横須賀線

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横須賀線（よこすかせん）は、神奈川県鎌倉市の大船駅から神奈川県横須賀市の久里浜駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）。

一般的には東海道本線とその貨物支線（通称品鶴線）に所属する区間を含めた東京駅から久里浜駅を結ぶ運転系統の呼称として使われている。以下、特記のない限り運転系統としての横須賀線（東京駅～久里浜駅間）について説明する。

横須賀線 E217系電車。帯のデザインは「スカ色」を踏襲している。
横須賀線 E217系電車。帯のデザインは「スカ色」を踏襲している。
多摩川を渡り神奈川県に入るE217系電車（2007年11月、横須賀線多摩川橋梁にて）。
多摩川を渡り神奈川県に入るE217系電車（2007年11月、横須賀線多摩川橋梁にて）。

目次

[編集] 概要

各駅に停車する普通列車を中心に運行し、東京駅では多くの列車が総武快速線と直通する。また、湘南新宿ラインが横須賀線の線路を走行する。全線を通じて線形はあまりよくないが、湘南新宿ラインと共用する西大井駅～大船駅の最高速度は120km/h となっている。

ホームの長さは、20m級の車両にして逗子駅以北は15両、以南では11両分となっている。しかし前後をトンネルに挟まれた田浦駅は10両分に満たないホーム長しか確保できず、E217系投入時には逗子駅の留置線の収容能力（最大12両）と田浦駅のホーム問題という相反する問題点に悩まされ、最終的に11両+4両の編成となった。なお、田浦駅では、11両編成の場合、ドアカットを用いている。

東海道線・宇都宮線・高崎線・常磐線の15両編成で運転される快速・普通列車では、付属編成がいずれも北方に連結され、号車番号は11～15号車となっている。ところが横須賀線では南方（久里浜寄り）に連結され、号車番号も増1～増4号車である。これは、前記の事情で逗子駅以南へは15両編成での運用ができず、逗子駅での増解結作業が必須になっていることが原因である。すなわち、同駅では付属編成用の留置線が駅の久里浜寄りにあるため上り列車の北方に増結するのが困難であり[1]、留置線1線あたりの容量も12両分しかないので付属編成を5両とすると収容できる本数が減少してしまう（すぐ先に京急逗子線の線路があり延長もできない）。このような理由で、やむなく以前使われていた113系と同じ編成となった経緯がある。

なお品川駅では、2008年3月のダイヤ改正にてホームの増設が行われ、同駅始発終着の成田エクスプレスが新設された。また横浜駅ではホームが狭く、列車本数や発着系統が増えた為ラッシュ時の混雑が激しい。地下化した東急東横線の旧高架線撤去工事が終了次第、ホームを拡張する予定である[2]。

東京～品川間は運転系統上の横須賀線であるが、新橋駅・品川駅の東京方面ホームの案内は「総武線（快速）」のみである。

[編集] 路線データ

[編集] 線路名称としての横須賀線

[編集] 運転系統としての横須賀線

  • 区間：東京駅～新川崎駅～大船駅～逗子駅～久里浜駅
  • 路線距離：73.3km（東京駅～大船駅49.4km／大船駅～久里浜駅23.9km）
  • 軌間：1067mm
  • 駅数：18（起終点を含む）
  • 複線区間：東京駅～横須賀駅
  • 電化方式：直流電化 (1500V) - 全線
  • 運転指令所：東鉄指令
  • 最高速度：120km/h（東京～大船の一部区間）

全区間が電車特定区間に含まれるが、列車の体系上は中距離列車であり、案内上の種別も各駅停車ではなく普通列車である（並走する京浜東北線のみにホームが設置されている駅が存在し、これらの駅に停車しないためでもある）。

[編集] 沿線風景

[編集] 東京～大船

東京駅～品川駅間は東海道本線の線増区間である東京トンネルの地下線を走行し、品川駅で地上に出る。品川駅から東海道本線の支線（通称品鶴線）を走行、武蔵小杉駅（2009年度開業予定）付近まで東海道新幹線と並走する。品川駅～西大井駅間の旧目黒川信号場では新宿駅方面への成田エクスプレスなどが走行する山手貨物線が分岐。続いて通過する旧蛇窪信号場では、湘南新宿ラインなどが走る山手貨物線大崎支線（通称蛇窪線）が合流する。また新川崎駅近くに新鶴見信号場があり、武蔵野線（貨物線）、東海道貨物線と接続する。

