整備新幹線
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整備新幹線（せいびしんかんせん）とは、全国新幹線鉄道整備法（昭和45年法律第71号）7条に基づき、日本政府が1973年11月13日に整備計画を決定した以下の5つの新幹線のことである。
このうち、北陸新幹線の高崎駅～長野駅間117km（長野新幹線）と、東北新幹線の盛岡駅～八戸駅間97km、九州新幹線・鹿児島ルート新八代駅～鹿児島中央駅間127kmが開業している。
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[編集] 呼称について
整備新幹線という言葉が上記5線の総称として用いられるようになったのは1972年ごろからと言われている。他に「整備計画線」「整備5線」「整備5新幹線」などとも呼ばれていた。
この当時の状況を見ると、東海道新幹線と山陽新幹線の2線が国鉄の手によりすでに開業しており（ただし山陽新幹線は同年3月15日の時点で新大阪駅～岡山駅間のみの開業。岡山駅～博多駅間は工事中）、東北新幹線（東京都～盛岡市）と上越新幹線、成田新幹線の3線も全国新幹線鉄道整備法に基づき国が基本計画決定→整備計画決定→工事実施計画認可の手続きを終えて着工または着工準備の段階に入っていた。さらに、3線に続いて着工する予定の新幹線として北海道新幹線（青森市～札幌市）と東北新幹線（盛岡市～青森市）、北陸新幹線、九州新幹線（福岡市～鹿児島市）、九州新幹線（福岡市～長崎市）の5線の基本計画が定められ、翌1973年には5線の整備計画が決定されている。
すなわち、1972年の時点では「営業中の2線」「工事中の3線」「整備計画を決定しようとしていた5線」という区分が発生していたことから、「整備計画を決定しようとしていた5線」は「営業中の2線」「工事中の3線」と区別する意味で整備新幹線などと呼ばれるようになったものと思われる。また、この5線は1973年の整備計画決定直後にオイルショックの影響で着工が見合わせられ、1989年の北陸新幹線高崎駅～軽井沢駅間の着工まで「整備計画決定のまま計画が中断した状態」が長く続いたことも、整備新幹線の名称を定着させた要因となっている。
なお、整備新幹線と呼ばれる5線も、5線に先行して着工した3線も、前述の通り全国新幹線鉄道整備法に基づき国が計画した新幹線であり、3線が整備新幹線と呼ばれていない理由として「国鉄が独自に整備計画を定めたため」とするのは誤りである。一方、全国新幹線鉄道整備法が制定される前に開業または着工した東海道新幹線と山陽新幹線の2線は、東海道本線と山陽本線の輸送力増強を図るため国鉄が別線線増方式で計画、建設したものであり、「国鉄が独自に計画を定めた新幹線」といえる（ただし全国新幹線鉄道整備法の附則では2線とも同法に基づく新幹線鉄道と見なしている）。
また、全国新幹線鉄道整備法は1991年の改正で「暫定整備計画」という新たな建設スキームを規定し、整備計画が決定している新幹線鉄道の建設線について、一部またはすべての区間を新幹線鉄道直通線（いわゆる「ミニ新幹線」）または新幹線鉄道規格新線（いわゆる「スーパー特急」）として暫定的に整備するための手続きを追加した。ただし、ミニ新幹線として整備された山形新幹線と秋田新幹線は、鉄道事業法に基づき軌間変更の手続きが行われたため、整備新幹線の範疇には入らない。
[編集] 路線建設概要
[編集] 運輸省案と3線5区間の着工
1988年、運輸省（当時）が、東北・北陸・九州（鹿児島ルート）の3線について、建設費を削減しつつスピードアップを図るため、ミニ新幹線（新幹線直通線）やスーパー特急方式（新幹線鉄道規格新線）を組み合わせた、いわゆる「運輸省案」を発表。
着工区間の沿線自治体や政治家からはこの案を「ウナギ（フル規格）を注文したらアナゴやドジョウ（ミニ新幹線やスーパー特急方式）が出てきた」と揶揄されるほど不評であったが、この機会を逃すと次回の着工がいつになるか不透明であったことから、やむなくこれを受け入れ、同年、政府・与党申し合わせにより着工順位が決定された。
- 1.北陸新幹線 高崎～長野間（高崎～軽井沢間フル規格、軽井沢～長野間はミニ新幹線。ただし、長野オリンピックの開催が決定した場合、フル規格への変更も考慮）→1997年フル規格で開業。
