ドクターイエロー
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ドクターイエローとは、新幹線区間において、線路のゆがみ具合や架線の状態、信号電流の状況などを検測しながら走行し、新幹線の軌道・電気設備・信号設備を検査するための事業用車両である。
目次 |
[編集] 解説
ドクターイエローは、正式名称を「新幹線電気軌道総合試験車（しんかんせんでんききどうそうごうしけんしゃ）」（または、新幹線電気軌道総合検測車（ - けんそくしゃ））と言う。本項では愛称である「ドクターイエロー」の呼称で記述する。
ドクターイエローによる検測結果は、東海道・山陽新幹線においては新幹線情報管理システム (SMIS) 、東北・上越・長野新幹線においては新幹線総合システム (COSMOS) に送られ、それぞれ乗り心地の向上や安定した集電、信号トラブルの未然防止などを目的とした保線作業のデータとして使用される。
東北新幹線区間等で「ドクターイエロー」と同等の目的で走行をしている白ベースに赤の塗装の編成である、東日本旅客鉄道（JR東日本）E926形については「East i（イースト アイ）」（正式名称：「電気軌道総合試験車（でんききどうそうごうしけんしゃ）」）と呼ばれているが、用途が同じ車両なので本項にてまとめて記述する。
「ドクターイエロー」と呼ばれるのは車体色が黄色だからであるが、これは外形デザインが営業用車両と同一であるため、一般乗客が誤って乗り込むことがないよう、特殊車両であることを表すべく元々は保守用車の色だった黄色を用いたためであると云われている。
一部の文献やウェブサイトは、「ドクターイエロー」や「イースト アイ」の車両形式を「○○○系」や「○○○型」と表記しているが、誤りである。 これらの非営業用車両は、正確には「（900系）○○○形=がた（○○○○番台）」と表記する（例：900系923形3000番台＝T5編成）。 「形」や「型」を「けい」と読み間違え、「系」と混同することにより誤りが生じ、「○○○系」や「○○○型」が次第に広まっていった。 現在では誤りの「○○○系」や「○○○型」がかなり多く見受けられるようになった。
[編集] 車両
[編集] 東海道・山陽新幹線
922形以降に付与された編成記号の“T”は、Testの意味を持つ。
[編集] 921形
[編集] 0番台
単独の軌道試験車であり、921-1（登場時は4000形4001号）、921-2の2両が存在した。
検測走行時の最高速度は160km/h。丸みを帯びた箱形車体で、前面は非貫通3枚窓、在来線の軌道試験車と同じく3台車を装着する。測定機器の電源用として、ディーゼル発電機を搭載していた。
車体塗装は淡黄色で、窓下に青色の帯を巻いていた。帯の部分に車両番号を書き文字で記載していた。921-1は鴨宮モデル線区投入時からこの塗り分けだったので、ドクターイエローカラーの元祖はこの921形である。検測時は、開業前では試験編成に、開業後は911形ディーゼル機関車などに牽引されていた。後述する1000形B編成を改造した922形0番台（T1編成）には軌道検測機能がないため、922形10番台（T2編成）が登場するまで、単独で運用された。
なお、後述の922形10番台・20番台に組み込まれている921形とは、形式および用途は同じながら外観はまったくの別物である。
- 921-1
- 在来線の軌道試験車をベースに設計され、1962年に4000形4001号として東急車輛製造で製造され鴨宮モデル線区に投入された（東海道新幹線開業直前に921-1と改番）。正面中央上部に、車両編成番号表示窓が設置されている。
- 自動車用ディーゼル発電機を使用して、低速で自走することができた（車庫内での入れ換えなどに使用）。全長は18mで、正面窓が側面まで回っている。
- 被牽引では200km/hでの計測も可能であり、このため1978年5月より東北新幹線先行試験区間の小山試験線に投入され、翌1979年に同じく東海道・山陽新幹線から移転した961形とともに、各種試験・測定に使用された。
- 東北新幹線の試験終了後の1980年、廃車解体された。
- 921-2
- 1964年の東海道新幹線開業に合わせ、増備車として旧形客車（マロネフ29 11）の改造により製造された。921-1との違いはわずかで、正面中央上部の車両編成表示窓の省略、正面窓が車体側面まで回っていない、窓の配置が若干異なる、全長が17.5mと短くなっている程度である。性能上は単体では自走できず、測定項目も921-1より少なかった。
