埼京線

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埼京線
埼京線用205系電車（山手線高田馬場駅、2009年5月4日）
埼京線用205系電車
（山手線高田馬場駅、2009年5月4日）
埼京線の路線図
路線総延長 大崎 - 大宮間 36.9 km
軌間 1067 mm
電圧 1500 V 架空電車線方式 (直流)
最高速度 100 km/h

埼京線（さいきょうせん）は、東京都品川区の大崎駅から埼玉県さいたま市大宮区の大宮駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の近距離電車の運転系統名称（鉄道路線）である。

目次

[編集] 概要

[編集] 路線概況

埼京線は東京地区の電車特定区間の運転系統の一つであり、渋谷・新宿・池袋など都心の山手線西側の各地埼玉県南部地域とを結んでいる。

「埼京線」は、複数の鉄道路線にまたがって直通運行される本路線の案内上付与された運転系統名であって、「埼京線」という線路名称が正式に制定されているわけではない。

埼京線を構成する鉄道路線の正式名称は、大崎駅から池袋駅までが山手線（山手貨物線）、池袋駅から赤羽駅までが赤羽線、赤羽駅から大宮駅までが東北本線の支線（別線）である。なお、赤羽線は埼京線開業時までは「赤羽線」と案内されていたが、開業以降は駅案内は「埼京線」で統一されている[1]。東北本線支線は、建設時の通称は「通勤新線」または「通勤別線」で東北新幹線上野 - 大宮間建設の見返りとして、新幹線に併設されたものである。そのため、赤羽 - 大宮間のキロポストは東京起点のものが設置されている。

大宮駅以北では川越線との直通運転を行っており、川越駅まで一体化した運転系統となっている。そのため、川越駅までを埼京線と呼ぶ場合もある。大崎駅以南は東京臨海高速鉄道りんかい線と相互直通運転を実施しており、新木場駅まで埼京線の車両が乗り入れている。

ラインカラーは緑（■）であり、旅客案内などに使用されている。

[編集] 名称の由来

名称については埼玉県と東京都からそれぞれ1字ずつ取ったものである。本来ならば、「京葉線」のように起点側の「京」の方が先になるのが普通であるが、新幹線建設の見返りとして開業した区間（赤羽 - 大宮）のうちかなりを占める埼玉県側に配慮して「埼」の文字が頭に来ている。両者を合わせた地域を指す「京埼（けいき）」・「東埼（とうさい）」という用語も存在するが、これらは一部の橋梁名や広告で見られる程度である。また、「さいきょう」という読み方は湯桶読みである。JRの前身である当時の日本国有鉄道（国鉄）においては長らく複数の地名から一文字ずつを取った路線名は実際の読み方にかかわらず音読みもしくは訓読みのいずれかに揃える習慣があったが、この時期には実際に地名に即した読み方を優先するようになった。また、「なくてはならない最強（さいきょう）の路線になれるように」という願いを込めて命名したという説[要出典]もあり、開業前に国鉄が「史上最強の路線」とPRしていた。[要出典]

[編集] 路線データ

※括弧書きは直通運転を行う川越線大宮 - 川越間を合わせたデータ

  • 区間：大崎 - 池袋 - 赤羽 - 武蔵浦和 - 大宮（ - 川越） 36.9km(53.0km)
    • 大崎 - 池袋 13.4km（山手線（山手貨物線））
    • 池袋 - 赤羽 5.5km（赤羽線）
    • 赤羽 - 武蔵浦和 - 大宮 18.0km（東北本線（別線））
    • （大宮 - 川越 16.1km）（川越線）
  • 駅数：19(23)
  • 軌間：1067mm
  • 複線区間：大崎 - 大宮（ - 日進）
  • （単線区間：日進 - 川越）
  • 電化区間：全線（直流1500V・架空電車線方式）
  • 運転方式：
    • 自動閉塞式：大崎 - 池袋（大宮 - 日進）
    • ATC方式：池袋 - 大宮
    • （単線自動閉塞式：日進 - 川越）
  • 保安装置：
    • ATS-P：大崎 - 池袋、（大宮 - 川越）
    • ATC-6：下り池袋第二出発標識 - 大宮、上り大宮 - 池袋
    • ATCバックアップ区間：下り池袋第一出発信号機 - 第二出発標識
  • 最高速度：大宮 - 赤羽 100km/h、赤羽 - 板橋 90km/h、他区間 95km/h
  • 担当乗務員区所：大宮運転区（運転士）・大宮車掌区（車掌）