鶴見駅付近（横須賀線にホームはない）から横浜駅を経て大船駅までは再び東海道線と並行、東海道線列車が停車しない保土ヶ谷駅と東戸塚駅に停車する（両駅のホームは横須賀線のみ）。戸塚駅では東海道本線と横須賀線が方向別ホームとなっており、東海道線へ直通する湘南新宿ラインの列車などが転線する。大船駅では根岸線からの連絡線が合流し、鎌倉車両センターへの引込線がわかれる。

[編集] 大船～久里浜

大船駅から先は本来の横須賀線区間となり、概ね南東方向へと路線が延びる。鎌倉駅付近は盆地となっており、前後をトンネルで抜ける。運行拠点のひとつ逗子駅を経て相模湾側から東京湾側へ移ると、横須賀駅付近までは海岸近くまで山が迫る地形のためトンネルが連続する。長大トンネルによって衣笠駅へ抜け、平作川沿いに平地を走行し久里浜駅へと至る。

[編集] 運行形態

[編集] 普通列車

原則としてE217系を使用し、各駅に停車する。ただし東京駅～品川駅、鶴見駅～横浜駅では京浜東北線も併走して運行されており、横須賀線はホームを設置する駅を限定して運行している。逆に、横浜～大船（戸塚）間では並走する東海道線に対し各駅停車としての役割も果たしている。東京駅、総武快速線方面～逗子駅・久里浜駅の運行が中心だが、日中は逗子～久里浜間の区間列車も多い。また一部の列車は品川駅・大船駅・横須賀駅で折返しを行う。

車両は基本編成11両と付属編成4両で構成され、基本編成の4,5号車にグリーン車を連結している。前述のように逗子駅を境にホーム長が異なるため、逗子駅以北が15両編成で横須賀駅・久里浜駅へ直通する列車は、逗子駅で付属編成（一部は基本編成）を増解結する。このため逗子駅では4～15分停車するが、増解結を行わない列車でも大多数が時間調整の名目で1～15分間停車する。逗子駅以南には付属編成のみで運行する列車も設定されている。大船～逗子間の区間列車にはE231系（小山車両センター）10・15両編成の列車もあるが、これは後述の湘南新宿ラインの区間運転という意味合いが強い。

しかし、湘南新宿ラインが運行されるようになって以降、線路容量と旅客流動の関係から、湘南新宿ラインがダイヤ改正ごとに増発されていく分だけ横須賀線から東京方面へ向かう従来の系統の列車本数が削減される傾向にある（東京・新橋駅のホームが地下深くにあり敬遠されるため、従来の系統は東海道線に比べて利用率が低いため）。なお、これにより一部の横須賀線用E217系車両が余剰となり、東海道線に転用されている。

東京駅では多くの列車が総武快速線と直通運転を行い、総武本線成東駅、成田線成田空港駅、鹿島線鹿島神宮駅、内房線君津駅、外房線上総一ノ宮駅まで直通する列車が設定されている（過去には外房線勝浦駅まで直通）。「エアポート成田」を除き、先頭に「横須賀線－総武線」と表示する。

なお横須賀線は観光・行楽としての利用も多いのだが、E217系およびE231系については、普通車が4ドアであるため座席数が少なく、更にロングシートが主体のため、通勤時間帯を除き利用客からの評判は芳しいものではない。

[編集] 湘南新宿ライン

詳細は湘南新宿ラインを参照。

横須賀線内から新宿を経由して宇都宮線へ直通する系統である。全列車E231系で運行され、基本編成（10両）の4,5号車にグリーン車を連結している。

宇都宮線直通の列車は横須賀線内が終点となり、大宮～小山間で快速運転を行う列車も含めて横須賀線内では各駅に停車する。2004年10月改正までは横須賀駅・久里浜駅まで直通の列車もあったが（ただしこの列車は新宿発着であり、宇都宮線へは直通しない）、現在は全列車が大船駅か逗子駅で折り返している。また、高崎線と東海道線を直通する列車も戸塚駅以北で横須賀線の線路を走行し、線内では横浜駅と戸塚駅のみ停車する。