- 921-1より早く、1975年末に廃車となり、翌1976年に浜松工場の車体解体設備で解体された。
[編集] 921-11･21
電気・軌道の検測を一元的に行うため、新製された922形の5号車に組み込まれることになった。 車体断面は922形と同一であるが、車体長は17.5mと短く、車体は測定条件を満たすために強固な鋼製で、自重は60tを超えていた。 921-11は922形10番台（T2編成）、921-21は922形20番台（T3編成）に組み込まれていた。
[編集] 941形（電気試験車→救援車）
鴨宮モデル線区で運用されていた1000形A編成を、モデル線区投入の2か月後（1962年8月）に電気試験車に、さらに1964年に救援車へと改造したもの。最高速度200km/h。
元々は白地に青帯だったが、救援車への改造にあわせて黄地に青帯になった。その後再改造され、元々1灯式だった前照灯は2灯式に、前面窓は0系に合わせ2号車は曲面ガラスから平面ガラスに改造されたが、1号車の曲面ガラスと両車の車両編成番号表示窓は残された。幸いにも救援車としての出動は一度もなく、1975年に0系1・2次車の廃車が本格化する前に、浜松工場に新設された車体解体設備の輪切りのテストのために廃車解体された。
- 1号車(941-1) : 資材室
- 2号車(941-2) : 救援要員用座席（40席）・工具棚
[編集] 922形
[編集] 0番台
1964年6月に、モデル線で運用されていた1000形B編成を、A編成の電気試験車→救援車の改造と同時に、電気・信号系の測定車に改造したもの（軌道系の測定はできなかった）。最高速度200km/h。のちにT1編成とも称される。
元々は白地に窓周りが青色の塗色だったが、改造にあわせ黄地に青帯になった。その後再改造され、元々1灯式だった前照灯は2灯式に、1号車の前面窓は0系に合わせ曲面ガラスから平面ガラスに改造された（4号車は比較試験のためもともと平面ガラスであり1号車のみ改造）。しかし、車両編成番号表示窓と256km/hの記録のプレートは残された。1975年に0系1・2次車の廃車が本格化する前に、941形同様に廃車解体された。
- 1号車 (922-1) : 信号・通信測定車
- 2号車 (922-2) : 電気測定車
- 3号車 (922-3) : 資材車
- 4号車 (922-4) : 電気測定車
[編集] 10番台
| 新幹線922形電車 | |
|---|---|
922形20番台T3編成
（2004年10月17日撮影） |
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| 編成 | 7両（MT比は6:1） |
| 起動加速度 | 1.0 km/h/s |
| 最高速度 | 210 km/h |
| 全長 | 25,150(25,000) mm |
| 全幅 | 3,380 mm |
| 全高 | 3,975 mm |
| 軌間 | 1,435 mm |
| 電気方式 | 交流25,000V 60Hz |
| 歯車比 | 2.17 |
| 制御装置 | 低圧タップ制御（CS46） |
| 駆動装置 | WN平行カルダン駆動方式 |
| 台車 | DT200A（電動車） TR8009,TR8010（付随車） |
| ブレーキ方式 | 発電、電磁直通ブレーキ |
| 保安装置 | ATC-1型 |
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この表について
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初代T1編成が老朽化、運用面での不都合も多く、博多開業も迫っていたので、1974年に新製された電気軌道総合試験車（このとき日本国有鉄道（国鉄）内部でドクターイエローという通称が生まれた）。T2編成とも称する。922形6両（922-11～922-16）に921形軌道検測車（921-11）を挟み込んだ7両編成。0系16次車と同時発注のため、側窓が大窓になっている。登場当初は昼間に運用されたが、1986年に東海道・山陽新幹線が220km/hに速度向上してからは夜間の運用が主になった。JR化後は東海旅客鉄道（JR東海）に所属。後記するT4編成の登場で2001年1月26日の東京から博多への検測を最後に運用を終了し、廃車、解体された。
