東海道本線

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東海道本線
路線総延長 713.6 km
軌間 1067 mm
電圧 1500 V 架空電車線方式 (直流)
最高速度 130 km/h
経路図
KBHFa
0.0 東京駅
LUECKE
東海道線 (JR東日本)・
LUECKE
　横須賀線・京浜東北線を参照
ABZlg
東海道貨物線を参照
LUECKE
eGRENZE + BHF
eGRENZE + BHF
eGRENZE
104.6 熱海駅 ↑JR東日本／JR東海↓
LUECKE
静岡地区を参照
BHF
293.6 豊橋駅
LUECKE
名古屋地区の運行形態を参照
eGRENZE + BHF
eGRENZE + BHF
eGRENZE
445.9 米原駅 ↑JR東海／JR西日本↓
LUECKE
琵琶湖線を参照
BHF
513.6 京都駅
LUECKE
JR京都線を参照
ABZrf
梅田・北方貨物線を参照
LUECKE
BHF
556.4 大阪駅
LUECKE
JR神戸線を参照
eABZlf
神戸臨港線を参照
LUECKE
KBHFe
589.5 神戸駅

東海道本線（とうかいどうほんせん）は、東京都千代田区の東京駅から兵庫県神戸市中央区の神戸駅までを結ぶ鉄道路線（幹線）である。このほかに品川駅 - 新川崎駅 - 鶴見駅間（通称品鶴線）、大垣駅 - 美濃赤坂駅間の支線、および多数の貨物支線を持つ。

東京駅 - 熱海駅間は東日本旅客鉄道（JR東日本）、熱海駅 - 米原駅間は東海旅客鉄道（JR東海）、米原駅 - 神戸駅間は西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄となっている。支線については一部の貨物支線が日本貨物鉄道（JR貨物）の管轄であるほかは、接続する本線と同会社による管轄となっている（路線データを参照）。

目次

[編集] 概要

日本で最初に開業した鉄道である新橋駅（後の汐留貨物駅） - 横浜駅（現在の桜木町駅）間を含み、東海道（厳密には一部は美濃路・中山道）に沿って、首都東京から、横浜・静岡・名古屋・京都・大阪など主に本州の太平洋側の各都市を経て、神戸までを結んでいる。

路線の名称はかつて江戸と京都を結んでいた東海道から取られている（詳細は後述）。現代では東海道本線と並行する主要道路として東名・名神高速道路および国道1号が存在するが、いずれも東京・名古屋・大阪の三大都市圏を結んでいるものの、一部区間では経路が大幅に異なる地区がある。

日本を代表する動脈だが、遠距離の旅客輸送は東海道新幹線に譲り、並行する東海道本線の旅客輸送は地域輸送が中心となっている。一方で、全区間を通過する多数の貨物列車がJR貨物によって運行されている。気候は関ヶ原付近を除くと通年温暖で、改良により勾配も抑えられている。「平坦線・暖地向け」「幹線機」として事実上、同線向けに開発された車両も多数ある[1]。

JR東日本管轄の東京駅 - 熱海駅間（品鶴線含む）は東京近郊区間、JR西日本管轄の米原駅 - 神戸駅間は大阪近郊区間に含まれている。そのうち東京駅 - 大船駅間と品川駅 - 新川崎駅 - 鶴見駅間、京都駅 - 神戸駅間が電車特定区間、加えて東京駅 - 品川駅間が東京山手線内に含まれ、区間外より割安な旅客運賃が設定されている。また、東京近郊区間、大阪近郊区間、JR東海管轄区間のうちの函南駅 - 関ヶ原駅間は、それぞれIC乗車カードであるSuica・ICOCA・TOICAの利用可能エリアとなっている。これらのIC乗車券は相互利用が可能（他社エリアでも使用できる）だが、各社エリア間をまたがっての利用はできない（このほかの相互利用可能カードについては各カードの記事を参照）。

路線図

[編集] 東京近郊区間

JR東日本が管轄する東京近郊では多数の運転系統が存在し、各系統別の線路別複々線（一部方向別複々線）となっている。この地区において旅客案内上「東海道線」と呼ばれるのは、列車線を走行し、大船駅から藤沢・小田原・熱海方面へ向かう列車（湘南電車）のみであり、それ以外の列車・電車に対しては山手線・横須賀線など直通先の路線名や、京浜東北線など運転系統名称で呼称される（地域輸送参照）。この区間においては、湘南電車が、並行するほかの運転系統に対する速達列車のような位置付けとなっている。

2001年12月1日からは、湘南新宿ラインとして、東海道本線・横須賀線から山手線新宿駅を経由して東北本線（宇都宮線）・高崎線へ直通する列車の運転が開始された。2013年には、東北・上越新幹線建設工事に伴って一度は廃止された東北本線東京駅 - 上野駅間の列車線を復活させ、東海道線の列車と宇都宮線・高崎線・常磐線の各列車を相互直通運転する計画（東北縦貫線計画）がある。

[編集] 京阪神地区

JR西日本の管轄である米原駅 - 神戸駅間は、民営化後に区間ごとに路線愛称が設定され、米原駅 - 京都駅間は琵琶湖線の一部、京都駅 - 大阪駅間はJR京都線、大阪駅 - 神戸駅間はJR神戸線の一部となっている。

草津駅 - 神戸駅間では方向別複々線となっており、通過を主とする特急列車、新快速と貨物列車が外側線を、快速と普通電車が内側線を走行する混合的な運用形態を取っている。

[編集] 路線データ

東京地区の本線と支線
大阪地区の本線と支線
  • 管轄・路線距離（営業キロ） : 全長713.6km（支線含む。東京 - 神戸間は589.5km）
  • 軌間 : 1067mm
  • 駅数 :
    • 旅客駅 : 166駅（JR東日本34駅、JR東海82駅、JR西日本50駅。起終点駅含む。品川 - 新川崎 - 鶴見間、大垣 - 美濃赤坂間以外の支線の駅を除く）
    • 貨物駅 : 14駅（旅客併設駅を除く）
  • 複線区間 :
    • 複々線以上（在来線※） :
      • 東京駅 - 小田原駅間 83.9km
      • 名古屋駅 - 稲沢駅間 11.1km
      • 草津駅 - 神戸駅間 98.1km
    • 複線 :
      • 小田原駅 - 名古屋駅間
      • 稲沢 - 草津駅間（南荒尾信号場 - 垂井駅 - 関ヶ原駅間は、上り本線と単線（通称 : 垂井線）の並列）
      • 品川駅 - 新川崎駅 - 鶴見駅間
      • 浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅 - 川崎貨物駅 - 浜川崎駅間
      • 鶴見駅 - 八丁畷駅間
      • 鶴見駅 - 東高島駅間
      • 鶴見駅 - 横浜羽沢駅 - 東戸塚駅間
      • 吹田駅 - 梅田駅間
      • 吹田駅 - （宮原操車場） - 尼崎駅間
    • 単線 :
      • 入江信号場 - 新興駅間
      • 東高島駅 - 桜木町駅間
      • 山王信号場 - 名古屋港駅間
      • 南荒尾信号場 - 美濃赤坂駅間
      • 南荒尾信号場 - （新垂井） - 関ヶ原駅間（下り専用の勾配緩和別線）
      • 梅小路駅 - 丹波口駅間
      • 吹田駅 - 大阪貨物ターミナル駅間
      • 梅田駅 - 福島駅間
  • 電化区間 :
    • 山王信号場 - 名古屋港駅間を除いて全線電化（直流1500V）
  • 閉塞方式 :
    • （複線及び単線）自動閉塞式 : 下記以外
    • 車内信号式（ATC方式） : 東京 - 品川 - 横浜間の電車線（山手線・京浜東北線）
    • 特殊自動閉塞式（軌道回路検知式） : 吹田 - 大阪貨物ターミナル間
    • タブレット閉塞式 : 八幡信号場 - 名古屋港間
  • 運転指令所 :
  • 最高速度 :
    • 東京 - 大船間・小田原 - 豊橋間 110km/h
    • 大船 - 小田原間・豊橋 - 米原間 120km/h（南荒尾信号場 - 垂井 - 関ヶ原間（通称 : 垂井線） 85km/h）
    • 南荒尾信号場 - 美濃赤坂間 85km/h
    • 米原 - 神戸間 130km/h

※注 : 上記は在来線部分のみを純粋に見た場合を示す。

東海道新幹線は「東海道本線の線増」として建設されたため、その点から言えば支線を除いて全区間「複々線」となる。なお、JR線路名称公告では東海道新幹線および山陽新幹線（新大阪駅 - 新神戸駅）を東海道本線の名無しの「支線」として扱っている（1982年の東北新幹線開業以前は完全な線増扱いであった）。一方、基本事業計画や国土交通省監修『鉄道要覧』では別の路線として扱われている。

支社ごとの管轄区間は以下のように分かれている。

会社境界駅については、熱海駅はJR東日本、米原駅はJR西日本の管轄である（ただし、東海道新幹線の駅施設は両駅を含めすべてJR東海新幹線鉄道事業本部の管轄）。

[編集] 名称について

日本国有鉄道（国鉄）時代の『日本国有鉄道線路名称』では、本路線を指す名称として東海道本線が使われており、東海道線の名称は東海道本線およびその支線だけでなく、山手線、横須賀線、御殿場線、身延線、飯田線、武豊線、福知山線などを支線として含む総称として使われていた。しかし、国鉄が分割民営化された際に策定された「日本国有鉄道の事業等の引継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画」[2]においては、本路線の（山手線などを含まない）名称が「東海道線」と定められている。以降、両方の名称が並立して使用されている。例えば国土交通省発行の文書や鉄道要覧では「東海道線」の名称が使われ、JRの線路名称公告では「東海道本線」の名称が使われている。ただし、国土交通省やJR各社のウェブサイトにおいても両方の名称が混用されている。

また、「東海道線」の名称は、本路線を運行する列車の呼び名としても使用されている。東京近郊では前述のように、本路線に乗り入れている横須賀線電車や京浜東北線電車などと区別する形で、東京 - 熱海方面の中距離電車運転系統の呼称として旅客案内（駅・車内の放送、行先表示）などに用いられている。

一方、1988年3月にJR西日本が愛称（琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線）を定めた区間については、旅客案内や各マスメディアによって呼称が異なっている。JR西日本の旅客案内においては愛称が優先して使われている[3]。近畿地方のローカルテレビニュース、神戸新聞や京都新聞、地方裁判所の土地公示広告、都市再生機構や民間不動産会社の広告、一部の地図帳（カーナビ、ネット地図を含む）などでは愛称の使用が一般的であるが、朝日新聞・朝日放送 (ABC)以外の日本全国版ニュース番組や新聞、Yahoo! JAPANの路線検索などでは東海道（本）線を使用している。

[編集] 沿線概況

路線の名称は江戸時代の五街道としての旧東海道に沿って敷設されたところから取られている。しかし、江戸時代の東海道五十三次と比較すると、熱田 - 大垣 - 草津のルートは旧東海道から外れており、どちらかと言えば脇往還の美濃路と同じく五街道の一つである中山道に沿ったものとなっている。海岸沿いを走る区間は少なく、海の景色が見られる区間は平塚・国府津 - 熱海・由比・浜名湖・蒲郡のそれぞれ周囲に限られている。

海岸線から離れた所に敷設されているのは、軍部が外国艦隊による鉄道への艦砲射撃を恐れて山間部に敷設することを要請したから、という説がある。明治期に鹿児島本線（現・肥薩おれんじ鉄道線）の八代 - 鹿児島間を当初海岸沿いではなく山間ルート、現在の肥薩線のルートで敷設したのと同じである。また昭和期には浜名湖にかかる橋梁の爆撃を恐れ、二俣線（現・天竜浜名湖鉄道線）を東海道本線のバイパスルートとして開業させたり、橋脚が多い同線の小田原 - 熱海間が爆撃が受けた場合に備え、小田急小田原線（当時は東京急行電鉄の所有）と御殿場線が代替として活用できるよう、松田駅構内に連絡線を設けさせようとした（戦中には完成しなかったが、戦後に直通列車の運転実施のため開通した）事例もある。

一方で当時の土木技術や車両性能から、トンネルや勾配を抑えるために敷設条件が限られた、という説も有力である。東海道の海岸沿いは地形が険しい箇所も多く、また内陸のルートより遠回りになる場合もある。地形がきつい旧東海道の豊橋 - 岡崎間や鈴鹿峠からは大きく外れたルートを取り（ただし後に名鉄名古屋本線や関西本線がそれら地域の便を図る形で開業した）、京都 - 大阪では京街道の対岸を通した。

なお国府津 - 沼津間の箱根峠迂回路や関ヶ原周辺、それに大津 - 京都間の逢坂山越えでは開業後に編成が長大化した後、勾配緩和によって補助機関車の連結を解消することを目的とし、路線の付け替えが行われている。

明治政府は当初、幹線ルートを海路との競合を避けるために中山道沿いにすると決定したものの、山岳地帯への敷設が困難なことから東海道ルートに変更した経緯がある。東海道ルートに変更した際に、すでに開業していた区間は最大限に活用する形で早期に東西両京を結ぶことを目指したため、中山道ルートを前提として路線が当時までに開業していた熱田 - 草津間のルートは旧東海道から外れているのである。

なお品川や横浜の近辺は海岸線に近いところに敷設され、用地が取得できなかった品川駅は造成した埋立地の中に、横浜の手前の区間に至っては遠浅の海の中に盛り土をして作られたが、どちらも後の埋め立てで車窓から海が見えなくなっている。

[編集] JR東日本区間

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[編集] 東京 - 大船

蒲田‐川崎間。写真は2006年に運用を終了した113系電車

JR各線が集中する日本有数のターミナル駅である東海道本線の起点・東京駅を出ると、東京都心を細かくカーブしながら進み、品川駅まで東海道線・山手線・京浜東北線・東海道新幹線が並行する。また同区間には地下路線として横須賀線および都営地下鉄浅草線 - 京急本線も並行している。横浜まではおおむね国道15号（第一京浜）と並行し、南南西に向けて路線が延びる。途中田町駅付近で上下線が分かれ、間に田町車両センターを挟む。なお、同センターは東北本線の東京 - 上野延伸開業後には大部分の機能が尾久車両センターに移転する予定である。間もなく横須賀線が地上に出て合流、上下線が合流して品川駅に到る。

品川を過ぎると東海道新幹線、山手線、品鶴線（横須賀線列車の走行経路）が右手に分かれ、市街地を抜け住宅街を走る。多摩川を渡ると川崎駅。川崎駅 - 横浜間は工場や倉庫、その中継貨物施設の中を通過する。南武線が右手に分かれ、南武線浜川崎支線を潜ると横浜市に入る。左手から東海道貨物線、右手から品鶴線が合流し、鶴見川を渡り鶴見駅を通過する。この先大船まで横須賀線の線路が東海道線と並走する。また、この付近から横浜駅まで京急本線が並行し、開かずの踏切として有名な総持寺踏切を通過すると鶴見線をくぐる。京急本線生麦駅付近で東海道貨物線が地下に潜り右手に分岐、間もなく貨物線の支線（高島線）も左手に分かれる。東神奈川駅付近で右手から横浜線が合流、右手に国道1号（第二京浜）が並行し、横浜駅へ至る。横浜付近はかつて海岸沿いを走行していたが、現在は埋められてそこに横浜駅が建設され、さらにその東口にはショッピング街が広がっており、海の気配はあまり感じられない。横浜そごう東側の横浜ベイクォーター2階から繋がる桟橋にはみなとみらい21（ぷかり桟橋）・赤レンガ倉庫・山下埠頭（氷川丸前）行きのシーバスが発着する。