- 1.北陸新幹線 高岡～金沢間（スーパー特急方式）→（石動）～金沢間は2014年度フル規格で開業予定。
- 2.東北新幹線 盛岡～青森間（沼宮内（現・いわて沼宮内）～八戸間フル規格、前後の区間はミニ新幹線）→盛岡～八戸間は2002年フル規格で開業、八戸～新青森間はフル規格で2010年度開業予定。
- 3.九州新幹線（鹿児島ルート） 八代～西鹿児島（現・鹿児島中央）間（スーパー特急方式）→起点を新八代に変更の上、2004年フル規格で開業。
- 4.北陸新幹線 糸魚川～魚津間（スーパー特急方式）→糸魚川～新黒部間は2014年度フル規格で開業予定。新黒部～魚津間は在来線への取り付け線のため着工に至らず。
しかし、新幹線の建設財源が限られていたことから、優先順位1位でフル規格区間であった高崎～軽井沢間のみ翌1989年に着工。その他の区間は既存新幹線譲渡収入（旧スキームの項を参照）が新幹線建設の特定財源となる1991年以降の着工となった。
1991年、長野オリンピックの開催が決定したことから、軽井沢～長野間がフル規格に変更された。一方、同順位だった高岡～金沢間は、富山県内の沿線自治体が並行在来線となる北陸本線・石動～高岡間の経営分離に反対したことから、新高岡～金沢間の基本ルートを変更、着工区間は石動～金沢間に短縮された。
1994年、5年毎に行うとされた計画見直しで新規着工の機運が高まるが、財源が壁となり、ミニ新幹線で建設するとしていた東北新幹線の盛岡～沼宮内間をフル規格に変更する（その代わり八戸～青森間は取り下げ）にとどまった。
[編集] 新スキームによる3線3区間の着工
1996年、新規着工の財源にJR本州3社の固定資産税軽減特例（1/2）（新スキームの項参照）を活用する方針が示され、新規着工区間の選定が活発化する。
同年末、候補となる3線3区間を選定。政府・与党による採算性の検討などを行い、1998年1月、着工および着工区間の優先順位が決定した。これらの区間は同年3月に着工している。
- 1.東北新幹線 八戸～新青森間（フル規格）→2010年度開業予定。
- 1.九州新幹線（鹿児島ルート） 船小屋～新八代間（スーパー特急方式。同時に着工済みの八代～西鹿児島間の起点を新八代に変更）→2010年度フル規格で開業予定。
- 2.北陸新幹線 長野～上越間（フル規格）→2014年度開業予定。
[編集] 自自公連立政権成立と2線3区間の新規着工
1999年、自自連立、自自公連立による計画見直し案で既着工区間のフル規格化と新規着工の方針が出され、2000年には運輸省（当時）が翌2001年度予算の概算要求で北陸・上越～糸魚川間と九州・博多～船小屋間の新規着工を要求した。
同年の政府・与党申し合わせで、新黒部～富山間を加えた2線3区間の新規着工が正式に決定した。
- 北陸新幹線 上越～糸魚川間および新黒部～富山間（フル規格。同時に着工済みの糸魚川～新黒部間もフル規格に変更）→2014年度開業予定。
- 九州新幹線（鹿児島ルート） 博多～船小屋間（フル規格。同時に着工済みの船小屋～西鹿児島間もフル規格に変更）→2010年度開業予定。
[編集] 九州新幹線部分開業と3区間の新規着工
2004年3月13日、九州新幹線・新八代～鹿児島中央間が部分開業。開業に前後して新規着工に向けた見直し作業が行われ、2004年6月10日、与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームの合意により3区間（福井駅周辺区間の整備を含めると4区間）の新規着工区間が決定した。
- 北海道新幹線 新青森～新函館間（フル規格）→2015年度開業予定。
- 北陸新幹線 富山～石動間および金沢～白山車両基地間（フル規格。同時に着工済みの石動～金沢間もフル規格に変更）→2014年度開業予定。
- 北陸新幹線 福井駅（暫定的にえちぜん鉄道が使用）→2008年度完成予定
- 九州新幹線長崎ルート（西九州ルート） 武雄温泉～諫早間（スーパー特急方式）