- 1号車 : 通信・信号・電気測定車
- 2号車 : データ処理車
- 3号車 : 電源車（観測ドームあり）
- 4号車 : 倉庫・休憩室（ボックスシートを装備。583系電車の開放式B寝台下段に類似した構造となっており、寝台としても使用できる。）
- 5号車 : 軌道検測車（921形、3台車で短車体）
- 6号車 : 救援車（観測ドームあり）
- 7号車 : 架線磨耗測定車
なお、後述のT3編成と自動分割併合試験を行うため、1986年に7号車先頭部の連結器に改造が施され、前頭部の外観が多少変化した。これは結局現在のところ東海道・山陽区間においては実用化されていないが、後に東北方面での新在直通運転における自動分割併合の実現に貢献することとなった。
[編集] 20番台
T2編成の増備として、1979年に新製された。T3編成とも称する。0系27次車（1000番台）と同時発注のため、側窓が小窓になっている。その他の仕様はT2編成に近いが、架線磨耗測定車が2号車、添乗員座席（0系普通車オリジナルの2+3列転換クロスシートを装備）がある等微妙な違いがある（軌道検測車は921-21）。
JR発足以後は西日本旅客鉄道（JR西日本）に所属。T4編成の登場で予備車になった。2001年にT2編成が運用を離脱し、2005年に当編成が後述の700系ベース車であるT5編成によって置き換えられるまでの4年間、東海道新幹線区間で運行されていた唯一かつ最後の0系タイプ車両であった。T2編成との外見上の相違は側窓の大きさのほか、最前部の連結器カバー（光前頭）がT2は白色、T3は黄色となっていた。
なお、前述のT2編成同様、1号車前頭部に自動分割併合装置が改造により装備されていた。
2005年9月30日に廃車となった[1]後も922-26が博多総合車両所に留置されているが、JRは保存については未定としている。
[編集] 923形
[編集] 0番台
| 新幹線923形電車 | |
|---|---|
923形0番台T4編成
（2006年07月22日撮影） |
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| 編成 | 7両（MT比は6:1・2ユニット構成） |
| 起動加速度 | 2.0km/h/s[2][3] |
| 最高速度 | 270 km/h |
| 車体長 | 27,350（25,000）mm |
| 車体高 | 3,650 mm |
| 軌間 | 1,435 mm |
| 電気方式 | 交流25,000 V 60Hz |
| モーター出力 | 275kW/基 |
| 主電動機 | かご形三相誘導電動機 TMT6A,TMT7A,TMT8（T4編成） |
| 編成出力 | 6,050kW |
| 歯車比 | 2.96 |
| 制御装置 | VVVFインバータ制御 (IGBT） |
| 駆動装置 | WN平行カルダン駆動方式 |
| 台車 | TDT206（電動車）,TTR8001（付随車）（T4編成） WDT206（電動車）,WTR8001（付随車）（T5編成） |
| ブレーキ方式 | 回生併用電気指令式ブレーキ（応荷重装置付き）、渦電流ブレーキ |
| 保安装置 | ATC-1型、ATC-NS |
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この表について
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T2編成の老朽化、および東海道区間の300系以降の車両への統一による、270km/hで運用できる車両として、2000年に700系をベースに開発された。JR東海に所属。T4編成と呼ばれる。
T3編成までの軌道検測車（付随車）は、3台車の相対変位を測定する方式であり車体長も短かったが、T4編成以後はレーザー光を使用した方式に改良され、他の車輌と同じ2台車で車体長も同じになっている（T4編成からは、形式も923形に含まれている）。
先頭部には、前照灯の下方、車体中央に前方監視カメラが設置されている。また、尾灯がこのカメラの左右に配置されており、営業用の700系では尾灯となっている左右の2灯も前照灯（この灯火のみ、キセノンやHIDライトと呼ばれることもある、白色のディスチャージヘッドランプ）となっている。このため、前照灯は700系の4灯に対し6灯となり、視認性の向上が図られている。
