国鉄分割民営化

国鉄分割民営化（こくてつぶんかつみんえいか）とは、中曽根康弘内閣が実施した政治改革。日本国有鉄道（国鉄）をJRとして6つの地域別の旅客鉄道会社と1つの貨物鉄道会社などに分割し民営化するものである。これらの会社は1987年4月1日に発足した。

このほか同時期に電電公社や日本専売公社を含めた三公社の民営化が自由民主党によって進められた。なお、分割・民営化に現場で辣腕を振るったのは、運輸大臣の三塚博であった。

承継法人

国鉄分割民営化の概念図

国鉄分割民営化によって、国鉄はその事業等を以下の12承継法人に承継した。

• 北海道旅客鉄道株式会社（JR北海道）
• 東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）
• 東海旅客鉄道株式会社（JR東海）
• 西日本旅客鉄道株式会社（JR西日本）
• 四国旅客鉄道株式会社（JR四国）
• 九州旅客鉄道株式会社（JR九州）
• 日本貨物鉄道株式会社（JR貨物）
• 鉄道通信株式会社
• 鉄道情報システム株式会社（JRシステム）
• 新幹線鉄道保有機構
• 財団法人鉄道総合技術研究所（JR総研）
• 日本国有鉄道清算事業団

目的

巨額債務の解消

モータリゼーションの進展による国鉄離れや労働コストの急激な上昇により、それまで黒字であった日本国有鉄道は、東海道新幹線の開業した1964年（昭和39年）から赤字に転落した。インフレの防止などを狙って政府が運賃の値上げを抑制していたこともあり、この赤字は増大し続けた。昭和40年代後半にはマル生運動の失敗などから労使関係が悪化してストライキも続発するようになり、特に貨物分野では利用者離れを招いていくことになった。一方で田中角栄首相の日本列島改造論に代表されるように、地方へのローカル線の建設要求は強く、1980年（昭和55年）に新規の建設が凍結されるまで、採算の見込めないローカル線の建設が続けられた。日本鉄道建設公団の発足以降、こうしたローカル線の建設費用は国が負担していたが、営業開始後の赤字は国鉄の負担のままであった。さらに大都市部では急激な人口集中によって通勤輸送事情が悪化しており、対策を求められた国鉄では通勤五方面作戦を展開するなどして輸送力の増強に努めたが、これに要する費用には国からの補助はほとんどなく、国鉄の自己負担となっていた。新幹線の建設にも巨額の費用が投じられ、これはそのまま国鉄の債務として積み上がっていった。昭和50年代からは、それまでの運賃抑制分を取り戻すように急激な運賃値上げが行われ（特に1976年11月には大幅な値上げが行われた）、これは却って利用者が離れてしまう結果を招いて収支改善にはつながらなかった。

政府は1980年（昭和55年）に、「最後の自主再建プラン」と評された日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）を成立させ、人員の削減や地方の新規路線の建設凍結、輸送密度による路線の区分（幹線・地方交通線・特定地方交通線)）とそれに基づく措置（特定地方交通線の国鉄からの分離・バス転換、地方交通線への割増運賃の導入といった施策を盛り込んだ。しかし、1982年（昭和57年）に発足した中曽根内閣は、第二次臨時行政調査会（臨調）の答申に基づき、分割民営化へと方針を転じた。

それまでに累積した債務に掛かる利子がさらに雪だるま式に債務を増やしていく悪循環に陥ってしまったことから、1982年8月2日の運輸省の1983年度概算要求の中で、債務補填の見返りとして職員の新規採用停止などが確認された。なお、1985年のみ「民営化後の幹部候補生」として大卒者のみ採用、翌年は再び大卒を含め採用中止した。

巨額の累積債務を、民営化して経営改善したJR各社の負担や国鉄資産の売却、これに国からの税金投入などで処理することは、国鉄分割民営化の大きな目的であった。ただし、中曽根首相はその後、国鉄分割民営化の真の目的は、労働組合の解体にあったと述べている。

一方、当時は累積債務37兆円といった数字や巨額赤字といった見出しが各大手マスコミによって喧伝されたが、この数字の根拠となる具体的な債務内容は公開されておらず、国鉄が持っていた同様に巨額の資産や債権を一切考慮していないことから、意図的な虚報であるという主張も労働組合側からなされている。このようなバランスシートを無視した表現をとれば、どのような大企業も巨額債務を抱えているということになるという。いずれにせよ、国鉄民営化にとり、当時の政治と結託した、ないし膨大な国鉄資産を狙う民間企業の声を代弁したマスコミの果した役割は大きい。

