新幹線100系電車

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新幹線100系電車
100系新幹線電車(2003年撮影)
100系新幹線電車(2003年撮影)
設計最高速度 275 km/h[要出典]
減速度 2.6 km/h/s(常用最大)
全長 26,050 mm(先頭車)[** 1]
25,000 mm(中間車)[** 1]
全幅 3,380 mm[** 1]
全高 4,490 mm
車体長 25,800 mm(先頭車)
24,500 mm(中間車)
車体高 4,000 mm(平屋車両)[** 1]
4,490mm(2階建て車両)
車体材質 普通鋼
車両質量 51.6 – 55.4t(平屋電動車両)[** 2]
46.1 – 49.5t(平屋付随車両)[** 2]
54.3 – 56.5t(2階建て車両)[** 2]
軌間 1,435mm
電気方式 交流25,000V 60Hz
主電動機 直流直巻電動機 [** 3]
主電動機出力 230kW
駆動装置 WN駆動方式
制御装置 サイリスタ位相制御[** 4]
台車 IS式ダイレクトマウント空気ばね台車
制動方式 発電ブレーキ(チョッパ連続制御)併用粘着パターン制御[** 4]電気指令式空気ブレーキ電動車[** 1]
渦電流ブレーキ併用粘着パターン制御[** 4]電気指令式空気ブレーキ(付随車[** 1]
保安装置 ATC-1型
製造メーカー 川崎重工業
日本車輌製造
日立製作所
近畿車輛
東急車輛製造
東海旅客鉄道浜松工場
Wikipedia laurier W.png
第26回(1986年
ローレル賞受賞車両

カテゴリ / テンプレート


  1. ^ a b c d e f 『高速鉄道物語 -その技術を追う-』 日本機械学会、成山堂書店、1999年、P.33。ISBN 4-425-92321-9
  2. ^ a b c 『Rail Magazine』238、ネコ・パブリッシング、2003年、p.23
  3. ^ 『Rail Magazine』238、ネコ・パブリッシング、2003年、p.26
  4. ^ a b c 『高速鉄道物語 -その技術を追う-』 日本機械学会、成山堂書店、1999年、P.86。ISBN 4-425-92321-9

100系とは、日本国有鉄道(国鉄)およびこれを承継した東海旅客鉄道(JR東海)、西日本旅客鉄道(JR西日本)が設計、製造した、東海道・山陽新幹線の二世代目の営業用新幹線電車である。

概要[編集]

1970年代になると、1964年東海道新幹線開業時から運用されていた0系車両の中には経年劣化が生じ始めていた。その原因は、安全・快適な高速走行のための技術的特徴が盛り込まれた車両を、高速かつ高頻度という過酷な条件によって運行する新幹線の運行形態そのものにあった。例えば、0系車両では快適性のために気密構造を採用したが、列車同士のすれ違いやトンネルの出入りで生じる圧力ストレスの繰り返しによって、金属疲労などのために車体の気密性が保てなくなるという劣化が生じ始めた。この事態は、0系車両が初めて設計された営業用の新幹線車両であること、および、新幹線自体が高速列車を長期間運用した最初の事例でもあったことから、予期しがたいものであった。この状況に合わせ、国鉄は0系の廃車基準を製造後13年と設定した。そのため、古い0系車両が新造した0系車両によって置き換えられるという状態が数年間続いた。

なお、この時点で新形式の投入が行われなかったのにはこれ以外にもいくつかの理由があった。例えば、国鉄の経営状況悪化や労使問題なども影響した。それに加え、車両の経年数が揃っていない編成が運用されており、既存の車両と混成・編成替えを行う場面における互換性に対して配慮された。このような経年数の不揃いな編成が生じたのは、開業以来0系の増備が続いたという導入初期特有の事情もあった。

新幹線車両に起こりうる事象が0系の運用経験からある程度把握できるようになってきたことに加え、0系の基本となるデザイン・内装が1964年の登場当初のままでもあったため、何度かマイナーチェンジを経たとはいえ、既に陳腐化の印象は否めなくなってきた。こうした背景に加え、新幹線博多開業の際に編成単位で大量増備された車両が1980年代後半になると取替え時期を迎えることも契機となり、モデルチェンジの機運が高まった。そこで、0系の設計を改めた100系が投入されることになった。

100系では0系・200系で培った技術を踏襲しつつ、主に内装・外装を中心にデザインが一新され、1985年10月から1992年までに16両編成66本の計1,056両が製造・投入された。ただし、内装や技術面で、これ以降生産される新幹線車両に搭載されることとなった設備・技術も数多い。デザインについては、前述のように0系のイメージの陳腐化により、後発の高速鉄道であるTGVICEに比べても見劣りがしていたため、新たな造形が模索された。それにあたって、国鉄車両設計事務所内に車両デザイン専門委員会が設けられ、そのメンバーには手銭正道、松本哲夫、木村一男が参画した。デザイン提案については各車両メーカーが行ない、それを車両デザイン専門委員会が検討して採用する形が採られた[1]

100系の試作編成であるX0編成は0系37・38次車[* 1] よりも先に落成している。100系の最終増備編成であるG46編成より300系の量産車第1号であるJ2編成が先に落成した[* 2] が、G46編成が先に廃車になった。

JR発足から、東海道・山陽新幹線における主力車種として活躍したが、後継車両のデビューにより2003年9月16日に東海道新幹線から撤退し、2012年3月16日に山陽新幹線での運用からも撤退した(#運用および#外部リンク参照)。

構造[編集]

老朽化した0系の置き換えを目的としており、輸送力(編成定員)・車両の製造費は現状と同等のものとし、地上設備の改良を最小限に抑えつつ、到達時間の短縮を行うことを念頭に置いている。

車両外観[編集]

シャープなフロントマスク

先代である0系との最大の違いは、そのフロントマスクと2階建車両の存在である。フロントマスクは、騒音空気抵抗の低減を図るために、鋭角にした前頭部から徐々に断面積を大きくしていく「流線型」とし、前照灯内のライト配置を0系の縦2灯から横2灯に変更して、横に細長い形に変えた。このデザインは近畿車両が提案したものが採用された[1]

運転台の窓と車体の段差は極力小さくなり、0系では開閉可能であった側窓も固定化することで極力平滑化された。これにより、走行抵抗を0系比70%に軽減することができた[2](220 km/h走行時で、0系は約120kN、100系は約80kN[2])。なお、試作車は前照灯に角度がついているためツリ目形状であったが、量産車は角度が小さくなっている。これらの形状から「シャークノーズ(サメ鼻)」とも呼ばれる。前照灯の間にある中央の丸い部分は、非常用の連結器が収納されている。

足元はスカートで覆われ、その内部には何重ものアルミ板を重ねた排障器がある。また、空調装置(AU83)の室外機は200系と同様に天井車端に一括配置された。車体は0系と同じく普通鋼製であるが、屋根部分はコルゲート(波形)ステンレス鋼(0.8mm厚)を使用した、側部との一体構造となっている[3]

客室窓は、9000番台の(X0→)X1編成は0系1000・2000番台と同じく小窓だが、量産編成は0系0番台と同じく2列に1つの窓である大窓が採用されている。窓の大きさは、普通車が1,660mm×610mm、グリーン車が1,870mm×610mmで、グリーン車の窓は0系0番台のそれと同じ大きさである[4]。窓ガラスの板厚と構成を見直し、強度をアップさせている[4]

塗装[編集]

オリジナルの塗装は、車体はパールホワイト(オイスターホワイトとも)、窓周りがディープブルーの塗りわけである。また、ブルー塗装の下には、ピンストライプが追加されている。JR西日本所属のK・P編成の塗装の変更については#K・P編成を参照。

NSマーク

国鉄時代には「New Shinkansen」の愛称を与えられ、2階建車両(X編成8・9号車)の車体にこれを意匠した赤色のマーク(NSマーク)が標記されていた[* 3]。X1編成のみ、海側は青帯と同じ大きさで、山側がそれよりも大きく描かれていた[5]。量産車(X2 - X7編成)では、X1編成の山側と同じく若干青帯より大きい方が採用された[6]

1987年分割民営化後は、代わりにJRマークが貼付された。なお、JR東海所属車については、後に1・8・15→16号車の車両番号横にJR東海のコーポレートカラーであるオレンジ色(JR西日本へ譲渡された編成は青色)の小さなJRマークに貼り替えられた。JR西日本所属車(V編成)は初期のX編成と同様に1・15号車のトイレ区画、8号車のNSマークが標記されていた箇所にJRマークが貼付されていたが、幾分小さくなっている。

編成番号は運転台下端・先頭車両乗務員扉・乗務員扉下部のスカート部分に記されるが、JR東海所有分は、1999年から運転台上端に編成番号を記載するように変更された。

主要機器[編集]

電源・制御機器[編集]

9300A ひかり300号 新大阪駅 - 米原駅間付近 4号車 126-157にて (2000年12月29日収録)

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All thyristor phase control 4.png
サイリスタ位相制御(4分割)の回路(上)と動作(下)。サイリスタにリッジT1からT4まで順に位相制御し、電圧を連続制御する。
サイリスタ位相制御(4分割)の回路(上)と動作(下)。サイリスタにリッジT1からT4まで順に位相制御し、電圧を連続制御する。

MM'ユニットを採用し、M車(121形・125形)には主制御器と抵抗器が、M'車(122形・126形)には主変圧器・整流装置・補助電源装置・電動空気圧縮機・集電装置が搭載される[5]。床下の平滑化による騒音の低減と着雪障害の防止のため、床下機器の横幅が2,400mmに揃えられた上で[3]機器類の隙間を塞ぐ機器間塞ぎ板方式を採用しており、走行中の走行風による騒音を低減させている。

主制御器は電動カム軸方式の(CS56)を採用しているが[7]、0系のものとは内部がやや異なっている。車両の前進力行、後進力行、前進ブレーキ、後進ブレーキの切替、搭載する抵抗器を用いて、発電ブレーキ回路を構成し発電ブレーキを掛けることを主な機能としており、それを行うための転換カム軸と抵抗カム軸を搭載している、また、カムの数を減らすため、一部に双頭カムを採用している[7]。重量は940kgである[7]

力行制御は0系の低圧タップ制御に替えて、架線からの交流25kVを主変圧器の2次巻線を分割し、それぞれにサイリスタとダイオードで構成されるブリッジ(整流回路)を取付けて分割構成としたサイリスタ・ダイオード混合ブリッジとし、それにより整流・制御された直流電源で主電動機を駆動するサイリスタ位相制御が採用されている[8]、これは200系とほぼ同等の制御方式である。主シリコン制御整流装置(RS203)で使用される素子の耐圧を200系の2,500Vから4,000Vまで上昇させることで、2次巻線の分割を、200系では不等6分割だったのが100系では等4分割にして[8]、ブリッジの数を減らし、素子数の削減と軽量化(200系:RS202重量比62%[7])とコスト削減を図っている[9]

主電動機(MT202)は直流直巻式であるが、H種絶縁の採用や定格電圧・電流の上昇により、0系に比べて軽量で高出力(連続定格出力230kW)となった[7]。重量は825kgである[10]。冷却方式が他力通風方式とし、長尺ブラシを使用してブラシ摩耗代を長くし、軸受構造に第2グリース室を設けて潤滑寿命を長くして、無保守走行距離の延長を図っている点[11]は200系(MT201)と同じである[7]が、歯車比 を大きくして、定格回転速度を上げており、主電動機の俳風覆いは簡素化して軽量化が図られている。 