車体色の黄色が、T3までの編成（黄色5号）に比べて明るく鮮やかなもの（マリーゴールドイエロー）となっている。また、2号車と6号車にはそれぞれ集電用1基、検測用1基のパンタグラフが搭載され、1両に2基のパンタグラフが並んでおり、営業車には例のない長大なパンタグラフカバーと相まって、ユニークな外観となっている。
なお測定走行時には、測定用パンタグラフは進行前方の車両、集電用パンタグラフは進行後方の車両のものを使用し、同一車両の2基のパンタグラフを同時に上げて走行することはない（試運転等、測定以外の特殊な運転の場合は除く）。
落成当時、4号車の屋根はマリーゴールドイエローであったが、2006年に700系と同じパールホワイトに塗り替えられた。これは、4号車に搭載されている軌道検測用の計測機器が熱に弱く、車内温度の上昇を防ぐための処置である。[要出典]
- 1号車 : 変電/電車線/信号/通信測定台・電気/施設測定機器
- 2号車 : 高圧室・電気関係測定機器
- 3号車 : 観測ドーム・電気倉庫・電力データ整理室
- 4号車 : （軌道検測車）軌道検測室・施設データ整理室・施設倉庫
- 5号車 : 多目的試験・電源供給・観測ドーム・休憩室
- 6号車 : ミーティングルーム・高圧室・電気関係測定機器
- 7号車 : 電気/施設測定機器（添乗室があり700系普通車と同様の車内。カラーの大型プラズマディスプレイも備える）
なお、923という形式称号は2代目にあたる。先代はレール探傷車が名乗っており、2代目923形が登場した時点ではJR西日本に923-2が在籍していた。
| ←博多 | T編成 | 東京→ | |||||
| 編成番号 | 1号車 923(M1c) |
2号車 923(M') |
3号車 923(M2) |
4号車 923(T) |
5号車 923(M2) |
6号車 923(M') |
7号車 923(M1c) |
| T4 | 電気試験車 （1番） |
電気試験車 （2番） |
電気試験車 （3番） |
軌道試験車 （4番） |
電気試験車 （5番） |
電気試験車 （6番） |
電気試験車 （7番） |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| T5 | 電気試験車 （3001番） |
電気試験車 （3002番） |
電気試験車 （3003番） |
軌道試験車 （3004番） |
電気試験車 （3005番） |
電気試験車 （3006番） |
電気試験車 （3007番） |
[編集] 3000番台
2003年ダイヤ改正で高速化された東海道新幹線において、922形T3編成の210km/hでの検測運転では営業車両とのダイヤの問題からネックとなるのと、またT3編成自体の老朽化も進んでいたことから、その置き換え用に2005年に登場した。JR西日本に所属。T5編成と呼ばれる。
700系ベースで923形0番台T4編成とほぼ同一である。外観上の差異は、車体側面に博多総合車両所でメンテナンスを行う際のジャッキアップ時にリフトを差し込むための穴があることや、7号車屋根上のアンテナの有無（T4編成は無い）のみであり、ベースとなった700系とは違い、走行中はほとんど見分けがつかない。
博多総合車両所所属ながら普段は東京常駐なため、保守性から台車もT4と同一にしてある。2005年3月上旬にメーカーの日立製作所笠戸事業所（1 - 3号車）および日本車輌製造豊川製作所（4 - 7号車）から陸上および海上輸送により博多総合車両所に運ばれ、同所に配置されている。
[編集] 運用
東京 - 博多総合車両所間を通し（途中一旦大阪第一車両所に入区）で運転されることが多い。
主要駅停車の「のぞみ」タイプで運転される場合と、各駅に止まる「こだま」タイプで運転される場合があり、通常各タイプとも毎回同じダイヤで営業時間帯に運転される。
[編集] 東北・上越・長野・山形・新幹線
JR東日本では系列に関係なく非営業用車両（営業運転前の量産先行車を含む）の編成記号に「S」を使用している。
[編集] 921形
[編集] 921-31･41