大崎 - 浮間舟渡間が東京支社、戸田公園 - 大宮 - 川越間が大宮支社の管轄である。

[編集] 沿線概況

赤羽駅付近から北与野駅 - 大宮駅間までの区間では東北新幹線と並走しており、高架上を走る。北与野駅のホーム北側から高架を下り始め、そのまま大宮駅の地下ホームに滑り込む。

車窓の風景は変化に富み、都心のショッピング街、オフィス街、住宅地、広大な荒川土手、高架から遠くに望む山々、さらに乗り入れ先のりんかい線と川越線も含めると海や田圃を見ることもできる。

[編集] 運行形態

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日中は20分サイクルで新木場 - 川越間の全区間を走る快速が1本、新宿 - 大宮（または赤羽）間の各駅停車が2本のパターンダイヤとなっている。うち上り新宿発・下り大宮発の時点で快速の前を走る各駅停車1本は新宿 - 大宮間の運行で武蔵浦和で快速の待ち合わせを行う。もう1本は通過待ちは行わないが、40分に1本が赤羽折り返しとなる。新宿 - 赤羽間では6 - 7分で等間隔となるようなダイヤになっている反面、赤羽 - 大宮間では20分前後、間隔があくこともある。平日の朝・夕および夜間の優等列車はすべて通勤快速である。

また、山手貨物線に乗り入れる大崎駅 - 池袋駅間では、線路を共用する湘南新宿ラインと共に、実質的に山手線の快速線として機能しており、同区間の輸送力増強に貢献している。それ故に「各駅停車」であっても、通過駅がある珍しい路線でもある。但し線路こそ並行しているものの、歴史も浅く、ホームが大きく離れている（特に新宿駅・渋谷駅）ため、山手線と京浜東北線のように同一ホーム、あるいは隣のホームで乗り換えできる駅に乏しい難点がある。唯一隣に移るだけで乗り換えられるのは恵比寿駅である[2]。

埼京線のラッシュ時は非常に混雑する。過去には200%をゆうに超えていた池袋 - 新宿の乗車率は、湘南新宿ラインの開業により、2004年11月時点で170%程度にまで下がっているが[3]、依然として、大宮方の車両、特に6扉車の組み込まれていない編成の列車を中心に、かなり混雑している。特に大宮方1号車では稀に扉が開かなくなるという事態が起こることもある。このため、川越 - 池袋 - 渋谷間で競合する東武東上線・東京地下鉄副都心線に対する混雑解消の期待が高まった。

快速運転区間（赤羽 - 大宮間）を過ぎると京浜東北線と同様に行先表示の快速表示を消している。以前は上り電車の場合赤羽以南の大崎・新宿駅まで快速・通勤快速の表示を行っていたが、2005年頃からこの表示を消すようになった。なお、大宮から先の川越線では路線が変わる上、川越線内は日中すべての電車が快速であり「日中は日進、西大宮、指扇、南古谷には電車が1本も停車しないのではないか」と利用客が誤解するのを避けるため、下り快速、通勤快速の川越方面行は大宮駅到着前に各駅停車の表示に替えて入線している。使用されている車両（205系・東京臨海高速鉄道70-000系）のLED表示は路線名と行き先を交互に表示しているが、川越行きでは前述のとおり「川越線」と表示されず、りんかい線直通新木場行きの場合は「りんかい線直通」と表示されて「埼京線」とは表示されない。

首都圏の国鉄線では初めて本格的に自動進路制御装置 (PRC) が導入された路線であり、21世紀に入るまで長年「反転フラップ式発車標」（通称：パタパタ）を各駅で使い続けた路線である。この装置は大崎延長時にATOS対応のLED式発車標に置き換えられ、2005年7月31日にはPRCの装置自体もATOSに役目を譲って使用を終了した。

埼京線は直通先の川越線の指扇 - 南古谷間で荒川を鉄橋で越えるため、強風などの荒天による影響を受けやすく埼京線にも影響する場合がある。また、並行運転を行っている湘南新宿ラインで遅延・運休が生じた場合、乗客が埼京線に集中してしまい遅延が発生することもある。ダイヤが乱れた場合は川越線・りんかい線への直通が中止される。なお、この場合は通常は川越線直通のみが運行されている「快速」・「通勤快速」が大宮折り返しでの運行となる。