横浜を過ぎると根岸線と京急本線が左手に、西横浜駅付近で相鉄本線が右手に分かれ、市街地を抜けて住宅街を走る。左手に国道1号（東海道）が並行すると左にカーブする。ここから北側の多摩丘陵、南側の三浦丘陵に挟まれた谷を縫って走り、横須賀線線路上のみにホームのある保土ヶ谷駅と東戸塚駅を通過。この間にある清水谷戸トンネルは日本の鉄道トンネルとしては現役最古のものである。横浜羽沢駅方面へ分かれていた東海道貨物線が再び並走し、開かずの踏切として有名な国道1号の踏切（戸塚大踏切）を通過すると戸塚駅、さらに栄区に入ると左手から根岸線が合流、市街地に入り、大船駅となる。

[編集] 大船 - 小田原

この区間はおおむね国道1号と並行し、一般に湘南と呼ばれる地域を西に向かって線路が延びる。旅客線と貨物線で構成される複々線となっており、藤沢、茅ヶ崎、平塚といった駅付近は市街地、その他の区間は基本的に住宅街を走行する。茅ヶ崎 - 平塚間の相模川橋梁上では車窓から相模灘が遠望出来る。また好天に恵まれる時には富士山を望む時もある。

大船を過ぎると横須賀線と鎌倉車両センターへの線路が左手に分かれ、この先は小田原まで旅客線と貨物線の複々線区間となる。工業地帯を抜け、湘南貨物駅跡地を通過する。なお、この付近には旅客用の新駅を設置する計画がある。その後境川を渡ると藤沢駅を通過、茅ヶ崎駅手前で右手に茅ヶ崎運輸区が現れて相模線が合流、馬入川（相模川）を渡ると平塚へと至る。

平塚市から中郡に入り相模貨物駅を通過、花水川を渡ったところから大磯丘陵と相模湾に挟まれた低地を走る。小田原市に入ると右手に山が迫り、左手奥に西湘バイパスが並行すると国府津駅に到着する。御殿場線と国府津車両センターへの引き込み線が分岐、相模湾から離れ足柄平野に入り、工業地帯を走る。西湘貨物駅と鴨宮駅を通過すると右手から東海道新幹線が並走、酒匂川を渡り市街地に入り、国道255号と伊豆箱根鉄道大雄山線を跨ぐと右手から小田急小田原線が並走、小田原駅に至る。複々線区間はここで終わり、ここからは先は旅客列車、貨物列車とも同じ線路を走る。

[編集] 小田原 - 熱海

根府川 - 真鶴間

小田原からは再び南南西に向かい、国道135号と並行する。海岸線近くまで箱根山の外輪山が迫る地形が急峻な区間であり、多くのトンネルが存在する。小田原 - 真鶴間は山が海に直接落ち込んでいるためトンネルが多い区間となっているが、トンネルの合間には蜜柑畑と相模湾の青い海が繰り返し見晴らせる。

小田原を過ぎると間もなくトンネルを潜り、箱根登山線が右手に分かれる。西湘バイパスをくぐり、早川を渡ると市街地の南端に位置する早川駅となり、海岸線近くの低地を進む。いくつかのトンネルを抜けると左手に真鶴道路が並行、国道135号を跨ぎ、根府川駅となる。根府川駅近くの白糸川鉄橋は鉄道ファンには有名な撮影地点として知られる。好天の時には北西側に箱根山の外輪山が見える。初代の根府川駅は関東大震災による土砂災害で停車していた列車ごと崩落して海中に沈み、現在も海底に当時のホームなどが残っている。

根府川を過ぎると1924年に完成した上路平行弦ワーレントラス橋である白糸川橋梁（かながわの橋100選）で白糸川を渡る。真鶴駅は相模湾の海の幸を水揚げする真鶴漁港の最寄駅であり、周辺には新鮮な魚介類を出す飲食店が軒を並べる。湯河原駅の手前では小田原以西で初めて平地部が広がり、この山の手には梅園で有名な幕山公園がある。湯河原は著名作家や政治家が隠れ家として利用した湯河原温泉の玄関駅であり、特に夏は吉浜海水浴場に向かう海水浴客でも賑わう。湯河原を出て湯河原温泉を流れる千歳川を渡ると静岡県に入り、泉越トンネルを抜けて伊豆山を越すと、伊豆半島の玄関口である日本有数の温泉都市でJR東海区間との会社境界駅である熱海駅に到着する。なお、この駅はJR東日本の管轄駅である。温泉街は熱海駅の南東側の太平洋岸（相模灘）にあり、駅と温泉街の間には土産物店が軒を並べる。熱海からはJR東日本の伊東線が分岐し、東京駅からの特急「踊り子」「スーパービュー踊り子」「リゾート踊り子」が直通している。

[編集] JR東海区間

[編集] 熱海 - 静岡

熱海を出るとJR東海区間に入り、伊東線の来宮駅が見えるが、並行して走る東海道本線にはホームがなく、電留線となっている。そのすぐ西側が丹那トンネルの入口である。丹那トンネルの掘削工事は多数の死傷者を出した難工事であった。

丹那トンネルを抜け函南駅を過ぎて山地を過ぎると三島駅に着く。三島は富士の湧水に満ちた清流の町であり、また修善寺温泉や湯ヶ島温泉への西の玄関口でもある。この駅からは修善寺方面への伊豆箱根鉄道駿豆線が発着しており、こちらも東京から「踊り子」が直通運転している。次の沼津から分岐している御殿場線は丹那トンネルが開通するまで東海道本線として使用され、御殿場線の下土狩駅は旧東海道本線の「三島駅」であった。

その次の沼津駅からはJR東海と小田急電鉄の特急「あさぎり」が新宿駅へ御殿場線・小田急線経由で相互直通運転している。沼津市は漁港の町であり、静岡県東部総合庁舎が置かれるなど、静岡県東部の拠点都市である。また西伊豆方面観光の玄関口でもある。

小田原駅から富士川駅までの東海道本線区間は、沿線で最も景観のすぐれた区間であり、吉原 - 富士川間では天気が良ければ富士山の雄大な眺めを堪能できる。山部赤人の詩歌にも登場する田子の浦最寄駅の東田子の浦駅を過ぎると、製紙工場の町として有名な富士市の吉原駅、富士駅に着く。吉原からは愛鷹山山ろくの岳南江尾駅まで行く岳南鉄道線が分岐している。富士からは身延線に乗り換えると甲府まで行くことができる。

清見寺と東海道本線。興津 - 清水。

富士川を渡ると静岡市へ。蒲原 - 清水間では崖と海の間の狭い平坦地を走る。海側には国道1号線と東名高速道路が並走し、由比駅を過ぎて東名高速道路が内陸に離れるまで海への視界は遮られる。由比付近は由比漁港で揚がるサクラエビやシラスを題材とした観光地となっている。東海道広重美術館は駅から旧東海道を歩いて約15 - 20分であり、その道路沿いにはサクラエビを中心とした海鮮物販店・飲食店が散在する。

清水駅付近では線路が南北に通る関係で富士山が海側の車窓から見える。この駅はサッカー王国・静岡を代表するJリーグチーム・清水エスパルスのホームグラウンドである日本平スタジアムや、日本三大松原の一つである景勝地・三保の松原の最寄駅でもある。

静鉄入江岡駅横を通過する東海道本線電車

次の草薙駅は草薙神社の最寄駅で、東海道本線と並行して静岡鉄道（静鉄）が新清水 - 新静岡間で運行しているが、静鉄の草薙駅も徒歩3分と至近である。並行している区間では、1950年に事故で不通になった際に東海道本線が静岡鉄道を走行したこともある（詳細は桜橋駅参照）。東静岡駅は貨物操車場跡地の再開発商業地区に設置された駅で、今後は静岡市の行政庁舎が移転する予定となっており、再開発が進んでいる。プラモデルなど模型で世界的にも著名なタミヤの本社も当駅南方に所在する。東静岡を出てすぐに静岡市の中心駅・静岡駅に着く。

地元の足である静鉄の新静岡駅は当駅の北側徒歩7 - 8分のところに位置し、さらにその北側にある駿府城内には静岡県庁が、そして堀外西側には静岡市役所静岡庁舎・葵区役所があり、その周辺には両替町・呉服町などの繁華街が広がっている。

[編集] 静岡 - 豊橋

静岡を出るとすぐに安倍川を渡る。この区間からの低い山の緩斜面は、神奈川県西部地域の湯河原 - 静岡県の磐田駅付近にかけての低い山の緩斜面と同様に大概茶畑や蜜柑畑になっている。安倍川駅、用宗駅を過ぎると石部トンネルを抜けて焼津駅に着く。

この区間の海岸線は、切り立った崖が続く景勝地として有名な「大崩海岸」である。この大崩海岸地帯は日本の地層を二分するフォッサマグナの基点である。旧東海道本線はトンネルの間でこの海岸沿いに出ていたが、波浪による海岸部の侵食が激しかったため、弾丸列車計画により完成したものの計画頓挫で宙に浮いていた日本坂トンネルを流用する形で路線を移設、その後の台風で護岸が旧トンネルの坑口もろとも崩壊し、海岸にその残骸が残っている。その日本坂トンネルも、新幹線建設のために明け渡さなければならなくなったため、一旦は放棄された石部・磯浜の2つの旧トンネルを再度活用し、崩壊した坑口を避けて内部でこれらのトンネルを繋いで使用している。旧東海道や国道1号線はこの海岸線を避けて山間に廻り宇津ノ谷峠を越す。

西焼津駅から島田駅の間は開けた平地を走り、SLの運行で知られる大井川鐵道の起点・金谷駅の手前で「箱根八里は馬でも越すが、越すに越されぬ大井川」といわれた大井川を渡る。金谷から菊川にかけては茶所「牧之原台地」の山裾を縫って走り、袋井駅を過ぎた辺りから平地に出て磐田駅に着く。磐田市にはヤマハ発動機の本社やサッカー・Jリーグチーム・ジュビロ磐田の本拠地がある。天竜川を渡ると「自動車産業の町・楽器の町」・浜松市に入る。浜松駅近くの新浜松駅から遠州鉄道鉄道線を利用すると天竜浜名湖鉄道天竜浜名湖線との接続駅の西鹿島駅まで行くことができる。

弁天島 - 新居町間

浜松を出るとスズキの本社が付近にある高塚駅を過ぎ、浜名湖を渡る舞阪駅 - 新居町駅間では左右に湖水を見ながら走り、特に同区間の中間の弁天島駅は浜名湖に浮かんだ島の上にある。この辺りは、東海道新幹線開業前に東京と大阪を同時刻に発車した当時の在来線特急「こだま」号がすれ違った場所といわれる。この弁天島駅の待合室での一コマ、かつてこの地域への集団就職の人達が山から下りて来て、初めて海を見るのがこの駅であった。浜名湖を過ぎると鷲津駅、新所原駅。程なく愛知県に入り、東三河地区の中核都市である豊橋市の中心駅・豊橋駅に到着する。

[編集] 豊橋 - 名古屋

愛知県内に入ると広大な平野が続く。豊橋駅を出ると、飯田線やこの先、岐阜まで並走する名鉄名古屋本線の列車としばらく並走する。豊川や豊川放水路を通過すると、平井信号場で飯田線と名鉄線とはそれぞれに分岐して走行する。また国道1号線も名鉄線に沿って山沿いに走るため、名古屋市内まで国道1号線と交差しない。三河大塚駅付近ではテーマパークであるラグーナ蒲郡を見ることができ、しばしば大きな観覧車を目の当たりにする。蒲郡市に入り、穏やかな三河湾と渥美半島が見える。2005年に高架化が完成し、名鉄蒲郡線が分岐する蒲郡駅を通り、それと並走し、三河塩津駅へ。過去にこの駅はホームの長さの都合により快速「ムーンライトながら」は停車しなかった。三河塩津を通過すると海岸から離れる。沿線には住宅地や田園地帯が広がる。幸田駅を出るとほぼ直線で走り、岡崎駅に到着する。

この駅を出ると、岡崎市の市街地を通らず左に曲がり矢作川を通る。その後はほとんど直進し、安城市の中心駅・安城駅や普通しか停まらないが東海道新幹線と接続する三河安城駅、名鉄三河線と接続し、付近に豊田自動織機やデンソーが本社を構える刈谷駅などを通る。刈谷を過ぎると三大都市圏らしく途切れることなく工業地帯や住宅地の中を走る。

武豊線との乗換駅である大府駅を出て、共和駅を過ぎ、伊勢湾岸自動車道・国道23号線を潜る辺りで名古屋市に入る。南大高駅から笠寺駅付近では東海道新幹線と並走している。熱田駅の手前から名鉄の複々線が並走し、東海地方では珍しい手動式の踏切が名鉄の神宮前駅付近で見られる。またその付近で国道1号線が立体交差し、四日市・大津方面へ向かっていく。線路はここから旧東海道ルートを外れることになる。名古屋市の南のターミナル・金山駅を出ると、東海道新幹線と中央本線が並走する。またこの間の尾頭橋駅付近には、かつてプロ野球・中日ドラゴンズの本拠地であったナゴヤ球場を見ることができる。この付近から名古屋駅前に林立する超高層ビル群が目の前に迫り、名古屋高速の高架道路を潜ると、関西本線や近鉄名古屋線などが合流し、「世界一、背の高い駅ビル」として知られるJRセントラルタワーズがある名古屋駅に到着する。

[編集] 名古屋 - 大垣

名古屋を出た列車は、地下（名鉄名古屋駅）から出てきた名鉄線と並走し、それと分かれると庄内川を渡り、名古屋市から清須市に。その後、戦国時代、織田信長の天下取りの地である清洲城を見る。さらに進むと右手には東海道本線の貨物拠点である稲沢駅の線路群が見て取れ、名神高速道路を潜り、高架を上り、今度は左手から名鉄線が寄り添うと尾張一宮駅である。この駅の駅舎は国鉄時代の薄汚れたコンクリート製の駅舎だったが、現在建て替え工事中である。

その後も名鉄線としばらく並走し、やがて木曽川を渡る。この木曽川鉄橋はかつてC62型蒸気機関車が高速度試験で129km/hの記録を出したことで知られる。木曽川を過ぎると岐阜県に入り、笠松競馬場の付近を通過し、国道21号線（岐大バイパス）を潜り、再び高架を駆け上がり、大きく左にカーブし、高山本線と合流すると岐阜駅に着く。岐阜は斎藤道三と織田信長の居城、岐阜城（稲葉山城）と長良川の町であり、観光都市として知られる。高い高架ホームからはその岐阜城と金華山を眺めることができる。

岐阜駅の高架工事で移転新設された岐阜貨物ターミナル駅は最初の架線化荷役駅で、旅客専用の西岐阜駅が隣接する。そして長良川を渡ると瑞穂市に入り、穂積駅を通過。濃尾平野をほぼ直線で貫きながら揖斐川の橋梁を渡って大垣市に入り、樽見鉄道線が合流すると大垣駅である。

