日本車輌製造

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日本車輌製造株式会社
Nippon Sharyo, Ltd.
日本車輌製造本社ビル.jpg
名古屋市熱田区の本社ビル。
1996年より“日本車両”と呼称
種類 株式会社
市場情報
東証1部 7102
名証1部 7102
略称 日本車両、日車
本社所在地 日本の旗 日本
456-8691
愛知県名古屋市熱田区三本松町1番1号
設立 1896年(明治29年)9月18日
業種 輸送用機器
事業内容 鉄道車両建設機械特装車橋梁・農業用プラントなどの製造・販売
代表者 代表取締役社長 中川彰
代表取締役会長 生島勝之
資本金 118億1千万円
発行済株式総数 1億4675万129株
売上高 単独 824億65百万円
連結 851億66百万円
(2012年3月期)
純資産 単独 542億58百万円
連結 542億76百万円
(2012年3月31日現在)
総資産 単独 1093億05百万円
連結 1231億92百万円
(2012年3月31日現在)
従業員数 単独 1741名、連結 2059名
(2012年3月31日現在)
決算期 3月31日
主要株主 東海旅客鉄道 50.10%
(2012年3月31日現在)
主要子会社 株式会社日車エンジニアリング
重車輛工業株式会社
日車ワシノ製鋼株式会社
株式会社日車ビジネスアソシエイツ
外部リンク http://www.n-sharyo.co.jp/
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豊川製作所
鳴海製作所
車内銘板の一例(JR東海373系
車内銘板の一例(JR東海313系
海外仕向車内銘板の一例(台湾鉄路管理局TEMU2000

日本車輌製造株式会社(にっぽんしゃりょうせいぞう、: Nippon Sharyo, Ltd.)は、鉄道車両建設機械特装車橋梁農業用プラントなど、特に「大型」と呼ばれる分野をメインに生産を行う大手企業である。1996年より日本車両の呼称を使用している。略称は「日車」。

1896年に名古屋で創業した老舗である。本社は愛知県名古屋市熱田区東京名古屋証券取引所の第1部に上場している(証券コード7102)。2008年8月東海旅客鉄道(JR東海)と業務資本提携契約を締結。JR東海がTOBを実施し、株式の50.1%を取得。JR東海の連結子会社となった。

事業所[編集]

本社[編集]

支店等[編集]

製作所[編集]

NHK名古屋放送センタービル内に日車夢工房オフィシャルショップ・「日車"ゆめ"ステーション」を営業していたが、2012年2月26日をもって閉店している。

かつては、鉄道車両の生産拠点として埼玉県川口市1934年に東京より移転、当時の住所は北足立郡芝村)に東京支店蕨工場があった。東北本線と直結しており車内からも見ることが出来た。現在、跡地は川口芝園団地となっている。東京支店が存在した頃は、営団、都営地下鉄、東武鉄道、小田急電鉄、秩父鉄道、長野電鉄といった甲種輸送には比較的近距離な鉄道会社向けの製造を担当してきた。閉鎖末期までは0系新幹線、営団6000系1~3次車、東武8000系初期車を製造した。

沿革[編集]

