新幹線E6系電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動: 案内検索
新幹線E6系電車
E5系を併結して「スーパーこまち」で営業運転を開始したE6系Z3編成(2013年3月20日 大宮駅)
E5系を併結して「スーパーこまち」で営業運転を開始したE6系Z3編成
(2013年3月20日 大宮駅)
編成 7両[1] (5M2T)
営業最高速度 320 km/h(新幹線区間)
130 km/h(在来線区間)
起動加速度 1.71 km/h/s(新幹線区間)
2.0 km/h/s(在来線区間)
減速度 減速度パターンによる(新幹線区間)
5.2 km/h/s(在来線区間)[2]
編成定員 量産車:336名[3](グリーン車22名[3]
量産先行車:338名[1](グリーン車23名[1]
編成長 148.65 m[1]
全長 23,075 mm(先頭車)
20,500 mm(中間車)
全幅 2,945 mm
全高 3,650 mm
4,490 mm(パンタグラフ搭載車両)
車体長 22,825 mm(先頭車)[1]
車体高 3,650 mm
軌間 1,435 mm
電気方式 交流25,000V/20,000V 50Hz
歯車比 2.645
駆動装置 平行カルダン方式
制御装置 VVVFインバータ制御IGBT素子
台車 ボルスタレス台車
DT210, DT210A(電動車)
TR7009(付随車)
車体傾斜装置搭載
保安装置 DS-ATC, ATS-P
製造メーカー 川崎重工業日立製作所
備考 出典:Rail magazine 325号 P.114
Wikipedia laurier W.png
第54回(2014年
ローレル賞受賞車両

新幹線E6系電車(しんかんせんE6けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)が2013年3月16日[3]より営業運転を開始した新在直通運転用(秋田新幹線用)新幹線電車である。

概要[編集]

JR東日本は、2000年に策定した中期経営構想「ニューフロンティア21」において示した「世界一の鉄道システムの構築」において、新幹線を最高速度360km/hで営業運転することを目標とした。その目標を実現するために2002年に「新幹線高速化推進プロジェクト」を社内に発足させ、新幹線高速試験電車「FASTECH 360」を開発し、2005年から地上設備も含めた各種試験を行った。その結果、環境対策やコスト対効果を考慮すると最高速度320km/hが妥当と判断し、ミニ新幹線用車両としてE6系が開発された。2013年3月16日のダイヤ改正から「スーパーこまち」の列車名で秋田新幹線の営業運転に投入され[4]、間合い運用で「やまびこ」にも投入された。同年9月から「はやて」、「なすの」にも投入されている。

沿革[編集]

営業開始[編集]

量産先行車は2010年6月から、仙台港に陸上げされた[5]。同年7月9日には、新幹線総合車両センターで報道公開された[6]。営業運転開始まではS12編成を名乗る[6][注 1]

2012年11月より量産車が順次納入され[3]、2013年3月16日に営業運転を開始した。2014年3月15日のダイヤ改正以前の最高速度は300km/hであった[1]。量産車はZ編成を名乗り[7]、基本的には量産先行車と同じだが、普通車とグリーン車の定員が1名ずつ減少し、合計336名となっている[3]

なお、Z9編成は2013年5月31日に兵庫県の川崎重工から甲種輸送され[8]、それまで海上輸送だったが今回初めて鉄道輸送となった[9]

「こまち」への投入(E3系の置き換え)[編集]

「こまち26号」
(2013年9月24日 田沢湖駅

2013年3月18日、JR東日本はE6系を新たに2編成を投入して合計6編成とし、一部のE3系0番台を置き換える形で「こまち」の一部に投入することを発表した。なお、E3系「こまち」からの車両変更、東京駅 – 盛岡駅間は「はやて」との併結運転となるため、最高速度は275km/hとなっていた[10]。追加投入された編成は6月1日から運転が開始された。その後も投入が続けられ、順次E3系0番台を置き換えていった[11]

運行概況については「こまち (列車)#運行概況」を参照

「はやて」・「やまびこ」・「なすの」への投入[編集]

2013年9月28日実施のダイヤ改正にて、「スーパーこまち」が3往復増発された。同時に、盛岡駅発着の「はやて」や「なすの」にも投入された[12]

最高速度320km/h運転開始[編集]

2014年3月14日までに「こまち」充当列車が全て本系列に置き換えられた[13]。この時期までに、量産先行車も含めて24編成が投入される予定である[3]。量産先行車のS12編成は2014年2月27日付で量産化改造され、Z1編成に改名された[14]

2014年3月15日実施のダイヤ改正にて、宇都宮駅 - 盛岡駅間の最高速度が320km/hへ引き上げられた。秋田新幹線の列車名は、275km/運転の「こまち」と300km/h運転の「スーパーこまち」の2種類で運転を行っていたが、全列車320km/h運転に伴い、列車名が「こまち」に統一された[1]。また、「はやて」の大半が「はやぶさ」に統合されたため、盛岡駅発着の「はやぶさ」の増結用としても使用されている。