[編集] 大垣 - 美濃赤坂・米原

大垣はかつて、関ヶ原越えの補助機関車の基地として、また現在は列車のねぐらとして、この駅を始発とする大阪・姫路方面や豊橋・浜松方面に向かう列車もあり、運行上、大きな役割を持っている。そんな大垣車両区や養老鉄道を横目に見て進むと、南荒尾信号場を通過する。ここからは美濃赤坂への支線が分岐し、その支線上にある荒尾駅を見ることができる。美濃赤坂への列車は荒尾を過ぎると、工場の横を低速で走り、やがて美濃赤坂駅に到着する。美濃赤坂駅からは貨物線の西濃鉄道が延びている。

新垂井駅跡付近

南荒尾信号場では下り線が2本に分岐する。大垣から関ヶ原までは急勾配が続き、戦時中の輸送力増強の一環として勾配を10‰に緩和した下り線が新設され、特急列車や貨物列車などはこちらを利用する。現在でも迂回線が本線であり、一見すると本線のように見える下り線は「垂井線」と呼ばれる支線である。この区間にはかつて、新垂井駅があり、下り列車しか停車しない駅として有名だったが、1986年に廃駅になっている。普通列車は「垂井線」を進み、25‰の急勾配を駆け上がり、再び下り本線が寄ってくると関ヶ原駅に着く。

関ヶ原はこの先の米原同様、交通の要衝である。東海道新幹線、旧中山道、国道21号線、名神高速道路を東海道本線の車窓から見ることができる。この関ヶ原から米原までの区間は、東海道本線の中では線形が悪く、過去2回の線路付け替えで現在のルートになった。

柏原の手前にある旧中山道の今須宿は、美濃と近江の境にあり、寝物語の昔話が残る。列車も滋賀県に入る。柏原からは周囲も開け、醒井養鱒場の最寄駅である醒ヶ井駅付近では間近に伊吹山の山肌が見える。この伊吹山は石灰岩の産地で、山麓には住友大阪セメントのセメント工場があり、かつて、一つ手前の近江長岡駅から工場への専用線が延びていた。この付近はまた豪雪地帯の一つとしても知られる。

伊吹山を背にしながら近江盆地の田園地帯に入ると、北陸自動車道と国道8号線を潜り、まもなく北陸本線や東海道新幹線が合流すると、JR西日本区間との境界駅である米原駅に到着する。

[編集] JR西日本区間

[編集] 米原 - 京都

東海道本線は米原からJR西日本区間に入り、京都までは（北陸本線の長浜・米原間とともに）、「琵琶湖線」という愛称を持つ区間である。かつては米原 - 彦根間で湖岸（松原内湖）を走っていたが今は内湖も埋め立てられてしまい、この先琵琶湖を見ることはできない。この米原 - 膳所間は東海道本線の最後の開通区間である。1889年（明治22年）にこの区間が開通し、東海道線の直通列車が走ることになった。湖東平野の平坦地を走る曲線の少ない区間である。

東海道新幹線や敦賀駅方面へ向かう北陸本線との乗り換え駅である米原駅は、国鉄時代、名古屋鉄道管理局の管内であったが、国鉄分割民営化を控えた1987年3月に大阪鉄道管理局に管轄換えとなり、民営化後は新幹線がJR東海、在来線がJR西日本の所属になった。駅北側にはかつての機関区跡地が電留線として広がり、南側には貨物列車用発着線や操車場跡地に新設されたJR総研の大型風洞施設を見ることができる。

米原を出て、東海道新幹線や近江鉄道と分かれ彦根市に入ると、江戸時代、井伊家の居城であった彦根城を望みながら彦根駅に至る。彦根は湖東地方の中心地で2面2線のホームを有する新快速停車駅である。国鉄時代には米原が名古屋鉄道管理局管内だったため、新快速の乗り入れができなかった影響で、新快速は彦根折り返し列車が設定されていた。

彦根を出ると、単線の近江鉄道が並行して、しばらく3線のまま走る。それらの分岐点付近に南彦根駅が位置する。付近には平和堂の本社やパナソニック電工の彦根工場がある。河瀬駅、稲枝駅を過ぎ、愛知川を渡って東近江市に入り、新快速停車駅の能登川駅に至る。しばらく走り、腰越山トンネルをくぐると、右手には織田信長の居城があったことで知られる安土山（安土城）を見ることができる。次の近江八幡駅は八日市方面への近江鉄道も接続する拠点駅である。住宅やマンションが駅周囲に広がり、通勤・通学客も多く、また、近江商人の街並みや船で行く水郷巡りなど休日にはハイキングを楽しむ行楽客たちで賑わう。次は2面2線の篠原駅。この駅は近江八幡市や野洲市、竜王町の狭間に位置しており、利用者はあまり多くない。次の野洲駅は野洲市の田園地帯の中にあるが、このあたりから草津・大阪などへの通勤圏となり住宅が増えてくる。駅の米原方には大規模な電留線があり、野洲を始発とする大阪・姫路方面への電車も多い。

野洲川を渡ると守山市に入り、ホームに487キロポストが設置してある守山駅 (滋賀県)、続いて栗東市に入り栗東駅へ。それぞれの駅前にはマンション群が目に付く。そして草津線が合流してくると、3面6線の草津。草津市の中心駅であり、滋賀県内でもっとも利用客が多い。

草津からは1970年に完成した複々線区間を走る。すぐに草津川トンネルをくぐり、次は南草津駅である。瀬田駅を過ぎ、琵琶湖の湖面を望める瀬田川を渡ると、新快速停車駅の石山駅に至る。この駅と次の膳所駅は京阪石山坂本線に乗り換えができる。膳所はかつて「大津」と呼ばれたところで、機関区も置かれていたことがあった。逢坂山に備え線路は高い位置となり、車窓からわずかに琵琶湖を望むことができる。膳所を出ると、左手に国道1号線、その向こうの山側に名神高速道路が並行している。

次の大津駅は過去に何度か移転しており、現在は3代目になる。1921年完成の新逢坂山トンネル・東山トンネルを経由する現在の線路になって新設された駅である。駅を出るとすぐに国道161号線と京阪京津線を潜り、新逢坂山トンネルに入る。トンネルを抜けると、湖西線の高架と合流し山科駅に至る。山科は湖西線乗り換えのほか、京阪京津線、京都市営地下鉄東西線と連絡するターミナルでもある。山科から大きな築堤を進み、東山トンネルを抜けて東海道新幹線と並行、京阪本線をオーバークロスする。鴨川を渡ると、左から奈良線が合流してきて、国道24号線をオーバークロスして、京都駅に到着する。

[編集] 京都 - 大阪

京都から大阪までは「JR京都線」と呼ばれる区間となる。京都駅は0番から34番（1・15 - 29番は欠番）のホーム番号を持つ、一大ターミナル駅である。京都観光の玄関口であると共に、山陰本線（嵯峨野線）や奈良線、運転系統上は湖西線の列車も発着しており、京阪神や京滋地区の通勤輸送の拠点である。また、関西国際空港への直通特急や、北近畿や北陸、山陰の各観光地へ向かう特急も発着するJR西日本の中心駅の一つでもある。

駅南側の八条口には東海道新幹線が3階に、その下2階には近鉄京都線が、地下には京都市営地下鉄烏丸線がそれぞれ発着している。1997年に完成した未来的な総ガラス張りの駅舎は、百貨店・ホテル・劇場などを収容し、ターミナルとして存在感ある威容を持ち、駅舎自体が集客力のある名所になっている。さらに駅西側にJR京都駅NKビルも開業し、さらなる賑わいをみせている。

京都駅を発車すると間もなく右手に広い線路群が見えてくる。列車に近いところには梅小路駅（貨物）、遠いところには梅小路蒸気機関車館がある。梅小路蒸気機関車館はかつては東海道本線・山陰本線の蒸気機関車の一大基地であった梅小路機関区を母体とし、蒸気機関車が現役で保存されている。時間が合えば東海道本線の車窓からも蒸気機関車の煙を見ることができる。

東海道新幹線が京都からずっと左手に並行するが、それと再接近して、下り外側線の直上に新幹線の線路が来るあたりに西大路駅が位置する。付近にはワコールや日本新薬が本社を構えている。桂川を渡り、2008年に開業した桂川駅、続いて向日町駅を通過すると、今度は左手に大きな車両基地が見えてくるのが京都総合運転所である。かつての向日町運転所で、開設当時から山陽・山陰・北陸各線の優等列車の基地で、昔よりずいぶん減ったとはいえ、今も日中は寝台車が休んでいる姿を目にすることができる。この運転所が途切れて、運転所からの連絡線と合流して、駅東側に村田製作所の本社がある長岡京駅に着く。

長岡京を出て、名神高速道路の大きなトラス橋を潜り、阪急京都本線が寄り添ってくる。かつて特急「つばめ」と阪急京都本線の前身である新京阪鉄道の電車とのデッドヒートで有名であったところである。その阪急線を越え、淀川に張り出す天王山の麓をまわる途中に山崎駅があり、同駅のホームに京都府と大阪府の府境がある。

この山崎は古来から京都と大阪の交通路の隘路であり、天王山と男山に挟まれた間を淀川が流れる狭い地形で、そのわずかの平地に東海道本線ほか、阪急京都本線・東海道新幹線・国道171号線（西国街道）、淀川をはさみ京街道・京阪本線が寄り添う。明智光秀の軍を羽柴秀吉の軍が打ち破った古戦場としても知られている。また駅周辺の曲線は東海道本線および日本随一の列車撮影地としても鉄道愛好者からは知られている。ウイスキーで知られるサントリーの山崎工場も駅周辺に寄り添った所にある。

山崎の隘路を過ぎると、広い平野を快走する。島本駅を過ぎ、高槻市の中心駅・高槻駅に至る。高槻は2面6線の配線で、2面4線に加えてその外側に通過線を持つ配線となっている。この駅はJR京都線の拠点駅で、1997年から新快速が終日停車している。ここで大阪方面からの普通の半数が折り返しており、大阪方面からの快速は高槻以東は各駅にとまる。駅周辺はデパートなどが建ち並ぶ。

摂津富田駅を出ると茨木市に入り、安威川を渡って快速停車駅の茨木駅に。茨木駅からは、梅田貨物線・北方貨物線につながる貨物線が分岐する。大阪モノレールや近畿自動車道・大阪中央環状線を潜り、摂津市に入り千里丘駅へ。しばらく進み、吹田市に入ってすぐの岸辺駅では阪急電鉄正雀工場とアルナ車両があり、阪急の車両も見ることができる。この先吹田まで車窓の右側には、吹田操車場の跡地が、左手にはJR貨物吹田機関区・JR西日本吹田工場が並ぶのを見ながら走り、2面4線の吹田駅に至る。

吹田の先で阪急千里線を越えて、片町線の鴫野駅へつながる城東貨物線を潜り、神崎川を渡ると淀川区に入り東淀川駅に。戦前の弾丸列車計画では東淀川に新線駅が造られる予定だったが、結局、この駅の南側に新駅を設けて接続することになった。その新大阪駅は700mもない目と鼻の先の距離で、向こうのホームの様子も見える。この短い700mの間にある踏み切りは8本の線路を跨いでおり、開かずの踏切として有名でもある。

新大阪駅は、東海道新幹線・山陽新幹線や大阪市営地下鉄御堂筋線と接続するターミナル駅であり、山陰や南紀、関西空港方面の特急が発着する大阪の玄関口でもある。新大阪を起点とし、大阪東部を縦断するおおさか東線も建設中である。駅の開設当時は周囲に田園が広がる風景だったが、現在はビジネス街として発展している。

新大阪駅を出て、阪急京都本線を乗り越えて淀川を渡る。右手に国道423号線（新御堂筋）と地下鉄御堂筋線の新淀川大橋、左手に長柄橋とその向こうに阪急千里線を見ながら渡る。淀川を渡り終えると北区に入り、梅田貨物線が右にカーブして離れて行く。国道423号線を潜って、HEPFIVEの赤い大観覧車が左手に見えてきたところで右にカーブする。右手に阪急の梅田駅を見て、左手から大阪環状線が近づいてきて、構内の線路が広がっていき、国内有数のターミナル駅である大阪駅に到着する。

京阪間のこの地区は、戦前から阪急電鉄、京阪電気鉄道とのスピード競争が熾烈であり、元は京阪の路線だった阪急京都本線とは、今も競争するかのように併走して走る姿が見られる。JR京都線は阪急・京阪、JR神戸線は阪急・阪神電気鉄道と、京都から東海道本線の終点まで私鉄との争いが続く。JRは新快速の増発や新型車両の投入によりスピード面で優位に立ったが、2005年4月のJR福知山線脱線事故を受けてスピード一辺倒の姿勢から「ゆとり重視」の余裕を持った運転に移行しつつある。サービス面やダイヤ調整での熾烈な客獲得競争は今もなお続き、並行私鉄との価格競争のため、京阪神の東海道本線区間では特別割引運賃が採用されているほか、平日の昼間と土休日の終日において利用可能な割引回数券が発売されている（アーバンネットワークも参照）。

[編集] 大阪 - 神戸

工事中の大阪駅全景(2009年6月)

大阪駅は阪急や阪神、大阪市営地下鉄御堂筋線が広い地下街などを通してつながるが、JR以外の各路線の駅は「梅田」と呼ばれる。さらに地下鉄谷町線・東梅田駅、四つ橋線・西梅田駅もすぐのところにある。大阪は駅進入や進出の高速化を狙った配線単純化、さらには北ビル新築工事のための工事が続いており、将来は北と南の駅ビル間に大きなドーム屋根を架けた新しい姿になる予定である。

大阪からは「JR神戸線」と呼ばれる区間になる。大阪環状線が左にカーブして離れて行くと、阪神高速池田線と並行して再び淀川を渡り塚本駅に至る。しばらく走り、阪神高速池田線が右にカーブして乗り越えて離れて行き、その先で左にカーブして地下から出てきたJR東西線を挟み3複線となって神崎川を再び渡ると兵庫県に入り、尼崎駅に着く。尼崎駅は福知山線（JR宝塚線）とJR東西線が分岐するターミナル駅で、新快速や福知山線（JR宝塚線）を走る特急が停車する。

ここから芦屋付近までは、再び住宅地が広がる中を走ることになる。尼崎を過ぎると次は尼崎市役所の最寄駅である立花駅である。この駅は普通列車のみが停まるJR西日本の駅の中で利用数が最多である。立花を過ぎると武庫川を渡って西宮市に入り、すぐに甲子園口駅があるが、阪神甲子園球場へは阪神の甲子園駅のほうが近いので、最寄駅とはいい難い。なお、この付近から阪急神戸本線、阪神本線の線路が次第に近づき、JRを含めた三社並走の競争区間が再び始まる。北から順に阪急神戸本線、東海道本線（JR神戸線）、阪神本線の並びである。

甲子園口駅を過ぎ、名神高速道路と阪急今津線を潜り、西宮駅（2007年3月18日に西ノ宮駅から改称）に入る。阪急の西宮北口駅と同じ西宮市であるが、そちらとは離れている。列車は住宅街の中を快走し、続いて1面2線のさくら夙川駅、新快速停車駅の芦屋駅に至る。天井川の芦屋川を抜けると、神戸市に入り甲南山手駅に着く。次の摂津本山駅は阪急の岡本駅と500mほどしか離れていない。天井川の住吉川の下を抜け、六甲ライナーと連絡する住吉駅 (JR西日本・神戸新交通)に至る。住吉を出ると高架になり石屋川を渡るが、ここはかつて当時天井川だった石屋川を潜る日本初の鉄道トンネル（石屋川隧道）があった。阪神・淡路大震災による倒壊から再建された快速停車駅の六甲道駅、神戸港駅につながる廃線跡を見ながら灘駅を過ぎ、阪急神戸本線と並行して高架線を走り、阪急の春日野道駅を横目に見て新生田川を渡って市街地に入り三ノ宮駅に着く。