[編集] 列車種別

埼京線では以下の種別の列車が運転されている。停車駅は#駅一覧を参照。

[編集] 快速

平日は通勤快速の設定されない日中に、土休日はほぼ終日運行される。概ね20分間隔の運行で、全列車が川越線川越発着で運行されている。快速運転区間は赤羽 - 大宮間となる。

日中は新木場 -　川越で運行されており、日中のりんかい線直通と大崎 - 新宿および川越線内はこの種別のみが運行される。また、土休日の朝や夕方以降は新宿発着の列車も運行されている。

なお、一部列車を除き武蔵浦和で前を走る各駅停車に接続する。

[編集] 通勤快速

平日の朝と夕方 - 夜に運行される。通勤快速の運行時間帯は快速は運行されない。快速と同じく全列車が川越線川越発着で運行されており、快速運転区間も快速と同じく赤羽 - 大宮間となる。

朝は概ね15分 - 20分間隔で運行されており、上りは一部が新宿行きである以外はりんかい線直通の新木場行きであるが、下りは新宿始発が新木場始発よりも多く設定されている。また、1本のみ大崎始発の列車も設定されている。夕方以降は基本的に20分間隔だが、夜間では1時間程度運転されない場合もある。また、夕方以降は新宿発着が比較的多く、りんかい線直通の列車は2時間程度運転されない場合もある。

武蔵浦和で前を走る各駅停車に接続する列車のほか、戸田公園・南与野で前を走る各駅停車を追い抜く列車もある。

なお、国鉄が列車種別に「通勤快速」を登場させたのは、埼京線が最初であった。

[編集] 各駅停車

新宿 - 大宮では終日、りんかい線直通と大崎 - 新宿および川越線内では朝や夕方以降に設定されている。

日中は新宿 - 大宮で毎時6本（40分に1本が新宿 - 赤羽）が運行されており、りんかい線直通と大崎 - 新宿および川越線内では運行されない。朝や夕方以降は新木場・新宿 -　赤羽・大宮の他に、武蔵浦和発着や川越線指扇始発の列車も運行されている。また、川越発着は快速・通勤快速の設定のない早朝・深夜を中心に設定されているほか、夕方から夜の下りで毎時1本が運行されている。このほか、朝ラッシュ後や夕ラッシュ前には出入庫の関係で新木場・新宿 - 池袋の列車も運行されているほか、深夜には大崎行きの列車も設定されている。

なお、早朝・深夜は山手貨物線区間の大崎 - 池袋では運行されず、池袋以北での折り返し運転となる。これらの時間帯では池袋以南では山手線を利用することになる。

[編集] 歴史

埼京線は、昭和後期に埼玉県南部の人口密集地に東北新幹線高架を建設するのに伴い、これに並設する形で在来新線を同時に建設し、この新線と既存の赤羽線および山手貨物線経由で埼玉県南部と赤羽・板橋経由で池袋・新宿・渋谷方面とを結ぶ新路線として設置されたものである。2002年（平成14年）からは大崎以南でりんかい線と相互直通運転も行われている。

[編集] 前史

一方、東京南北間を結ぶ鉄道輸送の歴史の中では、埼京線は、日本の鉄道黎明期に品川 - 赤羽間を往復していた日本鉄道品川線列車の再興とも言える。1885年（明治18年）に日本鉄道が品川 - 赤羽間に東京南北を連絡する路線として建設した品川線は、現在の山手線品川 - 池袋間および赤羽線を合わせた区間であった。これが1906年（明治39年）の官有化の後に旧日本鉄道豊島線（池袋 - 田端間で品川線の支線）と合わせて東北線の部「山手線」と改称され、1932年（昭和7年）には現在の環状運転と池袋 - 赤羽間の区間運転の形態となった。そして1972年（昭和47年）には山手線の枝線部分となっていた池袋 - 赤羽間が赤羽線と改名され名実ともに分離されることとなったが、1985年（昭和60年）の埼京線の開通により、数十年ぶりに品川・渋谷・新宿方面と板橋・赤羽方面を直通する列車が再興したものである。