構造・性能[編集]

デザインは、「フェラーリ・エンツォフェラーリ」のデザイナーとして知られる、元ピニンファリーナ社デザインディレクターの奥山清行が監修した[15]

新幹線区間では、E5系との併結を考慮して最高速度:320km/h・起動加速度1.71km/h/sであるが、在来線区間では130km/h・2.0km/h/sである。7両編成とし、電動車 (M) と付随車 (T) の構成(MT比)は5:2である[1]。車体傾斜装置を採用することによって、新幹線区間における半径4,000mのカーブでも320km/hで走行できる。

外観[編集]

車体の色は、上部を「茜色」、下部を「飛雲ホワイト」とし、その境目や車体側面に「アローシルバー」の帯を配している[1]

先頭形状は、E955形でテストされた「アローライン」を基にしている。ノーズの長さは約13mとなっており[1]、E955形11号車と同じ長さで、E3系の約6mより延長されている[1]

先頭車両のノーズの長さによって編成定員が大幅に減少することを防ぐため、E3系の6両編成から7両編成へと、1編成中の車両数が増やされた[1]

床下機器は台枠横はりから吊り下げ、騒音対策として点検ふたを兼ねたふさぎ板と台車カバーで車体下半分を覆う構造とし、ふさぎ板と台車カバーには吸音材が取り付けられる[16]。また、車体の間には、編成全体のヨーイングを抑制するための車体間ダンパーと風切り音の低減とローリングを抑制するために、片持ち支持方式によって屋根部分と側面部分に分割され、リング機構で連結相手の車両に押し付ける構造の全周を装備している[17]

低重心化を図るため、空調装置は床下に設置されており、その結果、屋根高さはE5系と同じ3650mmとなり、E3系と比べて430mm低くなっている[18]

主要機器[編集]

電源・制御機器[編集]

架線からの単相交流25kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置直流整流、その後三相交流に変換して主電動機を制御するVVVFインバータ制御方式である。

編成全体は11号車から14号車の4両(M1sc+Tk+M1+M1)と15号車から17号車の3両(M1+T+M1c)の2ユニット[19]で構成されており、電動車にはE5系用と共通化設計された主変換装置を、付随車に主変圧器と集電装置を搭載する。主変換装置は日立製作所三菱電機東芝の3社で製造している[2]。床下の機器は、山側に点検頻度が多い主要な機器を集中配置させて、それらの点検カバーを設けることにより、メンテナンスを容易にするとともに、逆に点検頻度が少ない機器については、主変換装置中央の空いたスペースに配置され、機器の小型化を図っている[19]補助電源装置は11・17号車、電動空気圧縮機は11・13・15・17号車に搭載されており、さらに11号車には補助用の電動空気圧縮機を搭載している。これは本車の空気ばねによる車体傾斜システムなどで使用される圧縮空気の消費が多いことを考慮しているためである[20]

主電動機は300kwのMT207三相交流誘導電動機を搭載、駆動方式はWN平行カルタン駆動を採用している。

主変圧器は強制風冷式を採用し、3,470kVA (TM213)および4,980kVA (TM214)の容量を備える[21]騒音および振動抑制の観点から、主変圧器と車体梁の間に防振ゴムを挟み込む構造とし、車体側と主変圧器側の双方にゴムを取り付けたサンドイッチ方式が採用された[21]

台車[編集]

ボルスタレス台車(電動車:DT210, DT210A、付随車:TR7009)を採用する。製造は川崎重工業日立製作所住友金属工業(現・新日鐵住金[2]の3社である。車体と台車枠をトーションバーで連結して、台車の蛇行動を抑制するトーションバー式のアンチローリング装置を装着しており[22]、基礎ブレーキはE5系と同じ空圧キャリパ方式とし、車輪のホイール部両側と車軸に装着されたブレーキディスクはE5系と同じ中央締結式となっているが、軽量化のために、付随台車1軸あたりのディスクブレーキを通常の2枚から1枚に減らしている[23]。また、新幹線区間での320km/h運転において、直進安定性能を確保するため、軸距をフル規格新幹線車両と同じ2,500mmまで延長しており[24]、台車枠と車体の間を側面で連結してヨーイングを抑制するアンチヨーダンパーは、2本横に平行して取付けており、その内の1本を減衰力切替式にすることにより台車の首振り角度の許容度を広げられるようにして[17]在来線区間での曲線通過性能を確保している。

曲線通過時の乗り心地を向上させ、新幹線区間では半径4,000mのカーブでも320km/hで走行できるように、空気ばねによる車体傾斜システムにより、車体を最大1.5度傾斜させることができる[1]。なお車体傾斜システムは在来線区間(盛岡 - 秋田)では使用しない。