三ノ宮駅は阪急・阪神の神戸側のターミナル駅でもあり、駅同士の間隔はJRを挟んで接近している。そのため、駅前地区は大阪からここまでのJR神戸線では、最大の賑わいである。神戸高速鉄道、ポートライナー、神戸市営地下鉄のターミナル駅でもある。

神戸の繁華街にある元町駅

三ノ宮駅を出ると阪急と直通している神戸高速鉄道と並行して高架線を走り、それが地下に潜って行くと元町駅へ入る。この駅の高架下には元町高架下商店街があり、買い付けに来る外国船員の姿も見られ、華僑の町であった南京町は、横浜、長崎と並ぶ日本三大中華街の一つである。また、神戸ルミナリエ会場の最寄駅でもある。元町駅の次は東海道本線の終端駅・神戸駅である。

神戸は、メインターミナルとしての機能や賑わいは三ノ宮に一歩譲るが、神戸ハーバーランドなどの開発が進み、ショッピングや観光目的での乗降客は多い。また、多くの参拝客を集める湊川神社も近い。なお、山陽新幹線の新神戸駅は、神戸からではなく、手前の三ノ宮から神戸市営地下鉄に乗り換える必要がある。

神戸以西は山陽本線となるが、米原・京都方面からの列車は、そのままこの先の西明石や姫路・播州赤穂まで運行されるものが多い。

[編集] 運行形態

東海道新幹線開業後は主に地域輸送を担い、全線を通して運行する旅客列車は夜行列車のみである。概況は以下の通り。

[編集] 地域輸送

全線にわたり東海道ベルト地帯を走るため、頻回運転のローカル列車が各地域で設定されている。特に東京駅 - 小田原駅、三島駅 - 沼津駅、興津駅 - 島田駅、豊橋駅 - 岐阜駅、野洲駅 - 神戸駅 - 姫路駅（※神戸駅 - 姫路駅間は山陽本線）はそれぞれ東京圏・横浜、沼津、静岡、浜松・豊橋・名古屋、京都・大阪・神戸の都市圏を抱え、各社とも重点を置く路線になっている。

そのうち、複々線化による旅客と貨物の分離や近郊区間専用線の建設が行われなかった静岡地区や名古屋地区では長年貨物列車や長距離列車が優先され、地域輸送列車の運行には大きな制約が課せられていた。しかし、鉄道貨物輸送の減少により1980年代から近距離旅客列車の大増発が行われた。現在では、これらの区間でも高頻度の地域輸送が実施されている。

[編集] 東京駅 - 熱海駅間（JR東日本管内）

東京口における運転系統図

前述のように、東京近郊の東海道本線には、大船駅以西へ向かう中距離列車のほか多数の運転系統が存在する。これらについての詳細は各運転系統の記事を参照。

旅客案内において「東海道線」と呼ばれている東京駅 - 熱海駅間の中距離列車は有数の通勤路線であり、平日朝ラッシュ時の上り方面は2 - 3分間隔の高密度運転が行われ、ほかに貨物線を活用した湘南ライナー・おはようライナーも運転される。昼間時は、東京駅発着列車が毎時6本設定され、そのうち1本が快速アクティー、残りは普通列車である。戸塚以西ではこれに加えて高崎線直通の湘南新宿ラインが毎時2本運転される（うち1本が特別快速）。湘南新宿ラインは平塚駅・小田原駅、東京駅発着列車は小田原駅または熱海駅での折り返しが多い。一部伊東線への直通列車や、朝夕に限りJR東海の沼津駅・静岡駅への直通列車も存在する。かつては島田駅から運転される列車も存在していた。

[編集] 熱海駅 - 豊橋駅間（JR東海管内）

詳細は「するがシャトル#現行の運転形態」を参照

静岡県内では国鉄末期にするがシャトルとして静岡駅を中心とした高頻度ダイヤの運転が開始され、長年にわたりその流れを汲んだダイヤで運行されているが、2007年3月改正からは、沼津・静岡・浜松の各都市を中心としたダイヤとなっている。昼間、特に本数の多い三島 - 沼津間と興津 - 島田間では毎時6本、沼津 - 富士間・掛川 - 浜松間では毎時4本、それ以外の区間では毎時3 - 4本の普通列車が運行される。朝夕には御殿場線や身延線との直通列車も運行される。浜松駅 - 豊橋駅間では朝晩に名古屋方面からの直通列車がある。朝夕に県内の沿線各都市を結ぶホームライナーが運転されるが、それを除けば定期の快速列車は運行されていない。

[編集] 豊橋駅 - 米原駅間（JR東海管内）

詳細は「JR東海名古屋地区各線の運行形態」を参照

名古屋都市圏の豊橋駅 - 大垣駅間ではパターンダイヤとなっており、豊橋駅 - 岐阜駅間で名古屋鉄道名古屋本線と競合しているため、主要駅を結ぶ快速列車を重視した運行体系となっている。昼間は豊橋駅 - 大垣駅間で毎時4本の快速列車が運転されているが、時間帯によっては米原駅や浜松駅まで乗り入れる。普通列車は大府駅 - 岐阜駅間で毎時4本、豊橋駅 - 大府駅間では毎時2 - 3本の運転である（岐阜駅 - 大垣駅では快速列車が各駅停車の役割を担う）。朝夕には名古屋駅から武豊線内へ直通する快速列車も運行される。大垣駅 - 米原駅間は昼間毎時2本のピストン運行である。

支線である大垣駅 - 美濃赤坂駅間はパターンダイヤとなっておらず、2時間以上列車が運転しない時間帯がある（この区間は国鉄時代は朝夕のみの運行、土曜日に追加運行があった）。

[編集] 米原駅 - 神戸駅間（JR西日本管内）

詳細は「琵琶湖線」、「JR京都線」、「JR神戸線」、「京阪神緩行線」をそれぞれ参照

京阪神都市圏では、神戸駅以西の山陽本線と一体化した運転系統となっており、一部を除きほとんどの列車が同線へ直通する。また米原駅から北へ伸びる北陸本線の直流電化区間とも一体化しており、JR東海の大垣駅への直通は早朝・深夜の普通列車のみに限られている。

京都駅 - 大阪駅 - 神戸駅間で競合する阪急電鉄京都線・神戸線、阪神電気鉄道本線などに対抗するため、新快速・快速列車が頻繁に運転されている。昼間時のダイヤでは京都駅以西で毎時新快速4本・快速（京都駅または高槻駅以東では普通列車となる）4本の体制となっており、そのうち新快速1本は山科駅から湖西線へ直通、新快速1本と普通列車2本が野洲駅発着、残りの普通列車2本が米原駅発着、新快速2本は北陸本線へ直通する。朝夕には草津線への直通列車もある。このほか、京阪神緩行線と呼ばれる4扉の近距離普通電車が昼間時で毎時8本運転され、うち4本が京都駅以西での運転、残りの4本は高槻駅以西での運転で尼崎駅から福知山線（JR宝塚線）へ直通、代わってJR東西線から毎時4本が神戸方面へ直通する。これらは尼崎駅で相互接続が図られている。複々線や良好な線形といった条件から、並行私鉄線と比較してJRは優位となっている。

なお上記以外に山科駅 - 京都駅間では京都発着の湖西線列車、大阪駅 - 尼崎駅間は大阪発着の福知山線列車が乗り入れている。これらについては各路線の記事を参照。

[編集] 使用車両

各社での地域輸送に使用される車両を挙げる。

[編集] JR東日本

ここでは「東海道線」として運用されている車両のみを挙げる。それ以外の系統で使用される車両については山手線・京浜東北線・横須賀線など各系統の記事を参照。

ラッシュ対策のため、通勤型電車と同様の4扉の車両や、普通車が全席ロングシートである車両が多く運用される。一部を除いて2階建てグリーン車を2両連結した10両・15両編成の長大編成となっている。伊東線およびJR東海管轄区間へは、10両編成以下の列車のみが乗り入れる。

現行車両

過去の車両

E233系電車
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E231系電車

E217系電車

211系電車

215系電車

185系電車（旧塗色）

251系電車（旧塗色）

113系電車（2006年運用終了）

[編集] JR東海

静岡地区を走る普通列車は、2007年3月のダイヤ改正以降、一部を除き3扉のロングシート車になっている。長距離を走る列車でも一部がトイレのない車両で運行されることを問題視する意見もあるが、同改正以降はトイレのある車両が増えた。一方、名古屋地区の車両はほとんどが3扉の転換式クロスシート車であり、快速列車は概ね6両編成を組む。

現行車両

過去の車両

313系電車

311系電車

211系5000番台電車

211系（シティライナー）

[編集] JR西日本

湖西線列車、福知山線列車、阪和線直通列車は各路線の記事を参照。

快速・新快速の車両は、草津線直通列車の一部を除き、3扉転換式クロスシートの車両が6 - 12両編成で使用される。普通電車は4扉ロングシート車の7両編成である。

現行車両

過去の車両

223系2000番台電車

221系電車（2000年より新快速の定期運用から撤退）

321系電車

207系電車（新塗色）

113系電車（体質改善車）

117系電車（1999年より新快速の運用から撤退）

201系電車（2007年撤退）

205系0番台電車（2006年撤退）

[編集] 優等列車（昼行）

1964年に開業した東海道新幹線に都市間連絡鉄道としての機能をほぼ完全に譲っており、現在全線を通して運行する昼行優等列車（特急・急行）は設定されておらず、線内のみを運行する優等列車は通勤特急である「びわこエクスプレス」のみとなっている。しかし、伊東線・身延線・高山本線・北陸本線・紀勢本線・福知山線など他路線沿線の都市や観光地・空港へのアクセスのため、東海道本線の一部区間を運転する優等列車が存在する。

各列車の東海道本線内の走行区間と使用車両は以下の通り。全運行区間など各列車の詳細については当該列車の記事を参照。


  1. ^ 「成田エクスプレス」は臨時列車を除き横須賀線用の線路のみを走行する。
  2. ^ a b c 大阪環状線の福島駅。新大阪 - 福島間は梅田貨物線を走行するために大阪駅は通らない。

「スーパービュー踊り子」

「踊り子」

「ふじかわ」

「しらさぎ」

「はるか」

「雷鳥」（国鉄色）

「スーパーはくと」

「はまかぜ」

[編集] 夜行列車

「サンライズ瀬戸・出雲」

夜間は東海道新幹線が運行を行わないため、在来線である東海道本線に東京駅と中国・四国を結ぶ夜行列車が設定されている。かつては東京や京阪神と九州各地を結ぶブルートレインが多数存在したが、利用者の減少によりダイヤ改正の度に列車の廃止・統合などが行われ、2009年をもって東京発着のブルートレインは全廃され電車の夜行列車のみとなった。さらに高速バス路線の拡充、観光バスによるツアーバスの台頭によって、定期列車であった夜行快速が臨時列車化されるなど、夜行列車は縮小傾向が続いている。

2009年3月14日改正時点の状況は次の通り。全運行区間などの詳細は各列車の記事を参照のこと。

※臨時列車扱いだが、恒常的に週4往復運行されている。

また、かつて運転されていた列車は以下の通り。括弧内の区間は東海道本線内の最長走行区間。

「富士・はやぶさ」
581・583系「なは」
  • 寝台特急
    • 富士（全区間 2009年3月14日廃止）
    • はやぶさ（全区間 2009年3月14日廃止）
    • あさかぜ（全区間 2005年3月1日廃止）
    • さくら（全区間 2005年3月1日廃止）
    • みずほ（全区間 1994年12月3日廃止）
    • 紀伊（東京 - 名古屋 1984年2月1日廃止）
    • 出雲（東京 - 京都 2006年3月18日廃止）
    • いなば（東京 - 京都 1978年10月1日廃止）
    • 瀬戸（全区間 1998年7月10日廃止）
    • 金星（名古屋 - 神戸 1982年11月15日廃止）
    • つるぎ（山科 - 大阪 1994年12月3日季節列車化、1996年12月廃止）
    • きりしま（京都 - 神戸 1975年3月10日廃止）
    • 明星（京都 - 神戸 1986年11月1日廃止）
    • なは（京都 - 神戸 2008年3月15日廃止）
    • あかつき（京都 - 神戸 2008年3月15日廃止）
    • 彗星（京都 - 神戸 2005年10月1日廃止）
    • 月光（新大阪 - 神戸 1972年3月15日岡山発着化に伴い東海道本線から撤退、1975年3月10日廃止）
    • 安芸（新大阪 - 神戸 1978年10月1日廃止）

[編集] 貨物列車

貨物列車

ほぼ全線に渡り貨物列車が運行されている。特に、東京貨物ターミナル駅と吹田信号場との間には多くの高速貨物列車が行き交い、定期列車だけでも1日40往復以上が運行されている。東京貨物ターミナル駅と安治川口駅との間にM250系貨物電車（スーパーレールカーゴ）が1日1往復運行されているほか、紙輸送、化学薬品輸送、石灰石輸送などを目的とした専用貨物列車も一部区間で運行されている。

牽引機はEF65形電気機関車やEF66形電気機関車、 EF200形電気機関車、EF210形電気機関車など。北陸方面から直通するものはEF81形電気機関車やEF510形電気機関車が牽引する。

東海道本線上の駅で貨物列車の発着があるのは、東京貨物ターミナル駅、川崎貨物駅、横浜羽沢駅、相模貨物駅、三島駅、沼津駅、吉原駅、富士駅、静岡貨物駅、西浜松駅、名古屋貨物ターミナル駅、岐阜貨物ターミナル駅、梅小路駅、大阪貨物ターミナル駅、梅田駅の15駅である。

なお首都圏（小田原駅以東）および大阪付近（茨木駅 - 尼崎駅間）では、貨物列車は旅客列車とは別の専用の線路を走行し（貨客分離）、特に東戸塚駅以東と新大阪駅 - 尼崎駅間では走行経路も旅客列車とは異なっている。また名古屋駅 - 尾張一宮駅間では通称稲沢線と呼ばれる貨物専用の線路が並行し、名古屋貨物ターミナル駅や中央本線・関西本線方面へ乗り入れる貨物列車が走行する。

[編集] 歴史

[編集] 概略

東海道本線の延伸の歴史は、日本の初期の鉄道の歴史を象徴している。

最初は新橋駅 - 横浜駅間と、神戸駅 - 京都駅間という都市文化の象徴であったが、その後、関東と関西を結ぶ幹線として計画されるようになった。当初予定されていた中山道ルートから東海道ルートに変更されると、一大プロジェクトとなり、一気に建設が進んでいった。