明治期当時の品川線列車は非電化で品川 - 赤羽間を50 - 60分程度で結んでいたが、現在の埼京線は（品川ではなく大崎であるが）電化され大崎 - 赤羽間を25 - 30分で結んでいる。

[編集] 通勤新線

当初、東北・上越新幹線の計画では赤羽 - 大宮間のうち埼玉県内を地下化とする予定であったが、1973年、地盤の問題により地下化が難しく「通勤新線」併設を条件とした高架化案が現実化することが表面化、これに反対する沿線住民・自治体（与野市・浦和市（共に現・さいたま市）・戸田市）への見返りとして東北・上越新幹線の騒音問題に対する措置や、「通勤新線」快速の停車駅数の要望の具現化を盛り込んだ建設計画が合意された。その後、東北新幹線大宮 - 東京間の建設開始とともに「通勤新線」赤羽 - 武蔵浦和 - 大宮 - 宮原間 (22.0km) の建設も開始された。

当初、通勤新線は赤羽 - 宮原間を建設し、混雑が甚だしい高崎線に乗り入れて新宿へ直通させる構想で、1985年の運輸政策審議会答申第7号でも宮原延伸が計画されていた。当時の地図付録の路線図などにも予定線が大宮から宮原に延びて記されている。しかし、埼京線の車両基地用地として候補に挙がっていた浦和市（現・さいたま市）のロッテ浦和工場の買収が難航し、宮原駅周辺でも用地買収の面から反対運動が起こり、急遽川越線を電化すると共に南古谷駅付近に車両基地を建設することになったため、こちらの工事を優先する必要性に迫られ、大宮 - 宮原間の建設は中止となった。

埼京線の赤羽 - 大宮間の各駅は、15両編成に対応できるようにホームの準備工事が済ませてある。また、大宮 - 日進間の高崎・川越線並走区間で川越線側にトンネル用地や合流用地がある。さらに、高崎線の大宮 - 宮原間も立ち退きがほぼ完了し、複々線化用地がほぼ確保されている。

当初の構想であった高崎線の池袋・新宿直通は、JR化後に貨物線を利用して実現し、現在では湘南新宿ラインへと発展している。これを受けて2000年の運輸政策審議会答申第18号からも計画が削除されている。高崎線の複々線化用地も住居や駐車場などへの転用が始まっている。ただ、高崎線のいくつかの駅では、通勤新線または埼京線の乗り入れを求める看板が現在も残っている。

また、上尾市は以前さいたま市と行っていた合併協議（破綻）でこの区間を利用した埼京線か京浜東北線の上尾駅延伸を見返りとして要求していた。

[編集] 開業までの沿線住民の動き

埼京線は今でこそ乗車率が首都圏第2位の路線になったが、前述の通り、当初国鉄は埼京線を具体的な案としていなかった（1971年）。しかし、埼京線の併設を条件とする東北・上越新幹線の高架化案が発表（1973年3月10日）されると反対運動が起こり（1973年4月26日）、最終的には東北新幹線計画・高架化（騒音問題）に反対した戸田市民・与野市（現・さいたま市）民・浦和市（同）民を中心とした自治体の要望が叶う形での埼京線運営が実現した。

この反対運動は住民が「新幹線反対県南三市連合会（通称三市連）」として連携した大規模なもので、以下のような関連事件が発生した。

  • 工事用地内への侵入や長期居座り
  • 国鉄の説明会を強行終了
  • デモ行進
  • 説明会会場の取り囲みと国鉄職員閉じ込め
  • 与野市議会への多勢押しかけ
  • 一坪運動による工事の妨害行為
  • 三市連代表と地崎運輸大臣の会談

大規模な、国鉄（当時）との激しい抵抗・反対運動のすえ、見返りとして埼京線運営に関する具体案（戸田公園駅 - 大宮駅間速度規制および快速停車駅数など）が作成され、今でも住民の意見が強く反映されている。この一連の反対運動は「東北・上越新幹線反対運動」と呼ばれる。

埼京線開通直前、駅の完成を祝って試走内覧会に市民が招待された。これは完成した駅のホームを作業用車両に乗って見学するというものであり、埼京線と平行して走っている新幹線の線路を走行した。そこから新駅のホームを見るというもので、貴重な事例であった。