国労の解体

国鉄労働組合（国労）の解体。国鉄とJRは別会社とし、JRに国鉄職員の採用義務はないものとして、国労組合員をJRから意図的に排除した。当時の国労は10万人以上の組合員を抱える日本最大の労働組合であり、野党として大きな力を持っていた日本社会党（現社会民主党）の主要な支持母体である総評の中心的な存在でもあった。その一方、過激派セクトが組織に入り込み、一部セクトは公然と社会主義革命を主張していた。しかも国労は彼らを自力で排除できなかった（もっとも、革マル派系の組合員は後に脱退し真国労を結成した）。国労を解体することで国労内部に入り込んだ過激派を排除するとともに、総評を弱体化させ、それによって左右両派の微妙な力関係の上に立つ社会党のバランスを崩し、左右対立に持ち込ませて組織を疲弊させることが国鉄分割民営化の一つの目的であったとされる。特定組合を潰すことを目的とするのは不当労働行為に該当するため、これらを総称して、分割民営化を批判する側からは「国家的不当労働行為」と呼ばれている。

国労は、サービス低下を理由に国民に分割・民営化反対を訴えた。政府側などは、本音はヤミ休暇・ヤミ休憩などに代表される民間企業ではあり得ない怠惰な労働環境や職員厚遇の維持であると主張し、マスコミ（特にサンケイ）は相次いで国労批判のキャンペーンを張った。結果として国労側は、日頃国労組合員の横柄な態度に辟易していた利用者・一般国民からの賛同は全く得られなかった。また、動労と内々に交わしたスト戦術の放棄すら大会で決められないなど組織内の路線対立が顕著で当時の国労は意思統一が困難な状態に陥っていた。逆に1970年代、国労や動労が中心となって起こした、いわゆる遵法闘争は国鉄のサービスの低下につながり国民の怒りを買い、度重なる運賃の値上げも相まって利用者の「国鉄離れ」が進み、上尾事件や首都圏国電暴動などが起こるという事態まで起きた。国鉄時代（1970年代）のストライキなどでは国労よりも強硬な路線をとっており、当初反対の立場を取っていた動労は末期に「雇用の確保」を理由として突然賛成に廻り、これが反対運動に止めを刺したと言われている。もっとも、こうした批判は、実際のJR採用者の取捨選択とは多分に矛盾があり（#経過）、結果として「国労解体」の口実に使われた面も強い。

別会社にしたのは、国労潰しだけではなく、配置転換を円滑に進める目的があった。国鉄のままでは、労働者の了解を取らない配転は違法になる。そこで、新会社11社への「再就職」という形を取り、応じなければ国鉄を引き継ぐ国鉄清算事業団に送られてしまうようにした。形式上新規採用なので、国鉄での配置は関係ないという理屈であった。

分割方法

全国一元の組織の国鉄を地域ごとに分割することは、1つの会社の経営規模を小さくして経営層の目が行き届くようにするためのものであった。しかし、全国的に運営されている鉄道を複数の組織に分割することは多大な困難があった。

分割に際して考慮された事項は以下の通りである。

• 1つの大都市において異なる会社へ直通する列車をできるだけ作らない。
• 特急列車のように都市間輸送を行う列車をできるだけ同一会社に含むようにする。
• 1つの路線をできるだけ1社で管轄する。
• 3社以上の会社を経由する列車をなるべく少なくする。
• 通過列車・通過旅客数のできるだけ少ない場所を境界点とする。

一方、考慮しないとされたことは以下の通りである。

• 上下分離方式を採る。
• 既存の鉄道管理局の境界で分割する。
• 新幹線を別会社にする。
• 都市交通のみを別会社にする。

様々な分割地点を案として出しながら、分割される会社の経営規模や要員数などを算出して検討が行われた。特に複雑に線路が絡み合い運行系統が設定されている本州については、2分割、3分割、4分割、5分割など分割する数についても検討され、それぞれにさらに分割点を様々に変えた検討がなされた。分割数を増やすと境界が増えて問題となることや、直通旅客数の多い東海道新幹線を途中で分断しづらいこと、鉄道工場や指令所を共用している東北新幹線と上越新幹線も分割しづらいことなどが勘案され、東京本社の東本州（関東・甲信越以東）と大阪本社の西本州（東海・北陸以西）に2分割とする案が決まったが、超ドル箱路線の東海道新幹線が西本州会社帰属になると東本州会社の収益が西本州会社を下回ると判断され、最終的に西本州会社と予定されていた地域のうち東海道新幹線を含む東海地方を名古屋本社の別会社とする案が実施されることになった。

