山陽新幹線

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JR logo JRgroup.svg 山陽新幹線
主に「さくら」で運転されているN700系7000番台
主に「さくら」で運転されているN700系7000番台
路線総延長 644.0 km
軌間 1,435 mm
電圧 25,000 V
60Hz 架空電車線方式交流

山陽新幹線(さんようしんかんせん)は、新大阪駅から博多駅までを結ぶ西日本旅客鉄道(JR西日本)の高速鉄道路線およびその列車(新幹線)である。

東海道新幹線を延長する形で建設され、多くの列車が直通運転を行っていることから、総称して「東海道・山陽新幹線(とうかいどう・さんようしんかんせん)」とも呼ばれる。また、2011年3月12日から九州新幹線とも直通運転を行っており、総称して「山陽・九州新幹線(さんよう・きゅうしゅうしんかんせん)」という標記や、さらにこれらの3路線を総称して「東海道・山陽・九州新幹線(とうかいどう・さんよう・きゅうしゅうしんかんせん)」という標記も用いられる。

目次

概要[編集]

1972年(昭和47年)3月15日に新大阪駅 - 岡山駅間が開業、1975年(昭和50年)3月10日に岡山駅 - 博多駅間が開業した。この全線開業は、当初の予定よりも3か月遅れとなった[1]。開業以来日本国有鉄道(国鉄)によって運営されていたが、1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化に伴い、以後の運営はJR西日本が継承している。ただし車両運用の都合上、この区間にはJR西日本所有車両のほか、東海道新幹線へ乗り入れる列車(一部の列車を除く)を中心に東海旅客鉄道(JR東海)所有の車両でも運行されている。同様に九州新幹線へ乗り入れる列車を中心に九州旅客鉄道(JR九州)所有の車両でも運行されている。

新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 新山口 厚狭 新下関 小倉 博多Sanyo Shinkansen map plain.png
画像の詳細

山陽新幹線の範囲は、JR発足時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修の『鉄道要覧』では新大阪駅 - 博多駅間としているが、国鉄時代に制定された「線路名称」上では並行在来線の無名枝線(1982年までは線増)という扱いで、新大阪駅 - 新神戸駅間が東海道本線、新神戸駅 - 小倉駅間が山陽本線、小倉駅 - 博多駅間が鹿児島本線となっている。

国鉄分割民営化で鹿児島本線の在来線区間および山陽本線の下関駅 - 門司駅間は九州旅客鉄道(JR九州)に移管され、同社はJR西日本と違う運賃体系を導入したため、小倉駅 - 博多駅間では新幹線(1110円)と在来線(1250円)で運賃が異なることになった。新下関駅 - 小倉駅間でも同様の差異が生じる。乗車券購入時には予めどちらかの経路指定が必要となり、「新幹線は在来線の線増」という国鉄時代の取扱とは大きく変化した。2011年(平成23年)に九州新幹線と接続し、山陽新幹線との直通運転を開始した。

路線データ[編集]

  • 路線距離(実キロ):553.7km(営業キロは644.0km)
    • 新岩国駅 - 徳山駅間を通過する場合の運賃・料金計算に使われる岩徳線経由の営業キロでは622.3km、運賃計算キロでは626.7km。
    • 距離標は東京駅起点として設置。
  • 軌間:1435mm(標準軌
  • 駅数:19(起終点駅含む)
    • このうち、山陽新幹線単独駅は4駅(在来線が他社管理となる駅も計上すると6駅)である。また、西日本旅客鉄道公式サイトの「データで見るJR西日本」においては、JR東海管理となる新大阪駅を計上せず、18駅としている[2]
  • 信号場数:1
  • 複線区間:全線複線
  • 電化区間:全線電化(交流25,000V・60Hz)
  • 保安装置:ATC-1WおよびATC-NS700系7000番台以外の車両における新大阪駅構内のみ)、車内信号式
  • 道床:バラスト軌道スラブ軌道
  • 運転指令所東京指令所
    • 平時では東京にある指令所で指令業務が行われているが、地震等で被災したときのために第二指令所が大阪に設置されている。普段から異常時訓練や東京から最新のダイヤグラムを転送して、緊急時にすぐ対応できる体制をとっている。
  • 列車運行管理システム新幹線運行管理システム(通称 COMTRAC〈コムトラック〉:Computer aided Traffic Control System)
  • 構造種別延長割合:路盤 12%、橋梁 9%、高架橋 28%、トンネル 50%[3]