主変圧器(TM203)は強制風冷式を採用し、2,500kVAの容量を備える[12]。2次巻線側の利用率を勘案し、1次巻線容量は2次巻線と3次巻線の容量和よりも小さくなっている[7]。シリコーン油とポリアミド絶縁物を主体とする特別A種絶縁の採用、付属品の改良を行うことで、0系(TM201A)と比べて容量で152%の増加を達成しつつ、総重量は76%に削減されている[7]。また、主変圧器と整流装置の冷却は電動送風機で行われるが、0系では1つの電動送風機により主変圧器と整流装置を冷却していたが、本形式では主変圧器と整流装置とで個別 に設計した電動送風機を使用して冷却を行う。

補助電源装置(SC202)には静止型変換装置が採用され、電動発電機と比べてカーボンブラシの交換などの検査の省力化を図っている[13]。補助変圧器、定電圧装置、整流装置で構成されており、主変圧器の3次電圧(単相交流440V 60Hz)を電源とする。供給する電源としては、温水器などで使用される低圧交流電源交流100V、冷水機や汚物処理装置などで使用される低圧安定化交流電源交流100V、セクション通過時の停電を防ぐために使用される無停電交流安定化電源交流100V、制御・ブレーキ電源、蛍光灯などで使用される直流100Vの4種類がある[14]。加えて、東京寄り先頭車両ボンネット内にインバータ(SC18)を備え、直流100Vを交流100V 60Hzに変換する[14]。停電時には、一部交流機器に電源供給を行う[14]

電動空気圧縮機(MH1091-TC2000)は、主変圧器の3次電圧(単相交流440V 60Hz)を電源としているため、かご形誘導電動機を使用して駆動する[14]

ブレーキには、電動車は200系と同じく抵抗器を使用したバーニアチョッパ制御による発電ブレーキを高速域での減速に使い、低速域では空気ブレーキを使う。空気ブレーキは電気指令式に変更された[15]。新幹線で初めて設定された付随車のブレーキには、渦電流ブレーキ(ECB)を各車軸あたり2台設置した。これは、以降製造された東海道・山陽新幹線の新幹線車両のうち300系と700系の付随車に採用された。

200系で使用されたドットマトリクス表示の運転台モニタ装置は、本系列ではカラー表示が可能なブラウン管モニタ(1面設置。後の300系や500系などは2面設置)へと進化している。パンタグラフや空調設備の作動状況、走行情報などが逐一、運転台から監視・制御できるようになった。全体では、点検作業効率化の観点から機器の配置見直しなども行われ、保守の省力化を図っている。

主に制御機器・主電動機の軽量化・高性能化により、0系の16両全電動車方式から16両中4両が付随車となった。モーターの高出力化により、電動車を4両減らしても0系とほぼ同等の出力(16両の編成出力:0系=11,840 kW、100系=11,040 kW)を得ることができる。

台車[編集]

WDT202(122-5005・K53編成)

電動車台車はDT202、付随車台車はTR7000と呼称され(いずれもJR西日本の場合は頭に「W」を付す)、0系のDT200と同じくIS式軸箱支持装置、枕バネを採用している。コスト削減のため、DT202とTR7000の台車枠は共通のものが用いられ、車輪径は910mm、輪距は2,500mm、重量は9,800 kg (DT202) 9,225 kg (TR7000) となっている[15]

乗り心地向上を目指し、DT200と比較して、左右の振動の減衰に関係してくる空気ばねの横剛性は1.33倍、左右動ダンパー減衰係数も1.5倍となっている[15]。また、車輪のレール接触面の形状を円弧にし、軸箱の強度もDT200の2倍とすることで、フランジの磨耗を防いでいる[15]

集電装置[編集]

PS202型パンタグラフと特高圧引き通し線(K58編成)

集電装置は0系から引き続き下枠交差型パンタグラフが採用された。PS202と呼称される。PS201(200系)と同様に集電舟(架線と接触する部分)が可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上し、0系に比べて離線率を20%減少させることができた[16]。また、パンタグラフ半減に対応し、走行時に立ち上がることを防ぐためにかぎ装着部を二重ロックとしている[7]

当初は各電動車ユニットごと、16両編成で6基のパンタグラフを使用していたが、1991年3月の東海道新幹線のATき電化により3基に半減された。これは天井に這わせた高圧ケーブルによる特高圧引き通しを実施し、パンタグラフのないユニットへの主電動機への電力供給も可能になったためで、この方法は以降新製される新幹線全車両に採用されている。

列車無線機器・公衆電話[編集]

列車無線装置はバージョンアップされ、0系で使用していたVHFによる無線から線路のそばに敷設された漏洩同軸ケーブル (LCX) に流れた情報を先頭車(1号車)の足元に設置されたアンテナが受信して通信をやり取りする方式に変更し、東海道区間ではJR化後の1989年3月から、山陽区間では2000年3月から岡山まで、2004年3月から全線で本格運用を始めた。

回線数が増えたことから、車内公衆電話は2両に1箇所設置することが可能となった。そのための準備工事は事前に実施されていた。また、それまでの車内電話は列車内発信時にはオペレータを通し、なおかつ沿線の都市のみが通話可能エリアであったが、これにより日本全国へのダイヤル通話ができるようになった。

設備[編集]

平屋車両の場合、グリーン車は博多寄り車端の1か所に、普通車は各車両端の2か所に客用扉・デッキを設けた。なお食堂車として製造された168形には車端にデッキがあり、客用扉と同様の扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。また、グリーン・カフェテリア合造車として製造された148形には、東京寄りのデッキに客用扉と同様の扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。

便所は2両に1箇所(奇数号車の東京寄り)に設置されており、大便所2箇所(洋式便器1箇所+和式便器1箇所)と小便所1箇所、洗面所2箇所という構成である。

空調機器は0系同様のヒートポンプ式が採用されたが、集約分散式のAU83形(冷房能力25000kcal/h、暖房能力17000kcal/h)とし、0系ではやや不足気味であった暖房能力の強化を図った。

内装[編集]

壁などは、内装の工事が容易に行えるようにフィルムシートが張られ、できるだけ金属色やねじを見せないようにねじ隠しがされている[17]。普通車の内装は、奇数号車がブルー系、偶数号車がブラウン系の配色となり、シートモケットやカーテンなどのデザインが異なっている[17]。平屋車両の場合、室内高さは2,100mmで、0系よりも10mm大きくなっている[18]

普通車には直接照明が採用されているが[19]グリーン車食堂車には、新幹線車両として初めて間接照明が採用された[19]。また、グリーン車では、荷棚の下に読書灯が各席毎に設置された[19]

0系2000番台に引き続き、車内の窓周辺部がFRPユニットとなっており、窓下のかまちが復活している。

座席[編集]

普通車[編集]

普通車は通路を挟んで3列+2列に座席を配置しているが、前後間隔(シートピッチ)を0系2000番台の980mmから1,040mmに広げ、リクライニング角度を、0系の17 - 22度から、6 - 31度まで拡大することによって、3人席においても回転・リクライニング可能とした[17]

内装にあわせて、奇数号車の座席はブルー系、偶数号車の座席はブラウン系にまとめられている。肘掛先端にはリクライニング用のレバーと灰皿(喫煙席のみ)が設置されている。

グリーン車[編集]
100系のグリーン車の車内(148形2階席)

グリーン車は通路を挟んで2列+2列に配置している。開放式座席がほとんどであるが、X・G編成9号車には個室も設置された。

座席間の肘掛部分にオーディオサービス用機器が埋め込まれ[17]、喫煙車の座席には端側の肘掛に灰皿が設置されている。肘掛内部にはインアームテーブルが備えられ、取り出して使用することが可能である。初期の座席には、座席背面のテーブルが設置されていないものがある。

車内サービス[編集]

ミュージックサービスとNHKラジオ第1放送の送信を始めた。普通車では手持ちのFMラジオ[* 4] で、グリーン車内では備え付けのイヤホンで聴くことができる。このサービスは、以降新製される東海道・山陽新幹線の16両編成の全車両に装備されている。

LED式(単色、V編成は2色)の電光掲示板が装備された。電光掲示板の上部にはデジタル式の時計、右側に次の停車駅までの距離を7セグメントで表示する装置が配され[* 5]、通常走行時はLCXから送信されたニュースを表示した[* 6]。X編成では当初速度表示もなされていたが後に取りやめとなっている。G32 - G50編成では電光掲示板の文字を大きくし、時計と距離表示は省略された。後者の電光掲示板は、300系では同じタイプのものが搭載され、以降の全ての新幹線車両に標準搭載されている。

この電光掲示板は、一部が0系WR(R60番台)編成に転用された。

2階建て車両[編集]

100系X3編成の2両の2階建て車両 8号車168-2(前)と9号車149-2(後)(1987年撮影)

東海道新幹線の利用客は昭和51年をピークに減少傾向をたどり、列車の減便さえ行われる厳しい事態となっていた。そのような経緯から、新幹線100系電車は客室(サービス面)を中心としたモデルチェンジが指向された。そしてより明るく快適な新幹線として、話題性を高めイメージアップを図るべく、新幹線としてはじめて2階建て車両が組み込まれた。[20]

基本的に階上は、車窓が良いことや乗客の通り抜けがないことからグリーン席や食堂、階下は普通車指定席、カフェテリアもしくは個室が設定された。詳細は#各編成の概要を参照。

客席部分を最大限使用するため、電動機などの機器を搭載することができず付随車となった。また、空調設備は室内機と室外機を分離したセパレート方式とし[21]、床上には機器室を設けることで搭載スペースを確保した。

2階建て車両は、平屋車両との段差が大きくなるために空気抵抗が増加することや車体重心が高くなることから、車高はできるだけ低い方が望ましい。しかし、2階建て車両投入によるイメージアップも重要なテーマのひとつであることから、車両限界を有効に使い設計された[22]。V編成「グランドひかり」の場合、室内高さは、1階部分が1982mm、2階部分が1986mmとなっている[22]。なお、車体重心をできるだけ下げるため、1階部分の車体構造が強化され、厚い鋼板が張られている[23]

東海道・山陽新幹線区間では、300系以降で車両軸重を11.4t以下にすることを目標に設定したことや定員の相違による互換性の面での支障、速度向上のために車両の軽量化や走行抵抗の軽減が求められた結果、2階建て車両の新造の予定はない[24]

カフェテリア・食堂車[編集]

100系V編成「グランドひかり」食堂車全景(1999年撮影)

16両編成の中央に連結された2階建て車両のうち、8号車にはカフェテリアもしくは食堂といった供食設備がおかれた。

東京駅 - 博多駅間の長距離運用向けに製造されたX・V編成には8号車の1階に厨房・売店と通路が、見晴らしの良い2階には食堂が設置された。X編成とV編成では、車両外観はほぼ同じであったが、内装は全く違っていた。

X編成に組み込まれた9000, 0番台車両では、食堂出入り階段付近に設置された、東海道・山陽本線を駆け抜けた代表列車のエッチングによる装飾が大きな特徴である。このエッチングは、元国鉄の黒岩保美が製作したものである[25]。この中には100系もあるが、9000番台(X1編成)では小窓で描かれていた100系は、0番台(X2 - X7編成)では大窓で描かれている。

V編成に組み込まれた3000番台車両は、入り口付近の装飾や壁面に大きな飾り花が設置されたのが特徴である。

1階の厨房から料理を2階に運ぶために料理用エレベータが設置された。

G編成は、グリーン席の増加と短距離運用中心のため、8号車の2階席をグリーン席にあて、1階部分にカフェテリアを設置した。山側に通路が、海側にショーケースと簡易厨房が設けられていた。製造次によって、床模様や柱の本数・デザインが異なっている。