現在では国鉄から埼京線を承継したJR東日本と反対自治体・住民は和解しており、今なお反対している人はほとんどいない。むしろ埼京線開通によって交通の便が飛躍的に向上し（特に戸田市）、多くの住民が利用している。

なお、埼京線開業前に同地域に存在した鉄道建設計画については、都営地下鉄三田線#建設経緯を参照のこと。

[編集] 開業後

1985年の開業初日から深刻なトラブルが発生した。これは列車管制システムの容量よりも実際に運行される列車の方が本数が多かったという単純な設定ミスと、習熟運転の不足によるものであり、暫定的にシステムが改修されるまで1か月程は運行の混乱が続いた。

2007年8月1日から戸田市内の埼京線3駅（戸田駅・戸田公園駅・北戸田駅）では上り線ホームの発車メロディに戸田市歌「ああわが戸田市」が採用されている。発車メロディに市歌が使われるのはさいたま市（浦和駅・北浦和駅・与野駅・さいたま新都心駅・大宮駅）、深谷市（深谷駅）に次いで埼玉県内で3番目である。

このように東北・上越新幹線反対運動の緩和策から生まれた経緯があったが、結果的にはそれまで大宮 - 赤羽・上野間に集中していた宇都宮線や京浜東北線の通勤ラッシュを緩和する役割を果たし、また東京都側の終着駅を池袋から新宿、恵比寿、大崎と山手貨物線側に延伸していったことで、埼玉県からの新しい人の流れが生まれるきっかけとなった。現在その流れは湘南新宿ラインとの並行運転やりんかい線乗り入れにつながっている。

[編集] 年表

  • 1985年（昭和60年）9月30日 東北本線支線（通勤新線）赤羽 - 武蔵浦和 - 大宮間 (18.0km) が新規開業。赤羽線と合わせて池袋 - 大宮間が埼京線として運行開始、同時に川越線川越までの直通運転開始。当時は全列車に103系（山手線と同色）が使用されていた。
  • 1986年（昭和61年）3月3日 山手貨物線に乗り入れ、新宿へ延伸開業。
  • 1987年（昭和62年）4月1日 国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承。
  • 1989年（平成元年）7月1日 205系を投入。
  • 1990年（平成2年）12月1日 103系が埼京線から撤退し、全列車が205系での運行に。
  • 1996年（平成8年）3月16日 恵比寿へ延伸開業。渋谷駅と恵比寿駅にホーム新設。ただし、恵比寿駅には折り返し設備がなく、折り返しのために車両は一旦大崎駅構内の引き上げ線まで回送していた。当時大崎駅には埼京線ホームがなかったが、後にこの位置に埼京線ホームが設置された。
  • 2001年（平成13年）7月2日 新宿発深夜23時以降の下り電車について女性専用車両が設定される。女性専用車両の導入はJR東日本の路線で初めて。
  • 2001年（平成13年）8月6日 6扉車（サハ204-902）を試験的に連結開始（205系ハエ第8編成の2号車）。
  • 2002年（平成14年）12月1日 大崎へ延伸し、全線開業。同時に東京臨海高速鉄道りんかい線との相互直通運転を開始。
  • 2005年（平成17年）4月4日 女性専用車両を朝のラッシュ時にも設定。朝のラッシュ時の女性専用車両の運行もJR東日本では初めてとなる。
  • 2005年（平成17年）7月31日 埼京線内全駅に東京圏輸送管理システム (ATOS) が導入される。
  • 2005年（平成17年）10月2日 団体臨時列車だが、大宮（埼京線ホーム） - 大崎 - 新木場 - 南船橋 - 大宮（高崎・宇都宮線ホーム）の経路で「埼京線開業20周年記念号」がハエ32編成で運転される。
  • 2006年（平成18年）3月20日 女性専用車両をりんかい線からの直通下り電車にも設定。