路線自体は新大阪駅付近(JR東海関西支社管轄)を除き、全線が新幹線管理本部の管轄である。営業上は新大阪駅が境界だが、管理上の境界は、十三筋大阪府道・兵庫県道41号大阪伊丹線)の第二三津屋架道橋を越えたすぐの地点からである。また九州内では、九州新幹線と博多南線が分岐する地点までJR西日本が管理する。 ただし駅の管理・運営については、本州内は並行在来線を管轄する支社が新幹線単独駅を含めて、九州内は新幹線管理本部の下部組織の福岡支社が行う形になっている。JR西日本の駅が新幹線単独となる駅に限り、以下に管轄担当支社を記す。

沿線概況[編集]

250km/h走行を勘案して建設基準が定められている[4]。具体的には、最小曲線半径が4,000m(東海道新幹線:2,500m。以下同様)、最急勾配が15/1000(20/1000)、軌道中心間隔が4,300mm(4,200mm)などである[4]

そのため、東海道新幹線に比べ線形が良く、高速運転が可能である。六甲トンネルが博多方面に向かって10の上り勾配であることや[5]西明石駅の西側と姫路駅の東側に半径3500mのカーブが存在するため[5]、姫路駅東方約5キロ以西でN700系が最高300km/h運転を実施している[6]。他社線へは「のぞみ」の定期列車すべてが東海道新幹線に、「さくら」「みずほ」が九州新幹線に乗り入れている。

前述のように緩やかな線形を採用したことや、平野部での住宅密集化によって用地取得が困難なこともあり、東海道新幹線よりトンネルが多くなっている[7]。トンネル区間が占める割合は比率は50.8%、岡山以西に限定すると実に56.4%にのぼる[8](トンネルがないのは西明石駅 - 姫路駅間のみ)。

新大阪駅発着列車の大半は同駅20番線で折り返しているが、同駅の東京方に引き上げ線がないことから、同駅折り返しの上り列車は約3km手前(ここがJR東海との境界でもある)から下り線を走行しているため、列車本数は大きく制限されている。

設計時、東京駅 - 博多駅間で従来のブルートレインに代わる夜行寝台新幹線が計画されており、中間地点にあたる西明石駅 - 相生駅間では0時から6時の保守時間帯の一部を使って、単線運転(上り線使用時は下りを保守、逆も同様)を実施する予定であった。列車は0時を過ぎると110km/hに減速して単線走行、途中駅で行き違いや数時間運転停車を行い、早朝に出発するダイヤが想定されていた(開業後、961形試験車の寝台や、モックアップが作られたことはあったものの、実際に夜行新幹線が運行されることはなかった)。またこの新大阪駅 - 岡山駅間は一部ではあるが、新幹線にスラブ軌道を最初に導入した区間でもある。

2010年(平成22年)以降、トンネル内で携帯電話NTTドコモauソフトバンクモバイル)の使用を可能にする工事を実施しており、同年3月30日から新大阪駅 - 姫路駅間のトンネル内で[9]、同年12月22日からは姫路駅 - 兵庫・岡山県境の帆坂トンネルまでのトンネル内で、それぞれ携帯電話の使用が可能となった[10]。翌2011年(平成23年)には、7月19日から帆坂トンネル - 岡山駅間のトンネル内で[11]、同年10月7日からは岡山駅 - 福山駅間のトンネル内で、それぞれ携帯電話の使用が可能となり、更に2012年(平成24年)6月26日からは福山駅 - 三原駅間のトンネル内でも使用可能となっている[12]。三原駅以西区間に関しては、2013年12月20日より広島駅まで使用可能となる[13]ほか、更に翌2014年の3月には新岩国駅まで、同年12月末には徳山駅まで、それぞれ使用可能とする予定であることが中国総合通信局からの発表(2013年6月20日付け)により明らかとなっている[14]

設置駅[編集]

設置駅の概要および一覧[編集]

山陽新幹線は1府5県に19の駅が設けられており、平均駅間距離はおおむね30kmである。

1972年(昭和47年)新大阪駅 - 岡山駅間の6駅をもって開業し、1975年(昭和50年)の博多駅までの延伸開業時に10駅が加わり、16駅体制となった。全線開業当時の最速列車停車駅は、新大阪駅、岡山駅、広島駅、小倉駅、博多駅の5駅であった。

その後、地元の自治体や有志の要望および費用負担による請願駅として、1988年(昭和63年)に新尾道駅東広島駅が、1999年(平成11年)には厚狭駅が、それぞれ途中駅として追加され19駅体制となった。また、2003年(平成15年)には、小郡駅が「のぞみ」停車を機に新山口駅に改称され、最速列車の全列車停車駅に新神戸駅が追加され、最速列車の停車駅は計6駅と改められた。