さらに、異なる会社へ直通する列車の乗務員の交代、車両の保守管理の担当、車両使用料の精算、運賃の計算と精算、担当する車両基地の割り振り、設備の分割と使用経費の分担など様々な問題に対して、新たなルールの制定が必要となった。

会社間の実際の分割場所は、境界駅の場内信号機外方（駅から見て外側）となった。1つの駅の設備についてはすべて1つの会社で担当するという考え方としたためである。東海道本線来宮駅についても丹那トンネルの中にある東海道本線上りの場内信号機が境界であり、その内方（東京方）がJR東日本、外方がJR東海となるが、トンネル構造物は分割できないため、トンネル全体をJR東海が管理している。　なお、東海道本線米原駅は下り場内信号機をJR東海とJR西日本の境界とすると複雑なりすぎることから、東京方下り第一閉塞信号機が境界である。また、亀山駅については、JR東海の管轄駅であるが、駅構内西側にある亀山機関区はJR西日本の路線となる関西本線亀山駅以西を担当していたため、JR西日本に帰属することになった。これは、廃止予定であった伊勢機関区が、この地域におけるJR東海の車両基地を維持するために一転して存続となるという副次的な効果をもたらした。

経過

革マル派を除く左翼陣営が結束して反対。1985年11月29日には中核派が国電同時多発ゲリラ事件を起こして首都圏ほかの国電を1日麻痺状態に置いたが、中曽根内閣の決意は変わらなかったばかりか、逆に国民世論は国鉄の分割・民営化を強く支持する結果となった（分割民営化そのものには反対だった日本共産党などもこのような犯罪行為は批判した）。公明党・民社党は自民党案に賛成し、社会党は分割に反対（民営化は容認）、日本共産党は分割・民営化そのものに反対した。

国労も、雇用確保のためにはやむなしと、執行部提案で条件付で分割・民営化を認める動議を提出。しかし当局側は、国労が各地で行っていた、地方労働委員会への不当労働行為申立ての取り下げ要求など、国労の全面降伏を求めたため、国労内の強硬派の反発が強く否決された。穏健派の執行部は総退陣（修善寺大会）し、分割・民営化容認派は国労を大挙して脱退。組織内対立が激しく組合としての意思統一すらできなくなっていた国労はついに自壊した形となった。国労は最後の機会を逸したと中曽根首相は高笑いしたという。国労が全面降伏すればそれでよし、拒否するなら容赦なく潰す方針であった。なお、国労を脱退した者はほぼ全員が採用され、国労にとどまった者は、能力に関係なく優先して排除された。従って、真面目に働いていることが内外に明らかな従業員であっても、国労に留まれば排除された（国労バッジ訴訟）。

また、国労組合員を余剰人員であるとして「人材活用センター」（人活）に隔離した。「人材活用」という名称とは裏腹に「教育」と称してまともに仕事もさせず飼い殺しにするという実体（廃レールでの文鎮作りや草むしりなど）が社会問題化したため、のちに「要員機動センター」と改称したが、このときの手法などが後のJR福知山線脱線事故の遠因となった日勤教育に取り入れられたといわれる。