[編集] 通勤ライナー

横須賀線を走る通勤ライナーとして、上り「おはようライナー逗子」、下り「ホームライナー逗子」が1本ずつ設定されている。現在はE257系500番台を使用する。このほか、東海道貨物線を経由する「湘南ライナー」が新鶴見信号場～品川駅・東京駅、「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」が新鶴見信号場～旧蛇窪信号場間を走行する。停車駅は駅一覧を参照。

  • 上りで乗車できる駅
    • 逗子駅 - 鎌倉駅 - 大船駅
  • 下りで乗車できる駅
    • 東京駅 - 新橋駅 - 品川駅

[編集] 特急成田エクスプレス

詳細は成田エクスプレスを参照。

東京駅～大船駅間は横須賀線電車の線路を走行している。

[編集] その他

沿線に観光地鎌倉を抱えるため、急行「ぶらり鎌倉号」など、休日や年始には団体列車や臨時列車が多数設定されている。また上記の通り多くの貨物線と接続しており、定期列車が設定されていないような経路をとる臨時列車が運行されることがある。

逗子駅から専用線及び京急逗子線を介して東急車輛製造横浜製作所へ線路が通じており、車両新製の際にはJR貨物による甲種車両輸送が行われる。以前は田浦駅付近にある在日米軍基地への燃料輸送も行われていたが、2006年に廃止された。

[編集] 使用車両

[編集] 現行使用車両

[編集] かつて使用された車両

かつての横須賀線の主力113系1000番台。「スカ色」（北鎌倉駅にて）
かつての横須賀線の主力113系1000番台。「スカ色」（北鎌倉駅にて）
  • 32系
  • 42系
  • 70系
  • 111系・113系（大船電車区、幕張電車区<当時>）
  • 115系（湘南新宿ライン）（小山電車区（当時））
  • 211系（湘南新宿ライン）（新前橋電車区<当時>）
  • 205系（土休日の根岸線・横浜線直通。鎌倉車両センター）
  • 183系（ホームライナー逗子・おはようライナー逗子、幕張車両センター）

[編集] 車両の色

E217系電車が登場するまで、この区間を走るほとんどの旅客車両の塗装は「スカ色」と呼ばれるクリーム色■（クリーム1号）と青色■（青15号）のツートンカラーであった。スカ色の始まりは、かつてこの区間を走っていた国鉄32系電車にまでさかのぼる。

この塗装は横須賀線内においては E217系の帯の色にその名残を留めるのみだが、現在でも房総各線（総武本線・成田線・内房線・外房線など）や中央東線の中距離電車などで見られる。かつては近郊形電車使用線区で多く見られたカラーリングであったが、車両の老朽化に伴いかなり数を減らしている。

由来は「海に近い地域を走るので砂浜のクリーム色と海の青」とする説があるが、1940年に開催される予定であったものの戦争により中止された東京五輪のイメージカラーを転用した、との説が有力である。

[編集] 歴史

もともと横須賀線は旧日本海軍の軍港都市として知られた横須賀への連絡を目的として建設された路線であり、現在の北鎌倉駅付近では円覚寺境内を横切り、また鎌倉駅付近では鶴岡八幡宮の段葛を寸断して線路が敷設されるなど、用地買収も比較的強引に行われた。

また1925年に全線が電化され、1931年には東京～横須賀間62km で電車運転を開始した。当時、私鉄では東武鉄道や大阪電気軌道・参宮急行電鉄（現、近畿日本鉄道）で電車によって100km 以上の長距離運転が始められ、速達列車を運行する例も見られたが、国鉄（当時の運営組織は鉄道省）では省電・ゲタ電などとあだ名され、近距離路線のみ電車化されていた。かつて京浜線（現、京浜東北線）電車を運行開始した際、準備が不十分であったため運転中に立ち往生するトラブルを多発させたので、電化そのものについて懐疑的になったためではないかといわれている。

しかし、横須賀線では投入した32系電車に固定クロスシートを採用するなど画期的な施策をとり、二等車（現、グリーン車）も連結された。この電車運転が、後の湘南電車こと国鉄80系電車の開発に影響を与えたとも言われている。