東北･上越新幹線用の軌道検測車。 921-11･12とほぼ同仕様で、車体断面は925形と同一である。雪切装置が追加されたが、3台車のためボディーマウントではない。 921-31は925形0番台（S1編成）に、921-41は925形10番台（S2編成）に組み込まれていた。
[編集] 921-32
1997年に200系の中間車226-63を軌道検測車921-32に改造、レーザーによる測定を日本で初めて導入した。検測台車は測定装置が装備された以外は変わっていない。
長野新幹線の開業に伴い、従来の3台車の軌道検測車では軸重の関係で入線が困難なことから開発されたもので、1両しかないことからS1編成かS2編成のどちらかに組み込み、通常の定期検測では一定期間同一編成が連続して使われた。種車が200系量産車なため、先行して制作された925形と雨樋の高さが微妙に異なっている。
[編集] 925形
[編集] 0番台
1979年に製造された。黄地に緑帯である。S1編成とも称する。200系の原型の一つである。S2編成と異なり、あらかじめ各車の窓割りが検測車仕様で製造されていた。軌道検測車は921-31。長野新幹線開業に伴い、周波数50/60Hz両用対応、勾配対策がなされ、軌道検測車は921-32を連結するよう改めた。後記するE926形S51編成「East i」の登場で2001年に廃車された。
[編集] 10番台
1978年に製造された200系の原型にあたる962形新幹線試作電車を、1983年に改造したものである。元々試作電車だったため、総合試験車化に際しいくつかの窓を埋めている。S2編成とも称する。軌道検測車は921-41。
東北・上越新幹線開業後も、軌道検測車を抜いた6両編成で「高速試験車」に使われ、これを基に200系による時速240km～275km運転が実施された。1997年にS1編成同様50/60Hz両用対応。後記するE926形S51編成「East i」の登場で、2003年に廃車された。定期運用を終える直前、後述の921-32が法定検査切れとなり、921-41を組み込んで東北・上越のみの検測を行った状態で2002年9月で定期運用を終えた。
[編集] E926形
2001年にE3系をベースに開発された。「East i」の愛称がある（正式名称は「電気軌道総合試験車」）。最高速度は275km/hである。S51編成とも呼ばれる。E3系をベースにした理由は、ミニ新幹線規格の山形新幹線区間および秋田新幹線区間でも運用できるように考慮されたためである。北陸新幹線（長野新幹線）でも使用できるように、周波数50/60Hz切替装置や抑速ブレーキ切替装置も装備している。
6両編成のうち、軌道検測車であるE926-3には、同一仕様のE926-13が存在し、一方が検査などで走行できない時でも軌道の検測が行えるようになっている。S51編成の全体が全般検査等入場中で計測走行できない時は、E2系（N21編成）にE926-3または13を組み込み、軌道検測を行う。メーカーは東急車輛製造。
- 1号車（E926-1） : 通信（LCX・在来線列車無線）・電力（架線間隔測定）・信号（ATC用）
- 2号車（E926-2） : 通信・測定用電源
- 3号車（E926-3,13） : 軌道
- 4号車（E926-4） : 電力（集電・検測兼用パンタグラフ）
- 5号車（E926-5） : 電力・信号
- 6号車（E926-6） : 電力（架線間隔測定）・信号（ATC用）
[編集] 九州新幹線
九州新幹線には、ドクターイエローに相当する車両は存在しない。しかし、800系のU001編成には検測機能が与えられ、車両番号の末尾に「K」の文字が加えられている。
[編集] その他
2008年5月26日、JR東海はN700系に上下方向のみの軌道検測システムを取り入れると発表した。（JR東海：営業列車での軌道計測技術について）
[編集] 脚注
- ^ 『JR電車編成表 '06冬号』 ジェー・アール・アール、2005年、p.332。ISBN 4-88283-044-2。
- ^ 改良工事が実施される以前は東海道区間では1.6km/h/sであった。
- ^ 700系の加速度向上について（ニュースリリース・JR東海）
[編集] 外部リンク
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この「ドクターイエロー」は鉄道に関連した書きかけの項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 |