なおその際、既に神戸駅 - 大津駅間と長浜駅 - 関ヶ原駅 - 大府駅 - 武豊駅間に、建設資材の輸送などを目的として鉄道が開業しており、大津と長浜の間では太湖汽船による日本初の鉄道連絡船も開設されていて名阪神間の連絡が図られていたため、既存路線を積極的に活用して建設予算を低減する方針から、東海道本線の名古屋 - 草津間は江戸時代の東海道ではなく、美濃路と中山道に沿うルートでの敷設となった。またこの時、東海道本線のルートから外れた熱田（名古屋） - 亀山 - 草津間に関しては、後に関西鉄道が沿線振興などを目的に鉄道を敷設し、現在の草津線・関西本線となっている。

最初の頃は、「宿場にお客が来なくなる」「汽車が火事を起こす」などと宿場から反対された結果、市街地に用地を取得できず多くのルートが郊外に建設されたため、宿場から離れた地点に設けられた駅も多かったと言われている（鉄道忌避伝説）。但し、当時の新聞記事や県の記録などには、東海道各宿が積極的な誘致運動を行なっていた記録こそあれ、反対運動を行なっていたという記録が見つからないことから、これを否定する見解もある[4]。 鉄道の利便性が認知されると、街の機能が駅の方へと移っていき、駅と旧市街地との間を結ぶ鉄道も盛んに敷設された。[疑問点 – ノート]

最初に敷設された路線は、伊豆・箱根、伊吹山、逢坂山という交通の難所において、ルートが異なる。後にトンネルが新たに造られるなど線形改良が行われ、現在のルートになった。