戦前の二等車には逗子、鎌倉等の比較的裕福な家庭の子女が東京の学校に通うために女中などの付添い人とともに乗車する姿が多くみられた。しかも着席位置はそれぞれ決まっており、乗降口からの位置関係による序列も存在したという。

戦後は沿線のベッドタウン化によって混雑が激化、東海道線と線路を共用する大船駅以北では輸送力が限界に達し、東海道貨物線を利用して旅客線を複々線化、両線の列車が分離された（SM分離）。品川以北では東京トンネルを掘削し、品川～鶴見は品鶴線を走行、鶴見～戸塚では貨物線を郊外に新設して旧線を流用した。

[編集] 年表

  • 1889年（明治22年）6月16日 - 大船～横須賀間（10M3C≒16.15km）開業。鎌倉駅、逗子駅、横須賀駅開業。
  • 1895年（明治29年）4月1日 - 線路名称制定により、東海道線の一部となる。
  • 1902年（明治35年）11月21日 - MC表示からマイル表示に簡略化（10M3C→10.0M）。
  • 1904年（明治37年）5月1日 - 田浦駅開業。
  • 1909年（明治42年）10月12日 - 線路名称設定により、横須賀線となる。
  • 1914年（大正3年）8月12日 - 逗子～沼間信号所間複線化。逗子～田浦間に沼間信号所を開設。
  • 1916年（大正5年）9月13日 - 大船～鎌倉間複線化。
  • 1917年（大正6年）3月 - 鎌倉～逗子間複線化。
  • 1920年（大正9年）10月19日 - 沼間信号所～田浦間複線化。
  • 1922年（大正11年）4月1日 - 沼間信号所を沼間信号場に変更。
  • 1923年（大正12年）1月31日 - 大船～鎌倉間に扇ヶ谷仮信号場を開設（廃止日不詳）。
    • 5月9日 - 田浦～横須賀間に吉倉仮信号場を開設（廃止日不詳）。
    • 7月19日 - 鎌倉～逗子間に名越仮信号場を開設（廃止日不詳）
  • 1924年（大正13年）12月25日 - 田浦～横須賀間複線化。
  • 1925年（大正14年）12月13日 - （横浜～）大船～横須賀間電化。東京～横須賀間で電気機関車運転開始。
  • 1926年（大正15年）3月31日 - 沼間信号場廃止。
  • 1927年（昭和2年）5月20日 - 北鎌倉仮停車場開業。
  • 1930年（昭和5年）3月15日 - 電車運転開始。
    • 4月1日 - マイル表示からメートル表示に変更（10.0M→15.9km）。
    • 10月1日 - 北鎌倉仮停車場を駅に格上げ。
  • 1931年（昭和6年）3月15日 - 32系電車を投入し、電車運転開始。
  • 1944年（昭和19年）4月1日 - 横須賀～久里浜間 (8.0km) 延伸開業。衣笠駅、久里浜駅開業。
  • 1945年（昭和20年）4月 - 横須賀～衣笠間に軍事停車場の相模金谷仮乗降場を開設。
    • 8月 - 終戦に伴い相模金谷仮乗降場廃止。
  • 1952年（昭和27年）4月1日 - 沼間信号場を格上げし、東逗子駅開業。
  • 1974年（昭和49年）10月1日 - 横須賀～久里浜間の貨物営業廃止。
  • 1976年（昭和51年）10月1日 - 東京～品川間の別線（地下線）開業。総武快速線が品川まで乗入れ。
  • 1980年（昭和55年）10月1日 - 東京～大船間で東海道線との分離運転開始。新川崎駅、東戸塚駅開業。保土ヶ谷駅が横須賀線のみの駅になる。
  • 1984年（昭和59年）2月1日 - 逗子～横須賀間貨物営業廃止。
  • 1986年（昭和61年）4月2日 - 西大井駅開業。
  • 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が継承。日本貨物鉄道が大船～田浦間の第二種鉄道事業者となる（逗子～田浦間の貨物営業再開）。
  • 1998年（平成10年）5月2日 - 土曜・休日に横浜線・根岸線から逗子までの直通列車運行開始。
  • 2000年（平成12年）9月30日 - 東京～大船間でATOS使用開始。
  • 2001年（平成13年）12月1日 - 湘南新宿ライン運行開始。
  • 2004年（平成16年）10月16日 - 湘南新宿ライン大幅に増発。新宿折り返し列車廃止。
  • 2006年（平成18年）5月1日 - 逗子～田浦間の日本貨物鉄道第二種鉄道事業廃止。
  • 2008年（平成20年）3月15日 - 湘南新宿ラインの増発で、横浜線・根岸線からの直通列車を廃止。
  • 2009年（平成21年）頃 - 武蔵小杉駅開業予定。また大船～久里浜間でATOS使用開始予定。

