線・ガーラ湯沢支線） 新潟県 南魚沼郡
湯沢町
浦佐駅 198.6 181.0 1,360 上越線 南魚沼市
長岡駅 240.3 213.8 11,308 信越本線 長岡市
燕三条駅 263.5 237.4 2,132 弥彦線 三条市
新潟駅 303.6 269.5 36,769 信越本線・越後線・白新線 新潟市
中央区

[編集] 支線（上越線支線）

全駅新潟県南魚沼郡湯沢町に所在

正式路線名 駅名 営業キロ 接続路線・備考
上越線 越後湯沢駅 0.0 上越新幹線・上越線（本線）
ガーラ湯沢駅
（臨時駅）		 1.8 ※GALA湯沢スキー場ゴンドラリフト「カワバンガ」駅併設

※支線のガーラ湯沢駅はスキーシーズンのみ営業。越後湯沢 - ガーラ湯沢は正式には在来線の上越線。

[編集] 駅構内配線図

各駅の構内配線とホームの形式
配線分類 2面4線 2面2線+通過線 2面3線+通過線 2面4線+通過線
構内図 Station Track layout-1.png Station Track layout-2.png Station Track layout-3.png Station Track layout-6.png
該当駅 上野駅・新潟駅 本庄早稲田駅・上毛高原駅
浦佐駅・長岡駅		 熊谷駅・燕三条駅 高崎駅・越後湯沢駅
その他の特殊な構内配線とホームの形式
配線分類 3面6線 2面4線（終着駅）
構内図 Station Track layout-12.png Station Track layout-7.png
該当駅 大宮駅 東京駅

[編集] 運行形態

通し運転の「とき」はおおむね1時間に2本の運行。停車駅は列車ごとに異るが、東京、上野、大宮、高崎、越後湯沢 - 新潟間各駅に停車するのが標準的である。例外として、朝に1日1往復のみ東京 - 新潟間ノンストップの「Maxとき」が存在する。「たにがわ」は全列車各駅停車である（臨時列車を除く）。

[編集] ダイヤパターンと停車駅

[編集] 現行

下り
種別 東京駅
発車時刻		 東京 上野 大宮 熊谷 本庄早稲田 高崎 上毛高原 越後湯沢 浦佐 長岡 燕三条 新潟 終着
(Max)とき ※ 12分 ● ▲ ● → → ▲ → ● ▲ ● ▲ ● 新潟
(Max)とき 32分 ● ● ● △ △ ● △ ▲ △ ● ▲ ● 新潟
Maxたにがわ 52分 ● ● ● ● ● ● ● ●   越後湯沢
上り
種別 始発 新潟 燕三条 長岡 浦佐 越後湯沢 上毛高原 高崎 本庄早稲田 熊谷 大宮 上野 東京 東京駅
到着時刻
(Max)とき ※ 新潟 ● ● ● ▲ ▲ ▲ ▲ △ △ ● ● ● 00分
(Max)とき 新潟 ● ● ● ▲ ● → ▲ → △ ● ● ● 20分
Maxたにがわ 越後湯沢   ● ● ● ● ● ● ● ● 40分
●：停車 ▲：一部列車通過 △：一部列車停車 →：通過
※：時間帯によって定期列車か臨時列車として運行
ダイヤパターン化されていない定期列車、臨時列車は掲載していない。
東京駅の発車、到着時刻に関しては多少の違いあり。

[編集] 号数の振り方

  • とき
    • 東京駅 - 新潟駅間：定期列車は300 - 353号、臨時列車は350号 - 390号台（ただし、高崎まで「たにがわ」と連結する臨時列車は「たにがわ」の号数を使用）
    • 越後湯沢駅 - 新潟駅間：480号・481号（480号・481号共に毎日運転）
    • 長岡駅 - 新潟駅間：491号（土休日運休）

1987年に上野 - 新潟間を長岡駅のみ停車する速達列車が1桁（例：あさひ1号）で運行された。以降も東京 - 新潟間の最速達列車に1桁が割り当てられたが、現在は全て上記のように統一されている。なお、繁忙期の一部の臨時列車に1桁や2桁の号数が使われている。

  • たにがわ
    • 東京駅 - 越後湯沢駅間：定期列車は400 - 429号、臨時列車は70号 - 90号代
    • 東京駅 - 高崎駅間：470 - 477号
  • 列車番号は定期列車は基本的に号数+C、臨時列車は4000、8000、9000+号数+Cである。
  • また、「たにがわ」をガーラ湯沢まで延長運転する場合は、4000+号数+Cとなる。