[編集] 年表

*が付いている駅は、後に路線分離により東海道本線の駅ではなくなった駅。

[編集] 新橋 - 神戸間全通まで

[編集] 新橋 - 神戸間全通以後

  • 1889年（明治22年）7月1日 - 分岐点 - 長岡 - 馬場間（43M22C≒69.64km、関ヶ原 - 分岐点間は4M45C≒7.34km）が延伸開業し、新橋 - 神戸間が全通。長岡駅（現在の近江長岡駅）、米原駅、彦根駅、能登川駅、八幡駅（現在の近江八幡駅）、草津駅開業。春照駅廃止。分岐点 - 長浜間営業休止。馬場 - 大津間の旅客営業が廃止され貨物支線となる。太湖汽船の長浜 - 大津間航路廃止。
    • 7月6日 - 営業距離の単位をマイル・チェーンに変更（新橋 - 神戸間 376M24C65L→376M31C、分岐点 - 長浜間 9M67C65L→9M60C）。
  • 1890年（明治23年）5月16日 - 蒲原駅、金谷駅開業。
    • 9月7日 - 蒲原 - 興津間に興津川駅が開業。豪雨による興津川橋梁破損のため。
    • 11月19日 - 興津川駅廃止。
  • 1891年（明治24年）1月12日 - 深谷 - 長浜間が貨物支線として運行再開。本線との分岐点に（貨）深谷駅が開業。御殿場 - 沼津間複線化。
  • 1894年（明治27年）4月16日 - 西ノ宮 - 三ノ宮間複線化。
    • 8月 - 後の大井聯絡所と後の大崎駅を結ぶ軍用短絡線が竣工。
    • 9月 - 神奈川 - 程ヶ谷間の軍用短絡線が竣工。
  • 1895年（明治28年）4月1日 - 線路名称制定、新橋 - 神戸間、大船 - 横須賀間、大府 - 武豊間、深谷 - 長浜間、米原 - 敦賀 - 金ヶ崎間[5]、馬場 - 大津間を東海道線とする。
  • 1896年（明治29年） - 御殿場 - 佐野間に神山合図所を開設。
  • 1896年（明治29年）度 - 神奈川 - 程ヶ谷間の軍用短絡線を陸軍省から譲り受ける。
  • 1897年（明治30年）3月5日 - 大谷 - 京都間複線化。
  • 1898年（明治31年）4月15日 - 馬場 - 大谷間複線化され、馬場 - 京都間複線化完成。
    • 6月15日 - 茅ヶ崎駅、三島駅（初代・現在の下土狩駅）開業。
    • 7月10日 - 天竜川駅開業。
    • 7月15日 - 蒲原 - 興津間複線化。
    • 8月1日 - 神奈川 - 程ヶ谷間の短絡線（2M16C≒3.54km）が開業し、本線に編入。神奈川 - 横浜間、程ヶ谷 - 横浜間が支線となる。横浜 - 大船間複線化。支線 馬場 - 大津間の旅客営業再開、石場 - 大津間改キロ（3C≒0.06km延長）。
    • 10月1日 - 京都 - 向日町間複線化。
    • 12月15日 - 大船 - 茅ヶ崎間複線化。
    • 12月25日 - 岩淵 - 蒲原間、興津 - 静岡間複線化。
  • 1899年（明治32年）2月3日 - 吹田 - 大阪間複線化。
    • 2月24日 - 沼津 - 鈴川間複線化。
    • 6月15日 - 沼津 - 蛇松間の非営業線が開業。
    • 7月13日 - 熱田 - 名古屋間複線化。
    • 8月5日 - 平塚 - 国府津間複線化。
    • 10月15日 - 関ヶ原 - 長岡間の柏原駅経由の現行線（6M28C≒10.22km）が開業。旧線は休止。
    • 12月28日 - 関ヶ原 - 深谷 - 長岡間 (6M28C) の旧線と、貨物支線 深谷 - 長浜間（9M60C≒15.69km）が廃止。（貨）深谷駅廃止。
  • 1900年（明治33年） - 野洲 - 草津間に野洲川合図所を開設。
    • 2月21日 - 柏原駅、醒ヶ井駅開業。関ヶ原 - 長岡間を実態にあわせ改キロ（55C≒1.11km延長）。
    • 2月25日 - 原駅開業。
    • 4月29日 - 茅ヶ崎 - 平塚間複線化。
    • 6月6日 - 草津 - 馬場間複線化。
    • 11月5日 - 富士 - 岩淵間に富士川合図所を開設。鈴川 - 富士川合図所間複線化。
  • 1900年（明治33年）度 - 神山合図所を神山信号所に、野洲川合図所を野洲川信号所に、富士川合図所を富士川信号所に改称。
  • 1901年（明治34年）2月5日 - 国府津 - 山北間複線化。
    • 3月15日 - 品川 - 大森間に大井聯絡所を開設。大井聯絡所 - 大崎間で貨物列車の運行開始。
    • 6月11日 - 山北 - 小山間複線化。現在の御殿場線にあたる区間の全線複線化完成。
    • 8月1日 - 大井聯絡所 - 大崎間（72C≒1.45km）が正式開業。
    • 8月23日 - 大垣 - 垂井間複線化。
    • 10月10日 - 平沼駅開業。
    • 11月27日 - 八幡 - 野州間複線化。
    • 11月28日 - 能登川 - 八幡間複線化。
    • 12月1日 - 河瀬 - 能登川間複線化。
    • 12月5日 - 米原 - 河瀬間複線化。
    • 12月28日 - 関ヶ原 - 長岡間複線化。
  • 1902年（明治35年）1月1日 - 大津線に紺屋関駅開業。
    • 2月10日 - 垂井 - 関ヶ原間複線化。
    • 4月15日 - 二宮駅開業。
    • 6月16日 - 野洲 - 草津間複線化。野洲川信号所廃止。
    • 9月1日 - 蒲郡 - 岡崎間複線化。
    • 11月1日 - 長岡 - 米原間複線化。新橋 - 神戸間改キロ、同区間で8C≒0.16km延長。米原 - 敦賀 - 金ヶ崎間を北陸線として分離[6]。
    • 11月12日 - 営業距離の単位をマイルのみに変更（新橋 - 神戸間 375M17C→375.2M、神奈川 - 横浜間 1M55C→1.7M、程ヶ谷 - 横浜間 2M38C→2.5M）。
    • 12月21日 - 静岡 - 焼津間に石部信号所を開設。静岡 - 石部信号所間複線化。
  • 1903年（明治36年）1月20日 - 程ヶ谷 - 戸塚間に川上信号所を、小山 - 御殿場間に足柄信号所を開設。
    • 4月1日 - 石山駅開業。
    • 7月6日 - 鷲津 - 豊橋間複線化。
    • 12月7日 - 金谷 - 堀ノ内間複線化。
    • 12月20日 - 岐阜 - 穂積間に長良信号所を開設。岐阜 - 長良信号所間複線化。
  • 1904年（明治37年）2月1日 - 住吉 - 三ノ宮間に灘信号所（現在の東灘信号場）を開設。
    • 2月8日 - 浜松 - 舞坂間複線化。
    • 4月11日 - 蒲田駅開業。
    • 5月1日 - 大阪 - 神崎間に野里信号所を開設。
    • 8月5日 - 舞坂 - 鷲津間複線化。稲沢駅開業。
  • 1905年（明治38年）2月1日 - 鶴見 - 東神奈川間に子安信号所を開設。
    • 2月20日 - 天竜川 - 浜松間複線化。
    • 4月5日 - 堀ノ内 - 掛川間複線化。
  • 1906年（明治39年）4月 - 蒲郡 - 岡崎間に芦谷信号所を開設。
    • 4月16日 - 清洲駅（初代）を移転し枇杷島駅に改称。旧駅の地点に清洲信号所を開設。
    • 7月1日 - 平塚駅を起点とする貨物支線（平塚支線）が非営業線として開業。終点の名称は不詳（平塚荷扱所とも）。
    • 7月11日 - 弁天島駅（初代）開業。
    • 8月1日 - 穂積駅開業。
    • 9月11日 - 弁天島駅（初代）廃止。
  • 1907年（明治40年）3月1日 - 清洲信号所 - 木曽川間複線化。
    • 3月15日 - 金谷 - 堀ノ内間に友田信号所を、山北 - 小山間に谷峨信号所を開設。
    • 3月27日 - 名古屋 - 枇杷島間複線化。
    • 4月8日 - 枇杷島 - 清洲信号所間複線化。
    • 4月9日 - 興津 - 江尻間に清見寺仮乗降場を開設。昭憲皇太后の清見寺行啓のためお召し列車が停車した。
    • 4月10日 - 清見寺仮乗降場廃止。
    • 4月19日 - 清洲信号所廃止。
    • 4月20日 - 焼津 - 島田間複線化。
    • 6月13日 - 大府 - 大高間複線化。
    • 6月15日 - 弁天島仮停車場開業。
    • 8月20日 - 貨物支線（神戸臨港線）灘聯絡所 - 小野浜荷扱所間（2.0M≒3.22km）開業。灘信号所を灘聯絡所に改称。小野浜荷扱所（後の小野浜駅→神戸港駅）開業。
    • 9月26日 - 大高 - 熱田間複線化。
    • 11月1日 - 貨物支線 沼津 - 蛇松間 (2.0M)、平塚支線（1.0M≒1.61km）が正式開業。（貨）蛇松駅（後の沼津港駅）が正式開業。神奈川 - 横浜間及び程ヶ谷 - 横浜間を区間統合し、神奈川 - 横浜 - 程ヶ谷間に変更。
    • 12月20日 - 掛川 - 袋井間複線化。
  • 1908年（明治41年）ごろ - 小野浜荷扱所を小野浜駅に変更。
  • 1908年（明治41年）2月2日 - 刈谷 - 大府間複線化。
    • 2月10日 - 西ノ宮 - 住吉間に戎仮乗降場（初代）開業。神崎 - 西ノ宮間に武庫川仮信号所（初代）を、西ノ宮 - 住吉間に芦屋仮信号所（初代）を開設。西宮神社祭典に伴う列車増発に対応するため。
    • 2月12日 - 戎仮乗降場（初代）、武庫川仮信号所（初代）、芦屋仮信号所（初代）廃止。
    • 2月22日 - 西ノ宮 - 住吉間に岡本仮乗降場（初代）開業。岡本梅林公園への旅客輸送のため。
    • 3月16日 - 岡本仮乗降場（初代）廃止。
    • 3月28日 - 袋井 - 中泉間、安城 - 刈谷間複線化。
    • 4月29日 - 穂積 - 大垣間複線化。
    • 6月2日 - 豊橋 - 御油間複線化。
    • 6月29日 - 御油 - 蒲郡間複線化。
    • 7月29日 - 岡崎 - 安城間複線化。
    • 9月11日 - 芦谷信号所を駅に格上げし幸田駅開業。
    • 9月23日 - 東神奈川駅開業。
    • 10月26日 - 中泉 - 天竜川間の天竜川東岸に天竜橋信号所を開設。
    • 11月5日 - 中泉 - 天竜橋信号所間複線化。
    • 11月16日 - 吹田 - 大阪間に高畑仮信号所を、神崎 - 西ノ宮間に武庫川仮信号所（2代目）を、西ノ宮 - 住吉間に芦屋仮信号所（2代目）を開設。神戸港で観艦式開催による列車増発に対応するため開設。
    • 11月19日 - 高畑仮信号所、武庫川仮信号所（2代目）、芦屋仮信号所（2代目）廃止。
  • 1909年（明治42年）2月8日 - 岡本仮乗降場（2代目）開業。
    • 4月21日 - 富士駅開業。
    • 6月11日 - 木曽川 - 岐阜間に木曽橋信号所を開設。長良信号所廃止。
    • 6月15日 - 木曽橋信号所 - 岐阜間、長良信号所 - 穂積間複線化。
    • 10月12日 - 線路名称制定、新橋 - 神戸間、支線 神奈川 - 横浜 - 程ヶ谷間、貨物支線 沼津 - 蛇松間、灘聯絡所 - 小野浜間を東海道本線とする。大井聯絡所 - 大崎間を山手線貨物支線、大船 - 横須賀間を横須賀線、大府 - 武豊間を武豊線、馬場 - 大津間を大津線として分離。
    • 11月1日 - 石部信号所を駅に格上げし用宗駅開業。
    • 11月24日 - 用宗 - 焼津間に石部仮信号所を開設。
    • 12月16日 - 浜松町 - 烏森間の電車線（0.7M≒1.13km）が開業。浜松町 - 品川間が複々線化（電車線敷設）。田町駅、浜松町駅、烏森駅（現在の新橋駅）開業。都心環状線としての山手線の始まり。
    • 12月21日 - 西宮 - 住吉間に戎仮乗降場（2代目）開業（初代と同目的）。神崎 - 西ノ宮間に武庫川仮信号所（3代目）を、西ノ宮 - 住吉間に芦屋仮信号所（3代目）を開設（両者とも廃止日不詳）。
  • 1910年（明治43年）2月21日 - 高槻 - 茨木間に茨木川仮信号所（初代）を開設。
    • 3月6日 - 富士川信号所 - 岩淵間複線化。
    • 3月15日 - 富士川信号所廃止。
    • 3月29日 - 京都 - 向日町間に吉祥院信号所を、向日町 - 山崎間に神足信号所を、山崎 - 高槻間に梶原信号所を、高槻 - 茨木間に富田信号所を、茨木 - 吹田間に坪井信号所を、吹田 - 大阪間に山口信号所を、神崎 - 西ノ宮間に水野信号所を、西ノ宮 - 住吉間に打出信号所を開設。
    • 4月2日 - 茨木川仮信号所（初代）廃止。
    • 6月25日 - 烏森 - 有楽町間の電車線 (0.7M) が延伸開業。有楽町駅開業。
    • 8月24日 - 蒲原 - 興津間に洞隧道仮信号所（初代）を開設（廃止日不詳）。
    • 9月15日 - 有楽町 - 呉服橋間の電車線 (0.7M) が延伸開業。呉服橋駅（東京駅の仮駅）開業。
    • 10月1日 - 灘聯絡所を駅に格上げ、（貨）灘駅（初代）開業。
    • 10月6日 - 用宗 - 焼津間に磯浜仮信号所を開設。
    • 11月1日 - 磯浜仮信号所 - 焼津間複線化。
    • 11月5日 - 京都 - 向日町間に梅小路仮信号所、桂川信号所を開設。吉祥院信号所廃止。
    • 12月8日 - 石部仮信号所廃止。
  • 1911年（明治44年）2月25日 - 梅小路仮信号所を格上げし梅小路仮停車場開業。西本願寺・知恩院の大法会参拝団体客専用の仮駅。
    • 3月9日 - 磯浜仮信号所廃止。蒲原 - 興津間に洞隧道仮信号所（2代目）を開設（廃止日不詳）。
    • 3月10日 - 用宗 - 磯浜仮信号所間複線化。
    • 3月31日 - 浜松 - 舞坂間に高塚信号所を開設。
    • 4月10日 - 江尻 - 静岡間に草薙信号所を開設。
    • 5月1日 - 貨物支線（名古屋港線）名古屋 - 名古屋港間（5.0M≒8.05km）が開業。（貨）名古屋港駅開業。程ヶ谷 - 戸塚間に権現信号所を、戸塚 - 大船間に久保信号所を、国府津 - 松田間に下曽我信号所を、御殿場 - 佐野間に富士岡信号所・岩浪信号所を開設。神山信号所廃止。
    • 5月5日 - 梅小路仮停車場を聯絡所に格下げ、梅小路聯絡所を開設。
    • 6月28日 - 名古屋港線 名古屋 - 名古屋港間で旅客営業開始。
    • 9月1日 - 横浜駅構内扱いとして横浜港荷扱所開設。
  • 1912年（明治45年）4月16日 - 守山駅開業。
    • 4月17日 - 高槻 - 茨木間に茨木川仮信号所（2代目）を開設（廃止日不詳）。
    • 6月15日 - 草津 - 石山間に狼川信号所を開設。
    • 7月1日 - 小山駅を駿河駅に改称。
    • 7月18日 - 岩浪信号所を岩波信号所に改称。
    • 7月27日 - 島田 - 金谷間複線化。
  • 1913年（大正2年）2月1日 - 木曽川 - 木曽橋信号所間複線化。木曽橋信号所廃止。
    • 3月1日 - 大津線 (1.3M) を編入し貨物支線とする。同線の石場駅、紺屋関駅廃止。鷲津 - 二川間に白須賀信号所を開設。
    • 3月15日 - 藤沢 - 茅ヶ崎間に辻堂信号所を開設。
    • 4月5日 - 大谷 - 山科間に大塚信号所を開設。
    • 6月1日 - 馬場駅を大津駅（2代目）に、大津駅（初代）を浜大津駅に改称。
    • 6月2日 - 横浜駅構内扱いとして高島荷扱所開設。
    • 6月21日 - 梅小路聯絡所を駅に格上げし梅小路駅開業。
    • 8月1日 - 打出信号所を駅に格上げし芦屋駅開業。天竜川橋梁が複線化され、全線の複線化が完成。
    • 10月25日 - 吹田 - 大阪間に宮原信号所を開設。山口信号所廃止。
    • 11月27日 - 袋井 - 中泉間に原野谷川仮信号所を開設、原野谷川橋梁修繕のため。
  • 1914年（大正3年）3月31日 - 原野谷川仮信号所廃止。
    • 4月25日 - 安土駅開業。
    • 9月13日 - 駿河 - 御殿場間に竹ノ下仮信号所を開設。
    • 10月24日 - 岐阜 - 穂積間に長良川仮信号所（初代）を開設。
    • 12月1日 - 長岡駅を近江長岡駅に改称。
    • 12月20日 - 東京駅、神奈川 - 横浜間に高島町駅、大井聯絡所を駅に格上げし大井町駅が開業。新橋駅（初代）が汐留駅に、烏森駅が新橋駅（2代目）に改称。
      • 呉服橋駅廃止。呉服橋 - 東京間（0.2M≒0.32km）を廃止し、支線 東京 - 浜松町間 (1.9M) を本線に編入、浜松町 - 品川間 (2.4M) も本線に計上。新橋 - 横浜間の客車運転に代えて、東京 - 高島町間の電車運転（京浜電車、現在の京浜東北線）開始、同時に品川 - 横浜間複々線化。汐留 - 品川間 (3.1M) の旅客営業廃止。
    • 12月24日 - 電車線 田町 - 品川間に伊皿子信号所を開設。
  • 1915年（大正4年）1月10日 - 新居町駅開業。
    • 2月15日 - 山北 - 谷峨信号所間に酒匂仮信号所を、谷峨信号所 - 駿河間に相沢仮信号所を開設。
    • 2月24日 - 戎仮乗降場（2代目）、岡本仮乗降場（2代目）廃止。名古屋港線 名古屋 - 名古屋港間の旅客営業廃止。
    • 4月19日 - 長良川仮信号所（初代）廃止。
    • 5月10日 - 天竜橋信号所廃止。
    • 6月20日 - 酒匂仮信号所、相沢仮信号所廃止。
    • 7月10日 - 駿河 - 御殿場間に松沢仮信号所を開設。
    • 7月15日 - 佐野駅を裾野駅に改称。
    • 8月15日 - 神奈川 - 程ヶ谷間が経路変更（改キロなし）。新線上に横浜駅（2代目、現在の横浜市営地下鉄3号線の高島町駅付近）が開業。高島町駅、旧線上の平沼駅が廃止。横浜駅（初代）を桜木町駅に改称。桜木町駅への支線の起点を神奈川駅から横浜駅に変更（0.7M≒1.13km短縮）。桜木町 - 程ヶ谷間（2.5M≒4.02km）廃止。
    この時点での本線と桜木町駅への支線の分岐点は神奈川駅で、横浜駅で両線が立体交差していた。また高島町駅は横浜駅京浜電車ホームとなった。
    • 8月30日 - 松沢仮信号所、竹ノ下仮信号所廃止。
    • 12月25日 - 岐阜 - 穂積間に長良川仮信号場（2代目）を開設。
    • 12月30日 - 貨物支線（高島線）程ヶ谷 - 東横浜間（3.3M≒5.31km）が開業。東横浜駅開業。高島荷扱所を桜木町駅から分離し（貨）高島駅開業。支線 横浜 - 桜木町間電化、貨物営業廃止。京浜電車の運転区間が桜木町駅まで延伸。
  • 1916年（大正5年）1月1日 - 一ノ宮駅が尾張一ノ宮駅に改称。
    • 3月3日 - 長良川仮信号所（2代目）廃止。
    • 4月6日 - 彦根 - 河瀬間に高宮川仮信号所を開設（廃止日不詳）。
    • 4月15日 - 由比駅開業。
    • 4月16日 - 山手線貨物支線 大崎 - 大井町間廃止。
    • 5月16日 - 袋井 - 中泉間に太田川仮信号場（初代）を開設（廃止日不詳）。
    • 7月10日 - 貨物支線（清水港線）江尻 - 清水港間（1.0M≒1.61km）開業。*（貨）清水港駅開業。
    • 8月28日 - 酒匂仮信号所を開設。
    • 9月1日 - 弁天島仮停車場を駅に格上げし弁天島駅開業。
    • 11月6日 - 酒匂仮信号所廃止。
    • 12月1日 - 辻堂信号所を駅に格上げし辻堂駅開業。
    • 12月8日 - 名古屋港線 八幡聯絡所 - 白鳥間（1.1M≒1.77km）が開業。（貨）白鳥駅開業。名古屋港方面と白鳥方面の分岐点に八幡聯絡所を開設。
    • 12月13日 - 袋井 - 中泉間に太田川仮信号場（2代目）を開設（廃止日不詳）。
  • 1917年（大正6年）1月15日 - 小野浜駅構内扱いとして神戸港荷扱所開設。
    • 2月12日 - 木曽川 - 岐阜間に木曽橋仮信号所（初代）を開設（廃止日不詳）。
    • 6月17日 - 高島線 鶴見 - 高島間（4.1M≒6.66km）、東神奈川 - 高島間（1.4M≒2.25km）開業。入江信号所、海神奈川信号扱所開設。
    • 10月9日 - 鈴川 - 富士間に沼川仮信号所を開設（廃止日不詳）。
    • 12月1日 - 灘駅（2代目）開業。（貨）灘駅（初代）を（貨）東灘駅に改称。
  • 1918年（大正7年）1月20日 - 用宗 - 焼津間に瀬戸川仮信号所を開設。
    • 2月16日 - 伊皿子信号所廃止。
    • 4月1日 - 丹那トンネル工事開始。
    • 5月1日 - 貨物支線 川崎 - 浜川崎間（2.7M≒4.35km）が開業。（貨）浜川崎駅開業。
    • 5月15日 - 大阪 - 神崎間に歌島仮信号所を開設。
    • 6月1日 - 篠原信号所を開設。
    • 8月1日 - 貨物支線（北方貨物線）吹田 - 宮原聯絡所 - 宮原操車場 - 歌島聯絡所 - 神崎間（6.8M≒10.94km）が開業。宮原操車場開設。宮原信号所を宮原聯絡所に、歌島仮信号所を歌島聯絡所に改称。
    • 8月25日 - 瀬戸川仮信号所廃止。
    • 9月10日 - 貨物支線 熱田 - 古渡聯絡所 - 千種間（3.0M≒4.83km）、梅小路 - 丹波口間（1.8M≒2.90km）が開業。
  • 1919年（大正8年）2月25日 - 木曽川 - 岐阜間に木曽橋仮信号所（2代目）を開設（廃止日不詳）。
    • 3月11日 - 八幡駅を近江八幡駅に改称。
    • 4月25日 - 荒尾聯絡所を開設。
    • 8月1日 - 支線（美濃赤坂線）大垣 - 荒尾聯絡所 - 美濃赤坂間（3.1M≒4.99km）が開業（大垣 - 荒尾聯絡所間は二重戸籍区間）。美濃赤坂駅開業。
    • 11月25日 - 醒ヶ井 - 米原間に寺倉信号所を開設。
  • 1920年（大正9年）7月1日 - 稲枝駅開業。
    • 7月23日 - 高島線 東横浜 - 横浜港間（1.6M≒2.57km）延伸開業。桜木町駅から横浜港荷扱所を分離し横浜港駅開業。新線と鶴見 - 東横浜間で旅客営業開始。
    • 11月15日 - 安城 - 刈谷間に野田信号所を開設。
    • 12月15日 - 熱田 - 名古屋間に露橋信号所を開設。
  • 1921年（大正10年）4月20日 - 篠原信号所を駅に格上げし篠原駅開業。
    • 5月1日 - 権現信号所、川上信号所、久保信号所廃止。
    • 7月20日 - 桂川信号所、神足信号所、梶原信号所、富田信号所、坪井信号所、水野信号所廃止。
    • 8月1日 - 新逢坂山トンネルが完成し、馬場 - 京都間の現行線（7.2M≒11.59km）が開業（複線）。馬場 - 大谷 - 稲荷間の旧線（8.3M≒13.36km）廃止。稲荷 - 京都間（1.8M≒2.90km）は奈良線に編入。大谷駅、大塚信号所、山科駅（初代）廃止。山科駅（2代目）、大津駅（3代目）開業。大津駅（2代目）を馬場駅に改称。
  • 1922年（大正11年）2月1日 - 子安信号所廃止。
    • 2月18日 - 茅ヶ崎 - 平塚間に馬入川仮信号所を開設（廃止日不詳）。
    • 4月1日 - 信号所・聯絡所を信号場に、仮信号所を仮信号場に変更。
    • 5月15日 - 下曽我信号場を駅に格上げし*下曽我駅開業。
  • 1923年（大正12年） - 野里信号場廃止。
    • 6月1日 - 吹田操車場開設。
    • 7月1日 - 藤枝 - 島田間に青島信号場を、掛川 - 袋井間に梅橋信号場を、御油 - 蒲郡間に大塚信号場を、蒲郡 - 幸田間に深溝信号場を開設。
    • 9月1日 - 関東大震災発生。横浜駅舎焼失、根府川駅で土砂に押されて列車が転落するなど大きな被害を受け、しばらく不通となる。
  • 1924年（大正13年）4月1日 - 平塚支線（1.0M≒1.61km）廃止。
    • 7月25日 - 摂津富田駅開業。
    • 8月3日 - 神戸臨港線 小野浜 - 神戸港間 (1.0M) が延伸開業。小野浜駅から神戸港荷扱所を分離し神戸港駅（こうべみなとえき）開業。新線と東灘 - 小野浜間で旅客営業開始。
    • 10月1日 - 高島線 海神奈川信号扱所を千若信号場に変更。
  • 1925年（大正14年）1月16日 - 名古屋 - 稲沢間3線化（稲沢線敷設）。
    • 2月16日 - 狼川信号場廃止。
    • 3月10日 - 貨物支線 宮原信号場 - 歌島信号場間複線化。
    • 10月15日 - 吹田 - 大阪間に上淀川仮信号場を開設。吹田 - 上淀川仮信号場間複々線化。
    • 12月13日 - 横浜 - 国府津間が電化。
  • 1926年（大正15年）2月24日 - 露橋信号場廃止。
    • 4月3日 - 草薙信号場を駅に格上げし草薙駅開業。
    • 7月3日 - 興津 - 江尻間に袖師仮停車場が開業。
    • 7月8日 - 京浜電車線 田町 - 品川間に芝仮信号場を開設（廃止日不詳、以前の伊皿子信号所と同一地点）。
    • 11月10日 - 草津 - 石山間に瀬田川仮信号場を開設（廃止日不詳）。
    • 11月15日 - 歌島信号場 - 東灘間複々線化。歌島信号場廃止。
  • 1927年（昭和2年）2月12日 - 由比 - 興津間に洞仮信号場（初代）を開設（廃止日不詳）。
    • 2月26日 - 野田信号場廃止。
    • 8月19日 - 大船 - 藤沢間3線化。
    • 9月2日 - 寺倉信号場廃止。
    • 9月26日 - 大船 - 藤沢間複々線化。
    • 10月18日 - 藤沢 - 茅ヶ崎間3線化。
    • 11月8日 - 藤沢 - 辻堂間複々線化。
  • 1928年（昭和3年）1月19日 - 名古屋港線 名古屋港 - 堀川口間（1.2M≒1.93km）が延伸開業。（貨）堀川口駅開業。
    • 2月12日 - 大塚信号場、深溝信号場廃止。
    • 3月20日 - 辻堂 - 平塚間複々線化。
    • 3月31日 - 程ヶ谷 - 大船間複々線化。
    • 6月2日 - 白須賀信号場廃止。
    • 10月15日 - 横浜駅が現在地に移転、神奈川 - 程ヶ谷間経路変更（新線は平沼駅のあった旧線跡を転用、改キロなし）。神奈川駅廃止。この時点では横浜駅に京浜線ホームが開業していなかったため、従来の京浜線の横浜駅東口前に仮ホームを設置し、旧横浜駅京浜線ホームを高島口乗降場として残した。
    • 12月1日 - （貨）梅田駅、（貨）湊川駅開業。
    • 12月7日 - 貨物支線 汐留 - 品川間が電化。
  • 1929年（昭和4年）1月24日 - 茨木 - 吹田間複々線化。
    • 3月15日 - 吹田 - 大阪間に千里信号場を開設。
    • 4月9日 - 熱田 - 名古屋間に露橋仮信号場を開設。
    • 4月17日 - 梅橋信号場廃止。
    • 7月1日 - 高塚信号場を駅に格上げし高塚駅開業。
    • 7月2日 - 青島信号場廃止。
    • 7月3日 - 三河三谷駅開業。
    • 8月21日 - 貨物支線（品鶴線）品川 - 鶴見間（11.0M≒17.70km）開業（複線）。目黒川信号場、新鶴見操車場開設。鶴見 - 横浜間6線化、横浜 - 程ヶ谷間複々線化。
    • 9月15日 - 高島線 入江信号場を駅に格上げし（貨）入江駅開業。
    • 9月16日 - 高島線 高島 - 程ヶ谷間（2.1M≒3.38km）廃止。
  • 1930年（昭和5年）1月26日 - 横浜駅京浜線ホームが完成し、横浜 - 桜木町間の現在線使用開始。高島口乗降場閉鎖。
    • 2月1日 - 清水港線 清水港 - 清水埠頭間（0.5M≒0.80km）延伸開業。*（貨）清水埠頭駅開業。
    • 3月30日 - 梅小路 - 向日町間複々線化。
    • 4月1日 - 貨物支線 熱田 - 千種間 (3.0M) が廃止。貨物支線 東神奈川 - 海神奈川間 (2.0km) を横浜線から編入。名古屋港線 八幡信号場 - 白鳥間（1.1M→1.9km）の起点を名古屋駅に変更 (+3.0km)。
      • 営業距離の単位をマイルからメートルに変更（東京 - 神戸間 373.5M→601.2km、品川 - 汐留間 3.1M→4.9km、品川 - 鶴見間 11.0M→17.8km、川崎 - 浜川崎間 2.7M→4.1km、鶴見 - 横浜港間 6.9M→10.9km、東神奈川 - 高島間 1.4M→2.5km、横浜 - 桜木町間 1.0M→2.0km、沼津 - 蛇松間 2.0M→3.2km、江尻 - 清水埠頭間 1.5M→2.5km、名古屋 - 堀川口間 6.2M→9.9km、大垣 - 美濃赤坂間 3.1M→5.0km、馬場 - 浜大津間 1.3M→2.2km、梅小路 - 丹波口間 1.8M→2.8km、吹田 - 神崎間 6.8M→10.7km、東灘 - 神戸港間 3.0M→4.9km）。
    • 8月1日 - 貨物支線 汐留 - 芝浦間 (2.8km) が開業。（貨）芝浦駅開業。
    • 9月25日 - 高槻 - 茨木間複々線化。
    • 10月30日 - 品鶴線 新鶴見操車場 - 鶴見間が電化。
    • 12月1日 - 荒尾駅開業。荒尾信号場を南荒尾信号場に改称。
  • 1931年（昭和6年）3月27日 - 名古屋 - 枇杷島間に栄生仮信号場を開設。露橋仮信号場廃止。
    • 8月1日 - 神足駅（現在の長岡京駅）開業。
    • 10月1日 - 程ヶ谷駅を保土ヶ谷駅に改称。
  • 1932年（昭和7年）7月8日 - 千里信号場廃止。
  • 1933年（昭和8年）3月25日 - 向日町 - 高槻間複々線化。
  • 1934年（昭和9年）2月24日 - 清洲駅（2代目）開業。
    • 3月 - 名古屋 - 稲沢間4線化（稲沢線複線化）。
    • 3月1日 - 高島線 入江 - 新興間 (2.7km) 開業。（貨）新興駅開業。
    • 5月25日 - 大阪 - 神崎間に歌島信号場を開設。
    • 6月2日 - 上淀川仮信号場廃止。
    • 6月15日 - 高島線 高島 - 山内町間 (2.6km)、高島 - 表高島間 (1.3km) 開業。（貨）山内町駅（後の横浜市場駅）、（貨）表高島駅開業。
    • 7月20日 - 吹田 - 神戸間が電化、電車運転開始。塚本駅、立花駅、甲子園口駅、六甲道駅、元町駅開業。歌島信号場廃止。
    • 9月15日 - 馬場駅を膳所駅に改称。
    • 9月17日 - 山科 - 京都間に東山仮信号場を開設。
    • 10月1日 - 三島駅（初代）を下土狩駅に改称。