上記の通り、分割民営化議論に先立って1980年に成立した国鉄再建法に基づき、当時すでに輸送密度の低い不採算路線の廃止が進められていた。1981年より、3次にわたって廃止対象となる特定地方交通線の選定が進められ、最終的に83線が選定された。沿線住民などの反対があったが、1983年の白糠線を皮切りに、45路線が廃止（バス転換）、36路線が第三セクター化、2路線が私鉄に譲渡され鉄道として存続した。この措置は分割民営化が正式に決定されても継続され、民営化後の1990年、宮津線の第三セクター・北近畿タンゴ鉄道への転換、鍛冶屋線、大社線の廃止を最後に、各路線の処遇は決着した。かつての「赤字83線」廃止に比べると、かなり順調に廃止が進んだと言える。上記の通り、この路線の整理は分割民営化とは無関係に始まったものであったが、民営化会社がこれらの不採算路線をほとんど引き継がずに発足する結果をもたらした。しかし、当時からほとんどの優等列車が経由していた伊勢線（現伊勢鉄道）が第三セクターへ転換されたりした一方、これらよりも利用率が低いにも関わらず、独立した路線名を持っていない他の線区の支線であったがために廃止を免れる区間があったりと、廃止路線の選定については当時から「実態に一致しない」との声もあった。なお、私鉄に譲渡された2路線（下北交通大畑線、弘南鉄道黒石線）はその後赤字の増加などで廃止された。第三セクター化路線も2006年4月全廃の北海道ちほく高原鉄道を皮切りに神岡鉄道・三木鉄道・高千穂鉄道が全線廃止、のと鉄道は路線の大半を廃止している。黒字を計上しているのは大都市圏に近く条件に恵まれた愛知環状鉄道などごく一部に限られており、各社が給付された転換交付金も金利低下による運用益の減少などで大きく目減りしたことから、今後も予断を許さない路線が見られる。

1986年11月には、国鉄改革関連8法（日本国有鉄道改革法、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律、新幹線鉄道保有機構法、日本国有鉄道清算事業団法、日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法、鉄道事業法、日本国有鉄道改革法等施行法、地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律）が成立し、法的に分割民営化する準備が整った。

このほかに、上記した赤字路線の廃止などで余剰職員を多く抱え、なおかつ地域経済の衰退で雇用の機会に乏しい北海道・九州では職員配置の適正化を目的に、余剰職員を本州三大都市圏の電車区、駅、工場などに異動させる広域異動（後に東北・中国・四国も対象）が1986年5月 - 12月に行われ、さらに新会社発足前後には本州3社による広域採用が行われた。特に北海道の場合は、家族を含めて6000人以上が鉄道マン生活を維持していくために離道を余儀なくされた。この煽りを受け、1990年の国勢調査で北海道の総人口は、1920年の調査制度開始以来、初めて減少に転じてしまった。名寄市、音威子府村、追分町（現・安平町）、長万部町など国鉄を基幹産業としていた市町村で人口が大幅に減ったのはもちろん、旭川市、函館市、岩見沢市、稚内市など支庁を持つ中核都市までもが、道外異動による人口減の影響を受けている。他にも多数の余剰人員が私鉄、私バス、民間企業などに受け入れられている。

民営化後

影響

既述のように、分割民営化以前に決定された特定地方交通線の整理は民営化から3年以内に完了したが、その後地方ではそれ以外のローカル線についても、部分的に廃止が進められた。1999年に鉄道事業法の改正（施行は2000年3月から）により、廃止手続きが簡略化（国の許可が必要であったものが、届出でよくなった）されたことで、路線廃止が促進される可能性がある。法改正以降のJR地方交通線で鉄道として廃止されたのは、現在のところ可部線の末端部（2003年）だけであるが、2009年には災害で運休となった名松線の末端区間についてJR東海が廃止を地元に打診（その後自治体の協力を条件に存続に変更）したり、2010年4月にJR西日本社長が定例会見で一部のローカル線のバス転換について関係自治体に打診済と述べるなど、廃止を具体的に検討する動きが出ている。また、幹線であっても、整備新幹線の開業を理由としてJRから経営分離する路線も出てきた。そのため、通勤・通学のために在来線を利用していた地域住民にとっては、せっかく新幹線が開業しても手放しでは喜べないという事態も生じた。

別会社になったことによって、JR各社間のつながりは薄れた。分割当初は、会社間をまたがる路線においても、従来どおりの直通運転を行っていたが、ダイヤ改正の回数が重なるにつれて、直通運転を中止し接続駅での折り返しとする例が多くなっていった。特にJR九州では、2009年3月に会社境界を跨ぐ定期列車が全廃されている（2011年3月に山陽･九州新幹線間で復活）。このため、複数のJR会社間にまたがる利用の場合、乗客は不便を強いられることが多くなった。また、複数の会社をまたがる夜行列車については、各社の思惑の違いから体質改善がほとんど進まず、また積極的な営業活動も行われなかったために他交通機関への競争力を失い、結果としてブルートレインの廃止が急速に進んだ。分割民営化当時指摘された「長距離列車の衰退につながる」という指摘は新幹線を例外として的中していると言える。