食堂車の営業は2000年3月10日で終了したが、その後も食堂車は連結されたままだった。カフェテリアの営業は100系による定期「ひかり」運用が消滅する2003年8月22日まで続けられた。

形式および車種[編集]

本系列に属する各形式名とその車種は以下の通り。

基本的に電動車は奇数形式と偶数形式でペアを組んでMM'ユニットを構成し、16両編成の場合は6組のMM'ユニットと4両のT車(X・G編成は1・8・9・16号車、V編成は7・8・9・10号車)で、6両および4両編成の場合は全てMM'ユニットで組成される。

100系 ユニット構成
← 博多
東京 →
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
X編成 123形
(Tc)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M5)
168形
(T'dd)
149形
(Tsd)
116形
(M's)
125形
(M7)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M)
124形
(T'c)
1ユニット 2ユニット 3ユニット 4ユニット 5ユニット 6ユニット
G編成 123形
(Tc)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M5)
148形
(T'sbd)
149形
(Tsd)
116形
(M's)
125形
(M7)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M)
124形
(T'c)
1ユニット 2ユニット 3ユニット 4ユニット 5ユニット 6ユニット
V編成 121形
(Mc)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M8)
126形
(M')
179形
(Tsd)
168形
(T'dd)
179形
(Tsd)
178形
(T'sd)
125形
(M7)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M)
122形
(M'c)
1ユニット 2ユニット 3ユニット 4ユニット 5ユニット 6ユニット
K編成 121形
(Mc)
126形
(M')
125形
(M7)
126形
(M')
125形
(M)
122形
(M'c)
全席2列+2列シート
1ユニット 2ユニット 3ユニット
P編成 121形
(Mc)
126形
(M')
125形
(M7)
122形
(M'c)
全席2列+2列シート
1ユニット 2ユニット

番台としては、試作編成でもあったX0(後にX1編成に改造)編成は9000番台、それ以外のX・G編成は0番台を、V編成とK・P編成の中間車は3000番台を、K・P編成の先頭車は5000番台を名乗る。

新製車両[編集]

116形 (M's)
グリーン席を備える中間電動車。X・G編成10号車として125形とペアを組んで使用される。博多寄りに車掌室を備え、集電装置・主変圧器・整流装置・電動空気圧縮機などを搭載する。9000番台は当初、客用扉が2箇所あったが、量産化改造を経て1箇所になった。
1991年にパンタグラフ半減工事が実施され、集電装置は撤去された。
121形 (121-3009)
121形 (Mc)
普通席を備える制御電動車。V編成1号車として126形とペアを組んで使用される。博多向き運転台・便所・洗面所を備え、主制御器・抵抗器・補助電源装置・蓄電池・LCXアンテナなどを搭載する。0番台は存在しない。
122形 (M'c)
普通席を備える制御電動車。V編成16号車として125形とペアを組んで使用される。東京向き運転台を備え、集電装置・主変圧器・整流装置・運転用インバータ装置などを搭載する。0番台は存在しない。
1990年3月にパンタグラフ半減工事が実施され、集電装置は撤去された。ただし、3008, 3009の2両は新製時から集電装置を搭載していなかった。
123形 (123-1)
123形 (Tc)
普通席を備える制御付随車。X・G編成1号車として使用される。博多向き運転台・便所・洗面所を備え、LCXアンテナなどを搭載する。
124形 (T'c)
普通席を備える制御付随車。X・G編成16号車として使用される。東京向き運転台を備え、運転用インバータ装置などを搭載する。


125形 (M)
普通席を備える中間電動車。116形・122形・126形とペアを組んで使用される。
125形3000番台(125-3014)
0, 3000, 9000番台
X・G編成3・5・13・15号車、V編成3・13・15号車、K編成5号車として使用される。便所・洗面所を備え、主制御器・抵抗器・補助電源装置・蓄電池などを搭載する。
500, 9500番台
X・G編成7号車として使用される。便所・洗面所・業務用室・多目的室・電話室を備え、主制御器・抵抗器・補助電源装置・蓄電池などを搭載する。
125形3700番台(125-3705)
700, 3700, 9700番台
X・G・V編成11号車、K・P編成3号車として使用される。便所・洗面所・車内販売準備室・車椅子対応設備・多目的室を備え、主制御器・抵抗器・補助電源装置・蓄電池などを搭載する。
3800番台
V編成5号車として使用される。便所・洗面所・車販準備室・多目的室を備え、主制御器・抵抗器・補助電源装置・蓄電池などを搭載する。
126形 (M')
126形(126-3025)
普通席を備える中間電動車。X・G・V編成2・4・6・12・14号車、K編成2号車、P編成2号車として121形もしくは125形とペアを組んで使用される。集電装置・主変圧器・整流装置・電動空気圧縮機などを搭載する。


148形 (T'sbd)
グリーン席とカフェテリアを併設する2階建て中間付随車。G編成8号車として使用される。1階にはカフェテリアが、2階にはグリーン席が設置された。
149形 (Tsd)
グリーン席を備える2階建て中間付随車。1階にグリーン個室、2階にグリーン席が設置された。
0番台
X・G編成9号車として使用される。グリーン個室は1人用5室、2人用3室、3人用1室が設置された。G1 - G3編成には当初0番台が連結されていたが、グリーン個室の配置を見直したことにより100番台に改番された。
100番台
G編成9号車として使用される。グリーン個室は1人用3室、2人用3室、3人用1室、4人用1室が設置された。
9000番台
X0 → X1編成9号車として使用される。
168形(168-9001)
168形 (T'dd)
売店(1階)と食堂(2階)を備える2階建て中間付随車。
0, 9000番台
X編成8号車として使用される。この形式のみ、9000番台も大窓仕様である。
3000番台
V編成8号車として使用される。車端部分が両側とも切妻になっている。
178形 (T'sd)
普通席(1階)、グリーン席(2階)を備える2階建て中間付随車。V編成10号車として使用される。博多寄りに車掌室を備え、AV機器用インバータ装置を搭載する。0番台は存在しない。
179形 (Tsd)
普通席(1階)、グリーン席(2階)を備える2階建て中間付随車。0番台は存在しない。
3000番台
V編成7号車として使用される。業務用室を備える。
3100番台
V編成9号車として使用される。電話室を備える。
形式 車両番号 定員 製造数 総数 備考
116 1 - 56 68名 56両 57両
9001 60 → 68名 1両 小窓、個室撤去による定員の増加
121 3001 - 3009 65名 9両 9両
122 3001 - 3009 65名 9両 9両
123 1 - 56 80名 56両 57両
9001 1両 小窓、車内設備は0番台と同様
124 1 - 56 80名 56両 57両
9001 1両 小窓、車内設備は0番台と同様
125 1 - 224 90名 224両 387両
501 - 556 80名 56両 多目的室付き
701 - 756 73名 56両 車椅子対応設備、多目的室、車販準備室付き
3001 - 3027 90名 27両 車内設備は0番台と同様
3701 - 3709 73名 9両 車内設備は700番台と同様
3801 - 3809 80名 9両 多目的室、車販準備室付き
9001 - 9004 90名 4両 小窓、車内設備は0番台と同様
9501 80名 1両 小窓、車内設備は500番台と同様
9701 73名 1両 小窓、車内設備は700番台と同様
126 1 - 280 100名 280両 330両
3001 - 3045 100名 45両 車内設備は0番台と同様
9001 - 9005 100名 5両 小窓、車内設備は0番台と同様
148 1 - 50 85名 50両 50両
149 1 - 9 56名 9両 57両 後に7, 8, 9は101, 102, 103に改番された。
104 - 150 58名 47両
9001 64 → 56名 1両 小窓、個室配置を1人用3室と3人用6室から、1人用4室、2人用3室と3人用1室に変更。
168 1 - 6 (44名) 6両 16両
9001 (44名) 1両 車内設備は0番台と同様
3001 - 3009 (40 → 44名) 9両
178 3001 - 3009 43名 9両 9両
179 3001 - 3009 40名 9両 18両
3101 - 3109 40名 9両

改造車両[編集]

各編成の概要[編集]

X編成[編集]

X編成
X3編成「ひかり」(1987年撮影)
X3編成「ひかり」(1987年撮影)
編成 16両(12M4T / X編成)
12両(10M2T / 暫定G編成)
営業最高速度 220 km/h
起動加速度 1.6 km/h/s[** 1]
編成定員 X編成:計1,277名(124名)
暫定G編成:計1,031名(68名)
()内はグリーン車
編成長 402.1 m(X編成)[** 1]
302.1 m(暫定G編成)
編成質量 838.5t
編成出力 230kW×48 = 11,040kW[** 2]
主電動機 直流直巻電動機 MT202[** 3]
主電動機出力 230kW
歯車比 2.41[** 1]
台車 IS式ダイレクトマウント空気ばね台車
DT202(電動車)
TR7000(付随車)
  1. ^ a b c 『高速鉄道物語 -その技術を追う-』 日本機械学会、成山堂書店、1999年、P.33。ISBN 4-425-92321-9
  2. ^ 『高速鉄道物語 -その技術を追う-』 日本機械学会、成山堂書店、1999年、P.86。ISBN 4-425-92321-9
  3. ^ 『Rail Magazine』238、ネコ・パブリッシング、2003年、p.26

1985年から1987年に落成した100系初の編成。先頭車と2階建車両各2両の計4両が付随車である。2階建車両は8号車と9号車に組み込まれ、8号車は食堂車、9号車は階上がグリーン車・階下がグリーン個室(1人用5室、2人用3室、3人用1室)である。

試作車(X0 → X1編成)[編集]

1984年5月14日に国鉄常務会において、後にX0編成となる新幹線試作車の製作を決定した[26]

試作車である9000番台X0編成(1985年3月27日落成・1986年8月から10月にかけて量産化改造を実施し、X1に改番)は、量産車とは以下にあげる違いが見られた。

  • 前照灯の角度が大きめであり、16号車 (124-9001) の窓下の桟がV字型となっている。
  • 食堂車である8号車の168形を除いて小窓である。
  • 9号車の東京寄りに出入り口はなく、10号車の博多寄りには出入り口があった[27]
    • 量産化改造を経て、9号車の荷物室の位置に出入り口が新たに設置され、10号車のそれは撤去されて新たに荷物室となった[27]
  • 9号車1階部分は何も設置されず、平屋構造の10号車 (116-9001) 博多寄りに個室(1人用2室・2人用1室)が設置されていた。
    • 後に9号車の1階部分にも個室(1人用4室・3人用6室)が設置された[27]。量産車との設備統一を目的として1986年に、10号車の個室は撤去され、9号車の個室の配置を量産車にあわせた。
  • 貫通路の高さが0系と同じ1,800mm(量産車は1,900mm)である[28]
  • 特高圧引き通し準備工事の実施(X2編成以降はコスト削減のために未実施)[6]

1985年3月27日に公式試運転を東京 - 三島間で行った[5]。その後、直ちに営業運転に使用せず、4月には東京 - 博多間で営業速度での試験を実施した[5]。さらに、9月まで速度向上試験を実施し米原駅 - 京都駅間で230km/hを、小郡駅(現在の新山口駅) - 新下関駅間で260km/hを記録した[5]

1985年10月1日から「ひかり3号」(東京8:00発博多行)と折り返し「ひかり28号」(博多15:45発東京行)の1往復で営業運転を開始した。ともに食堂車の担当は日本食堂。当日は、営業運転開始に当たって東京駅で出発式が行われた[29]。ただし、1編成しか在籍していなかったため、検査日などは0系が代走した。