[編集] 熱海線

  • 1920年（大正9年）10月21日 - 熱海線 国府津 - 小田原間（3.9M≒6.28km）が開業。小田原駅が開業。途中に酒匂川信号所を開設。
    勾配のきつい御殿場周りに代わって、熱海経由の路線を東海道本線として建設することになり、この日にその第一歩となるこの区間が開業した。並行していた路面電車の小田原電気鉄道線は廃止された。ここの地域の鉄道事情については、「踊り子」も参照。
  • 1922年（大正11年）4月1日 - 酒匂川信号所を酒匂川信号場に改称。
    • 12月21日 - 小田原 - 真鶴間（7.3M≒11.75km）が延伸開業。早川駅、根府川駅、真鶴駅開業。
      • 小田原（早川口） - 真鶴間で並行する熱海軌道組合線廃止。同線は残りの真鶴 - 熱海間で営業を続けるが、翌年の関東大震災で不通となり全廃された。
  • 1923年（大正12年）6月1日 - 酒匂川信号場を駅に格上げし鴨宮駅開業。
  • 1924年（大正13年）10月1日 - 真鶴 - 湯河原間（2.1M≒3.38km）が延伸開業。湯河原駅開業。
  • 1925年（大正14年）3月25日 - 湯河原 - 熱海間（3.4M≒5.47km）が延伸開業。熱海駅開業。
  • 1926年（大正15年）2月1日 - 国府津 - 小田原間が電化。
  • 1928年（昭和3年）2月5日 - 小田原 - 熱海間が電化。小田原 - 湯河原間複線化。
  • 1930年（昭和5年）4月1日 - 営業距離の単位をマイルからメートルに変更（16.7M→26.9km）。
  • 1934年（昭和9年）11月6日 湯河原 - 熱海間複線化。

[編集] 丹那トンネル開通後

  • 1934年（昭和9年）12月1日 - 丹那トンネルが完成し、熱海 - 沼津間 (21.6km) が電化複線で開業。国府津 - 御殿場 - 沼津間 (60.2km) は御殿場線として分離。熱海線の国府津 - 熱海間 (26.9km) と共に新規開業区間が東海道本線に組み込まれ、これにより東京 - 神戸が現在のルートで完成。函南駅、三島駅開業。江尻駅を清水駅に改称。品川 - 新鶴見操車場間に蛇窪信号場を、熱海 - 函南間に来宮信号場を開設。
    • 12月5日 - 東山仮信号場廃止。
  • 1935年（昭和10年）2月11日 - 貨物支線 汐留 - 東京市場間 (1.1km) が開業。（貨）東京市場駅開業。
    • 3月30日 - 来宮信号場廃止。
    • 7月15日 - 高島線 入江 - 千若信号場 - 瑞穂間 (2.8km) が開業（入江 - 千若信号場間は本線と支線の二重戸籍区間）。（貨）瑞穂駅開業。
    • 12月25日 - 摂津本山駅開業。
    • 10月23日 - 山崎 - 高槻間に桜井仮信号場を開設。
  • 1936年（昭和11年）2月13日 - 新所原仮信号場を開設。
    • 3月8日 - 桜井仮信号場廃止。
    • 12月1日 - 新所原仮信号場を駅に格上げし新所原駅開業。
  • 1937年（昭和12年）2月1日 - 名古屋駅付近高架化・経路変更。（貨）笹島駅開業。
    • 2月2日 - 栄生仮信号場廃止。
    • 3月15日 - 八幡信号場 - 名古屋港間に名古屋博覧会前駅開業。名古屋汎太平洋平和博覧会開催に伴う。
    • 5月23日 - 東灘 - 神戸間複々線化。
    • 6月1日 - 名古屋博覧会前駅廃止。
    • 10月10日 - 京都 - 吹田間が電化。大阪 - 塚本間複々線化。
  • 1938年（昭和13年）9月16日 - 西大路駅開業。
    • 12月1日 - 千里丘駅開業。京都 - 梅小路間複々線化。
  • 1939年（昭和14年）8月1日 - 品鶴線 品川 - 新鶴見操車場間が電化。
    • 11月1日 - 小野浜駅に神戸港駅（こうべみなとえき）を併合 (-1.5km)、小野浜駅が神戸港駅（こうべこうえき）に改称。
  • 1940年（昭和15年）4月1日 - 東淀川駅開業。
    • 6月1日 - 舞坂駅を舞阪駅に改称。
    • 11月1日 - 共和駅休止。
  • 1942年（昭和17年）1月15日 - 枇杷島 - 清洲間に五条川信号場を開設。
    • 4月10日 - 大高 - 熱田間に笠寺仮信号場を開設。
    • 6月28日 - 吹田 - 東淀川間に西吹田仮信号場を開設。
    • 8月10日 - 名古屋港線 名古屋 - 名古屋港間で旅客営業開始。八幡信号場 - 名古屋港間に東海橋乗降場開業。
    • 9月6日 - 西吹田仮信号場廃止。
    • 10月1日 - 宮原信号場廃止。
    • 10月10日 - 中泉駅を磐田駅に改称。
  • 1943年（昭和18年）6月1日 - 笠寺仮信号場を駅に格上げし笠寺駅開業。
    • 9月14日 - 貨物支線 川崎 - 浜川崎間に小田操車場を開設。
    • 11月1日 - 新子安駅開業。
  • 1944年（昭和19年）7月1日 - 清水港線 清水港 - 清水埠頭間改キロ (-0.2km)、清水埠頭 - 三保間 (6.0km) 延伸開業。*（貨）巴川口駅、*（貨）三保駅開業。
    • 10月11日 - 大垣 - 新垂井 - 関ヶ原間に下り列車用の迂回線 (13.8km) が完成、同区間を下り本線とし垂井駅経由の下り本線を撤去。新垂井駅開業。
    • 12月1日 - 貨物支線（清水港線）を旅客営業開始に伴い清水港線 (8.3km) として分離。（貨）山内町駅が（貨）横浜市場駅に改称。膳所 - 京都間3線化。
  • 1945年（昭和20年）1月1日 - 名古屋港線 名古屋 - 名古屋港間の旅客営業廃止。東海橋乗降場廃止。
    • 6月10日 - 西伊奈信号場を開設。
    • 7月11日 - 共和駅営業再開。
  • 1946年（昭和21年）6月28日 - 由比 - 興津間に洞仮信号場（2代目）を開設。
    • 9月13日 - 洞仮信号場（2代目）廃止。
    • 11月1日 - 大垣 - 垂井 - 関ヶ原間の下り線専用の支線が開業（旧下り本線が復活）。
  • 1947年（昭和22年）4月11日 - 岸辺駅開業。
    • 7月1日 - （貨）蛇松駅を（貨）沼津港駅に改称。沼津 - 沼津港間改キロ、0.2km短縮。
  • 1948年（昭和23年）8月1日 - 西伊奈信号場を駅に格上げし西小坂井駅開業。御油駅を愛知御津駅に改称。
  • 1949年（昭和24年）1月1日 - 神埼駅を尼崎駅に改称。
    • 2月1日 - 沼津 - 静岡間が電化。
    • 5月20日 - 静岡 - 浜松間が電化。
    • 7月12日 - 友田信号場廃止。
    • 9月15日 - 東田子の浦駅開業。
    • 10月27日 - 名古屋港線 名古屋 - 八幡信号場間に中日球場前乗車場（初代）開業。
    • 12月4日 - 中日球場前乗車場（2代目）開業。初代・2代目とも1日限りの営業で、乗車のみ可能であった。
  • 1950年（昭和25年）5月20日 - 品川 - 新鶴見操車場間に丸子信号場を開設。
    • 6月1日 - 貨物支線（西名古屋港線）笹島 - 西名古屋港間 (12.6km) が開業。（貨）西名古屋港駅開業。
  • 1952年（昭和27年）11月15日 - 尾張一ノ宮駅を尾張一宮駅に改称。
  • 1953年（昭和28年）7月8日 - 三河大塚仮停車場開業。
  • 1954年（昭和29年）1月1日 - 名古屋港線（貨）堀川口駅が移転 (+1.5km)。
    • 4月15日 - 東京 - 有楽町間に1線増設し常磐線の電車が有楽町駅まで乗り入れ開始。
  • 1955年（昭和30年）1月17日 - （貨）東高島駅開業、千若信号場を統合。高島線 瑞穂駅への貨物支線の起点を入江駅から東高島駅に (-0.6km)、横浜市場駅への貨物支線の起点を高島駅から東高島駅に (-1.4km)、東神奈川駅からの貨物支線の終点を高島駅から東高島駅に変更 (-1.0km)。
    • 7月20日 - 稲沢 - 垂井 - 米原間、大垣 - 新垂井 - 関ヶ原間が電化。
  • 1956年（昭和31年）4月10日 - 鈴川駅を吉原駅に、堀ノ内駅を菊川駅に改称。
    • 11月19日 - 米原 - 京都間が電化され、東京 - 神戸間の電化完成。東京 - 田町間を2線増設し6線化。常磐線電車の有楽町駅乗り入れ廃止。
  • 1957年（昭和32年）2月1日 - 名古屋港線 白鳥 - 名古屋市場 (1.2km) 間が延伸開業。（貨）名古屋市場駅開業。
    • 7月17日 - 丸子信号場廃止。
    • 9月25日 - 茨木 - 宮原第一信号場間6線化、宮原第一信号場 - 大阪間複々線化。
  • 1958年（昭和33年）5月1日 - 高島線 東高島 - 瑞穂間 (2.2km) が廃止（在日米軍専用線に転用）。（貨）瑞穂駅廃止。
    • 10月1日 - 美濃赤坂線、北方貨物線が電化。
  • 1959年（昭和34年）4月1日 - 貨物支線 東神奈川 - 海神奈川間 (2.0km)、高島線 東神奈川 - 東高島間 (1.5km) が廃止。（貨）海神奈川駅が廃止。
  • 1960年（昭和35年）3月1日 - 三河大塚仮停車場を駅に格上げし三河大塚駅開業。
  • 1961年（昭和36年）4月6日 - 貨物支線（梅田貨物線）吹田 - 梅田間 (7.6km)、梅田 - 福島間 (1.0km)、神戸臨港線 神戸港 - 湊川間 (2.4km) に営業キロを設定。吹田 - 大阪 - 尼崎間の貨物営業廃止。
  • 1962年（昭和37年）10月1日 - 静岡操車場開設。
    • 10月10日 - 名古屋港線 名古屋 - 八幡信号場間に山王信号場を開設、名古屋 - 山王信号場間は中央本線との二重戸籍区間となる。
  • 1964年（昭和39年）3月25日 - 貨物支線 浜川崎 - 塩浜操間 (4.9km) が延伸開業。（貨）塩浜操駅（現在の川崎貨物駅）開業。
    • 4月21日 - 貨物支線 浜川崎 - 塩浜操間が電化。
    • 5月19日 - 横浜 - 桜木町間 (2.0km) を根岸線に編入。
    • 6月1日 - 高島線 高島 - 桜木町間 (1.9km) 開業。
    • 10月1日 - 東海道本線の輸送増強としての別線として建設された東海道新幹線が開業。新大阪駅開業。
  • 1965年（昭和40年）3月18日 - 梅田貨物線 梅田 - 福島間改キロ (-0.1km)。
    • 7月 - 目黒川信号場、蛇窪信号場廃止。
    • 7月1日 - 高島線 横浜港 - 山下埠頭間 (2.0km) 開業。（貨）山下埠頭駅開業。
    • 10月1日 - 貨物支線 品川 - 汐留間及び汐留 - 芝浦間を区間統合し、品川 - 芝浦間に表示を変更。
  • 1966年（昭和41年）11月20日 - 京都 - 向日町間貨物線1線増設し5線化。
  • 1967年（昭和42年）3月20日 - 三ヶ根駅開業。
    • 10月1日 - 貨物支線 尼崎 - 尼崎市場間 (1.5km) が開業。静岡操車場を駅に格上げし（貨）東静岡駅（現在の静岡貨物駅）開業。（貨）尼崎市場駅開業。
  • 1968年（昭和43年）10月1日 - 新蒲原駅開業。
  • 1969年（昭和44年）8月12日 - 瀬田駅開業。
    • 9月13日 - 梅田貨物線 吹田 - 梅田間が電化。
    • 10月1日 - （貨）湘南貨物駅開業。袖師仮停車場を（臨）袖師駅に変更。
    • 11月1日 - 貨物支線 膳所 - 浜大津間 (2.2km) が廃止。（貨）浜大津駅廃止。
  • 1970年（昭和45年）2月23日 - 膳所 - 京都間複々線化。
    • 3月9日 - 草津 - 膳所間複々線化。
    • 5月20日 - （貨）西湘貨物駅開業。
    • 4月1日 - 梅田貨物線 梅田 - 福島間が電化。
    • 6月1日 - 岩淵駅を富士川駅に改称。
    • 9月15日 - 高島線 鶴見 - 桜木町間が電化。
  • 1971年（昭和46年）4月26日 - （貨）西浜松駅開業。
    • 9月25日 - （貨）相模貨物駅開業。
    • 10月1日 - （臨）袖師駅廃止。
  • 1972年（昭和47年）4月20日 - 神戸臨港線 神戸港 - 摩耶埠頭間 (4.5km) が開業。（貨）摩耶埠頭駅開業。
    • 10月1日 - （貨）東灘駅を操車場に格下げ、東灘操車場開設。神戸臨港線 東灘 - 神戸港間の起点を六甲道駅に変更 (+1.4km)、灘 - 神戸港間 (4.3km) にも営業キロ設定（六甲道 - 東灘操車場間、灘 - 東灘操車場間は本線との二重戸籍区間）。
  • 1973年（昭和48年）10月1日 - 貨物支線（東海道貨物線） 汐留 - 東京貨物ターミナル - 塩浜操間 (16.5km) が開業。貨物支線 川崎 - 小田操車場 - 浜川崎間 (4.1km) 廃止。塩浜操 - 浜川崎間改キロ (-0.1km)。（貨）東京貨物ターミナル駅開業。小田操車場廃止。
  • 1974年（昭和49年）9月1日 - 貨物支線 沼津 - 沼津港間 (3.0km) が廃止。（貨）沼津港駅廃止。
    • 10月1日 - 六甲道 - 神戸港間の旅客営業廃止。梅田貨物線 吹田 - 梅田間及び梅田 - 福島間を区間統合し表示を吹田 - 福島間に、神戸臨港線 六甲道 - 神戸港間及び神戸港 - 湊川間を区間統合し表示を六甲道 - 湊川間に変更。
  • 1976年（昭和51年）3月1日 - 東海道貨物線 浜川崎 - 鶴見間 (5.3km) が開業。塩浜操 - 浜川崎間改キロ (+0.5km)。
    • 3月16日 - 貨物支線 梅小路 - 京都市場間 (2.8km) が開業。（貨）京都市場駅が開業。貨物支線 梅小路 - 丹波口間改キロ (+0.5km)。
    • 10月1日 - 東京 - 品川間の地下別線（総武快速線）が開業。
  • 1978年（昭和53年）10月1日 - 名古屋港線 白鳥 - 名古屋市場間 (1.2km) が廃止。（貨）名古屋市場駅廃止。
  • 1979年（昭和54年）10月1日 - 東海道貨物線 鶴見 - 横浜羽沢 - 戸塚間 (20.2km) 開業。大船 - 小田原間の複々線化が完成。（貨）横浜羽沢駅開業。（貨）東横浜駅を信号場に格下げし東横浜信号場開設。東海道貨物線 汐留 - 浜川崎間及び浜川崎 - 鶴見間を区間統合し表示を汐留 - 鶴見間に変更。
  • 1980年（昭和55年）10月1日 - 品鶴線 品川 - 鶴見間に横須賀線列車が乗り入れ、旅客営業を開始（SM分離）。貨物支線 尼崎 - 尼崎市場間 (1.5km)、名古屋港線 名古屋港 - 堀川口間 (3.4km) が廃止。新川崎駅、東戸塚駅、（貨）名古屋貨物ターミナル駅開業。（貨）堀川口駅、（貨）尼崎市場駅廃止。東戸塚 - 戸塚間が本線と東海道貨物線の二重戸籍区間となる。
  • 1981年（昭和56年）1月30日 - 東横浜信号場廃止。
    • 4月1日 - 東灘操車場を信号場に格下げ、東灘信号場開設。
    • 6月30日 - 南彦根駅開業。
  • 1982年（昭和57年）2月20日 - 神戸臨港線 東灘信号場 - 神戸港間が電化。
    • 11月15日 - 貨物支線 千里丘 - 吹田操車場 - 大阪貨物ターミナル間 (10.3km) が開業、岸辺 - 吹田操車場 - 大阪貨物ターミナル間 (8.8km) にも営業キロ設定（千里丘 - 吹田操車場間、吹田操車場 - 岸辺間は本線との二重戸籍区間）。高島線 高島 - 表高島間 (1.3km)、東高島 - 横浜市場間 (1.2km)、名古屋港線 名古屋 - 八幡信号場 - 白鳥間 (4.9km) が廃止。（貨）大阪貨物ターミナル駅開業。（貨）表高島駅、（貨）横浜市場駅、（貨）白鳥駅廃止。横浜港駅を信号場に格下げし横浜港信号場開設。品川 - 芝浦間を区間分離し表示を品川 - 汐留間及び汐留 - 芝浦間に表示を変更。
  • 1984年（昭和59年）2月1日 - 貨物支線 汐留 - 東京市場間 (1.1km)、梅小路 - 京都市場間 (1.8km) が廃止。（貨）東京市場駅、（貨）京都市場駅廃止。新鶴見操車場、吹田操車場を信号場に格下げし新鶴見信号場、吹田信号場開設。
  • 1985年（昭和60年）3月1日 - 貨物支線 汐留 - 芝浦間 (2.8km) が廃止。（貨）芝浦駅廃止。
    • 3月14日 - 神戸臨港線 神戸港 - 湊川間 (2.4km) が廃止。安倍川駅開業。（貨）入江駅、（貨）湊川駅廃止。入江駅廃止により貨物支線 入江 - 新興間の起点を鶴見駅に、終点を東高島駅に変更 (+8.3km)。東海道貨物線 品川 - 汐留間及び汐留 - 鶴見間を区間統合し表示を品川 - 鶴見間に変更。
    • 7月27日 - 東海道貨物線 品川 - 汐留間の旅客営業が再開（カートレイン九州運行開始に伴う）。
    • 12月1日 - （貨）湘南貨物駅廃止。
  • 1986年（昭和61年）4月2日 - 西大井駅開業。
    • 4月26日 - 六合駅開業。
    • 11月1日 - 高島線 横浜港信号場 - 山下埠頭間 (2.0km) 、神戸臨港線 神戸港 - 摩耶埠頭間 (4.5km) が廃止。（貨）岐阜貨物ターミナル駅、西岐阜駅開業。（貨）汐留駅、（貨）山下埠頭駅、（貨）笹島駅、新垂井駅、（貨）摩耶埠頭駅廃止。（貨）高島駅を信号場に格下げし高島信号場開設。汐留駅廃止により、品川 - 東京貨物ターミナル間改キロ (-6.8km)。高島駅廃止により貨物支線 高島 - 桜木町間の起点を東高島駅に変更 (+1.0km) 。笹島駅廃止により笹島 - 西名古屋港間の起点を名古屋駅に変更（改キロなし）。
  • 1987年（昭和62年）3月21日 - 片浜駅、西焼津駅開業。
    • 3月31日 - 高島線 高島 - 横浜港信号場間が廃止。高島信号場を駅に格上げし高島駅再開業。横浜港信号場廃止。高島駅再開業により貨物支線 東高島 - 桜木町間の起点を高島駅に戻す (-1.0km)。西名古屋港線 名古屋 - 西名古屋港間で旅客営業開始（戸籍上）。