ガーラ湯沢駅開業からしばらくのあいだ、越後湯沢 - ガーラ湯沢間のみを走る「シャトル・ガーラ」が運転されていた。列車番号は92xxCが割り当てられていた。博多南線同様全車自由席で、グリーン車は閉鎖されていた。1995年頃からは運転されていない。

[編集] 列車の概要

全線通し運転が「とき」、東京 - 高崎・越後湯沢の区間運転が「たにがわ」と分けられている（一部臨時列車を除く）。

1982年の開業当初は東海道・山陽新幹線に倣って、「ひかり」に相当する速達タイプを「あさひ」、「こだま」に相当する各駅停車タイプを「とき」としていた。

1997年10月1日、JR東日本は、長野新幹線開業に合わせて東北・上越両新幹線の列車名を運行区間別とする愛称の再編を行った。それによって東京 - 新潟間の列車をすべて「あさひ」、東京 - 高崎・越後湯沢間の列車をすべて「たにがわ」とし、「とき」の愛称は東北新幹線の「あおば」と共に一旦消滅した。

しかしながら、2002年12月1日のダイヤ改正では「あさひ」を廃し、「とき」の名称を5年ぶりに復活させた。その理由として、ひとつは「あさひ」の名称が長野新幹線の「あさま」と紛らわしかったこと（特に「あさま」と同じE2系を使用する「あさひ」で誤乗が見られた）、また新潟県の「県の鳥」でもある佐渡島のトキに由来し、かつて上野 - 新潟間で運行していた在来線の特急列車の列車名として親しまれた「とき」の復活を求める声が新潟県など関係機関から寄せられていたことが挙げられる。

長野新幹線開業後は、新潟県内や山形県庄内地方と首都圏とを結ぶようなダイヤに変わっている。越後湯沢以南は「たにがわ」に、そして高崎以南はこれに加えて「あさま」が従来の上越新幹線の駅にも停車するようになったため複雑なパターンが増し、ダイヤ上では長野新幹線との棲み分けがされにくくなり混乱の元になっている。

全ての定期列車と一部の臨時列車は東京寄りに普通車自由席3両（または4両）を連結した一部指定席扱いで運行されるが、とき359号など全車指定席扱いで運行する臨時列車も存在する。

[編集] 列車愛称

[編集] 「とき」「Maxとき」

「とき」「Maxとき」は、東京 - 新潟間、越後湯沢・長岡 - 新潟間で運行される上越新幹線の主力列車。最速達列車である東京 - 新潟間無停車の列車（Maxとき313号と314号の1往復）もあれば、一部の駅を通過するタイプ、全区間各駅に停車するタイプも存在する（号数はすべて300号代）。E4系Max（16両）で運転する列車の一部は、越後湯沢・高崎で分割・併合を行っている（越後湯沢・高崎 - 新潟間8両編成）。E1系Max（12両）は分割あるいは併合ができないためすべて新潟駅まで直通している。区間列車はすべて各駅停車である。現在越後湯沢 - 新潟間あるいは長岡 - 新潟間の運転に留まっている。現在はおおむね1時間に1本か2本の運転となっている。またとき359号など臨時で全車指定席の「とき」も運転されることもある。

1982年の上越新幹線開業以前は上野 - 新潟間の特急列車の愛称だった。新幹線開業後は各駅停車タイプの列車になった。1997年に東北・上越新幹線の列車愛称名改変のため（「あさひ」と「たにがわ」になった）一旦消滅したが、2002年、前述の通り「あさま」との紛らわしさ回避のために「あさひ」の愛称を改称する形で、5年ぶりの復活を果たした。一度消滅した新幹線の愛称が復活したのは「とき」が最初であり、これが唯一の例である。

[編集] 「たにがわ」「Maxたにがわ」

「たにがわ」「Maxたにがわ」は、東京 - 高崎・越後湯沢間で運行される上越新幹線の近距離列車で、各駅に停車する。越後湯沢方面の定期列車（400号 - ）は、すべて各駅停車である。また、高崎で分割・併合する列車もあるが、これは主に朝・夕のラッシュ時にみられる。冬季期間においては、ガーラ湯沢まで延長運転されるものもあるほか、東京からの臨時列車も多数運転される。臨時列車の中には、途中駅を通過するタイプもある。この列車は、基本的に越後湯沢以北に入線することはないが、臨時列車で東京 - 新潟間の「たにがわ」が運転されたことがある。現在はおおむね1時間に1本の運転となっている。