2005年、北海道新幹線と北陸新幹線の新規区間が着工された。長崎（西九州）ルートについては、並行在来線となる長崎本線・肥前山口～諫早間の沿線自治体（佐賀県江北町・鹿島市）が経営分離に反対していたため、予算はつきながら着工できない状況が続いていた。その後、2007年（平成19年）12月に推進派3者（佐賀県・長崎県・JR九州）によるいわゆる「三者合意」による「上下分離方式」により並行在来線区間を新幹線開業後20年間JR九州が運行するという形で決着が図られ、2008年（平成20年）3月に着工認可が下りた。
[編集] 注記
着工区間の決定は、着工に向けた条件の1つにすぎず、着工認可には「並行在来線沿線自治体すべての同意」など他の条件も満たす必要があるため、着工が確約されたことを示すものではない。例を挙げると長崎ルート（西九州ルート）に関しては、「並行在来線沿線自治体すべての同意」の条件を満たせなかったため、建設工事には着手できなかった。その後、上述の「三者合意」により「並行在来線沿線自治体すべての同意」が必要ではなくなったため着工が認可されたが、これに対しては条件をすり抜ける形での決着だという批判もある。毎日新聞社による2005年における九州県民調査では、新幹線を不要と考える回答が半数近くを占め、新幹線長崎ルートの建設に対するコンセンサスはいまだに得られていないのが実情である。（詳しくは九州新幹線の項を参照のこと。）
[編集] マスメディアの反応
整備新幹線問題は比較的に世論に訴えやすい問題であるため、公共事業にまつわる利権などと絡めて議論される場合が多い。このため本来行われるべきである交通政策や国土計画という視点からの議論が曖昧にされる傾向がある。これが議論を紛糾させる原因の一つとなっている。
その代表例が「巨大利権が絡む以上、立ち消えを阻止したい建設推進派によるメディア等を介した情報操作・工作活動が現在さかんに行われつつあり、偏向との謗りを免れないような、疑わしい報道も目立ち始めている。」とするような議論である。[要出典]実際のところは「全国紙の大部分も毎年の公共事業費のうち道路、空港の整備予算と比較してはるかに少ないことは一切報道せずに、いかにも無駄な公共事業であるかのように偏向した報道を行っているのも事実である。」という指摘にもあるように、[要出典]利権と絡めた議論は定量性に乏しく情緒的な議論にとどまるものが多い。 また地方紙の中には整備新幹線は「税金の無駄遣い」「地元の足の切捨て」というように否定的あるいは批判的に報道するのに対し、高速道路建設に関しては「地方格差の解消の為には高速道路建設は不可欠」というように全面的に賛成するなど、総合交通体系を無視した矛盾した報道をするところがある。[要出典]今後の建設について正しい情報を元に、理性的に国民が議論していく必要がある。
[編集] 未着工区間と新たな見直し
2007年5月現在の未着工区間は以下の通り。
- 北海道新幹線 新函館～札幌間 212km
- 北陸新幹線 金沢～大阪間 254km（福井駅部分を除く、キロ程は小浜経由）
- 九州新幹線長崎ルート（西九州ルート） 博多～長崎間 118km（鹿児島ルートとの分岐点（新鳥栖）からの距離）
- 武雄温泉駅以東は環境アセスメント未実施
2007年5月末、政府与党の整備新幹線プロジェクトチームの初会合が開かれ、沿線知事・副知事に対するヒアリングが行われた。未着工区間に対しては以下のような要望があった。
2008年12月、政府・与党のワーキンググループで以下の区間について2009年12月までに着工を認可することで合意した。
- 北海道新幹線 札幌～長万部間
- 整備方式は要検討（フル規格orスーパー特急方式）
- 北陸新幹線 白山車両基地～福井間、敦賀駅部
- 九州新幹線長崎ルート（西九州ルート） 長崎駅部
[編集] 財源問題
東北・上越新幹線は国鉄の自己資金や財政投融資等の借入金によって建設され、結果的に国鉄債務増大の一因となったことへの反省から、整備新幹線は原則として返済の必要がない無償資金による公共事業方式で建設され、営業を担当するJRからは開業後受益に応じた線路貸付料を受け取る形とした。
公共事業方式で建設することになったものの、公共事業費の増額には財務省（旧大蔵省）の抵抗が大きく、新規着工には新たな財源探しが付き物となる。
[編集] 旧スキーム
1989年、北陸新幹線・高崎～軽井沢間着工の際に決められた。
- JR 50%
- 整備新幹線の線路貸付料