国鉄末期、自立再建が不可能なことが明らかになったことで新職員の採用はできなくなり、JR発足当時も再生できるか不明で、新入社員の採用どころではなかった（社員が他企業に出されたくらいである）。採用再開後のJR各社は社員の年齢構成がひどくいびつになり、これに民営化後の労組間の対立も加わって人材の枯渇に拍車がかかり、30代後半から40代前半（2010年現在で）の中堅社員が極端に少ないという現象を生んだ。そのため、例えば運用指令に20代の現場採用の職員が配置されるといったことも珍しくなくなったと言われる 。

国鉄職員の横柄な態度は長らく国民の非難を浴びていたが、分割民営化直後の一時期、「民業となったことで対応は柔らかくなり、ようやくサービス業としての体をなすようになった」といわれた。ただし、これについては異論があり、接客態度が良くなったのは、他社私鉄との厳しい競合にあるJR西日本管内での徹底した社員教育が目立つ程度であるともいわれる。また、全国的に駅の無人化や列車のワンマン化が、JR東日本管内ではみどりの窓口の無人化・もしもし券売機Kaeruくんへの置き換えが進められつつあり、これをサービス低下だとする見方もある。このように、「接客態度」以前の問題として、鉄道業界全体に共通することではあるが、自動券売機・都市部を中心とした自動改札機の普及などによって昔と比べて係員が旅客に相対する場面自体が著しく減少しているという面もある。また、多様な企画乗車券が発売されるようになった反面、周遊券（→周遊きっぷ）などのように使用条件が厳しくなり、国鉄時代より利用しづらくなったものもある。

また、国鉄時代より激しい競争に晒されていたJR西日本では、ローカル線で日中に保線を行うときに、列車を運休するなど、コスト最優先の体質が問題視されることもある（JR西日本保守工事に伴う列車運休のお知らせ）。信楽高原鐵道列車衝突事故やJR福知山線脱線事故などの事故は、市場原理を優先するあまり安全性を軽視したことが遠因ではないかとの指摘がある。これに対しては、統計によれば民営化後に鉄道事故は減少していること、JRグループよりも私鉄各社の方が事故が少ないことなどから、民営化とは関係ないという反論もある。このように、JRグループ各社によっても違いがあると思われる。また、国鉄時代と民営化後の事故率を単純に比較し、民営化の影響を語ることは適切ではない。保安装置の技術水準が向上していることを考慮すれば、時代が進むにつれて事故率は自ずと下がってゆく。

当局の思惑であった労使協調の労働運動は実現せず、かえって社共共闘の国労よりもさらに先鋭的で巨大な全日本鉄道労働組合総連合会（JR総連・1970年代に国労よりも過激な活動を展開していた旧動労が中心）が現場の主導権を握った。後に方針に反発し、労使協調で旧鉄労系中心、すなわち旧民社系中心の日本鉄道労働組合連合会（JR連合）が分裂発足する。ただしどちらも現在は民主党を支持し、連合に加盟している。なお、国労は全労協に加盟している。

このように理想的な労使協調は実現しなかったものの、労働組合の分裂もあって、JR各社に対して各労働組合が、国鉄に対する国労ほど影響力を持たないこととなった。さらにその後のバブル崩壊により、公共交通での先鋭的な労働争議は困難となった。結果としてストや順法闘争の影響力をほぼ皆無にすることは成功した（ただし、国鉄時代は違法であったストライキは民営化によって合法的なものになっているため、ストライキ後に経営側が出す「おわび」からも国鉄時代にあった「違法なストライキ」という言葉が消えた）。唯一の例外が動労千葉が運転士の多数を組織している房総半島地域であろう。ただし彼らがストライキをしても全国ニュースにはまず取り上げられることはない。また、一部の労組の中枢部に過激派が食い込んでいるといわれ、その問題が完全に解決できないうちに完全民営化を急いだことについては公安関係からの憂慮もある（国鉄動力車労働組合の項も参照のこと）。

JR総連は、他労組に行った組合員を執拗に戻るように詰め寄ったり、他労組の者と交流をした組合員を執拗に追い詰め、退職させた事例もあったとされる。 また、JR西日本やJR東海など、JR連合が多数の職場では、JR連合組合員以外の組合員には、日勤教育の日数が長い、より懲罰的な内容と言った、差別的な実態もあったとされる。