開業当初から有人改札による改札が行われていたが、2005年(平成17年)2月から自動改札機の使用を開始している[15]。詳細は各駅の記事を参照のこと。

一方、利用が極端に低迷している駅が存在する。岡山支社管内の新尾道駅、広島支社管内の東広島駅、新岩国駅厚狭駅であり、それら当該駅は営業時間短縮などの収支改善策が検討・実施されている(無人化は長距離旅客が主体であるため困難)。実際、神戸支社管内の相生駅が営業時間の短縮を実施した。

以下の表に山陽新幹線の駅一覧を示す。キロ程は東京駅からの累計距離、徳山駅 - 博多駅の6駅の営業キロは運賃・料金計算に用いられる岩徳線経由のものを示す。各列車の停車駅の詳細については「ダイヤパターンと停車駅」を参照。

山陽新幹線における駅一覧表
駅名 営業
キロ
実キロ 停車駅 接続路線 所在地
新大阪駅 特定都区市内制度における大阪市内の駅 552.6 515.4 東海道新幹線東海道本線地下鉄御堂筋線Midosuji logo.png 大阪府
大阪市淀川区
新神戸駅 特定都区市内制度における神戸市内の駅 589.5 548.0 地下鉄西神・山手線Subway KobeSeishin.svg北神急行
神戸布引ロープウェイ(ハーブ園山麓駅)
兵庫県 神戸市中央区
西明石駅 612.3 570.2   山陽本線 明石市
姫路駅 644.3 601.3   山陽本線・播但線姫新線
山陽電鉄山陽姫路駅
姫路市
相生駅 665.0 621.3   山陽本線・赤穂線 相生市
岡山駅 732.9 676.3 山陽本線・宇野線瀬戸大橋線)・津山線吉備線
岡山電軌
岡山県 岡山市北区
新倉敷駅 758.1 702.1   山陽本線 倉敷市
福山駅 791.2 733.1   山陽本線・福塩線 広島県 福山市
新尾道駅 811.3 750.5     尾道市
三原駅 822.8 761.0   山陽本線・呉線 三原市
東広島駅 862.4 791.9     東広島市
広島駅 特定都区市内制度における広島市内の駅 894.2 821.2 山陽本線・芸備線
広島電鉄
広島市南区
新岩国駅 935.6 865.4   錦川鉄道清流新岩国駅 山口県 岩国市
徳山駅 982.7 903.5   山陽本線 周南市
新山口駅 1027.0 944.6   山陽本線・山口線宇部線 山口市
厚狭駅 1062.1 968.7   山陽本線・美祢線 山陽小野田市
新下関駅 1088.7 992.5   山陽本線 下関市
小倉駅 特定都区市内制度における北九州市内の駅 1107.7 1013.2 鹿児島本線日豊本線
モノレール小倉線
福岡県 北九州市
小倉北区
鞍手信号場   (1035.7)     鞍手郡鞍手町
博多駅 特定都区市内制度における福岡市内の駅 1174.9 1069.1 九州新幹線博多南線・鹿児島本線
地下鉄空港線
福岡市博多区
  • 停車駅…全:すべての列車が停車する駅(2009年3月改正時)
  • 長距離乗車券の特定都区市内
    • 阪:大阪市内、神:神戸市内、広:広島市内、九:北九州市内、福:福岡市内
  • 新大阪駅(新幹線)はJR東海の管理委託駅

各駅の構造[編集]

各駅の構内配線およびホームの形式を表に示す。

原則すべての列車が停車し、通過列車のない駅では『2面4線』の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2箇所、計4箇所を設ける構造である。上下線ともそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。

一方、通過列車のある駅では、本線(通過線)に直接ホームを設けず、本線の外側に待避線を設置した上でホームを設ける構造が基本である。これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧等による事故を防ぐことを目的としている。この形式の大半はのりばが2箇所の『2面2線+通過線』を採用しているほか、上下線いずれかにもう1線を追加する『2面3線+通過線』も姫路駅などの3駅にある(このうち姫路駅と新下関駅は将来的に『2面4線+通過線』とすることが可能な構造となっている)。また、新神戸駅は土地の制約条件などにより、本線に直接ホームを設ける『2面2線』構造が採用されており、通過列車による事故を防ぐためホーム上に防護柵を設けている。

以下に新大阪駅(5面8線)および博多駅(3面6線)以外の構内配線略図を示す。

各駅の構内配線とホームの形式
配線分類 2面4線 2面2線+通過線 2面3線+通過線 2面2線
構内図 Station Track layout-1.png Station Track layout-2.png Station Track layout-3.png Station Track layout-4.png
該当駅 岡山駅広島駅
小倉駅
西明石駅相生駅
新倉敷駅福山駅
新尾道駅三原駅
東広島駅徳山駅
新山口駅厚狭駅
姫路駅新岩国駅
新下関駅
新神戸駅

