山形新幹線
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山形新幹線（やまがたしんかんせん）とは、ミニ新幹線方式により福島県の福島駅から山形県の新庄駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の路線およびその路線を走行する新幹線列車の通称である。正式には奥羽本線の一部であり、新幹線ではなく、在来線の特急列車である。
また、この区間を走る普通列車には山形線の愛称が付いている。東京駅から福島駅まで東北新幹線に直通運転しているため、広範囲的には「つばさ」とその走行区間である東京 - 山形 - 新庄間が山形新幹線と呼ばれる。在来線は最高速度が最大で160km/hまで容認されているが、山形新幹線の在来線区間は設備的制約（踏切の存在、160km/h運転用の安全設備が未整備、福島・山形県境の急勾配区間の存在）のため、最高速度は130km/hである。
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[編集] 歴史
- 1992年（平成4年）7月1日 - 開業。東京 - 山形間の直通運転開始。400系営業運転開始（東北新幹線内は200系と併結）。6両編成。
- 1995年（平成7年）12月1日 - 中間車1両を増結して7両編成化。
- 1999年（平成11年）12月4日 - 山形 - 新庄間が延長開業。E3系1000番台投入。
- 2001年（平成13年）9月21日 - 東北新幹線内の併結相手が200系からE4系（Maxやまびこ）のみとなる。
- 2007年（平成19年）3月18日 - 健康増進法第25条により全車両の禁煙を実施。
- 2008年（平成20年）12月20日 - E3系2000番台運行開始。
山形 - 新庄間の延伸（約61キロ）にあたっては、総事業費351億円全額を山形県観光開発公社（現・社団法人山形県観光物産協会）が事業主体のJR東日本に全額無利子貸し付けする形式をとった。地元が必要と思うものを地元の資金で建設するという画期的な形式での新幹線整備であったが、この方式で建設されているのは2008年時点ではこの区間のみである。
[編集] 運行形態
朝と夜の一部列車を除き、東北新幹線内（東京 - 福島間）は「やまびこ」号と併結して走る。なお、山形新幹線の運転開始当初は併結車両は200系だったが、2001年9月21日以降はE4系（Maxやまびこ）のみとなっている。また、山形新幹線内は400系またはE3系（1000番台・2000番台）の単独運転となる。
車体色は銀色に緑のラインである。開業当時はそれまで白やクリーム色といったイメージがあった新幹線の中で際立って目立っており、車体色も銀色で、窓周りは黒と緑の細帯に塗られていた。
なお、福島駅での連結・切り離しは、東北新幹線と奥羽本線を結ぶ連絡線とホームを下り側に1本しか建設しなかったため、上り・下りともに14番線（下り用のホーム）でのみ行う。そのため、上りの連結相手のやまびこ号も同駅の北で一旦下り本線を渡って14番線ホームまで入線しなければならない。連結した後、再び下り本線を渡って上り線に合流する。そのため、ダイヤ改正時は必ず緻密な計算が求められており、東北新幹線は同駅がダイヤ作成上の大きなネックとなっている。
山形新幹線の線路では地域輸送のための普通列車も走っており、地域輸送については「山形線」と呼ばれる。なお、この区間を走る普通列車専用車両は、新幹線の軌道幅である標準軌に合わせ、JR線では初めて標準軌用として製造され投入された。なお、山形新幹線は関根 - 羽前中山間（北赤湯信号所付近を除く）と山形 - 新庄間のほとんどが単線となっており、新幹線が普通列車を待ち合わせするという珍しい風景も見られる（これは同じミニ新幹線方式で建設された秋田新幹線でも見られ、どちらとも速達性のネックとなっている）。
ちなみに、お盆や年末年始の帰省ラッシュでは、毎度のように「つばさ」号が最高乗車率になるとニュースで伝えられるが、これは「つばさ」用の編成が少ないため利用客に見合った本数を増やせないこと、「はやて」号や「こまち」号が全車指定席なのに対して自由席が2両ありそれに集中すること、一般の新幹線車両の普通車が2+3の座席配置に対して山形新幹線は2+2配置で1両あたり20人分ほど座席が少ないこと、などが理由と見られている。
なお、新幹線は騒音への配慮や保守の関係から、午前0時から午前6時までは定期列車は運転されないが、山形新幹線は前述の通り在来線扱いであるため、上り定期の始発列車である「つばさ102号」は、新庄駅を5時42分に発車し、新幹線の列車としては日本一始発が早い。
[編集] 編成