排除された国労などの組合員のうち、解雇時まで清算事業団に残った1047名が「国労闘争団」を組織。不当労働行為であるとして、地方労働委員会に裁定を申立てた。地労委はJRに救済命令を出したが、JRは拒否して再審査を申立てた。中央労働委員会でも闘争団側の主張は大部分認められたが、JRは逆に労働委員会を東京地方裁判所に訴えた。JR総連や連合も、従来の経緯からJRに全面協力し、逆に裁定を受け入れないよう迫ったという。2004年、最高裁判所はJRの主張を認め、不当労働行為があってもJRに責任がないとした。先鋭化した闘争団と、国労本体との対立も深刻化（詳細は国鉄労働組合を参照）。

当局の切り崩しによって少数派に転落した国労は、「国鉄」がなくなった現在でも「国鉄労働組合」を名乗っている。ただし、JRが国労を相手に提訴していた損害賠償を取り下げる条件のため、国鉄の分割民営化を1995年になって認めた。

別会社にすれば特定組合の労働者の排除が認められたことで、偽装倒産による解雇を可能にする前例を残した。また、バブル崩壊後のリストラの先駆となった（日本航空など）。

国鉄の分割民営化はその後の日本道路公団や郵政民営化の手本となった。実際にJR東日本の松田昌士会長が国鉄分割民営化の成功者としての実績が認められ道路公団民営化推進委員に選ばれている。

日本国外からの評価

日本国外では、ル・モンド紙が人活センターを問題にしたことがある。ただ、日本の国鉄民営化に関しては「成功」と認識している場合が多いといわれている。特にヨーロッパ諸国では、日本同様、国有鉄道の運営の抜本的改革が必要とされていたが、1988年のスウェーデンを皮切りに、日本の事例も参考にしながら、ドイツやオランダ、イギリスなどの国が、鉄道民営化を果たしている。また、フランスのように国有のままで残っている鉄道事業者についても、民間の経営手法を取り入れるなどの変化が見られる。

ヨーロッパの場合、日本の手法と異なるのは、「上下分離方式」（経営主体を、インフラと列車運行に分離し、前者を国家（あるいはそれに準ずる組織）が保有し、列車運行は会社組織が線路使用料を払って行う）と「オープンアクセス」（列車運行への参入を自由化すること）を採用している点であり、欧州連合 (EU) の指令として実施されているものである。もともと、国際寝台車会社（ワゴン・リ社）やプルマン社、ミトローパ社のような、自前の寝台車や食堂車を持ち、列車運行を行う民間会社が存在した歴史もあって、この様な方式を取り入れやすい地盤があったのかも知れない。またこの手法により、鉄道経営を活性化する効果が見られた場合もあり、特に貨物輸送では、多くの事業者が新規参入するなど、その傾向が比較的強いとされている。また、イギリスのように分割民営化を行った国もあるが、ドイツのように1社による民営化を行った国もある。

ただし、すべてが上手くいっているわけではない。また、ローカル輸送などの不採算部門の切り捨ては深度化していることや、輸送密度の低い既存在来線の高速化の遅れ、組織の細分化による技術力の低下（このことが結果的に、鉄道車両工業の寡占化を進めたとされる）、「儲け主義」による顧客サービスの低下、既存在来線の自動列車保安装置の設置先送りなどの安全性の低下など、日本同様の問題を抱えているのも事実である。

ヨーロッパ諸国のうち、イギリスの場合は、非常に複雑な民営化手法を取り入れたが、株主配当に余裕資金をすべて回して経営者が高額配当を受け取り設備投資を削減した結果（「折れたレール」参照）、後に事故が頻発するなど、設備の劣化が深刻な状態になり、その結果、最近では民営化政策を一部見直して、国家が介入するようになっている。この事例から、「イギリスの国有鉄道の民営化は失敗に終わったのであるから、日本も分割民営化失敗を認めて、国家が介入するべきである」という意見も見られるが、イギリスの鉄道経営や技術水準自体が、第二次世界大戦後から慢性的に悪かったことや、旅客輸送における鉄道のシェアが日本とは比べ物にならないほど低いことなど（「ビーチング・アックス」も参照のこと）、鉄道経営の前提条件に多くの違いがあるため、イギリスでの事例は日本とかなり異なる。なお、イギリスの事例は、「折れたレール―イギリス国鉄民営化の失敗」クリスチャン・ウルマー著に詳しい。