全列車停車駅[編集]

2011年現在、山陽新幹線内すべての定期旅客列車の停車駅の概要を記す。いずれも政令指定都市の駅となっている。

このうち新大阪駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅は開業当時からの全列車停車駅である。新神戸駅は当初通過列車が設定されていたが、2003年10月1日のダイヤ改正で全列車停車駅となった。

新大阪駅
大阪市の北部に位置し、1964年(昭和39年)の東海道新幹線開業時に同線の終点駅として、東海道本線との交差位置に設けられた。1972年(昭和47年)より山陽新幹線の起点駅となり、1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化によって東海旅客鉄道(JR東海)との共同使用駅となった。当駅では東海道・山陽両新幹線の列車がそれぞれ折り返すほか、直通列車も運転されることから、5面8線の広い構内を持つ。
東海道本線(JR京都線)のほか大阪市営地下鉄御堂筋線も連絡しており、ともに大阪市内中心部や大阪府北部地域へアクセスしている。一方、在来線長距離列車は、開業時より北陸方面や山陰方面への特急列車が発着しているほか、1989年(平成元年)からは和歌山・南紀方面の特急列車も当駅への乗り入れを実施。さらに、1994年(平成6年)には関西国際空港の開港に合わせ同空港へのアクセス特急「はるか」が設定されるなど、各方面に対し新幹線との接続が図られている。
新神戸駅
新神戸駅の位置関係
神戸市は北を六甲山、南を大阪湾に挟まれた東西に細長い市街地を形成している。山陽新幹線は市街地を避け、六甲山に六甲トンネルおよび神戸トンネルの二つの長大トンネルを掘ることで同市を通過しており、当駅はこの二つのトンネルの狭間に位置する。地勢的な制約から通過線や待避線を設けることができず、上下本線に直接相対式ホームを設置している。また、2003年9月30日以前は当駅を通過する列車が設定されていたため、開業時からホームドアが設置されている。
このようなことから当駅は在来線から1kmほど離れた新幹線の専用駅となっており、ほかのJR線とは直接の連絡はない。神戸市街地へは1985年(昭和60年)に開業した神戸市営地下鉄西神・山手線がアクセスしており、地下鉄線を介して三ノ宮駅などのJR在来線と連絡する形を取る。また、地下鉄と相互乗り入れしている北神急行電鉄を介して谷上駅神戸電鉄に連絡し、三田有馬温泉方面へもアクセスしている。一方で、当駅は特定都区市内制度における神戸市内の駅に指定されており、地下鉄線など他社線を介したJR在来線との乗り継ぎが特例で認められている。またJRバス系の徳島淡路島方面への高速バスも当駅発着の便を設けている。

岡山駅
岡山駅と広域輸送
岡山市北区に位置し、1891年(明治24年)に山陽鉄道(のちの山陽本線)の駅として開業。山陽新幹線の乗り入れは1972年(昭和47年)から開始された。山陽本線のほか、吉備線津山線宇野線の起点駅でもあり、近隣の駅から分岐する赤穂線伯備線も含め周辺に一大路線網を形成している。
広域輸送の拠点としても位置付けられ、宇野線・瀬戸大橋線を介して四国への玄関口として機能している。当初は宇高連絡船を介して高松駅まで結んでいたが、1988年(昭和63年)に瀬戸大橋が開通して以降は、同橋経由で当駅と四国各方面を結ぶ特急・快速列車が運行されている。また、新幹線の開業に合わせ、伯備線を介して米子松江など山陰地方を結ぶ特急列車が運行を開始。いずれも新幹線との接続が図られ、周辺地域のみならず、中国・四国地方の拠点駅として機能している。1972年の岡山暫定開業から1975年(昭和50年)の博多開業までの間は、当駅発着の九州方面への特急・急行列車も設定されていた。