[編集] 民営化以降

  • 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化。東京 - 熱海間など計176.2kmを東日本旅客鉄道が、熱海 - 米原間など計372.7kmを東海旅客鉄道が、米原 - 神戸間など計166.1kmを西日本旅客鉄道が、貨物支線3線区計18.3kmを日本貨物鉄道が継承。
    • 東海道貨物線 品川 - 東京貨物ターミナル間改キロ (+4.4km)。浜川崎 - 鶴見間の起点・終点を変更し鶴見 - 八丁畷間とする (-3.0km)。鶴見 - 横浜羽沢 - 戸塚間の終点を東戸塚駅に (-4.2km)、名古屋港線 名古屋 - 名古屋港間の起点を山王信号場に (-1.8km)、貨物支線 千里丘 - 大阪貨物ターミナル間の起点を吹田信号場に (-1.6km)、神戸臨港線 六甲道 - 神戸港間の起点を東灘信号場に変更 (-1.4km)。
    • 高島線 鶴見 - 高島間及び高島 - 桜木町間を区間統合し表示を鶴見 - 桜木町間に変更。
    • 高島線 鶴見 - 新興 - 東高島間 (11.0km)、貨物支線 岸辺 - 大阪貨物ターミナル間 (8.8km)、神戸臨港線 灘 - 神戸港間 (4.3km) の営業キロ設定を廃止。
    • 東海道貨物線 浜松町 - 浜川崎間、鶴見 - 八丁畷間、鶴見 - 横浜羽沢 - 東戸塚間、高島線 高島 - 桜木町間、貨物支線 梅小路 - 丹波口、北方貨物線 吹田 - 尼崎間、梅田貨物線 吹田 - 梅田 - 福島間で旅客営業開始。浜松町 - 東京貨物ターミナル間の貨物営業廃止。
    • 大垣 - （新垂井） - 関ヶ原間の下り専用線が本線であったのを、大垣 - 垂井 - 関ヶ原間の下り線を本線扱いに変更。大垣 - （新垂井） - 関ヶ原間は支線となる。
  • 1987年（昭和62年）7月1日 - JR東海の第二種鉄道事業が開業（山王信号場 - 名古屋港間 6.2km）。（臨）ナゴヤ球場正門前駅が開業。
  • 1988年（昭和63年）3月13日 - 西岡崎駅、三河安城駅、逢妻駅開業。
  • 1989年（平成元年）3月25日 - 横浜博覧会開催中に、高島線 横浜港 - 山下埠頭間の廃線跡を利用し、横浜博覧会協会臨港線として日本丸 - 山下公園間で列車運行（同年10月1日まで）。
    • 7月9日 - 金山駅に停車するようになる。それにより金山 - 名古屋間が中央本線との二重戸籍区間となる。
  • 1990年（平成2年）3月10日 - 貨物支線 梅小路 - 丹波口間が電化。（貨）塩浜操駅を（貨）川崎貨物駅に改称。
  • 1991年（平成3年）3月16日 - 栗東駅開業。
  • 1993年（平成5年）3月18日 - （貨）東静岡駅を（貨）静岡貨物駅に改称。
  • 1994年（平成6年）9月4日 - 南草津駅開業。
    • 10月8日 - JR東海の第二種鉄道事業（山王信号場 - 名古屋港間 6.2km）廃止。（臨）ナゴヤ球場正門前駅廃止。
  • 1995年（平成7年）2月27日 - （貨）高島駅廃止。
    • 3月16日 - 尾頭橋駅開業。
    • 9月1日 - 神足駅を長岡京駅に改称。
  • 1996年（平成8年）10月1日 - 東海道貨物線 品川 - 浜松町間 (3.7km) 廃止。甲南山手駅開業。
  • 1998年（平成10年）1月30日 - 東海道貨物線 浜松町 - 東京貨物ターミナル間休止。
    • 3月30日 - 西名古屋港線 名古屋 - 名古屋貨物ターミナル間、稲沢線 名古屋 - 稲沢間が電化。
    • 6月1日 - 宮原操車場が宮原運転所と統合され宮原総合運転所となる（運転取り扱い上の宮原操車場は残っている）。
    • 10月30日 - 東静岡駅開業。
  • 2001年（平成13年）3月31日 - 西名古屋港線 名古屋貨物ターミナル - 西名古屋港間 (8.7km) が廃止。西名古屋港駅廃止。
  • 2003年（平成15年）3月31日 - 西名古屋港線 名古屋 - 名古屋貨物ターミナル間改キロ（3.9km→7.0km）。
    • 12月1日 - 神戸港臨港線 東灘信号場 - 神戸港間 (3.4km) 廃止。（貨）神戸港駅廃止。
  • 2004年（平成16年）10月6日 - 西名古屋港線 名古屋 - 名古屋貨物ターミナル間が名古屋臨海高速鉄道に転換。
  • 2006年（平成18年）4月1日 - JR貨物の第二種鉄道事業（梅小路 - 丹波口間 3.3km）が廃止。
  • 2007年（平成19年）3月18日 - 野田新町駅、さくら夙川駅開業。西ノ宮駅を西宮駅に改称。
  • 2008年（平成20年）3月15日 - 島本駅開業。
    • 10月18日 - 桂川駅開業。
  • 2009年（平成21年）3月14日 - 南大高駅開業。

[編集] 列車の沿革

下記の項目を参照。

[編集] 駅一覧

（貨）は貨物専用駅。それ以外の駅で◆・◇・■を付与した駅は貨物取扱駅を表す（◇は定期貨物列車発着なし、■はオフレールステーション）。（臨）は臨時駅を表す。支線・貨物線の名称は通称。

[編集] JR東日本

ここでは管内に存在する全駅の駅名のみを記す。営業キロ・停車駅・接続路線・所在地などの詳細については各運転系統記事（東海道線 (JR東日本)、湘南新宿ライン、横須賀線、京浜東北線、山手線）、および下に記された各支線記事を参照。なお東戸塚駅 - 小田原駅間の貨物駅に関しては東海道貨物線を参照。

本線
東京駅 - 有楽町駅 - 新橋駅 - 浜松町駅 - 田町駅 - 品川駅◇ - 大井町駅 - 大森駅 - 蒲田駅 - 川崎駅 - 鶴見駅 - 新子安駅 - 東神奈川駅 - 横浜駅 - 保土ヶ谷駅 - 東戸塚駅 - 戸塚駅 - 大船駅 - 藤沢駅 - 辻堂駅 - 茅ヶ崎駅 - 平塚駅 - （貨）相模貨物駅 - 大磯駅 - 二宮駅 - 国府津駅 - （貨）