全車両にローラーネジを駆動させて振動を抑制する電気式のフルアクティブサスペンションを搭載しているが、これと平行に減衰力切替式のセミアクティブサスペンションも搭載しており、フルアクティブサスペンションがシステムエラーなどの故障時には、バックアップとして使用する[25]

集電装置[編集]

編成中で使用するパンタグラフは1基のみ(12,16号車に搭載しているうち進行方向後位側を使用)なので、離線しづらい多分割すり板付き低騒音パンタグラフ「PS209」を装備する。パンタグラフ側面には騒音防止のための遮音板が装着されるが、E955形で使用した可動式ではなく固定式である。これはE5系と同サイズの遮音板では在来線区間の車両限界に支障するが、可動式とした場合、故障して可動できなくなった際の支障があまりにも大きい(遮音板を出せなくなった場合はフル規格区間での高速走行時の環境基準をクリアできず、収納できなくなった場合は在来線区間の車両限界を超えてしまい走行そのものが不可能)ため、信頼性の観点から固定式とし、遮音板を在来線の車両限界内に収めるためE5系よりもサイズが小さくなっている。

騒音低減のため、特高圧引通線はE2系0番台と同じく車内天井部に配置した[16]

インテリア[編集]

「ゆとり」「やさしさ」「あなたの」をキーワードに、「丁寧な拵えと誂え」をコンセプトにデザインされた[1]普通車シートピッチは980mmに統一された。

車内設備として、コンセントグリーン車は全席に、普通車は窓際席と車端席に)と読書灯が設置される[1]。また、防犯対策として、車両デッキには防犯カメラも設置される[1]

バリアフリーの一環として、ハンドル式電動車椅子対応の多目的トイレが設置される[1]

形式および車種[編集]

本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり[26]。新幹線の車両形式で、百の位に「6」を使用するのは本系列が初めてである[注 2]

E611形 (M1sc)
グリーン席を備える制御電動車。11号車として使用。東京・秋田向き運転台や車椅子対応座席を備え、主変換装置・補助電源装置・電動空気圧縮機を搭載する。E2系[要出典]E5系との併結用に分割・併合装置が先頭部に納められている。
E621形 (M1c)
普通席を備える制御電動車。17号車として使用。大曲向き運転台を備え、主変換装置・補助電源装置・電動空気圧縮機を搭載する。
東北・上越新幹線では本来下り側先頭車の形式の一位には偶数(2または4)が用いられているが、本系列ではM1車の為に一位が奇数(1)の形式番号が与えられている。
E625形 (M1)
普通席を備える中間電動車。
0番台
13号車として使用。便所・洗面所を備え、主変換装置・電動空気圧縮機を搭載する。
100番台
14号車として使用。便所・洗面所を備え、主変換装置・蓄電池を搭載する。
E627形 (M1)
普通席を備える中間電動車。15号車として使用。主変換装置・電動空気圧縮機・蓄電池を搭載する。
E628形 (Tk)
普通席を備える中間付随車。12号車として使用。車掌室・便所・洗面所・車椅子対応設備・多目的室・車販準備室を備え、主変圧器・集電装置を搭載する。
E629形 (T)
普通席を備える中間付随車。16号車として使用。便所・洗面所・公衆電話を備え、主変圧器・集電装置を搭載する。

E6系(Z編成)編成表[編集]

 
← 東京・秋田[注 3]
大曲 →
製造
メーカー
号車 11 12 13 14 15 16 17  
形式 E611形
(M1sc)
E628形
(Tk)
E625形
(M1)
E625形
(M1)
E627形
(M1)
E629形
(T)
E621形
(M1c)
座席 グリーン車 普通車
定員 23 35 60 60 68 60 32
ユニット 1ユニット 2ユニット
編成
S12
→Z1
1 1 1 101 1 1 1 川重日立
[注 4]
Z2 2 2 2 102 2 2 2 川重
Z3 3 3 3 103 3 3 3
Z4 4 4 4 104 4 4 4 日立
Z5 5 5 5 105 5 5 5
Z6 6 6 6 106 6 6 6 川重
Z7 7 7 7 107 7 7 7 日立
Z8 8 8 8 108 8 8 8
Z9 9 9 9 109 9 9 9 川重
Z10 10 10 10 110 10 10 10 日立
Z11 11 11 11 111 11 11 11 川重
Z12 12 12 12 112 12 12 12 日立
Z13 13 13 13 113 13 13 13 川重
Z14 14 14 14 114 14 14 14 日立
Z15 15 15 15 115 15 15 15 川重
Z16 16 16 16 116 16 16 16 日立
Z17 17 17 17 117 17 17 17 川重
Z18 18 18 18 118 18 18 18 日立
Z19 19 19 19 119 19 19 19 川重
Z20 20 20 20 120 20 20 20 日立
Z21 21 21 21 121 21 21 21 川重
Z22 22 22 22 122 22 22 22
Z23 23 23 23 123 23 23 23 日立
Z24 24 24 24 124 24 24 24