巨額債務のその後

国鉄分割民営化の時点で、累積赤字は37兆1,000億円に達していた。このうち、25兆5,000億円を日本国有鉄道清算事業団が返済し、残る11兆6,000億円を、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR貨物、新幹線鉄道保有機構（1991年解散）が返済することになった。経営難の予想されたJR北海道、JR四国、JR九州は、返済を免除された。

国鉄改革最大の目的といわれた巨額債務の解消であるが、結果は成功したとは言い難い。一つには、累積赤字は利息が利息を生み膨れあがって行き、手の施しようがない巨額に達していたという事情がある。これについては、赤字額が小さいうちに政府などが援助をしていれば防げた事態である。単年度に限って言えば、国鉄末期の1984年度に既に黒字転換していたのだが、累積赤字を返済するには焼け石に水どころか、利息の返済すら全く足りなくなっていた。

民営化により市場原理を活用したことにより、本業での収益は好転した。また、JRにとっては返済可能な程度に負担額が抑えられたこともあって、返済は順調に進んだ。

一方で、国鉄清算事業団による返済は進まなかった。清算事業団による用地売却は、資産価値は14兆7,300億円といわれていたが、ほぼ半額の7兆7,000億円で売る見積もりを立てているなど、その計画は非常に不自然であった（詳細は日本国有鉄道清算事業団の項目を参照）。実際には地価高騰によりさらに資産価値は上がっており、1988年3月時点で実勢価格は30兆円を下らないとされた。従って借金返済は可能で、そもそも分割民営化の必要はなかったと主張する者さえあった。しかし、用地売却が地価高騰を悪化させるとする主張がなされた結果、「その地域の地価の異常な高騰が沈静化するまでこれを見合わせる」とする閣議決定などの政治的な介入もあって、売却は予定通り進まなかった。一般的には供給が増えれば価格は下がるはずなので、全くデタラメな主張であると指摘されている。

その後のバブル崩壊によって土地の時価総額が減少するなどもあり、土地が塩漬けにされている期間に利息がかさんでかえって債務総額は増えた。1998年10月22日の清算事業団解散時には、国鉄から引き継いだ時に比べて2兆8,000億円増の28兆3,000億円に達していた。そのため、汐留再開発などでは、「安価に土地を入手した企業だけが得をした」と批判がされている。

現在、借金返済は独立行政法人・鉄道建設・運輸施設整備支援機構の「国鉄清算事業本部」が清算事業団を承継して行っている。清算事業団解散時にあった28兆3,000億円の借金のうち、16兆1,000億円の有利子債務は国の一般会計に承継、つまり国の借金となった。残る債務のうち、年金等将来費用3兆400億円を国鉄清算事業本部が、厚生年金移換金など7,000億円をJRが、これまでの負担分とは別に返済することになり、その残りは債務免除となった。

参考文献

• 加藤仁『国鉄崩壊』（1986年12月 講談社 ISBN 4062030888）
• 葛西敬之『未完の「国鉄改革」 巨大組織の崩壊と再生』（2001年2月8日 東洋経済新報社 ISBN 4-492-06122-3）
• 葛西敬之『国鉄改革の真実 - 「宮廷革命」と「啓蒙運動」』（2007年7月1日 中央公論新社 ISBN 4120038491）
• 進士友貞『国鉄最後のダイヤ改正 JRスタートへのドキュメント』交通新聞社 2007年 ISBN 978-4-330-96507-9

外部リンク

• もう一つの「未完の国鉄改革」（宗方明『もう一つの「未完の『国鉄改革』」―JR東日本革マル疑惑問題を検証する』（2002/6/20 月曜評論社出版・高木書房発売 ISBN 4884715012）より、JR連合サイト）

関連項目

• 産業計画会議（1958年7月3日国鉄分割民営化を政府に勧告。国鉄総裁や常務理事がメンバーに含まれ物議を醸した。）
• 松永安左エ門
• 日本電信電話公社民営化
• 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法
• 日本国有鉄道改革法
• マル生運動
• 吊し上げ
• 松田昌士
• 葛西敬之
• 井手正敬
• 一本列島
• 郵政民営化
• 謝恩フリーきっぷ
• 新自由主義
• 日本航空#経営再建問題 - 日本航空の労働組合
• 旅立ちJR号 - 分割民営化を記念して運転された臨時列車。
• 鉄道警察隊 - 分割民営化に伴い鉄道公安より改編されて発足。