- 既設新幹線（東海道・山陽・東北・上越）のリース料から新幹線保有機構の旧国鉄債務を返済した余剰分
- 国（公共事業費等） 35%
- 第一種工事（線路その他の主体等の鉄道施設に係る工事）40%
- 第二種工事（駅その他の地域の便益に密接に関連する鉄道施設に係る工事）25%
- 地方 15%
- 第一種工事 10%
- 第二種工事 25%
（注）地方負担分は原則として都道府県の負担となるが、90%は地方債の起債が可能。また10%は沿線市町村に負担させることができる（新スキームでも同様）。
1990年、既存新幹線のJR3社への売却を翌年に控え、譲渡収入のうち資産再評価に伴う上乗せ額1.1兆円が整備新幹線の特定財源とされ、毎年724億円が国およびJR（既存新幹線リース料余剰分に代わるもの）の財源となった。
なお、北陸新幹線（高崎～長野）については、開業を長野オリンピック開幕に間に合わせるため、例外として有償資金である財政投融資（2775億円）が投入された。現在、開業済み3区間の線路貸付料で返済中である。
[編集] 新スキーム
1996年、3線3区間の新規着工に伴い、国・地方・JRの負担割合の見直しを行った。
- JR 受益の範囲を限度とした貸付料など
- 国 JR負担分を除く2/3
- 公共事業費
- 既存新幹線譲渡収入（旧スキームでJRの負担とされていたものも含む）
- 地方 JR負担分を除く1/3
- うち90%は地方債の起債が認められ、償還の際には元利合計の半分については地方交付税措置を行う（JR本州3社の固定資産税軽減特例（1/2）終了に伴う地方交付税減額分を配分）
2004年末の政府・与党申し合わせで、既存新幹線の譲渡収入の中から2013年度以降の分を前倒しする形で活用することが決まった。
また、着工予定区間である北陸新幹線（富山～金沢）や北海道新幹線（新青森～新函館）の収支改善効果試算の過程で、他社区間に乗り入れることになるJR東日本の収益増加額（いわゆる「根元受益」）が巨額（北陸390億円/年、北海道220億円/年）となることが明らかになり、この分についても負担を求める方針も盛り込まれたが、当のJR東日本は難色を示している。
[編集] 整備新幹線建設費の推移
| 1989年 | 63 |
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| 1990年 | 211 |
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| 1991年 | 373 |
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| 1992年 | 1296 |
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| 1993年 | 1922 |
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| 1994年 | 1942 |
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| 1995年 | 2547 |
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| 1996年 | 1725 |
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| 1997年 | 1483 |
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| 1998年 | 1899 |
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| 1999年 | 2379 |
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| 2000年 | 2753 |
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| 2001年 | 2918 |