[編集] 車両

埼京線は現在、205系と70-000系の2種類の車両で運用を行っている。なお、以下の文中の「Tc」は制御車を、「M」は電動車を、「T」は付随車をそれぞれ表す。

[編集] 現用車両

新宿駅に停車中の205系
山手線から継承した車両
車内の様子
山手線から継承した6ドア車
埼京線に乗り入れるりんかい線用70-000系（恵比寿駅）
205系（自社車両）
大宮支社川越車両センター（略号「宮ハエ」）所属。埼京線・川越線のほか、りんかい線へも乗り入れ、205系によるりんかい線内のみの運用もある。1989年から1990年にかけてそれまで使用されていた103系の置き換えのために新製投入されたもので、その後も数本の編成が山手線、京浜東北線、中央・総武緩行線から転用された。2007年現在、10両編成32本（320両）が在籍している。ラインカラーである緑（■）の帯が巻かれている。
山手線で使用していた205系のE231系への置き換えに伴い、同線で使われていた6扉車（サハ204形、T'）を埼京線に転用し、最も混雑の激しい1 - 3号車の混雑緩和を目的として、2001年に1両（2号車）を、翌2002年より2両（2・3号車）を連結することとした。これにより同数のサハ205形 (T) が捻出され、山手線205系転用に伴う短編成化用先頭車の改造種車とされたほか、武蔵野線に転用された。
2008年2月時点でサハ204形が連結されるのは、ハエ1 - 25・31編成の計26本で、先頭車の前面および6扉車のドア上部に「6DOORS」のステッカーを貼付している。また、山手線在籍時代に客用ドアの室内側上部に搭載されていた液晶ディスプレイは撤去された。
一部の編成を除いて優先席部分のつり革が黄緑色になっていたが、これはJR東日本の車両では数少ない事例である。現在ではE233系と同じタイプの黄色の吊り革への交換が順次行われている。
近年ではほかの首都圏各線の車両と同様に運転室にデジタル無線の設置が行われている。
行先表示器はりんかい線との相互直通運転でLED式に交換された。
東京臨海高速鉄道70-000系（乗り入れ車両）
東臨運輸区所属。10両編成8本80両（東臨1 - 10, 4-5欠番）が在籍する。2002年のりんかい線との相互直通運転開始により埼京線・川越線でも使用されるようになった。エメラルドグリーンと青（■ ■）の帯が巻かれている。
りんかい線直通電車（川越・大宮・武蔵浦和・赤羽 - 大崎 - 新木場間）の各駅停車・快速・通勤快速で運用されるほか、川越線・埼京線の区間のみ（川越・大宮・赤羽 - 新宿間）の運用もあり（この文字の駅間での運転が主である）、運用番号が80・90番台のものがこれにあたる。

[編集] 過去の車両

103系
埼京線開業時に投入された車両で、10両編成を組んでいた。元々赤羽線で使用されていたものと、山手線への205系投入に伴って捻出されたもので、編成の中間には冷房装置が搭載されていない初期の電動車ユニット（モハ103とモハ102）や付随車（サハ103）が組み込まれたまま営業運転を行っていた編成もあった。しかし、先頭車のクハ103は開業当初からATCを採用していたため、高運転台かつATC機器搭載車に統一されていた。車体色は山手線時代と同じウグイス色（■、黄緑6号）。
元々並行する東北新幹線の大宮駅以南の開業が遅れたのは、新幹線の騒音問題による沿線住民の猛反対が原因だったのだが、いざ開業してみると、その東北新幹線より埼京線の103系の方が圧倒的に騒音が高いという皮肉な結果になった（新幹線は同区間を時速110km以下で走行しているため、騒音はそれほど酷くない）。そのため、民営化後に横浜線に続いて205系新製車の投入により置き換えられた。
1990年11月30日限りで定期運用を終了し、同年12月8日 - 10日にさよならヘッドマークを先頭車の前面に掲出して一般営業運転された。なお、定期運用終了の直前に一部編成の中間車8両が山手線でイベント電車「TECH TRAIN」の運用に使用されたことがある。

[編集] 女性専用車

次の時間帯では、大崎寄り先頭車両である10号車が女性専用車両となる。

  • 平日朝7時30分 - 9時30分に新宿駅に発着する大崎方面行全列車
  • 平日深夜23時降に新宿駅を発着する下り全列車

[編集] 痴漢の多発

埼京線は何年間にもわたり痴漢発生件数ワースト1位であった。埼京線を利用する女性の50%が被害を受けたという報告もある[要出典]。このことは新聞やテレビで取り上げられるほど深刻な事態になっており、それを受けてJR東日本の路線で最も早く女性専用車が設定された（大崎方向先頭車である10号車）。最初は平日夜の下り方面の一部電車のみだったが、後に平日朝上り方面（新宿到着7:30 - 9:30頃）の全列車でも設定されている。