  • 1896年明治29年)9月 - 会社設立(社長奥田正香[2][3]
  • 1920年大正9年)4月 - 東京都墨田区の天野工場を買収、東京支店工場とする。
  • 1934年昭和9年)4月 - 東京支店工場を移転、蕨工場を新設。
  • 1938年(昭和13年)6月 - 鳴海工場(現・鳴海製作所)を新設。
  • 1949年(昭和24年)5月 - 東証、名証、大証にそれぞれ上場。
  • 1961年(昭和36年)10月 - 名古屋市港区に大江工場を新設。
  • 1964年(昭和39年)7月 - 豊川工場(現・豊川製作所)を新設。
  • 1970年(昭和45年)4月 - 茨城県古河市に大利根工場を新設。
  • 1971年(昭和46年)3月 - 工場を製作所に改称。鉄道車両製作を豊川製作所へ統合。
  • 1972年(昭和47年)3月 - 蕨製作所閉鎖。豊川製作所を「豊川蕨製作所」に改称。
  • 1975年(昭和50年)6月 - 衣浦製作所を新設。
  • 1983年(昭和58年)5月 - 名古屋製作所閉鎖。
  • 1984年(昭和59年)11月 - 大江製作所閉鎖。
  • 1996年平成8年)4月 - 豊川蕨製作所を「豊川製作所」に改称。
  • 1996年(平成8年)9月 - 創立100周年を迎え、企業活動上の呼称を「日本車両」とする。
  • 2003年(平成15年) - 大証上場廃止。
  • 2004年(平成16年) - 日経225から除外される。
  • 2005年(平成17年)6月 - 大利根製作所閉鎖、衣浦製作所に統合。
  • 2007年(平成19年) - 国土交通省と旧日本道路公団の橋梁工事をめぐる談合事件をうけ、国土交通省より建設業法に基づき45日間の業務停止命令を受ける。
  • 2008年(平成20年)8月 - 東海旅客鉄道(JR東海)と業務資本提携契約締結。連結子会社化を目的としたTOBを開始。
  • 2008年(平成20年)10月 - 東海旅客鉄道が株式50.86%を取得し、同社の連結子会社となる。
  • 2010年(平成22年)9月 - 国内鉄道車両製造事業者初の新幹線車両累計製作数3000両を達成。
  • 2010年(平成22年)10月 - 米国イリノイ州に初の直営鉄道車両工場設立を発表。
  • 2012年(平成24年)7月 - 米国イリノイ州ロシェル市にて車両組立工場の操業を開始。

製品[編集]

創業以来、旧国鉄私鉄・産業用向けに多くの鉄道車両を製作した実績を持つ。また製造された車両の評価も非常に高く、鉄道友の会のブルーリボン賞やローレル賞を受賞した車両形式も多数輩出している。

なお、鉄道車両以外の分野、特に橋梁構造物、水門などの事業は近年の公共事業削減の影響を受け売上が減少、営業赤字となっている。

新分野への進出を目指しPCBの処理プラントを愛知県半田市内で試験運転していたがトラブルが相次いだため事業化を断念。2007年度に特別損失として35億7600万円を計上し、中間期(2007年9月)は大幅な赤字決算となった。

鉄道車両部門でも原材料の高騰の影響を受け、JR東海・西日本の「N700系特需」などにより受注残は過去最高となっているものの採算は低下しており、2008年3月の通期決算でも54億7300万円の当期純損失を計上する結果になった。

今般JR東海が当社を子会社化した背景には同社のリニアモーターカー開発強化策に当社を組み込むことが挙げられている。三菱重工業と共に、中央新幹線の営業車両となるL0系を製作する予定である[4]。 イリノイ州の工場では、通勤電車等の製作を計画しているが、将来的にはシカゴ周辺の高速鉄道への供給も想定している。

鉄道車両[編集]

日本国内向け[編集]

海外向け[編集]

過去には以下の事業も行った。

  • 地方私鉄用の標準型気動車、車体リニューアルなど(1960年代に多かった)
  • 電気機関車(台数は少ないものの、EF58・EF65などの製作実績あり)
  • 蒸気機関車(昭和時代ではD51・C11など貨物用が多い)

日車型ガソリンカー[編集]

戦前のガソリンカー製作では黎明期の「軌道自動車」(井笠鉄道ジ1形)での参入以降、日本車両製造本店と東京支店が日本国内市場において大きなシェアを占めていた。

基本的には本店が中部地方以西、東京支店が中部地方以東の各鉄道向けを担当したが、例えば耶馬溪鉄道キハ100形(東京支店製)のように本店担当地域に東京支店製車両が納品されたケースや、その逆のケースも存在する。

戦前期においては名古屋の本店と東京支店の間では設計手法に大きな差異が存在しており、特に車体設計については本店が同時期設計の電車に準じた明朗かつ軽快なデザインの、外部に現れるリベット本数の少ない構造としていたのに対し、東京支店は愛好者の間で「戦車形」などと呼ばれる無骨で鈍重なデザインで、外板に打たれたリベット本数の多い構造を採用していた。

この内、本店では、両運転台式気動車の開発過程で若干の迷走も見られたが、1920年代末には鉄道省に先駆けて軽量車体を備える機械式18m級ガソリンカーを製作し、簡易式連結器や軽量自動連結器、形鋼を組み合わせた軽量で乗り心地のよい軸ばね台車、それに逆転機と最終減速機を一体として台車枠とリンクで結んで転動を抑止する簡潔な駆動システムを独自開発するなど、技術面で業界をリードする体制を確立、それらを組み合わせた標準化設計に従う低コストかつ良質の車両を、新規開業線や蒸気動力からの転換を図る地方私鉄、あるいは各社に迅速に供給することで、大手を含む他の車両メーカー各社を圧倒した。