広島駅
広島市南区に位置し、1894年(明治27年)、岡山駅と同様に山陽鉄道の駅として開業。山陽新幹線は全線開業時の1975年(昭和50年)より乗入れている。芸備線の起点駅であるほか、呉線可部線の列車も山陽本線を介して発着する。また、広島電鉄が周辺に路線を延ばしている。中国・四国地方ではもっとも乗客数の多い駅である。また新幹線口からJRバスを中心に山陰方面(出雲・浜田)への高速バスが発着していて岡山駅同様にやや小規模ながら広域輸送の拠点として機能している。
小倉駅
小倉駅と博多駅の位置関係
北九州市小倉北区に位置する同市の代表駅であるとともに、山陽新幹線における九州の玄関口と位置付けられる。北九州市は小倉市をはじめとする5市合併により1963年(昭和38年)に誕生したもので、駅名も改称されることなく地域の名称がそのまま使われている。
1891年(明治24年)に九州鉄道の駅として開業。のちに国有化され、1975年(昭和50年)より山陽新幹線の乗り入れを開始。1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化にあたっては、隣の博多駅とともに「新幹線はJR西日本、在来線は九州旅客鉄道(JR九州)」に管轄が分けられた。九州における二つの主要幹線鹿児島本線日豊本線の節点であり、新幹線と大分方面へ向かう日豊本線の特急列車との乗換駅として機能している。また、駅前からは北九州高速鉄道小倉線(北九州モノレール)が路線を延ばしている。

博多駅
拡張された3面6線の博多駅
福岡市の代表駅。小倉駅と同様、駅名に都市名を冠せず地域の名称を用いている。1889年(明治22年)に九州鉄道の駅として開業し、1907年(明治40年)に国有化。1975年(昭和50年)に山陽新幹線の終点駅となり、鹿児島熊本長崎佐世保大分といった九州各都市を結ぶ在来線特急列車が発着し、これらの列車と新幹線との接続駅となった[16]。また福岡市営地下鉄も接続し、当駅東方にある福岡空港や九州随一の繁華街天神、さらには筑肥線を経由して唐津方面にアクセスできる。筑豊地方方面の福北ゆたか線も発着する。また、博多総合車両所まで回送用の線路が延びており、これを利用して在来線である博多南線として博多南駅までの区間列車も運行されている。
2011年(平成23年)3月12日には九州新幹線(鹿児島ルート)が当駅まで延伸、全線開業した。山陽・九州新幹線系統として直通運転も実施されている。開業に合わせて構内の拡張工事が実施され、3面6線の配線となった。また、駅ビル建て替え増床工事も完成し、日本最大規模の駅ビル「JR博多シティ」に生まれ変わった。

車両[編集]

車両の概要とその変遷[編集]

山陽新幹線における運行車両の変遷は以下の通り。

1987年(昭和62年)までの国鉄時代は、0系のみによる運行の期間が長く、編成両数も16両でほぼ固定されていた。その後、国鉄が民営化され、東海道新幹線をJR東海、山陽新幹線をJR西日本へと分割されると、山陽新幹線独自の車両開発と編成が展開された。ひとつは高速化であり、300km/hの高速運転を可能とした500系はその代表例である。また、輸送需要に特化した編成が組まれ、4両・6両・8両など東海道新幹線では見られない短編成化も進められた。16両編成を基本とする東海道新幹線との直通運転車両も含め、多種多様な形式・編成が運行される形となっている。

なお、2012年春には100系・300系が運用を終了し[17][18]、また800系の乗り入れも予定されていないため[19][20]、これ以後は山陽新幹線を走行するすべての営業用車両が最高速度285km/h以上となる。

表 - 山陽新幹線における歴代車両の変遷
形式 営業最高速度 1970年代 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代 備考
0系 220 km/h* 1972年 - 2008年 *1986年まで210km/h
100系 220 km/h* 1985年 - 2012年 *一部 230km/h
300系 270 km/h 1993年 - 2012年
500系 300 km/h* 1997年 - *8両編成は285km/h
700系 285 km/h 1999年 -
N700系 300 km/h   2007年 -
運行事業者 国鉄(1972年 - 1987年) JR西日本(1987年 - )

各形式概説[編集]

山陽新幹線における営業車両について概説する。詳細については各車両記事を参照のこと。

0系[編集]

0系

1964年(昭和39年)の東海道新幹線開業時に国鉄が投入した車両で、1986年(昭和61年)までの20年以上にわたって3,216両が製造された。このため、製造年度によって様々な仕様がある。登場時の最高速度は210 km/h。1986年(昭和61年)11月1日、100系に合わせ220 km/hに引き上げられた。

全電動車方式を採用し、2両単位で編成を増減することが可能である。普通車グリーン車のほか、ビュフェや食堂車などの供食サービスを行う車両を組み込み、12両ないし16両編成で増備が進められた。

またトンネルが多くなったことにより、車内気圧変動対策で換気を遮断する回数が増えるため、後から開業した岡山駅以西では連続換気方式が採用された。そのため、1973年(昭和48年)以前に製造された0系車両を組み込んだ編成は岡山駅以西への乗り入れができなかった。東海道「こだま」用編成のS編成やY編成では、岡山以西乗り入れ禁止編成を識別するため、編成番号を本来の編成番号+50していた。