警視庁によると、2004年の首都圏路線での痴漢件数は2,201件と過去最悪を記録し、そのうち埼京線は217件と最多だった。これは全体の約10%を占め、“3日に2件は埼京線での痴漢”として立件されている計算であり、2位の中央線快速（188件）、3位の中央・総武緩行線と京王線（121件）、5位の山手線（119件）を大きく引き離していた。その後、痴漢の検挙件数は2005年から2年連続で減少し、2006年の調査では埼京線の痴漢件数は164件となり、中央線快速の217件を下回った。警視庁では「女性専用車両の効果」としている[4]。なお、この調査の上位10路線である中央線快速、埼京線、京王線、中央・総武緩行線、地下鉄東西線、東急田園都市線、西武池袋線、山手線、地下鉄千代田線、小田急小田原線について、山手線以外はすべて女性専用車両が設定されている。

埼京線の痴漢が多い理由として、東京都内の主要繁華街である池袋、新宿、渋谷へアクセスしている（しかもJR東日本管内で利用者数トップ3の池袋駅・新宿駅・渋谷駅と連続停車）、駅間距離の長さ、島式ホームの駅が多く長時間進行方向左側のドアが開かない（常時進行方向左側の扉が開く駅は十条のみ、折り返しや快速との接続で大宮・武蔵浦和・新宿・大崎）ため奥に入った女性客が狙われやすい、などが挙げられている。また、これらの痴漢の発生しやすい理由は同時に、逃げにくさでもあり、痴漢が検挙されやすい理由ともなっている。なお、2004年の痴漢件数1 - 4位の路線はすべて新宿駅に停車する路線である。

また、前述の通り埼京線は赤羽・板橋・新宿・渋谷など乗降客の多い駅で改札口や連絡階段直近の出口が1号車（大宮駅・川越駅方向先頭車）にあり、ここに乗客が集中するため、端の角（運転席側）に女性が追い詰められ発生してしまうなどもある。

なお、2004年の発生件数調査で第2位にランクされた中央線快速にも、2005年9月5日から平日朝の東京行きの電車に女性専用車が設定されている。

平日朝の女性専用車の導入後、それまで10号車を利用していた男性客が締め出されてしまい、その大半が隣の9号車に移ったため、9号車の混雑は激しくなるという意見があったが、認知が進んだ現在では一般車（戸田公園 - 新宿間では女性専用車含め）でもっとも乗車率の低い車両になっている。

なお、一時期、205系の10号車には女性専用車であることを認識させるために、1両だけ違う車体広告がラッピングされているものもあった（大正製薬の「リアップレディ」など）。同様の施策は前述の中央線快速や大阪市営地下鉄御堂筋線でも行われている。