さらに、鉄道省が設計したキハ36900形(=キハ41000形)キハ40000形キハ42000形の3形式も、前述の各機構をはじめとする各部について日本車両製造の標準設計を鉄道省の標準規格に適合させる形で基本設計を実施されている。また、戦後の国鉄が設計した液体式気動車各形式においてもDMH17系エンジン搭載各形式については、特に駆動系についてはそれらの設計が踏襲されたため、最大で5,000両以上を数えた日本の国鉄制式気動車群の大半は、この日本車輌製造の技術を標準設計として採用していたことになる。

日車標準車体[編集]

昭和30年代に、地方私鉄の老朽化していた木造車や初期の半鋼製車の車体を更新する際に、日本車両が設計した標準車体を採用した私鉄が全国に存在した。

日車ロマンスカー[編集]

日本車両で開発された、名鉄5000系電車 (初代)に準じた車体や設備を持つ地方私鉄向けの車両をこう呼ぶことがある。

日車式ブロック工法(日車式SUSブロック構体)[編集]

小田急新3000形、京王9000系、京成新3000形とその同型車、名鉄300系名古屋臨海高速1000形横浜市営地下鉄3000R形・3000S形名古屋市交通局N1000形など、日本車両が設計幹事会社となって導入された私鉄の通勤電車では、側窓とドア上にわたる長い幕板を廃止し、構体のドア部分とそれ以外の部分を別々のブロックとして製作して結合するという工法で作られたものが多い。これらの低コスト軽量ステンレス車体は、鉄道ファンの間で“日車ブロック工法”などと呼ばれているが、正式名称ではなく、正しくは“日車式ブロック工法[5]あるいは“日車式SUSブロック構体[6]である。

JR東日本東急車輛(現・総合車両製作所)・川崎重工を中心としたE231系グループのステンレス製通勤電車や、日立製作所が開発したA-train(新工法のアルミ製電車)とともに、標準化された通勤電車の製造法である(通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインの項を参照)。

豊川製作所[編集]

豊川製作所は1971年に名古屋の本店工場と埼玉県の東京支店工場を統合して発足した、日本屈指の鉄道車両生産工場で、数々の鉄道車両を生み出してきた。正門付近には上野動物園モノレール新幹線0系8620形蒸気機関車等が展示されている。

車両輸送について[編集]

新製車両の出荷である甲種輸送を行う際は、豊川製作所から専用線を通り豊川駅から飯田線を走り日本全国へ輸送される。甲種輸送を行うのは火曜日が多い。

JR東海在来線車両は、豊川製作所から専用線を自走し、豊川駅から試運転を兼ねて、各車両区へ自力回送される。名鉄車両、名古屋市交通局鶴舞線桜通線向け車両の輸送は笠寺駅までJR線を利用、ここから名古屋臨海鉄道東港線東築線経由で名鉄築港線東名古屋港駅に取り込む形で行われている(「名古屋臨海鉄道#名鉄新車搬入」「名古屋鉄道#車両の輸送」を参照)。

JR北海道向け車両、海外向け輸出車両(大型車両をのぞく)は同様のルートで東名古屋港駅に送った後、その先の専用線を使って岸壁に横付け、船積みされる(「名電築港駅#車両・資材の搬入例」を参照)。

京成電鉄、北総鉄道向けの新車はJR横須賀線逗子駅まで甲種輸送した後、京急逗子線三線軌条方式で敷設されている狭軌の線路を使って総合車両製作所横浜事業所(旧・東急車輛製造横浜製作所)に取り込まれ、台車の付け替え、最終整備を行った後自力または京成から迎えに来た電車に牽引されて京急本線都営地下鉄浅草線経由で京成線内に入る[7](「京急逗子線#その他」「逗子駅#総合車両製作所横浜事業所専用鉄道」「総合車両製作所#横浜事業所回送線」「川崎重工業車両カンパニー#完成車両の輸送方法」を参照)。