運用[編集]

2014年3月15日現在[編集]

2014年4月1日の時点では、全編成が秋田車両センターに配置されている。定期運用としては、秋田新幹線「こまち」、東北新幹線「はやぶさ」・「やまびこ」・「なすの」で運用される。なお、東北新幹線区間はE5系と併結し、宇都宮駅 - 盛岡駅間で320km/h運転を実施する。

脚注[編集]

[ヘルプ]

注釈[編集]

  1. ^ 「S」は系列に関係なく非営業用車両を示す記号。
  2. ^ E1系は開発当初、「600系」を名乗る予定であった。
  3. ^ 秋田新幹線大曲駅で方向転換をするため、大曲駅 - 秋田駅間は逆向きで走行する。
  4. ^ Z1編成(旧S12編成)は11 - 14号車を川崎重工業、15 - 17号車を日立製作所が製造した。

出典[編集]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q 新型高速新幹線(E6系)量産先行車について (PDF) 東日本旅客鉄道 プレスリリース 2012年2月2日
  2. ^ a b c 日本鉄道車両工業会「車両技術」240号「JR東日本 E6系新幹線電車(量産先行車)の概要」記事。
  3. ^ a b c d e f 秋田新幹線用車両と埼京線・横浜線用車両の新造について (PDF) - 東日本旅客鉄道 プレスリリース 2012年4月10日
  4. ^ 秋田新幹線の新しい列車名等の決定について (PDF) - 東日本旅客鉄道 プレスリリース 2012年11月6日
  5. ^ “「あかね色」車体を初披露 秋田新幹線の新型車両”. 47News. (2010年6月8日). http://www.47news.jp/CN/201006/CN2010060801000284.html 2010年6月8日閲覧。 
  6. ^ a b “秋田新幹線用E6系登場。”. 編集長敬白 (rail.hobidas.com). (2010年7月13日). http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/07/13/ 2010年7月17日閲覧。 
  7. ^ E6系量産車が初上京 - 『鉄道ファン交友社 railf.jp鉄道ニュース 2012年11月27日
  8. ^ E6系Z9編成が甲種輸送される - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2013年6月2日
  9. ^ 【JR貨+JR東】秋田新幹線用E6系Z9編成甲種輸送行われる - 『レイルマガジン』ネコパブリッシング RMニュース 2013年6月3日
  10. ^ 「こまち」編成変更のお知らせ (PDF) – 2013年3月18日 東日本旅客鉄道秋田支社
  11. ^ 新型車両E6系「こまち」の運転について (PDF)”. 東日本旅客鉄道株式会社秋田支社 (2013年11月13日). 2013年11月16日閲覧。
  12. ^ 2013年9月ダイヤ改正について (PDF) - 東日本旅客鉄道 2013年7月5日
  13. ^ 2014年3月ダイヤ改正について (PDF) - 東日本旅客鉄道 2013年12月20日
  14. ^ 「JR電車編成表2014夏」ISBN 9784330466149 p.20。
  15. ^ “「こまち」の新型車両発表 13年に秋田新幹線に導入”. 47News. (2010年2月2日). http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010020201000681.html 2010年2月2日閲覧。 
  16. ^ a b 『Rail Magazine325号 (2010-10)』 ネコ・パブリッシング、2010年、p.113。
  17. ^ a b 『鉄道のテクノロジーVol.15』 三栄書房2013年、p.19。ISBN 9784779616877
  18. ^ 『鉄道のテクノロジーVol.15』 三栄書房2013年、p.14。ISBN 9784779616877
  19. ^ a b 『鉄道のテクノロジーVol.15』 三栄書房2013年、p.15。ISBN 9784779616877
  20. ^ 『鉄道のテクノロジーVol.15』 三栄書房2013年、p.16。ISBN 9784779616877
  21. ^ a b 『鉄道のテクノロジーVol.13』 三栄書房2011年、p.44。ISBN 9784779613890
  22. ^ 『鉄道のテクノロジーVol.13』 三栄書房2011年、p.52。ISBN 9784779613890
  23. ^ 『Rail Magazine325号 (2010-10)』 ネコ・パブリッシング、2009年、p.114。
  24. ^ 『鉄道ダイヤ情報2010年9月号』 交通新聞社、2010年、p.65。
  25. ^ 『鉄道のテクノロジーVol.15』 三栄書房2013年、p.18。ISBN 9784779616877
  26. ^ 『Rail Magazine325号 (2010-10)』 ネコ・パブリッシング、2009年、pp.114 - 117。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]