1 - 3次車[編集]

1986年落成の量産車である1次車(4編成・48両)は2階建車両のない12両編成(暫定G編成・G1 - G4)として搬入され、6月13日から「こだま」として運用された[30]。これは、100系がすでに登場した当時、「こだま」用車両の置き換えとして0系を製造するのも今更どうかということになったためである[28]。車椅子対応設備・多目的室は「ひかり」用編成が11号車なのに対して、「こだま」用編成ということで0系12両編成と同じ5号車となっていた。[31]

暫定G編成(12両) 編成表
 
← 新大阪
東京 →
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
形式 123形
(Tc)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M7)
126形
(M')
125形
(M5)
116形
(M's)
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M)
124形
(T'c)
編成 G1 1 1 1 2 701 3 501 1 2 4 3 1
G2 2 5 4 6 702 7 502 2 5 8 6 2
G3 3 9 7 10 703 11 503 3 8 12 9 3
G4 4 13 10 14 704 15 504 4 11 16 12 4
食堂車168-9001(一般公開時)

12両G編成は、2次車(中間車両のみ・12両)が組込まれて16両編成化され[* 7]、編成番号をX2 - X5に変更した。11月からは「ひかり」として営業運転を開始した。同時に、最高速度が220km/hに向上された。分割民営化直前の1987年3月に3次車2本 (X6・X7編成)が落成され、X編成の増備は終了した。分割民営化後は全編成がJR東海に所属した。

運用推移[編集]

東京駅 - 博多駅間の「ひかり」を中心に運用されており、運用によっては1日の走行距離が2,500km以上にも達し[* 8]、7編成しかないことから0系H編成のように走行距離を平滑化するのは難しく[* 9]、検査周期も他の編成に比べて極端に短かった。1998年10月2日の「ひかり126号」(新大阪発東京行き:X1編成)を最後にX編成の食堂車営業と「ひかり」運用が終了し、以降は東海道区間の「こだま」のみとなった。総走行距離が車齢に比して多かったことから、0系YK編成の撤退半月後である1999年10月1日の「こだま429号」(東京発新大阪行き:X1編成)を最後に定期列車の運用から離脱した。同年8月から2000年11月にかけて全車が廃車とされた[32]

X編成 編成表
 
← 博多
東京 →
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
形式 123形
(Tc)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M5)
168形
(T'dd)
149形
(Tsd)
116形
(M's)
125形
(M7)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M)
124形
(T'c)
座席 普通車 食堂車 グリーン車 普通車
編成 X1 9001 9001 9001 9002 9002 9003 9501 9001 9001 9001 9701 9004 9003 9005 9004 9001
X2 1 1 1 2 2 3 501 1 1 1 701 17 13 4 3 1
X3 2 5 4 6 5 7 501 2 2 2 702 18 14 8 6 2
X4 3 9 7 10 8 11 503 3 3 3 703 19 15 12 9 3
X5 4 13 10 14 11 15 504 4 4 4 704 20 16 16 12 4
X6 5 21 17 22 18 23 505 5 5 5 705 24 19 25 20 5
X7 6 26 21 27 22 28 506 6 6 6 706 29 23 30 24 6

G編成[編集]

G編成
G編成「ひかり」(1991年ごろ撮影)
G編成「ひかり」(1991年ごろ撮影)
編成 16両(12M4T
営業最高速度 220 km/h
起動加速度 1.6 km/h/s[** 1]
編成定員 計1,321名(168名)
()内はグリーン車
編成長 402.1 m[** 1]
編成質量 839.2t
電気方式 交流25,000V 60Hz
編成出力 230kW×48 = 11,040kW[** 2]
主電動機 直流直巻電動機 MT202[** 3]
主電動機出力 230kW
歯車比 2.41
台車 IS式ダイレクトマウント空気ばね台車
(W) DT202(電動車)
(W) TR7000(付随車)
  1. ^ a b 『高速鉄道物語 -その技術を追う-』 日本機械学会、成山堂書店、1999年、P.33。ISBN 4-425-92321-9
  2. ^ 『高速鉄道物語 -その技術を追う-』 日本機械学会、成山堂書店、1999年、P.86。ISBN 4-425-92321-9
  3. ^ 『Rail Magazine 238 (2003-7)』 ネコ・パブリッシング、2003年、p.26。
G編成末期のカフェテリア
1人用個室 4人用個室
1人用個室
4人用個室

1987年から1991年までに落成した編成で、当初はJR東海のみ所有していた。部内で「100'(ダッシュ)系」と呼称される。車両番号のハイフン以下の数字はX編成からの通し番号だった。

X編成と同じく先頭車と8号車と9号車に組み込まれる2階建車両各2両が付随車である。2階建車両のうち9号車はX編成と同じくグリーン車とグリーン個室であるが、「ひかり」の利用客が増加傾向にあったことから、8号車については食堂車の設定をやめ、階上にグリーン車・階下にカフェテリアを設け、グリーン車の定員を増やした。16両1編成の製造価格は31億円とされており、後継車両である300系と比べると2 - 3割小さい[33]

1編成に対して1社が製造を担当したが、技術力の向上とコスト削減を目的として、6両(G30・G37・G50編成の12・13号車)が浜松工場で製造された[34]。車両製造のため、浜松工場の従業員22名が日本車両製造豊川製作所で8か月もしくは10か月の間研修を受けている[35]。なお、該当編成の残り14両は豊川製作所が担当した[36]

4次車[編集]

G編成としての最初の編成であるが、X編成から連続して扱われたため4次車となっている。山陽新幹線博多開業用として増備された0系16・17次車置き換え用として[37]1988年2月から3月にかけて3編成48両(G1 - G3編成)が落成した。

新製時、8号車が食堂車(168形)からカフェテリア・グリーン合造車(148形)に変更された以外はX編成と同様であった。1989年1月から2月にかけて、5次車以降と個室配置を統一するための工事(1人用2室を4人用1室に変更)を実施した。それに伴い、車両番号の変更が行われている(149-7, 8, 9 → 149-101, 102, 103)。

5次車[編集]

山陽新幹線博多開業用として増備された0系16 - 20次車置き換え用として[37]、1988年12月から1989年3月にかけて12編成192両(G4 - G15編成)が落成した[38]

落成時から個室配置が、1人用3室、2人用3室、3人用・4人用各1室となっているほか、カフェテリア通路部分のポールの本数が5本から4本に変更される。

6・7次車[編集]

0系16 - 20次車置き換え用として[37]、6次車として1989年4月から9月にかけて5編成80両(G16 - G20編成)が、7次車として1989年7月から1990年3月にかけて11編成176両(G21 - G31編成)が落成した[38]

普通車座席に足掛けが装備され、座席の形状も若干変更されている。また、東海道区間のATき電化への準備としてパンタカバー設置と特高圧引き通し準備工事が施された[39]

8次車[編集]

0系16 - 20次車置き換え用として[37]、1990年4月から1991年2月にかけて10編成160両(G32 - G41編成)が落成した[38]

視認性を向上させるため、電光掲示板の文字の拡大と行先表示器への蛍光灯内蔵、2・3人用個室のデザイン変更が行われた。このため、電光掲示板の時計と距離表示は省略された。電光掲示板の改良は既存編成には行われていない。

9・10次車[編集]

「ひかり」運用の増加に対応するため、9次車として1991年1月から3月にかけて4編成64両(G42 - G45編成)が、10次車として1991年5月から1992年2月にかけて5編成80両(G46 - G50編成)が落成した[38]。1992年2月26日落成のG46編成が100系の最終増備編成である[38]

落成時から特高圧引き通しの実施と集電装置の削減(2・6・12号車のみ搭載。)が行われた[39]。既存編成には追工事の形で対応なされた。

運用推移[編集]

1988年3月13日改正で、東京駅 – 新大阪駅間3往復の「ひかり」で運転を開始[40]。当初は東京駅 - 新大阪駅間の「ひかり」のみ使われていたが、増備が進むにつれて運転区間が拡大した。1989年3月11日改正で広島まで[41]、1993年3月18日改正で博多まで運転区間を拡大した[41]。それでも、東京駅 - 博多駅間の「ひかり」はX編成やV編成などを使用していたことからG編成が使用されることは少なかったが、X編成が「こだま」へ転用された後は本数が増えた。一方では300系の増備と0系の廃車が進んだために1995年ごろから「こだま」にも充当されるようになっていた[* 10]

2003年9月16日の「ひかり309号」(東京発新大阪行き:G49編成)を最後に東海道新幹線での運用から離脱、2004年3月1日のG50編成の廃車を最後にJR東海所属のG編成は消滅した。

山陽新幹線においては、2003年9月15日の「ひかり556号」(博多発新大阪行き:G2編成)を最後に16両編成の営業運転を終了する予定であったが、2004年1月22日に代替編成として使用され、「こだま651号」(岡山発博多行き:G7編成)が最後の営業列車であった[42]。2004年3月30日にG7編成が廃車となったことでG編成は消滅した。これによって16両編成の100系も消滅した。

JR西日本への譲渡[編集]

JR西日本に譲渡されたG1編成

1996年にG1 - G3・G6の4本、1997年にG4・G5・G7の3本、7編成の計112両がJR西日本へ譲渡された[42]。背景としては、JR西日本はJR東海に比べ新幹線の輸送量が少ないため短期間で新車を大量投入することは難しく、JR西日本受け持ちの東京直通「ひかり」にも0系を充てる状況であったことが挙げられる。しかし、それでは100系に比較すると動力性能の低い0系の運転曲線を基準にしたダイヤを組まなくてはならないため、それを嫌ったJR東海がJR西日本に譲渡したものである。また、JR西日本も阪神・淡路大震災で山陽区間に閉じ込めとなったG編成の検査経験があることから譲渡が実現した。JR西日本に譲渡されたG1 - G7編成は、0系のNH編成の運用をそのまま置き換えたため、運輸上の区別でのみ「N編成」と称されていた。譲渡後は東海道直通だけでなく山陽区間のみの「ひかり」にも使用された。そのG編成のうち、1999年11月9日付けでG6編成の9両[* 11][43]、2000年2月7日付けでG2編成の3両[* 12][43]、同年3月27日付けでG6編成の1両[* 13][43] が廃車となり、残った車両で新G2編成を組成した[* 14]。なお、このとき組成から外れたG6編成の3両[* 15] は保留車となり、K・P編成組成時に使用された。

2000年以降、JR西日本が所有することとなる「こだま」用のK・P編成を製作する際に必要な先頭車(121形・122形)と車椅子スペース設置車(125形3700番台)が不足するため、JR東海所有のG編成のうちG9・G10・G15・G19・G30・G43編成[* 16] が、8両に減車(1/2/11/12/13/14/15/16号車)されて浜松工場から博多総合車両所まで自力回送された[44]。回送された車両のうち、両先頭車(123形・124形)と車椅子スペース設置車(125形700番台)がJR西日本に譲渡され[45]、譲渡されなかった車両は博多総合車両所で廃車・解体となった[44]

G編成 編成表
 
← 博多
東京 →
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
形式 123形
(Tc)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M5)
148形
(T'sbd)
149形
(Tsd)
116形
(M's)
125形
(M7)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M)
124形
(T'c)
座席 普通車 グリーン車 普通車
編成 G1 7 31 25 32 26 33 507 1 101 7 707 34 27 35 28 7
G2 8 36 29 37 30 38 508 2 102 8 708 39 31 40 32 8
:  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :
G49 55 271 217 272 218 273 555 49 149 55 755 274 219 275 220 55
G50 56 276 221 277 222 278 556 50 150 56 756 279 223 280 224 56