山形新幹線「つばさ」号で使用されている車両は以下の通り。（2009年7月4日現在）
400系とE3系は運用上の区別はされておらず、共通の運用となっている。
2007年7月の定例社長会見において、2008年12月より新型車両（2008年10月にE3系2000番台に決定。7両編成12本の計84両）を導入の上、2009年夏までに400系を置き換えることが発表された([1])。
通称「山形線」の車両は以下の通り。
- 719系5000番台…2両編成12本（計24両）
- 701系5500番台…2両編成9本（計18両）
すべての車両が山形車両センター（旧山形電車区）に在籍している。
除雪・救援に用いるディーゼル機関車などは、在来車を改軌して転用した。
[編集] 駅一覧
JRの路線名は、その駅に接続している正式路線名のみを記す。
| 駅名 | 東京 からの営業キロ |
福島 からの営業キロ |
2007年度乗車人員 | 接続路線 | 所在地 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 福島駅以南は東北新幹線と線路を共用 | |||||||
| 福島駅 | 272.8 | 0.0 | 14,983 | 東北新幹線・東北本線 福島交通飯坂線・阿武隈急行線 |
福島県 福島市 |
||
| 米沢駅 | 312.9 | 40.1 | 2,527 | 米坂線 | 山形県 | 米沢市 | |
| 高畠駅 | 322.7 | 49.9 | 860 | 東置賜郡 高畠町 |
|||
| 赤湯駅 | 328.9 | 56.1 | 1,531 | 山形鉄道フラワー長井線 | 南陽市 | ||
| かみのやま温泉駅 | 347.8 | 75.0 | 1,875 | 上山市 | |||
| 山形駅 | 359.9 | 87.1 | 11,014 | 山形市 | |||
| 天童駅 | 373.2 | 100.4 | 1,814 | 天童市 | |||
| さくらんぼ東根駅 | 380.9 | 108.1 | 1,191 | 東根市 | |||
| 村山駅 | 386.3 | 113.5 | 1,240 | 村山市 | |||
| 大石田駅 | 399.7 | 126.9 | 1,006 | 北村山郡 大石田町 |
|||
| 新庄駅 | 421.4 | 148.6 | 1,810 | 奥羽本線・陸羽西線・陸羽東線 | 新庄市 | ||
- 乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの。
なお、特急券については東北新幹線との乗り継ぎ料金制度がある。
[編集] 需要
交通需要について国土交通省が2000年に調査した都道府県間鉄道旅客流動データによると、山形県を目的地とする鉄道旅客のうち、東北新幹線沿線（東京都・埼玉県・栃木県・福島県）からの年間旅客数は99.9万人であった。これらの各出発地のうち最も旅客数が多かったのは東京都の66.5万人、次いで埼玉県の18.3万人、福島県の11.4万人である。一方、山形新幹線沿線（山形県）を出発地として東北新幹線沿線（福島以南）を目的地とする年間旅客数は113.3万人であった。これらの各目的地のうち最も旅客数が多かったのは東京都の75.4万人、次いで埼玉県の20.3万人、福島県の14.7万人である。
沿線各都県間の旅客流動状況（2000年）は以下の通り。
| 目的地＼出発地 | 東京圏＊ | 栃木県 | 福島県 | 合計 |
|---|---|---|---|---|
| 山形県 | 1,242 | 37 | 114 | 1,393 |
| 出発地＼目的地 | 東京圏＊ | 栃木県 | 福島県 | 合計 |
| 山形県 | 1,472 | 29 | 147 | 1,648 |
（単位：千人/年）
また、秋田県の湯沢市や横手市など同県南部からの需要も多い。同県南部から東京方面へは秋田新幹線大曲駅を利用した方が早く、本数も多いが、遠回りの経路であるため、山形新幹線新庄駅経由の方が数千円安く東京へ行くことができること、さらには「こまち」や「はやて」には設定されていない自由席があるためや、新庄駅で平面での乗り換えが出来ることにある（秋田新幹線経由の場合の大曲駅の乗り換えは必ず階段利用となるため）。さらに湯沢駅からは、「土・日きっぷ」が使用でき破格の安さで新幹線に乗って首都圏往復が出来ること、始発の列車で出発した場合は秋田新幹線経由より山形新幹線経由の方が早く東京に着くことなどがある。そのため、夏季や年末年始などの多客期には同県側から山形新幹線に連絡する奥羽本線列車は都心の夕ラッシュ時並みに混雑する。需要の多さに対応するため、多客期には「つばさリレー号」が同県側から運行される。さらに国道13号に面している新庄駅東口には1,500台の無料駐車場があるため、同県南部からのパークアンドライド利用者もいる。