[編集] 駅一覧

  • 普通列車は全区間各駅に停車。
  • ホームライナー：おはようライナー逗子・ホームライナー逗子
正式路線名 駅名 東京からの
営業キロ		 大船からの
営業キロ		 湘南新宿ライン ホ丨ムライナ丨 接続路線 所在地
総武快速線経由総武本線成東駅・外房線上総一ノ宮駅・内房線君津駅・成田線成田空港駅・鹿島線鹿島神宮駅まで直通運転
東海道本線 東京駅 0.0   新宿
・
大宮経由
宇都宮線
直通		 ● 東日本旅客鉄道：東北新幹線・上越新幹線・長野新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・中央線（快速）・山手線・京浜東北線・東海道線・総武線（快速）（直通運転）・京葉線
東海旅客鉄道：東海道新幹線
東京地下鉄：○丸ノ内線 (M-17)・○東西線（大手町駅:T-09）		 東京都 千代田区
新橋駅 1.9 ● 東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線・東海道線
東京地下鉄：○銀座線 (G-08)
都営地下鉄：○浅草線 (A-10)
ゆりかもめ：東京臨海新交通臨海線 (U-01)		 港区
品川駅 6.8 ● 東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線・東海道線
東海旅客鉄道：東海道新幹線
京浜急行電鉄：本線
西大井駅 10.4 ● ｜   品川区
（武蔵小杉駅）[3] - ● ｜ 東日本旅客鉄道：南武線
東京急行電鉄：東横線・目黒線		 神奈川県 川崎市中原区
新川崎駅 19.5 ● ｜ 東日本旅客鉄道：南武線（鹿島田駅：徒歩8分）[4] 川崎市幸区
横浜駅 31.7 ● ｜ 東日本旅客鉄道：京浜東北線・根岸線・東海道線
東京急行電鉄：東横線
京浜急行電鉄：本線
相模鉄道：本線
横浜市営地下鉄：ブルーライン（3号線） (B20)
横浜高速鉄道：みなとみらい線		 横浜市西区
保土ヶ谷駅 34.7 ● ｜   横浜市保土ケ谷区
東戸塚駅 39.6 ● ｜   横浜市戸塚区
戸塚駅 43.8 ● ｜ 東日本旅客鉄道：東海道線
横浜市営地下鉄：ブルーライン（1号線）(B06)
大船駅 49.4 0.0 ● ● 東日本旅客鉄道：東海道線（小田原・熱海方面）・根岸線
湘南モノレール：江の島線		 鎌倉市
横須賀線
北鎌倉駅 51.7 2.3 ● ｜  
鎌倉駅 53.9 4.5 ● ● 江ノ島電鉄：江ノ島電鉄線
逗子駅 57.8 8.4 ● ● 京浜急行電鉄：逗子線（新逗子駅：徒歩5分）[5] 逗子市
東逗子駅 59.8 10.4      
田浦駅 63.2 13.8   横須賀市
横須賀駅 65.3 15.9 京浜急行電鉄：本線（逸見駅：徒歩5分）[5]
衣笠駅 68.7 19.3  
久里浜駅 73.3 23.9 京浜急行電鉄：久里浜線（京急久里浜駅：徒歩5分）[5]

記載の営業キロは西大井駅経由のもの。品川駅～鶴見駅（横須賀線列車は停車しないが、路線の分岐点）は経路特定区間に指定されており、乗車する場合は大井町駅経由の営業キロで運賃を計算、表記の営業キロから2.9キロを差し引く。