[編集] 駅一覧

  • 各駅停車は下表の全駅に停車（表中では省略）。快速・通勤快速は川越線（大宮 - 川越間）およびりんかい線内はすべて各駅停車となる。
  • 接続路線欄の東日本旅客鉄道の路線名は、旅客列車の運転系統上の名称である。
  • 赤羽以南（十条・東十条・尾久方面）の各駅と大宮以北（日進・土呂・宮原方面）の各駅の相互間の運賃計算は、東北本線浦和駅経由の営業キロ数で行う（表記の数値から0.9キロを減算する）。
  • 路線別営業キロは、山手線区間（大崎駅 - 池袋駅間）は品川駅起点のもの。
凡例
特定都区市内 … [区]：東京都区内、[山]：東京山手線内
停車駅 … ●：停車、｜：通過
接続路線 … ※：連絡運輸なし、＃：定期券のみ連絡運輸あり
正式路線名 駅名 駅間営業キロ 累計
営業キロ		 快速 通勤快速 接続路線 所在地
路線別 大崎から
山手線 [区][山] 大崎駅 - 2.0 0.0 ● ● 東京臨海高速鉄道：りんかい線（新木場駅まで直通運転）
東日本旅客鉄道：湘南新宿ライン[* 1]（横浜方面）・山手線
 東京都 品川区
[区][山] 恵比寿駅 3.6 5.6 3.6 ● ● 東日本旅客鉄道：湘南新宿ライン[* 1]・山手線
東京地下鉄：日比谷線日比谷線 (H-02)		 渋谷区
[区][山] 渋谷駅 1.6 7.2 5.2 ● ● 東日本旅客鉄道：湘南新宿ライン[* 1]・山手線
東京急行電鉄：東横線・田園都市線
京王電鉄：井の頭線
東京地下鉄：銀座線銀座線 (G-01)・半蔵門線半蔵門線 (Z-01)・副都心線副都心線 (F-16)
[区][山] 新宿駅 3.4 10.6 8.6 ● ● 東日本旅客鉄道：湘南新宿ライン[* 1]・中央線（快速）・中央総武線（各駅停車）・山手線
小田急電鉄：小田原線
京王電鉄：京王線、京王新線（新線新宿駅）
東京地下鉄：丸ノ内線丸ノ内線 (M-08)
都営地下鉄：新宿線新宿線（S-01）、大江戸線大江戸線（新宿駅:E-27、新宿西口駅:E-01）
西武鉄道：新宿線（西武新宿駅）＃
新宿区
[区][山] 池袋駅 4.8 15.4 13.4 ● ● 東日本旅客鉄道：湘南新宿ライン[* 1]・山手線
東武鉄道：東上線
西武鉄道：池袋線
東京地下鉄：丸ノ内線丸ノ内線 (M-25)・有楽町線有楽町線 (Y-09)・副都心線副都心線 (F-09)		 豊島区
赤羽線 0.0
[区] 板橋駅 1.8 1.8 15.2 ● ● 都営地下鉄：三田線三田線（新板橋駅:I-17）
東武鉄道：東上線（下板橋駅）※		 板橋区
[区] 十条駅 1.7 3.5 16.9 ● ●   北区
[区] 赤羽駅 2.0 5.5 18.9 ● ● 東日本旅客鉄道：京浜東北線・東北本線（宇都宮線）・高崎線・湘南新宿ライン
東北本線 0.0
[区] 北赤羽駅 1.5 1.5 20.4 ｜ ｜  
[区] 浮間舟渡駅 1.6 3.1 22.0 ｜ ｜  
戸田公園駅 2.4 5.5 24.4 ● ｜   埼玉県 戸田市
戸田駅 1.3 6.8 25.7 ｜ ｜  
北戸田駅 1.4 8.2 27.1 ｜ ｜  
武蔵浦和駅 2.4 10.6 29.5 ● ● 東日本旅客鉄道：武蔵野線 さいたま市 南区
中浦和駅 1.2 11.8 30.7 ｜ ｜  
南与野駅 1.7 13.5 32.4 ｜ ｜   中央区
与野本町駅 1.6 15.1 34.0 ● ｜  
北与野駅 1.1 16.2 35.1 ｜ ｜  
大宮駅 1.8 18.0 36.9 ● ● 東日本旅客鉄道：川越線（川越駅まで直通運転）・東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線（長野新幹線）・京浜東北線・東北本線（宇都宮線）・高崎線・湘南新宿ライン
東武鉄道：野田線
埼玉新都市交通：伊奈線（ニューシャトル）		 大宮区
  1. ^ a b c d e 湘南新宿ラインは大崎駅 - 池袋駅間で埼京線と線路を共用する
備考
埼京線の東北本線別線区間の建設時は、両端の赤羽・大宮を除く中間各駅は北赤羽駅を「通勤新線第1駅」のように1から10までの番号で呼ばれていた。

[編集] 脚注

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  1. ^ 国鉄監修JTB時刻表や民営化以降発行されているJR時刻表等では、開業後暫くの間は赤羽線の表記が残っていた。
  2. ^ 大崎駅は進行方向の違いで五反田駅寄りこそ接近しているが、品川駅側、大井町駅側は大きく離れるY字型の構造になり、加えて2つのホームの間には品川駅方面から山手貨物線に乗り入れる成田エクスプレスなどが走行する路線がやや下り勾配で乗り入れているので、乗り換えには若干の時間を要す。
  3. ^ http://web.archive.org/web/20080111102042/http://www.jreast.co.jp/recruit/student/project/shonan-shinjuku-line/shonan-shinjuku3.html
  4. ^ 2007年8月20日 産経新聞朝刊

[編集] 関連項目

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JR東日本東京近郊路線
 
東日本旅客鉄道東京支社
 
東日本旅客鉄道大宮支社
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