[編集] 問題点
山形新幹線にはミニ新幹線方式が採用されたため、開通させるにあたり、狭軌（軌間1,067mm）だった奥羽本線が山形新幹線運行区間の福島 - 新庄間が標準軌（同1,435mm）に改軌され、山形以南と仙山線や左沢線、新庄以北の各線の直通が不可能になるという犠牲を伴った（山形 - 羽前千歳間は狭軌・標準軌の単線並列のため直通可）。このように、軌間の違いは運転系統に大きな制約を与えているものであり、このような問題を解決する手段として、軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の実用化が期待されている。
開通当時に踏切事故が起こった時は、「新幹線踏切事故」と大げさに報道された。「新幹線」とはいえ、奥羽本線内は在来線の速度規制 (130km/h) であるのだが、時速200km/hの高速度で踏切事故を起こしたと誤解を与えかねないような報道ぶりであった。このように、踏切事故を起こすと新幹線のイメージダウンが著しいため、各踏切は他の在来線にはないゲート状の大掛かりなものに改良されている。
前述の通り、「つばさ」は福島駅で「やまびこ」と増・解結を行うが、奥羽本線とのアプローチ線が新幹線下り線（14番線）としかつながっていないことにより、上り東京行では「やまびこ」は下り本線を横断し14番線に渡った後に「つばさ」を連結した上で再度下り本線を横断して上り線に戻るという手順を踏む必要から、それぞれ平面交差をしなくてはならないため、福島駅がダイヤ上のネックとなっている。対策としては「つばさ」を単独で運行させる、上り側にも連絡線を設けるなどが挙げられるが、現在のところ特に対策の実施は考えられていない。
[編集] 機能強化
[編集] 酒田延伸
新庄から酒田まで陸羽西線を単線標準軌化、交流電化、トンネル改修を行う。羽越本線を標準軌・狭軌並列、もしくは3線軌化する。事業費は350億円を見込む。東京 - 酒田間を9分短縮するという構想が山形県内部で行われていた。高橋和雄前山形県知事（2005年の県知事選挙で落選）や山形県庁内部では、置賜地方から庄内地方までを1本の鉄路で直結することによる県土軸の構築が図れるとして推進する意見が強かった。しかし、当の庄内地方では推進派の酒田市に対し、鶴岡市はむしろ羽越本線高速化（ミニ新幹線ないしフリーゲージトレイン導入、在来線改良）に積極的と内部で意見対立があった。
2006年3月、山形県は山形新幹線庄内延伸並びに新潟県と共同で行っていた羽越本線高速化調査の最終結果を公表、費用対効果では羽越本線を高速化し、新潟駅新幹線ホームでの対面乗り換えが有効との結論を下した。羽越本線高速化では新潟県にも費用分担を求めることが可能であり、国の幹線鉄道活性化事業に認定されれば補助金が受けられるのに対して山形新幹線延長では県単独の事業となり、国からの補助も見込めないこともネックとなった。
[編集] 大曲延伸
また、新庄から大曲までの延伸が沿線自治体の一部で論議されており、新庄駅構内に期成連絡会の事務所が構えられているが、現実問題として財源負担や時間短縮効果について問題点が多く、実現の可能性が低いと見られている。
山形新幹線延伸早期実現期成同盟会と山形新幹線大曲延伸推進会議が実現を訴え、秋田県の「あきた21総合計画」では奥羽南線の高速化を2010年までに着手することが盛り込まれているが、山形新幹線機能強化検討委員会の調査では、大曲延伸に530億円の費用がかかり、採算性が厳しいとされている。
山形新幹線の建設に際して奥羽本線改軌に使われた機械も、秋田新幹線の建設に伴う田沢湖線改軌に使われた後にもう使う予定がなかったため、JR東日本はタイへ売却してしまった。
しかしながら、今なお、秋田県南では地元自治体主催の山形新幹線大曲駅延伸の集会などが行われている。
[編集] 新庄以東
陸羽東線を標準軌化、交流電化、トンネル改修を行う。古川駅にアプローチを新設する。事業費660億円を見込むが構想の域を出ていない。
[編集] その他
安全・安定輸送策を進める。雪害・降雨・防風など防災対策として、沿線の倒木対策、信号設備改良、融雪設備改、良踏切安全対策を施す。高速化を進めるために部分的な複線化、曲線半径の拡大や板谷峠に21.9kmの短絡トンネルを掘り、短絡路線を新設する。この事業費として840億円を見込み、所要時間が16分短縮される。平成14年度議会政策提言新板谷トンネル等の整備による山形新幹線の高速化の推進（山形県平成14年度議会政策提言）
[編集] 関連項目
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