JRの長距離乗車券の特定都区市内の内、東京－品川間が東京山手線内エリア、東京－西大井間が東京都区内エリア、横浜－戸塚間が横浜市内エリアとなる。


[編集] 廃駅・廃止信号場

  • 扇ヶ谷仮信号場 - 北鎌倉～鎌倉間、大船から約3.2km
  • 名越仮信号場 - 鎌倉～逗子間、鎌倉から約1.4km
  • 沼間信号場 - 東逗子～田浦間、逗子から約3.5km
  • 吉倉仮信号場 - 田浦～横須賀間、田浦から約1.1km
  • 相模金谷仮乗降場 - 横須賀～衣笠間

[編集] トラブル

運転系統が複雑な横須賀線は事故等による運転見合わせ・遅延が発生しやすい。湘南新宿ラインが運転を開始したことでこの傾向が一層顕著になっている。2005年には車両トラブル・信号トラブルによる5時間以上の運転休止が3回も発生した（7月の地震による長時間運休を除く）。 最近は、朝のラッシュ時に遅延が発生すると同日午後、別の理由で遅延が発生する傾向がある。

[編集] 脚注

[ヘルプ]
  1. ^ 113系投入開始時点では、7両の基本編成の東京寄り（北方）に5両の付属編成を連結していた。しかし、先行列車が発車した後に、留置線から付属編成を東京寄り引上線まで回送する作業が必須であり、それも後続列車の到着までに完了させる必要があった。ラッシュ時の増発に際しては同作業がネックとなり、また地上設備の改良で対応する案も検討されたが、久里浜寄り（南方）増結案との比較で多額の費用と相当の期間を要するとされ採用されなかった。そのため、15両運転実施に合わせて増結位置を改めることになり、逗子駅改良工事の完成を待って南方への増結に改められた。また、留置線の収容能力の問題もあり、同時期に11両+4両の編成となった。
  2. ^ 『JR東日本横浜支社、横浜駅の横須賀線ホーム拡幅へ』神奈川新聞　2007年5月18日版
  3. ^ 南武線との交点付近に武蔵小杉駅を建設することが2005年4月4日にJR東日本と川崎市との間で合意された。交点と現在の武蔵小杉駅は300m ほど離れているため連絡用通路も建設される。2006年度着工、2009年度開業予定。
  4. ^ 新川崎駅と南武線鹿島田駅とは、通しの乗車券・定期券での乗り換えができない徒歩連絡。
  5. ^ a b c 連絡運輸なし。

[編集] 関連項目


JR東日本東京近郊路線
■東海道本線（東海道線）・■横須賀線・■■湘南新宿ライン・■山手線・■埼京線（赤羽線）・■南武線・■鶴見線・■武蔵野線・■横浜線・■京浜東北線・■根岸線・■相模線・■中央本線（■快速・■各駅停車）・■青梅線・■五日市線・■八高線・■宇都宮線（東北本線）・■日光線・■常磐線（■快速・■各駅停車）・■■川越線・■高崎線・■上越線・■両毛線・■水戸線・■総武本線（■快速・■各駅停車）・■京葉線・ ■外房線・■内房線・■■成田線・■東金線・■伊東線


東日本旅客鉄道東京支社
東海道線 （東海道本線、東京駅～品川駅）・宇都宮線 （東北本線、上野駅～赤羽駅）・湘南新宿ライン （東北本線、山手線、東海道本線、赤羽駅～池袋駅～大崎駅～西大井駅）・山手線 （全線）・京浜東北線 （東北本線、東海道本線、赤羽駅～蒲田駅）・埼京線 （赤羽線、山手線、赤羽駅～大崎駅）・中央快速線 （中央本線、東京駅～西荻窪駅）・中央・総武緩行線 （中央本線、総武本線、秋葉原駅～御茶ノ水駅～西荻窪駅）・総武快速線/横須賀線 （東海道本線、総武本線、西大井駅～東京駅～馬喰町駅）・常磐快速線 （東北本線、常磐線、上野駅～日暮里駅～取手駅）・常磐緩行線 （常磐線、綾瀬駅～取手駅、綾瀬駅構内を除く）・京葉線 （東京駅～越中島駅）・武蔵野線 （南流山駅～新松戸駅）

東京総合車両センター - 田町車両センター - 尾久車両センター - 田端運転所 - 松戸車両センター - 東京新幹線車両センター

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