V編成[編集]

V編成
V5編成「グランドひかり」
V5編成「グランドひかり」
編成 16両(12M4T
営業最高速度 230 km/h
起動加速度 1.4 km/h/s
編成定員 計1,285名(116名)
()内はグリーン車
編成長 402.1 m[** 1]
編成質量 851.8t[** 2]
軌間 1,435mm
電気方式 交流25,000V 60Hz
編成出力 230kW×48 = 11,040kW[** 3]
主電動機 直流直巻電動機 WMT202[** 4]
主電動機出力 230kW
歯車比 2.17
台車 IS式ダイレクトマウント空気ばね台車
WDT202(電動車)
WTR7000(付随車)
  1. ^ 『高速鉄道物語 -その技術を追う-』 日本機械学会、成山堂書店、1999年、P.33。ISBN 4-425-92321-9
  2. ^ 『Rail Magazine 238(2003-7)』 ネコ・パブリッシング、2003年、P.23。
  3. ^ 『高速鉄道物語 -その技術を追う-』 日本機械学会、成山堂書店、1999年、P.86。ISBN 4-425-92321-9
  4. ^ 『Rail Magazine 238 (2003-7)』 ネコ・パブリッシング、2003年、p.26。

グランドひかりも参照のこと

JR西日本が1989年から1991年にかけて製造した編成で、部内で「100N系」と呼ばれ、「グランドひかり」の愛称を持つ。X・G編成とは異なる点が多い。

V編成による将来の270km/h運転を見据え、270 km/hが可能な走行性能が与えられた。具体的には、

  • 高速走行のため、最終ノッチで速度が235km/h以上になると、電動機が80%弱め界磁制御になるようになっている[46]
    • 力行12ノッチを新たに追加したほか、電動機が電機子の温度上昇防止対策(電機子コイル端部に通風孔を設ける[47]。)を施したWMT202に変更[48]
    • 主制御器をCS56から弱め界磁制御回路を搭載したCS60に変更[46]
    • 主整流装置と断流器を弱め界磁制御回路を搭載したWSR203, WLB29に変更[48]
    • 主抵抗器を新設計(WMR205)[48]
  • 歯車比の高速化(2.41〈X・G編成〉 → 2.17)を実施[48]
  • 放熱性に優れたベンチレーテッドディスクブレーキ渦電流ブレーキにも採用(WECB2)[48]
  • 構体の耐圧性能の向上[47]

また、山陽新幹線区間230km/h走行を行うため、ATCの220信号を230に読み替えるトランスポンダ車上子を搭載する[48]。通常のATC信号はATC受電器が受信するが、220信号の時のみ、トランスポンダ地上子が230km/h走行を許可するか否かの信号に変換してトランスポンダ車上子に送信する[48]

先頭車を制御電動車とすることで付随車は2階建車両4両(7 - 10号車)に充てた。

7・9・10号車の3両は、階上はX・G編成と共通のグリーン席であり、座席ごとに液晶モニターが設置され、山陽区間ではビデオソフトの視聴ができた。階下はその後の「ひかりレールスター」(700系7000番台)につながる、普通車指定席でありながら、横4列配置のゆったりとしたサイズの座席(WRK206形)が配置されていた。7号車にはビデオスクリーンが、9, 10号車には28インチのモニタディスプレイが設置され、ビデオの視聴が出来た[49]。その上、利用客の嗜好に配慮した、適度な照明と、落ち着いた色調のインテリア、付随車ならではの静粛性などから、この指定席を指名買いする常連客も存在した。東京駅 - 博多駅間の長距離を運転することが基本であったことから、8号車はX編成と同じく食堂車とされたが、内装は大きく変更され、階下の売店は面積が2倍に拡大された[49]

しかし、発電ブレーキを持たない付随車は、動力車に比べ制動時の減速度の立ち上がりが遅く、少なからず動揺が発生する傾向があった。しかも4両連続で編成中間に組成された2階建車両の慣性エネルギーは相当なもので、制動のたびに大きな前後衝動が発生することになった[* 17]

非常連結器の下に、空気取り入れ口が設けられた。これは、先頭車が電動車となったため、主電動機を冷却するためのものである。中間電動車は床下から冷却風を取り入れていたが、制御車では排障器(スカート)があり、走行風を取り込みにくいため、この部分から取り入れることになった。

出入口付近に設置してある行先表示器を字幕式から3色LED式に変更し、上部に列車名と行先を表示しながら下部での停車駅のスクロール表示などを可能にした。これは、JR西日本独自仕様として、これ以降JR西日本で新製投入される300系以外の全新幹線車両[* 18] に採用されている。

1次車[編集]

1989年2月から3月にかけて2編成32両(V1・V2編成)が落成した[50]

V1編成が270km/h走行対応編成、V2編成は270km/h走行準備工事編成である。

2・3次車[編集]

2次車として1989年6月に1編成16両(V3編成)が、3次車として1989年12月に1編成16両(V4編成)が落成した[50]

4・5次車[編集]

1990年7月から12月にかけて2編成32両(V5・V6編成)が、5次車として1991年2月に1編成16両(V7編成)が落成した[50]

グリーン席に新たに5インチの液晶テレビが搭載される。既存編成にも追工事の形で行われている。また、大便器の構成が和式便所2か所から洋式便所1か所+和式便所1か所に改められ、洗面所の内装が変更されている。

6次車[編集]

6次車として1991年7月から12月にかけて2編成32両(V8・V9編成)が落成した[50]

東海道新幹線のAT饋電化完了後に落成したため、落成時から集電装置の削減(4・6・12・14号車のみ搭載で、6号車のものは予備扱い。)が行われている[50]

運用の推移[編集]

「グランドひかり」食堂車(1999年撮影)

1989年3月11日改正から「ひかり」で運用を開始した。

1990年から高速試験が実施される。ライバルである航空機に対抗するため、新大阪駅 - 博多駅間を2時間30分前後で結ぶことを念頭に目標速度は275km/hに設定された[51]。「We try 275」とマーキングされ、騒音源となるパンタグラフを6個から3個に減らしたV編成は[52]、同年2月10日に277.2 km/hを達成した[53]。しかし、試験走行の結果、255 km/h付近から騒音が急激に増加し、275 km/hでは騒音値が環境基準[* 19] をクリアできなかった。また、ATCに速度段を追加するほどの時間短縮効果が得られないとのことから[52]、最高速度は230km/hのまま営業が続けられた。

このV編成も高速化の影響を受けた。需要の急減に伴い、2000年3月10日をもって食堂車の営業は休止され、山陽新幹線博多開業前年の1974年から始まった新幹線食堂車の歴史は終了した。その後、2002年5月18日で定期列車の運用を終了し、同年11月23日の「ひかり563号」(新大阪発博多行き:V2編成[* 20])の運転をもって営業運転から離脱した。そして同月25日にV2編成が編成名削除となり、V編成が消滅した。

運用は東京駅 - 博多駅間の「ひかり」を中心に使われ、最後まで、東海道新幹線内運行の「こだま」に使われることはなかった[* 21]

V編成 編成表
 
← 博多
東京 →
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
形式 121形
(Mc)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M8)
126形
(M')
179形
(Tsd)
168形
(T'dd)
179形
(Tsd)
178形
(T'sd)
125形
(M7)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M)
122形
(M'c)
座席 普通車 グリーン車
普通車
食堂車 グリーン車
普通車
普通車
編成 V1 3001 3001 3001 3002 3801 3003 3001 3001 3101 3001 3701 3004 3002 3005 3003 3001
V2 3002 3006 3004 3007 3802 3008 3002 3002 3102 3002 3702 3009 3005 3010 3006 3002
:  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :  :
V8 3008 3036 3022 3037 3808 3038 3008 3008 3108 3008 3708 3039 3023 3040 3024 3008
V9 3009 3041 3025 3042 3809 3043 3009 3009 3109 3009 3709 3044 3026 3045 3027 3009

K・P編成[編集]

K・P編成
K55編成「こだま」(2008年撮影)
K55編成「こだま」(2008年撮影)
編成 4・6両(全電動車編成
営業最高速度 220 km/h
起動加速度 1.6 km/h/s[** 1]
編成定員 394名(K編成)
250名(P編成)
編成長 152.1 m(K編成)[** 1]
102.1 m(P編成)[** 1]
編成質量 214.6t(P編成)
軌間 1,435mm
電気方式 交流25,000V 60Hz
編成出力 230kW×24 = 5,520kW(K編成)
230kW×16 = 3,680kW(P編成)
主電動機 直流直巻電動機 WMT202[** 2]
主電動機出力 230kW
歯車比 2.17[** 1]
台車 IS式ダイレクトマウント空気ばね台車
WDT202(電動車)
  1. ^ a b c d 『高速鉄道物語 -その技術を追う-』 日本機械学会、成山堂書店、1999年、P.33。ISBN 4-425-92321-9
  2. ^ 『Rail Magazine』238、ネコ・パブリッシング、2003年、p.26

経年が20年[54]と、老朽化が進行していた「こだま」用0系R編成の大半とQ編成を置き換える目的で、長距離運用から離脱したV編成に短編成化・車両延命工事を実施したものである。全車がJR西日本に所属し、6両編成はK編成、4両編成はP編成と呼称される。P編成は2000年から2001年、2003年から2005年に、K編成は2002年から2003年に組成されている。

P編成は2000年10月4日(P1編成)から[55]、K編成は2002年2月12日(K51編成)から[55] 営業運転に充当されている。全車普通車で構成されている。

前述の通り、P編成は2011年3月12日のダイヤ改正で運用離脱した。同年6月8日付のP7編成の廃車をもって、P編成は消滅した。

短編成化改造[編集]

編成が短くなり、2階建車両を外したことから全車電動車となった。

16両編成では10号車(116形もしくは178形)に車掌室が設置されていたが、短編成化によってグリーン車と2階建て車両が編成から排除された結果、新たに車掌室を設置する必要が生じた。そのため、P編成の場合、121形(1号車)乗務員室出入り台に、業務用電話、旅客指令操作盤などが[56]、122形(4号車)乗務員室出入り台に、自動放送装置、列車案内中央装置、業務用電話、旅客指令操作盤などが取り付けられた[57]。K編成の場合、車掌室を設置した126形3200番台の車両を4号車に組みこんだ。

短編成化において、V編成の車両だけでは先頭車(121・122形)と車椅子対応設備設置車(125形3700番台/3号車に組み込み)が不足するため、G編成車体を利用した改造車両(121・122形5050番台、125形3750番台)がK52・K55・K57・K60・P3 - P5・P7 - P12編成に組み込まれる。この改造車両は車両番号の下2桁が50番台で区別されている。

V編成では東京寄り先頭車両(16号車・122形)のパンタグラフは撤去されていたが、K・P編成組成時に再設置され、2・6号車(K編成)2・4号車(P編成)に搭載し、高圧引き通し線も設置されている。また、V編成に引き続いて先頭車が電動車であることから、非常連結器の下に、空気取り入れ口が設けられている。

V編成に搭載されていた230km/h走行用トランスポンダ車上子は短編成化改造時に撤去され、トランスポンダ地上子も「グランドひかり」運転終了後に撤去されているため、230km/h走行を行うことはできなかった[58]