東海道新幹線に比べ輸送規模の小さい山陽新幹線では需要に合わせた短編成化も実施された。国鉄末期の1985年(昭和60年)には山陽新幹線内の「こだま」用として普通車のみの6両編成が登場。JR西日本となってからは、座席を一列4人掛けとするなどの車内改良を実施した6・8・12両の「ウエストひかり」も登場した。晩年は4両編成も加わり、2008年(平成20年)までもっぱら「こだま」に用いられた。

100系[編集]

100系

長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として1985年(昭和60年)に登場した。国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1,056両が製造された。

営業運転速度はこれまでより10km/h速い220km/hにとどまったものの、モーターの出力増強・新しいブレーキの採用により、16両編成のうち4両を付随車(モーターを持たない車両)として製造コスト削減。車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた[21]。また、グリーン車や食堂車などに2階建車両を2両組み込んだことが大きな特徴である。JR西日本では編成中4両を2階建車両とした「グランドひかり」編成(100N系)も製造され、最高速度を230km/hに向上した。後継車両の投入後は、0系と同様に短編成化され、2階建て車両も外された上で「こだま」のみ運用となり、2012年(平成24年)3月17日のダイヤ改正をもって営業運転を終了した。

300系[編集]

300系

東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。最高速度は270km/hに引き上げられ、この車両とともに「のぞみ」が登場した。山陽新幹線への乗り入れは1993年(平成5年)より開始し、新大阪・博多間を従来より17分早い2時間32分で結んだ。JR東海のほかJR西日本でも製造され、1998年(平成10年)までにその総数を1,120両とした。

車体はこれまでの鋼製に代わりアルミニウム合金が採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、徹底した軽量化が行われた。また、インバータ制御を用いた交流モーターを採用し、旧来の直流モーターに比べ小型化・高出力化が図られた。一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。

最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、この頃から新形式の開発・投入が相次ぎ、登場後わずか数年で運用の幅を狭め始めることとなった。2001年(平成13年)には「のぞみ」の定期運用を外れ、山陽新幹線においては岡山以東の東京直通「ひかり」がもっぱらの運用となった。さらに、N700系の量産が始まった2007年より廃車が進み、2012年(平成24年)3月17日のダイヤ改正をもって運行を終了した。

500系[編集]

500系

山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300km/h運転を達成した。1997年(平成9年)3月に新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」として運用を開始し、新大阪 - 博多間の所要時間を300系より15分早い2時間17分とした[22]

300km/hという高速運転を実現するため、0系以来の全電動車編成とし出力を増強。空気抵抗や騒音の低減、高速運転にともなって生じるトンネルの爆音(トンネル微気圧波)への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。16両編成9本、全144両が製造された。

山陽新幹線最速の車両として「のぞみ」を中心に運用されてきたが、2007年(平成19年)からは後継のN700系に徐々にその運用を譲っている。余剰となった車両は8両に減車し(同時にグリーン車は普通指定席車に改造)、最高速度を285km/hに落としたうえ、2008年(平成20年)から0系に代わって「こだま」の運用を開始した。

700系[編集]

700系
700系
700系レールスター
700系レールスター

JR東海とJR西日本の共同開発により、1999年(平成11年)に営業運転を開始した車両。最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。

500系は山陽新幹線での300km/h運行を可能としたが、製造コストが高い、空力性能の重視によって車内空間に制約があるなどの課題を抱えていた。また、線形条件の劣る東海道新幹線においては300系と同等の270km/hに留まり、コストに見合った性能が発揮できなかった。そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。最高速度は500系より若干抑えた285km/hとし、先頭形状はカモノハシに似た独特の形状が採用された。この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。

「のぞみ」用16両編成としてJR東海・JR西日本あわせて1,200両製造されたほか、JR西日本では「ウエストひかり」の後継として、山陽新幹線のみを運行する「ひかりレールスター」用8両編成が128両製造された。前者は山陽新幹線においてはN700系の増備により定期「のぞみ」の運用から退き、廃車された300系に代わって岡山以東の東京直通「ひかり」に使われている。後者のE編成は普通車のみの構成で、塗色も独自のものを採用している。九州新幹線との直通運転開始に伴い、多くは直通列車の「さくら」に置き換えられ、現在は100系に代わって「こだま」を中心に運用されている。

N700系[編集]

N700系
N700系
N700系7000番台
N700系7000番台

700系を基本に『最速・快適・環境への適合』[23]をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した車両。山陽新幹線で運用されるものには、大きく分けて、JR東海・JR西日本の共同開発により、2007年(平成19年)7月に営業運転を開始した[24]16両編成(Z・N編成、0・3000番台)と、JR西日本・JR九州の共同開発により2011年(平成23年)3月に営業運転を開始した九州新幹線直通用の8両編成(S・R編成、7000・8000番台)の2種類がある。