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| 2002年 | 2381 |
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| 2003年 | 2074 |
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| 2004年 | 2207 |
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| 2005年 | 2253 |
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（単位: 億円）[1]
[編集] 並行在来線問題
これらの新幹線路線の並行在来線はJRから経営分離され、第三セクター鉄道に転換または廃止されている（JRの経営のまま残った区間もある）。これはJRが、高額な新幹線設備と、特急の走らなくなった地方閑散線区の両方を所有することは経営的に不可能だとしての措置である。今後開業する整備新幹線の並行在来線についても同様の予定である。在来線での旅客輸送は減少しても、貨物列車・夜行列車等にとって重要な幹線であるため、新たにできた鉄道会社の経営をどのように支えるかは課題である。現時点で新幹線開業後に運行を停止した路線は信越本線の横川駅－軽井沢駅間のみである。
なお、整備新幹線として整備される以前の新幹線路線の並行在来線は、経営分離される予定はない。
[編集] JRによって廃止された区間
- 信越本線 ： 横川駅－篠ノ井駅（軽井沢駅－篠ノ井駅間はしなの鉄道に譲渡。横川駅－軽井沢駅間はバスで代行）
- 東北本線 ： 盛岡駅－八戸駅（目時駅以南はIGRいわて銀河鉄道に譲渡、以北は青森県に譲渡され青い森鉄道が運営）
- 鹿児島本線 ： 八代駅－川内駅（全区間肥薩おれんじ鉄道に譲渡）
※鉄道事業法上はいずれも譲渡（譲受）ではなく、JR側が鉄道事業の廃止手続きを行ったうえで、経営を引き継ぐ第三セクター側が新たに鉄道事業の許可を受けている。従ってJRの乗車券類は廃止の時点で無効となり、定期乗車券等は第三セクターのものを改めて購入しなければならない。
[編集] 地方格差助長問題
建設促進の理由として地方格差の是正と地域振興が謳われているが、地方の衰退を促進する効果が多いと指摘する専門家もいる。
その理由として、以下のようなことを挙げている。
- そもそも、整備計画は高度成長期に作成されたものであり人口減少や低成長経済にはなじまない[要出典]。
- 北陸新幹線（長野新幹線）の開業で発展した長野県佐久市に対して、新幹線ルートから外れた小諸市は衰退している[2]。
- ストロー効果により、地方格差の是正どころか都心部への一極集中の促進効果が強い。但しこれについては反論も存在する[2]。
- 並行在来線の分離問題により、収益の低い路線を地方に押し付け財政悪化につながる事[2]や、地方交通ネットワークが破壊される。
その代案として、在来線を生かした方法であるミニ新幹線方式が現実的とする人もいる[要出典]が、ミニ新幹線でも山形新幹線と秋田新幹線に挟まれる形となり優等列車が消滅した奥羽本線・新庄駅～大曲駅のような例もある。
[編集] 関連項目
[編集] 脚注
- ^ 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2008年2月号（Vol.800）p.147「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」高津 俊司、土井 充
- ^ a b c 鯉江康正「開発投資型新幹線による地域振興策の検討 －糸魚川地域を例として－」、6.新幹線整備の影響（正の効果と負の効果）参照、長岡大学
[編集] 外部リンク
- 国土交通省（新幹線鉄道の整備メニュー）
- 岩手県庁（全国新幹線鉄道網図）
- 整備新幹線の今がわかるページ
- 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構 「鉄道建設業務の概要」＞「１．整備新幹線の建設」参照。
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