短編成化改造において新たに発生した番台区分について以下に記す。

121形 (Mc)
121形5000番台 (121-5004)
5000番台
K・P編成1号車として126形とペアを組んで使用される。種車は121形3000番台で、230km/h走行用トランスポンダ車上子を撤去している。元番号に2000が加算されている。
P編成に組み込まれた5001, 5006, 5008には乗務員室出入り台に、業務用電話、旅客指令操作盤などが取り付けられている[56]
5050番台
121形5050番台 (121-5055)
K・P編成1号車として126形とペアを組んで使用される。V編成の中間車である125形3000番台にG編成123形0番台廃車体の先頭部を切り継いで先頭車化を行なったもの[59]。G編成のATC装置や列車無線など、ほとんどの機器をそのまま流用している[60]。G編成で使用していたATC装置はV編成のものと歯車比が違うため、速度入力信号の変更を行った[60]
P編成に組み込まれた5051 - 5053, 5058 - 5063には乗務員室出入り台に、業務用電話、旅客指令操作盤などが取り付けられている[56]
車両概観は121形5000番台車両とほぼ同様であるが、運転台側にあるジャッキアップポイント付近の形状や床下機器ふさぎ板の形状が若干違う。
125形 3016 3003 3018 3024 3021 3015 3027 3002 3009 3012 3006 3023 3007
121形 5051 5052 5053 5054 5055 5056 5057 5058 5059 5060 5061 5062 5063
122形 (M'c)
122形5000番台 (122-5002)
5000番台
K編成6号車、P編成4号車として125形とペアを組んで使用される。種車は122形3000番台で、230km/h走行用トランスポンダ車上子を撤去し、新たに空気圧縮機と集電装置を搭載している。元番号に2000が加算されている。
P編成に組み込まれた5001, 5006, 5008には乗務員室出入り台に、自動放送装置、列車案内中央装置、業務用電話、旅客指令操作盤などが取り付けられ、車掌室としている[57] ほか、博多寄りデッキに公衆電話が設置されている。
5050番台
122形5050番台 (122-5055)
K編成6号車、P編成4号車として125形とペアを組んで使用される。V編成の中間車である126形3000番台にG編成124形0番台廃車体の先頭部を切り継いで先頭車化を行なったもの[59]。G編成のATC装置や列車無線など、ほとんどの機器をそのまま流用している[60]。G編成で使用していたATC装置はV編成のものと歯車比が違うため、速度入力信号の変更を行った[60]
P編成に組み込まれた5051 - 5053, 5058 - 5063には乗務員室出入り台に、自動放送装置、列車案内中央装置、業務用電話、旅客指令操作盤などが取り付けられ、車掌室としている[57] ほか、博多寄りデッキに公衆電話が設置されている。
車両概観は122形5000番台車両とほぼ同様であるが、運転台寄りの床下機器ふさぎ板の形状が若干違う。
126形 3028 3003 3027 3038 3033 3023 3043 3002 3013 3018 3008 3036 3011
122形 5051 5052 5053 5054 5055 5056 5057 5058 5059 5060 5061 5062 5063
125形 (M)
3750番台
K・P編成3号車として126形もしくは122形とペアを組んで使用される。G編成11号車に連結されていた125形700番台の車体とV編成の電装品を組み合わせたもの[61]。客室ドアを空気式から電気式に、方向幕を3色LED式に変更している。
3751・3758 - 3763がJR西日本所属の、3752 - 3757がJR東海所属のG編成125形700番台の車体を使用しているが、名義上は3751・3758 - 3763は車体を提供したG編成を種車とし、3752 - 3757は電装品を提供したV編成を種車として処理されている[57]
車両概観は125形3700番台車両と同様。
125形(種車) 車体 712 715・716・721・725・736・749 709 711 707 708 713 710
電装品 3806 3801 3017 3808 3807 3805 3809 3001・3004・3010・3802 - 3804
125形 3751 3752 3753 3754 3755 3756 3757 3758 3759 3760 3761 3762 3763
  • 太字は名義上の種車
126形3200番台 (126-3206)
126形 (M')
3200番台
K編成4号車として125形とペアを組んで使用される。種車は126形3000番台で、博多寄り2列の座席を撤去して車掌室を組み込んだ。集電装置は撤去されている。博多寄りデッキに公衆電話が設置されている。
126形 3032 3037 3022 3012 3031 3017 3021 3042 3007 3041
126形 3201 3202 3203 3204 3205 3206 3207 3208 3209 3210
形式 車両番号 定員 改造数 総数 備考
121 5001 - 5009 52名 9両 22両 3000番台からの改造
5051 - 5063 13両 中間車を先頭車化したもの
車内設備は5000番台と同様
122 5001 - 5009 60名 9両 22両 3000番台からの改造
5051 - 5063 13両 中間車を先頭車化したもの
車内設備は5000番台と同様
125 3751 - 3763 58名 13両 13両 700番台車両の車体と3000, 3800番台の電装品を利用
車内設備は700, 3700番台と同様
126 3201 - 3210 72名 10両 10両 車掌室付き

座席の種類[編集]

P1 - P3編成は当初、V編成普通車の2列+3列のものを流用していた。K編成とP4 - P12編成は登場当初から2列+2列の座席を使用していた。これには、0系「ウエストひかり」普通席仕様の座席、100系G・V編成のグリーン席、100系V編成2階建て車両1階席の4種類がある。元グリーン席についてはフットレストなどの付帯設備を取り外して普通席と同じシートピッチに配列する方法で、「ひかりレールスター」の指定席並みの座席にグレードアップした普通車として改造された。ウエストひかりからの流用車の一部(肘掛けのやや大きいもの)は肘掛内蔵テーブルが存置されている。一方、グリーン車から流用した座席では、背面テーブルのある座席は肘掛内蔵テーブルが撤去されているが、背面テーブルのない座席では肘掛内蔵テーブルが存置されている。現在は全編成が前述の2列+2列シートに交換されている。なお、座席の変更に伴う車両番号の改番は実施されていない。

元ウエストひかり普通車元V編成DD1階席はシート自体の形が酷似しているが、シートの足の部分(箱型のものが元V編成1階席のもの、そうでないものが元ウエストひかり普通車)で区別ができる。ただし、3号車の車椅子対応の1人掛け座席は、K編成とP7 - P12編成には元V編成、それ以外の編成は元ウエストひかり用のものに車椅子固定用金具が装着された物が設置されている。モケットの色は奇数車両が赤系、偶数車両が青系に統一されている[56]

奇数号車

偶数号車

客室扉は、種車が2列+3列の座席配置であったため座席の配置とずれているが、車椅子対応設備が設置されている3号車新大阪寄りと車掌室を挿入したK編成4号車博多寄りの扉は車両の中心にあるため、座席とのずれはない。

車両塗色など[編集]

K56編成新塗色(相生駅) K53編成旧塗色(東広島駅)
K56編成新塗色(相生駅)
K53編成旧塗色(東広島駅)

登場当初のK51 - K53・P1 - P6編成は従来の白地に青帯を配したものであった。2002年8月に出場したK54編成からは、「こだま」のアコモデーション改善(2列+2列座席化)を認知しやすいように塗装が変更された。「新緑や若草など新たな誕生の息吹」をイメージして、ライトグレーを基調に、窓部分にフレッシュグリーンとダークグレーの帯を配した[62]。スカートも濃いグレーに、車内のカラースキームもシルバー系に変更した。この塗装変更に伴い、車両側面に配されていた大型のJRマークが撤去され、車両番号横の小さいJRマークに変更された。従来塗装車も全検時に塗り替えられた[55]

0系が2008年12月に引退したが、2009年4月以降、デッキにある車両案内板が新型に交換されている。従来のものは0系R・WR編成と共通のものであったが、案内板上部に「100系6両編成」もしくは「100系4両編成」と書かれた、500系V編成と同等のものに変更されている。

2010年7月2日に、K編成のうち3編成を旧塗色(白地に青帯)に戻すことを発表した[63]。6月から塗り替え作業が行われ、7月15日にK53編成が[64]、8月にはK54編成が[65]、9月にはK55編成が旧塗色に変更され、営業運転についている。なお、塗色変更1本目であるK53編成は、新塗色であったK54編成と並べられて、7月12日に博多総合車両所において公開された[66]

訓練車 P2編成(新下関駅)

P編成は新大阪駅の信号システムの都合上、同駅に入線することができないため、博多駅 - 岡山駅(以前は姫路駅)間の限定運用とされている。姫路駅および相生駅にはP編成が停車していた名残として4両編成用の停止標識が現在も残っている。

訓練車[編集]

P2編成は、かつての訓練車であった0系元Q3編成に代わり、2009年2月8日未明に新下関乗務員訓練センターに訓練車として自力回送された[67]。翌日の2月9日付けで廃車扱いとなり、以降は車籍の無い訓練用機械として乗務員の訓練に供用されていたが[67]、2013年4月に訓練内容が車両の運転からシミュレーションに切り替わるため、同年3月末をもって訓練車としての役目を終えることが決定した[68]

K57編成(岡山 - 相生間)
K編成 編成表[55][67][69][70]
 
← 博多
新大阪 →
号車 1 2 3 4 5 6
形式 121形
(Mc)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M)
122形
(M'c)
定員 52名 80名 58名 72名 72名 60名
編成 K51 5007 3035 3707 3201 3020 5007
K52 5054 3039 3754 3202 3022 5054
K53 5005 3025 3705 3203 3014 5005
K54 5003 3014 3703 3204 3008 5003
K55 5055 3034 3755 3205 3019 5055
K56 5004 3020 3704 3206 3011 5004
K57 5056 3024 3756 3207 3013 5056
K58 5009 3045 3709 3208 3026 5009
K59 5002 3010 3702 3209 3005 5002
K60 5057 3044 3757 3210 3025 5057
P11編成(新下関駅)
P編成 編成表[55][67][69][70]
 
← 博多
岡山・姫路 →
号車 1 2 3 4
形式 121形
(Mc)
126形
(M')
125形
(M)
122形
(M'c)
定員 52名 80名 58名 60名
編成 P1 5001 3005 3701 5001
P2 5006 3030 3706 5006
P3 5051 3026 3751 5051
P4 5052 3004 3752 5052
P5 5053 3029 3753 5053
P6 5008 3040 3708 5008
P7 5058 3001 3758 5058
P8 5059 3014 3759 5059
P9 5060 3019 3760 5060
P10 5061 3009 3761 5061
P11 5062 3016 3762 5062
P12 5063 3006 3763 5063

お召し列車用2階建てグリーン車[編集]

お召し列車としては1986年5月以降は100系が使われた。0系と違い、100系に装飾がなされないのは無線が普及したため、通常の列車とお召し列車の区別がつくようになったためである。新型車両として300系や500系700系が主流となってしばらくの間も100系が使われていた。これは、100系にある個室や2階建てグリーン車の方が警備上都合が良い(1階に警備員を配置できるので同じ車両で警備することができる)ためである[71]。100系のグリーン車が全て消滅し、一時期は700系グリーン車が一般編成に混ざって使用されていた。2010年6月12日からは、N700系のグリーン車が使用され始めた。

ボルスタレス台車試験走行[編集]

100系は、300系から採用されるボルスタレス台車の試験車としても活躍した。

試作台車として製作されたDT9023A, B, C, D, E, Fの6種類が試験で使用された。

A, Bは0系用ボルスタレス試作台車のDT9022の改良版で1985年に製作された[72]。1986年にX編成での210km/h走行試験が実施され、100系用のDT202よりも乗り心地の改善と横圧の減少が確認された[72]

C, Dが乗り心地の改良版で一部部品をA, Bから流用している[72]。1987年に製作された[72]。1988年から100系に搭載されて営業運転で使用、30万kmの走行を行った[72]