ただし、新京成電鉄向け車両(例:N800形)は京成電鉄と基本設計が共通であっても運転台等の細かい仕様が違い、京急線や都営浅草線を通過できない。このため豊川からJR千葉貨物駅まで甲種輸送し、そこから北総鉄道印旛車両基地まで陸送、整備した後京成津田沼駅にある連絡線経由で新京成のくぬぎ山車両基地まで回送される[8]

新幹線など大型車両の場合は、トラックトレーラーなどで陸送される。また、これ以外でも近年では名鉄瀬戸線用の4000系名古屋市営地下鉄東山線用のN1000形も深夜にそれぞれの車両基地までトレーラーで陸送される。陸送は主に日本通運が担当している。なお、東海道新幹線用電車の国鉄・JR東海浜松工場までの輸送には2004年まで鉄道による甲種輸送が実施されていた(「東海旅客鉄道浜松工場#引込み線」を参照)。

その他の製品群[編集]

航空機ULD
LD-3V


基礎工事系建設機械[編集]

過去にはスクレープドーザ、パワーショベルバケットホイールエクスカベーター、坑内用ディーゼル機関車[9]バッテリーロコ、自走式高所作業車など多彩な製品を手掛けたが、 近年は基礎施工機に特化したラインナップとなっている。

ディーゼル発電機[編集]

過去には可搬式コンプレッサー等も手掛けた。

輸送機器関連[編集]

  • 大型自走式キャリア - 運転席、動力部と車体が一体の車両と、それら各部をユニット化し多彩な組み合わせに対応したものがある。
  • 大型AGV
  • 液体用タンクコンテナ
  • 航空コンテナ
  • 高圧ガス大型タンクローリートレーラーバルクローリー
  • LNG、LPG貯槽

高圧タンク関連製品は、同じく高圧となる蒸気機関車のボイラーを製作した技術が基となっている。

橋梁構造物[編集]

営農施設[編集]

その他[編集]

  • 鉄道車両検修設備
  • 各種製紙機械
  • レーザーステンシル加工機

過去には車椅子用階段昇降機、立体駐車場なども手がけていた。

関連会社[編集]

  • NIPPON SHARYO U.S.A.
  • 上海日車科技コンサルタンツ有限会社
  • PT.REKAINDO GLOBAL JASA
  • 日泰サービス株式会社

脚注[編集]

  1. ^ かつては同じ建物にKDDI熱田事業所や旧ツーカーセルラー東海の本社が入居。
  2. ^ 『人事興信録. 初版(明36.4刊)』(国立国会図書館近代デジタルライブラリー)
  3. ^ 『日本全国諸会社役員録. 明治30年』(国立国会図書館近代デジタルライブラリー)
  4. ^ リニア、日本車輌製造と三菱重工に発注=13年度完成目指し5両-JR東海 - 時事ドットコム、2010年12月21日。
  5. ^ 名古屋鉄道殿向 3300/3150系電車 - 日本車輌(2008年2月18日時点でのアーカイブ
  6. ^ 北総鉄道�殿 新型通勤電車7500形 - 日本車輌(2007年3月14日時点でのアーカイブ)
  7. ^ 電気指令式ブレーキの新車を電磁直通ブレーキ赤電8M車で牽引していた時代は、編成全体にブレーキが作用しないため深夜に低速で走行していたが、牽引する電車が3600形VVVF車(中間の付随車を抜いた4両編成)になってからは、牽引車・新車ともに電気指令式ブレーキで統一されて編成全体にブレーキが作用するようになり、営業時間内に通常の速度で走行するようになった。京急線および都営浅草線で使用実績がある形式の場合は、京急の車両と同様に自走で回送される。ただし、新AE形については、京急の車両規定で通過が禁止されているボルスタレス台車を装備していることと、車体サイズの関係で都営浅草線を通過できないことから、千葉貨物駅まで甲種輸送してから北総の印旛車両基地か直接宗吾参道駅近在の宗吾車両基地に陸送されている。
  8. ^ 第1編成(N818編成・2005年度導入)は自走ではなく北総9000形に挟まれ2両ずつ3日間にわけて回送された。第2編成(N828編成・2010年度導入)は自走。
  9. ^ "UDL"のストックヤード。 - 編集長敬白アーカイブ、2006年6月23日。
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関連項目[編集]

外部リンク[編集]