[編集] 担当乗務員区所

[編集] 車掌

[編集] 運転士

[編集] 車両

新潟新幹線車両センター

[編集] 現用車両

[編集] 営業車両

  • 200系 - K編成、10両編成。現在はリニューアル編成（K47編成のみオリジナル塗装）のみ使用。
  • E1系 - M編成、2階建て12両編成。使用列車は列車名の頭にMaxと冠する。現在は全編成リニューアル済み。
  • E4系 - P編成、2階建て8両編成もしくは2編成連結して16両編成。使用列車は列車名の頭にMaxと冠する。

[編集] 事業用車両

[編集] 試験用車両

  • E3系 - R編成・L編成。新潟新幹線車両センターでの一般公開時および試運転で乗り入れ。
  • E5系 - U編成。試運転で乗り入れたことがある。

[編集] 過去の車両

[編集] 営業車両

  • 200系 - E編成・F編成・G編成・H編成。ただし、H編成は本来の姿である16両貫通編成では乗り入れなかった。2階建て車両を抜いた後に乗り入れ。
  • E2系 - N編成8両編成・J編成8両編成→10両編成。一部の列車に投入されたこともあったが、2004年3月13日改正で消滅した。ただし現在でも東京 - 高崎間では長野新幹線の「あさま」で運行されている。E2系は上越新幹線区間ではJ編成（東北新幹線用）、N編成（長野新幹線用）ともに走行が可能。なお、2011年春以降東北新幹線へのE5系導入に伴い東北新幹線で使用しているE2系の上越新幹線転属と高崎以北での運用再開が検討されている[7][8]。

[編集] 事業用車両

  • 925形（ドクターイエロー） - S1・S2編成

[編集] 試験用車両

[編集] 車内放送

1982年の開業から1991年6月19日までは、東北新幹線同様に停車駅に近い地域の民謡などの音楽を、停車駅案内車内放送のチャイムに「ふるさとチャイム」という名称で使用していた（「上野」が「花」、「高崎」が「八木節」、「長岡」が「長岡甚句」、「新潟」が「佐渡おけさ」など）。その後はすべての停車駅で同一のオリジナル楽曲がチャイムとして使われている（チャイムのメロディーは長野新幹線のあさまと同一）。

ナレーションはフジテレビ元アナウンサーの堺正幸が1987年より担当している。

[編集] その他

  • 大清水トンネルは工事中に湧水に悩まされたが、それを逆手にとり1984年に「大清水」という名称で商品化され、ミネラルウォーターや清涼飲料水などにシリーズ化された。なお、トンネルの名前は「だいしみず」だが、こちらは全く同じ漢字でも「おいしい水」をもじり「おおしみず」と読む。
  • 長岡まつりの花火大会が行われる8月2日、3日には新潟 - 長岡間に臨時列車が増発されたり、下り列車が長岡駅発車後に花火が見られるように、減速・停車していたこともある。

[編集] 路線形態詳細


[編集] 脚注

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  1. ^ 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2008年2月号 (Vol.800) p.145「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」高津 俊司、土井 充
  2. ^ 『巨大地震と高速鉄道 新潟県中越地震をふりかえって』 監修：仁杉巌、編著：久保村圭助、町田冨士夫、山海堂、2006年、p.16, p.92。ISBN 4381018249。
  3. ^ 『新幹線EXPLORER Vol.11 新幹線車両DATABOOK200系』 三好裕一、イカロス出版、2009年、p.21。
  4. ^ 東海道・山陽新幹線のATCは220信号以上での抑止速度は現示速度+5km/hであるのに対し、東北・上越・長野新幹線では現示速度=抑止速度のため
  5. ^ 特定特急券区間
  6. ^ 国土交通省監修『数字で見る鉄道2008』（財）運輸政策研究機構、p.22。
  7. ^ 青森延伸で東北新幹線刷新 新型E5系に統一、2階建て「MAX」姿消す 産経新聞 2009年2月12日
  8. ^ 200系は2011年春以降、E1系は2012年7月以降に引退する予定

[編集] 関連項目

[編集] 外部リンク

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