E, Fは1989年に製作された300系仕様のプロトタイプであった[72]。220 km/hでの走行試験を実施後、C, Dと同じく営業運転での30万kmの走行を行った[72]。1991年にはV編成を使用して275km/hでの走行試験を行った[72]

軸箱支持方式は、主にJR東海が「円錐積層ゴム式」と「円筒積層ゴムコイルばね併用式」を[73]、JR西日本がV編成を使用して「軸はり式」を試験走行を実施した[73]。「円錐積層ゴムコイルばね併用式」が300系、700系(JR東海所有分)、N700系(16両編成)に、「軸はり式」が500系、700系(JR西日本所有分)、N700系(8両編成)に採用された。

車両不具合[編集]

車輪固着・潤滑油漏れ[編集]

1991年9月30日、新大阪行き最終列車となる「ひかり291号」に発生した[74]

東京駅を発車して300m地点で、運転台に車輪固着を知らせる警報が作動[74]。15号車新大阪寄りの台車のうち、東京寄りの車軸が固着していた[75]。21時00分に東京を発車して、21時25分までに計8回もの警報が鳴ったにもかかわらず警報のリセットを繰り返し、車輪が固着したまま三島駅(東京から約100km[74])まで走行した[75]

8回目の警報が作動した後、運転士はCTCセンターの指令員に停止する旨を伝えると、指令員は運転継続を指示した[76]。運転士は、新横浜駅に駅員と、近くの上り新幹線の運転士に床下から火花が出ているかどうか確かめてほしいと連絡を入れた[77]。そして、固着が起きている15号車の床下から火花が出ていることが確認された[77]。それを受けて、運転士は指令員に列車の停止を伝えると、指令員からは運転継続が指示された[78]。「ひかり291号」が新大阪行きの最終列車であったことや、三島駅三島車両所)に予備の編成があったためである[78]。さらに、定刻から20分遅れであったため、上限速度ぎりぎり(ATCの頭打ち速度である225km/h)での運行も指示された[78]。そのため、東京駅基準で41キロメートル地点と78キロメートル地点の計2度、ATCブレーキがかかっている[79]。その時も、指令員は「運転を継続してください」との連絡を入れていた[79]

三島駅で停車して全体を検査したところ、前述の15号車の新大阪寄りから2番目の車輪が長さ30cm、深さ3cmにわたって削られており[79]、2つの車輪をあわせて約6kgもの金属が消滅していた[79]。また、車輪が削られたことでフランジ部分が下がり、ATC信号を流すレールボンドが損傷していた[74]

その後の調査で、このトラブルの原因は車軸の駆動用モータ脇に設置されている駆動装置が、油が漏れたことによって破損したために車輪が固着してしまったことによるものであることがわかった[75][74]。該当列車に充当された編成は、1991年7月2日実施の台車検査時に油を交換したが2日後の検査時には油が完全に抜けてしまっていた[75]。故障前日の仕業検査時にも3Lの油漏れが見つかったため[75]、不足分を補給するために給油栓を開けると油が霧状になって噴出した[80]。歯車箱内が異常な高温状態になっていたためと考えられる[80]。通常の補給量は0.5L程度である[75]

従来の点検マニュアルでは、車輪固着の警報が作動したときには、ブレーキの固着と車軸の過熱による「軸焼け」の点検が定められており、車軸の固着の点検については記載がなかった。しかし、この事故後、JR東海は、点検マニュアルに「列車を車転2回転分だけゆっくりと動かして、車輪の回転状態を確認する」という項目を追加した。

なお、1992年6月15日に100系V3編成11号車[81] のもっとも博多寄りの車軸付近から大量の油漏れが発見された[82]。軸受に使用していたベアリングが異常磨耗を起こして脱落していたことが原因であったが[83]、前述の1991年9月30日に車輪固着を起こした車両のベアリングと同種類のものを使用していたため[80]、その事故原因もベアリング破損による油漏れであるといわれることがある[80]

車体骨組みのヒビ[編集]

2007年9月にK54編成[* 22] の鉄製骨組みやステンレス製屋根から[84]、2009年6月にもK53編成2号車の鉄製骨組みからひびが発見されるなど、老朽化が進んでいるとみられるトラブルが発生している[85][86][87]

運用[編集]

2011年12月1日現在[編集]

山陽新幹線で運転される「こだま」と博多南線「特急」に充当されている。具体的には、JTBパブリッシング発行の時刻表では「100系」、交通新聞社発行の場合は「6両編成グリーン車なし」、JR発行の無料時刻表の場合は、6両編成の列車のうち、全席禁煙でない列車に充当されている[88]

  • こだま855号(小倉7:32 → 博多7:51、休日運休)
  • こだま725号(岡山6:29 → 広島7:38)
  • こだま827号(広島18:50 → 博多20:58、博多南線直通)
  • こだま852号(博多7:03 → 小倉7:22、休日運休、博多南線直通)
  • こだま766号(博多19:46 → 岡山22:48)

以上の列車が、2012年3月14日まで100系で運用された列車であり、100系の最後の定期運用であった。

推移[編集]

1985年10月1日から、東京 - 博多間の「ひかり」1往復(X0編成)で営業運転を開始した。食堂車を組み込んだX編成が1987年まで増備され、順次運用列車が増やされた。

国鉄分割民営化後の1988年3月13日からは、食堂車に代わってカフェテリアを組み込んだG編成が、東京 - 新大阪間の「ひかり」3往復で運用を開始した。1989年3月11日からは、食堂車を含む2階建て車両を4両組み込んだV編成が、東京 - 博多間の「ひかり」4往復で運用を開始した。また、同改正からG編成が新大阪以西でも運用されるようになった。100系を「ひかり」運用に投入していくことで、0系H・NH・N編成を淘汰していった。

1992年3月14日ダイヤ改正までに16両編成66本が揃った。同改正において、300系が登場し、「ひかり」運用でも徐々に使用されているようになると、とくにG編成は「こだま」運用にシフトしていく。それによって東海道区間に残る0系を淘汰していった。

2000年10月1日ダイヤ改正では、JR東海所有のG編成が定期「ひかり」から撤退し、臨時「ひかり」と「こだま」で運用されるようになる。また、山陽区間で「こだま」として運転されるP編成(4両編成)が登場した。P編成の当初の運用区間は姫路 - 博多間であった。

2003年8月22日の「ひかり179号」で定期「ひかり」運用から撤退した。同年9月16日の「ひかり309号」(G47編成)をもって100系は東海道新幹線から完全に撤退した。ただし、新大阪 - 「鳥飼基地」間の回送列車は2010年3月12日まで走行していた。また、2003年度中に、JR東海所有分の100系は全て廃車になった。

2003年10月1日のダイヤ改正以降、100系の定期運用は山陽区間における「こだま」のみとなった。K編成は新大阪 - 博多間で運用されるが、P編成の運用区間が岡山 - 博多間に縮小された。

0系引退に伴う2008年12月1日のダイヤ修正以後、500系V編成の投入や「こだま」自体の減少によって一部編成に廃車が出ていたが、2011年3月12日のダイヤ改正で運用区間を岡山 - 博多間に縮小し、P編成は運用から撤退した。なお、鳥飼基地での夜間滞泊運用は2010年3月13日のダイヤ改正で消滅している。2011年12月1日にはさらに運用が縮小され、朝晩を中心に5本のみで運用された。

2012年3月14日をもって定期運用から撤退し、同月16日のさよなら運転「ひかり445号」(K55編成)をもって営業運転から撤退した。

東海道新幹線からの撤退と16両編成運用の終了[編集]

のぞみ型車両と呼ばれる、300系、500系、700系が登場した1990年代には新幹線の高速化が進み、走行性能的に0系と大差ないレベルの100系は高速ダイヤに対応することができなくなった[* 23]。また、山陽新幹線区間単独での運用の場合、16両編成では1編成当たりの輸送量が過剰なため、V編成を中心に短編成化が進められていった。そのため、車両自体の寿命を迎える前に大量淘汰を受けることとなった[* 24]

以下、2003年5月以降のG編成は運用離脱状況を記す。5月1日時点で15本(G1 - G5, G7, G24, G32, G36, G40, G42, G44, G46 - G50編成)が在籍しており、ひかり1往復(名古屋駅 - 博多駅間)、こだま11往復(東京駅 - 新大阪駅間4往復、東京駅 - 名古屋駅間6往復、名古屋駅 - 新大阪駅間1往復)に充当されていたが、300系に置き換わる形で徐々に運用が減少していった。

  • 2003年
    • 7月1日:こだま5往復10本での運用終了(うち5本は前日までで終了)。こだまは6往復(東京駅 - 新大阪駅間3往復、東京駅 - 名古屋駅間3往復)の運用に。
    • 8月1日:こだま4往復8本での運用終了(うち4本は前日までで終了)。こだまは2往復(東京駅 - 新大阪駅間1往復、東京駅 - 名古屋駅間1往復)の運用に。
    • 8月21日:ひかり179号(名古屋発博多行き)をもって定期列車における「ひかり」での運用終了。当日はG4編成が充当された。
    • 8月30日:こだま402号(新大阪発東京行き)・こだま461号(東京発名古屋行き)での運用終了。
    • 8月31日:こだま464号(名古屋発東京行き)・こだま425号(東京発新大阪行き)をもって東海道区間での定期運用終了。当日はG50編成が充当された。
    • 9月16日:臨時のひかり309号(東京発新大阪行き)をもって東海道新幹線区間での営業運転終了(詳細後述)。
  • 2004年
    • 1月22日:こだま651号(岡山発博多行き)をもって16両編成による営業運転終了[42][* 25]

さよなら東海道新幹線100系[編集]

車体側面(左)および前頭部(右)に施された特別装飾(G49編成) 車体側面(左)および前頭部(右)に施された特別装飾(G49編成)
車体側面(左)および前頭部(右)に施された特別装飾(G49編成)

2003年8月31日に東海道新幹線での定期運用を終了した100系が、同年9月13日・15日・16日の3日間、以下の臨時「ひかり」として東海道新幹線区間で運転された(始発駅出発時刻順)。

当該列車には、さよなら運転初日の2003年9月13日時点で在籍していたG42, G44, G46, G47, G49, G50編成の中からG46, G47, G49, G50編成が準備され(各編成の車番についてはG編成の節を参照。)、G47編成以外の4本が使用された。このうち16日の最終列車に使用されたG49編成は、先頭車と中間車の一部にさよなら100系の特別装飾が施された。また、G47編成は、G49編成の予備として先頭車のみに特別装飾が施され、東京第二車両所にて待機していた。

運転日 列車名 運転区間(始発・終着時刻) 途中停車駅 使用
編成
備考
9月13日 ひかり300号 新大阪 8:10発 → 東京 11:10着 京都名古屋静岡新横浜 G50
ひかり319号 東京 11:30発 → 新大阪 14:23着 名古屋・京都 G50
9月15日 ひかり556号 博多 14:13発 → 新大阪 17:47着 小倉新下関小郡広島福山岡山新神戸 G2 参考記載:山陽区間における最後の100系16両「ひかり」
ひかり330号 新大阪 15:56発 → 東京 18:50着 京都・名古屋 G46
ひかり332号 新大阪 16:10発 → 東京 19:10着 京都・名古屋・静岡・新横浜 G50 最後の100系16両「ひかり」(上り)
ひかり343号 東京 19:26発 → 新大阪 22:23着 新横浜・名古屋・京都 G50
9月16日 ひかり309号 東京 8:30発 → 新大阪 11:23着 名古屋・京都 G49 最後の100系16両「ひかり」(下り)

山陽新幹線からの撤退[編集]