軽量化、空力性能の改善およびモーター出力の増強により、500系以来となる山陽新幹線での300km/h運行を可能とした。東海道新幹線での最高速度は従来と同じ270km/hに留まるものの、加速性能の向上、新幹線初となる車体傾斜装置の導入により、所要時間の短縮を達成している。外観は700系に準じるが、エアロダブルウィングと称する先頭形状、空気抵抗を低減する連結部の全周ほろ、小さな窓、大型のフルカラーLEDによる行先表示等が特徴となっている。また、車内は全席禁煙とされ、喫煙者向けに喫煙ルームが設けられた。500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続けられており、総計1,500両となる予定である。

一方、九州新幹線直通の「みずほ」「さくら」用8両編成は、量産先行車となる1編成が2008年(平成20年)に落成し、19編成まで増備される予定である。九州新幹線との直通運転を開始した2011年3月12日からはJR九州所属の8両編成が「みずほ」「さくら」で山陽新幹線に乗り入れるほか、一部は山陽新幹線内「ひかり」や「こだま」に使われている。

以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。

表 - 新幹線営業車両の諸元
形式 0系 100系 300系 500系 700系 N700系
新製時の編成 12両・16両 16両 16両 16両 16両・8両 16両・8両
最高速度(km/h) 220 (210[# 1]) 220・230[# 2] 270 300 285 300
編成質量(16両) 967 t 839 t・852 t[# 2] 711 t 688 t 708 t 700 t
車体材質 普通鋼 アルミニウム合金
編成出力[# 3]
(16両編成時)
11,840 kW
(16M)
11,040 kW
(12M4T)
12,000 kW
(10M6T)
17,600 kW
(16M)
13,200 kW
(12M4T)
17,080 kW
(14M2T)
電動機 直巻整流子電動機 かご形三相誘導電動機
製造初年 1964年 1985年 1992年 1997年 1999年 2007年
製造両数[# 4] 3,216両 1,056両 1,120両 144両 1,328両 (1,536両[# 5]
  1. ^ 0系の最高速度は1986年10月31日まで210km/h。#所要時間の推移も参照。
  2. ^ a b 100N系グランドひかり編成
  3. ^ 編成出力におけるM・Tは、それぞれ編成中における電動車(モーター付車両)・付随車(モーターなし車両)の両数を示す。
  4. ^ 製造両数は、国鉄、JR東海およびJR西日本の合計。
  5. ^ N700系は増備継続中。製造両数はZ0編成を除くZ・N・X編成の両数。

業務用車両[編集]

923形3000番台
JR西日本T5編成、JR東海のT4編成(923形0番台)と共通運用、東海、西日本共同による検測走行で使用。

車内チャイム・車内放送[編集]

2003年(平成15年)11月24日からは、JR西日本所属の車両の車内放送に使用されているチャイムの音楽には、かつて山口百恵が歌った「いい日旅立ち」を2003年(平成15年)に鬼束ちひろがカヴァーした、「いい日旅立ち・西へ」が使用されている。なお、運用差し替え等でJR東海やJR九州の所属車両が山陽新幹線のみの列車に使用された場合は、前者はTOKIOの「AMBITIOUS JAPAN!」が、後者は向谷実作曲のオリジナル曲「The Journey」がそのまま使われるので、始発駅・途中の拠点駅・終着駅での自動放送はそれらの曲の後で、「今日も、JR西日本をご利用下さいまして、ありがとうございます(した)。」と放送している[25] 。

2011年3月11日までは、ひかりレールスターの4号車のみ、始発駅発車前と終着駅到着直前や非常時を除き車内放送が行われない「サイレンスカー」が設定されていた。

0系は、2008年(平成20年)6月20日から同年11月30日まで車内チャイムを2003年(平成15年)9月30日まで使用されていたものに戻した。また、塗装も白地に青帯のかつてのものに変更された。

運行形態[編集]

列車名[編集]

新大阪駅以東および博多駅以南での停車駅など詳細については各列車の記事や、「東海道新幹線」および「九州新幹線 (鹿児島ルート)」を参照のこと。

「のぞみ」[編集]

のぞみ」は、山陽新幹線においては1993年(平成5年)3月18日に新しく設定された最速達タイプの列車である。当初は毎時1 - 2本程度の運転本数であったが、2003年(平成15年)10月のダイヤ改正以降、「ひかり」に代わる東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置付けられ、大幅に増便された。方向幕で示される種別カラーは黄色)。