東海道区間では2003年9月をもって運用終了した100系だが、山陽区間においてはK編成・P編成による「こだま」運用が続けられていた。しかし、前述の走行性能差の問題があることや、経年劣化が進行していることに加え、「のぞみ」のN700系化に伴う500系の8両化改造・「こだま」転用が2008年12月から行われ、さらに2011年3月12日の山陽・九州新幹線直通列車「みずほ」「さくら[* 26]への専用車両となるN700系7000番台・8000番台投入に伴う700系7000番台による「こだま」運用への充当に伴い、運用は縮小していった。

P編成については2011年3月12日のダイヤ改正で運用離脱(上述)したが、残る100系K編成も2010年12月17日のプレスリリース[89]で2011年度中に全廃する予定であることがに発表された。なお、2010年7月2日に、6両編成(K編成)3本を落成当時の白3号と青20号の車体塗装に復元することがJR西日本から発表されている[90][91]

2011年12月16日、この発表日の次のダイヤ改正日となる2012年3月17日において、300系とともに運用終了となることが発表された[92]

2012年3月14日のこだま766号をもって定期運用を終了し[93]、3月16日に最終列車として臨時列車のひかり445号(岡山→博多)が運行され、100系の運用がすべて終了した[94]

100系さよなら運転[編集]

定期運転終了後の2012年3月16日にさよなら運転[* 27]が実施された。

車内放送用メロディーが2003年秋まで使用されていたものに戻され、岡山 - 広島間で記念乗車券の配布が行われた。また、岡山駅において同日に行われた300系さよなら運転「のぞみ609号」と並ぶ演出がなされた。

運転日 列車名 運転区間(始発・終着時刻) 途中停車駅 使用編成 備考
3月16日 ひかり445号 岡山 11:43発 → 博多 14:29着 広島・徳山・新山口・小倉 K55 最後の100系「ひかり」
さよなら100系「ひかり」 編成表
← 博多
新大阪 →
号車 1 2 3 4 5 6
形式 121形
(Mc)
126形
(M')
125形
(M)
126形
(M')
125形
(M)
122形
(M'c)
座席 普通車
定員 52 80 58 72 72 60
編成番号
車両番号
K53 5005 3025 3705 3203 3014 5005
K54 5003 3015 3703 3204 3008 5003
K55 5055 3034 3755 3205 3019 5055
  • 全車普通車指定席、1・6号車は喫煙車両で運行。編成定員394名

このさよなら運転では万が一運行不能になった際に備え、K54編成が岡山支所に待機していた。

2013年4月1日現在、元K54編成6号車の122-5003のみが車籍を有しており、正式には廃系列とはなっていない[95]

廃車が早まった理由[編集]

JR西日本による100系短編成化改造が行われる一方で、0系を存置したままほとんどのG編成が廃車になった。

設計最高速度は275km/hであるが、騒音基準を満たすことができなかったため、東海道新幹線や山陽新幹線における「のぞみ」や「ひかり」の全270km/h運転に対応できなかった。もう一つの理由は、100系が全電動車方式ではなかったことにある。

全電動車方式の0系では、簡素な改造でほとんど性能を変えることなく、ユニット単位(2両)で編成の増減が可能であるのに対し、100系はMT比(電動車と付随車の構成比率)が変わることで車両性能が変化してしまう。

G編成は、先頭車両が付随車となったことで電動車2両ユニットの構成が0系と逆になった。1号車側から考えると、0系の場合MM'ユニットであったが、G編成の場合、M'Mユニットとなり、0系とユニットの組み方が逆となった。しかし、パンタグラフの搭載位置を0系と変えなかった(M'車の博多寄りに搭載)ため、パンタグラフがユニット博多寄りの端に来てしまった。そのため、G編成を利用して6両編成を作る場合、先頭車両が付随車であることからそのまま組成することはMT比の関係(動力車の割合が小さくなりすぎる)で不可能となり、先頭車改造を行うにしてもパンタグラフの位置の兼ね合いなどで大規模な改造が必要となってしまう。そのため、0系よりも早くG編成は淘汰されてしまった。

後に登場したJR西日本のV編成は先頭車が電動車となり、電動車2両ユニットの構成が0系と同じとなった。そのため、平屋建て車(電動車)のK・P編成への短編成化改造が行われ、付随車のG編成先頭車の前頭部分がV編成中間車のK・P編成先頭車改造用に転用された形となった。

また、JR西日本の0系は「ウエストひかり」のために延命工事を施された車両が多く、100系初期車よりも状態の良い車体も少なくなかった。そのため、100系の短編成化改造より、延命工事施工済みの0系を継続使用した方が経済的だったのである。

保存車両[編集]

100系123-1(元X2編成)(リニア・鉄道館 2013)
  • 123-1(初代G1→X2編成1号車), 168-9001(X0→X1編成8号車)
    JR東海浜松工場に保管され、同工場のイベントなどで一般公開されていたが、2011年に開館したリニア・鉄道館に移設のうえ展示されている。
  • 168-3009・179-3009(V9編成)
    JR西日本博多総合車両所内で保管されている。時折イベントなどで公開されている。車籍は2010年7月30日付で抹消された[96]

その他[編集]

最終的に本系列として実現する0系後継車の構想は1981年ごろには既に存在し、今後の国鉄車両の方向性を示すものの一つとして各種メディアや『鉄道ファン』などの鉄道雑誌に取り上げられた。当時公表された構想図のうち、先頭部形状や塗色については大まかな概念図が主であったが、アコモデーションのそれは2階建食堂車のレイアウトやグリーン個室など、この時点で後年の実車にかなり近いものであった。また、実現しなかったものでは2階部分をフリースペースのラウンジとした案もあった。

これらの案に基づいて、浜松工場では2階建て車両のモックアップが制作された。

また、V編成「グランドひかり」以外の編成による「ひかり」の通称として「スーパーひかり」が使われることがあった。この呼称は、前述の構想とは別の、300系列車およびその源流の超高速運転構想における仮称が転用されたものである。

脚注[編集]

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  1. ^ 38次車が0系の最終増備車両である。
  2. ^ J2編成の各車両は1992年2月5日、100系G46編成の各車両は同月28日落成(交友社『鉄道ファン』1992年8月号 No.376 P.83参照)
  3. ^ このNSマークは時刻表で「2階建て車両連結」を意味することとなったほか、新幹線車内の温度計にも標記された。
  4. ^ 現行車両も含めて東海道区間のみ車内販売で購入することができる。
  5. ^ 残り距離表示は当初は15km手前からだったが、電光ニュースが表示されるようになってからは停車駅到着予告のアナウンス後・5km手前からとされた。
  6. ^ 東海道新幹線内は1989年3月から、V編成・山陽新幹線内では2000年3月から実施。
  7. ^ G編成5号車と9号車を交換し7・8号車間に新8・9号車となる2階建て車両〈168形・149形〉と9・10号車間に新12・13号車となる平屋車両〈126形・125形〉を挿入
  8. ^ 後に300系で3,000km/日の運用が出現した。
  9. ^ 閑散期はJR西日本の0系H編成で代走する時もあった
  10. ^ 「こだま」への充当が本格化される以前には、名古屋駅 - 広島駅間と静岡駅 - 岡山駅間にそれぞれ1往復ずつあった「こだま」に充当されていた。
  11. ^ 4 - 9, 12, 13, 15号車/125-46 - 48, 512, 126-56 - 59, 148-6, 149-106
  12. ^ 5, 10, 14号車/125-30, 116-8, 126-40
  13. ^ 2号車/126-56
  14. ^ G2編成の5, 10, 14号車の位置にG6編成の3, 10, 14号車を連結した。
  15. ^ 1, 11, 16号車/123-12, 125-706, 124-12
  16. ^ 回送・譲渡日時は、G9:2001年3月14日、G10:2002年2月4日、G15:2001年12月5日、G19:2001年7月5日、G30:2002年7月4日、G43:2002年11月5日
  17. ^ 現在は遅れ込め制御応荷重制御が確立されているが、当時100系には採用されなかった。遅れ込めは1994年E1系から、応荷重は1990年の300系先行試作車から採用。応荷重制御については、当時既に在来線では211系などに採用例があった
  18. ^ N700系ではこれを発展させたフルカラーLED方式がJR西日本車とJR東海車に共通で採用されている。300系は短期間で所要編成数を揃える必要があったので、先に登場していた東海車からの大幅な設計変更は避けたために東海車と同一の字幕式が採用された。
  19. ^ 第2種住宅地区で25m離れた地点で75ホン、あるいはそれ以下に騒音レベルを下げる。
  20. ^ ただし、2階建て車両は状態の良かったV9編成のものと差し替えられた。
  21. ^ 山陽新幹線では「グランドひかり」運転開始直前の足慣らしと運用変更時に「こだま」で使用されたことがある。
  22. ^ 1989年6月に製造されたのはV3編成。そのV3編成が種車となっているのはK54, P8, P12編成。そのうち6両編成はK54編成のみ。
  23. ^ とくに東海道区間においては、線路容量ぎりぎりのダイヤのため、低速車両の混在はいわゆる平行ダイヤを組むことに繋がり、全体の速度を下げる結果になっていた。
  24. ^ 新幹線車両の寿命は東海道新幹線の置き換え基準(製造後13年を過ぎた後の検査時期までに廃車)の場合で平均14 - 15年をとされているが、100系の製造打ち切りから東海道新幹線を撤退するまでの期間は約11年(1992年製造打ち切り → 2003年完全撤退)であったため、平均より約3 - 4年も早く淘汰されたことになる。
  25. ^ 運用変更による代走。
  26. ^ 実質的には、一部「ひかりレールスター」からの置き換え
  27. ^ 臨時・全席指定だが、指定席券は発売開始から50秒で完売した。100系・300系新幹線最終列車および「日本海」「きたぐに」最終列車の発売状況についてより

出典[編集]

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  1. ^ a b 鉄道ファン』2011年12月号、交友社、2011年、pp.30 - 36
  2. ^ a b 『高速鉄道物語 -その技術を追う-』 日本機械学会、成山堂書店、1999年、P.80。ISBN 4-425-92321-9
  3. ^ a b 『鉄道ファン』1993年9月号、交友社、1993年、p.16
  4. ^ a b Rail Magazine』238、ネコ・パブリッシング、2003年、p.20
  5. ^ a b c d e 『Rail Magazine』238、ネコ・パブリッシング、2003年、p.17
  6. ^ a b 『Rail Magazine』238、ネコ・パブリッシング、2003年、p.21
  7. ^ a b c d e f g h i 日本国有鉄道100系新幹線電車用電気機器 (PDF) 富士時報 第58巻第5号(1985年)、富士電機
  8. ^ a b 『Rail Magazine』238、ネコ・パブリッシング、2003年、p.7
  9. ^ 『鉄道ピクトリアル』2011年7月号、電気車研究会、2011年、p.69
  10. ^ 『鉄道ファン』2003年6月号、交友社、2003年、p.56
  11. ^ 日本国有鉄道200系新幹線電車用電気機器 (PDF) 富士時報 第55巻第6号(1982年)、富士電機
  12. ^ 車両システム・推進制御システム・主変圧器--製品紹介--三菱電機 車両システム
  13. ^ 『山陽新幹線 関西・中国・北九州を結ぶ大動脈』 南谷 昌二郎、JTBパブリッシング、2005年、P.89。ISBN 9784533058820
  14. ^ a b c d 『鉄道ピクトリアル』2011年7月号、電気車研究会、2011年、p.70
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関連項目[編集]

100系が登場したJR東海のテレビCM

外部リンク[編集]