山陽新幹線内では新神戸駅岡山駅広島駅小倉駅には全列車が停車し、大半の列車が姫路駅福山駅新山口駅(それぞれ毎時1本)・徳山駅(1日3往復)のいずれかに停車する。設定当初は岡山駅・広島駅・小倉駅が全列車停車、新神戸駅が一部列車停車であったが、2003年(平成15年)10月のダイヤ改正で新神戸駅も全列車停車となり、東京駅 - 広島駅・博多駅間の「ひかり」の多くが「のぞみ」に種別変更され、姫路駅・福山駅・徳山駅・新山口駅が新たに停車駅に追加された。また、2008年(平成20年)3月のダイヤ改正で西明石駅始発の東京行きの列車が1本設定された。

2012年3月17日以降の現行ダイヤでは、基本的には東京駅 - 博多駅間列車と東京駅 - 広島駅間の列車が合計毎時3本運行されているが、法律上午前0時 - 6時の運行ができないので、早朝・深夜の列車はこれより短い区間で運行している。かつては早朝・深夜に山陽新幹線内で完結する「のぞみ」も運転されていたが、2011年3月12日に運行を開始した「みずほ」に置き換えられ、定期列車はすべて東海道新幹線に直通する列車のみとなった。

定期列車はすべてN700系(16両編成)で運行されているが、一部の臨時列車は700系(JR時刻表では形式の表記がない)でも運行されている。また、2010年2月末まで、500系も使用されていた。

「みずほ」[編集]

みずほ」は、山陽・九州新幹線の新大阪駅 - 鹿児島中央駅間を直通運転する最速達タイプの列車である。2011年(平成23年)3月12日の九州新幹線 (鹿児島ルート)全線開業と同時に運行を開始し、現在は朝夕1日5往復運行されている。種別カラーはオレンジ色)。

山陽新幹線内では「のぞみ」と同じ最速達列車と位置付けられ、料金体系も「のぞみ」に準じている。山陽新幹線内では「のぞみ」が全列車停車駅(新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅)に加えて姫路駅・福山駅・徳山駅・新山口駅のいずれか1駅に停車する列車が大半であるが、「みずほ」は臨時列車も含めて全列車停車駅と、九州新幹線内では熊本駅のみ停車する。「みずほ」は全列車が九州新幹線に直通しており、山陽新幹線内相互発着の列車は設定されていない(臨時列車で山陽新幹線内相互発着の場合は「のぞみ」として運転される)。2013年(平成25年)3月16日ダイヤ改正より主に土休日運転の臨時列車が1往復新設された。

全列車がN700系(8両編成)で運行されている。

「さくら」[編集]

さくら」は、山陽・九州新幹線の新大阪駅 - 鹿児島中央駅間を直通運転する列車である。山陽新幹線では速達型列車としての役割を担う。種別カラーはピンク色)。

2011年(平成23年)3月12日の九州新幹線 (鹿児島ルート)全線開業と同時に運行を開始した。「さくら」は山陽・九州新幹線を直通運転する列車としての役割を担うこととなり、一方で山陽新幹線内の停車駅は「ひかりレールスター」を統合する形で運行を開始したため、山陽新幹線内では従来の「ひかりレールスター」の停車パターンを踏襲している。

山陽新幹線内は、新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅には全列車が停車し、福山駅には上り1本を除く全列車が停車するほか、姫路駅・徳山駅・新山口駅・新下関駅のうち1 - 2駅に停車する。2013年3月16日現在、新大阪駅 - 鹿児島中央駅間で18往復(上り1本は熊本駅始発)、広島駅 - 鹿児島中央駅間で1往復運行されているほか、下り列車のみ新下関駅 - 鹿児島中央駅間の列車が1本ある。「みずほ」と同様に「さくら」も全列車が九州新幹線に直通しており、山陽新幹線内相互発着の「さくら」は存在しない。臨時列車で山陽新幹線内相互発着の場合は「ひかり」として運転される。

山陽新幹線で運行される「さくら」は全列車がN700系(8両編成)で運行されている。

「ひかり」[編集]

ひかり」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプ(一部各駅停車タイプ)の列車である。種別カラーは)。

当初は、朝晩の一部を除いたほとんどの列車が東海道新幹線に直通していたが、国鉄分割民営化後は山陽新幹線内相互発着の「ウエストひかり」の運行も開始され、後に「ひかりレールスター」に移行した。

山陽新幹線における「ひかり」は、かつては「速達型列車」「一部駅通過型列車」「各駅停車型列車」と様々な形態で運行され、山陽新幹線の開業当初から長らく東海道・山陽新幹線の主軸速達列車として運行されてきた。最速達種別である「のぞみ」が大幅に増発された2003年(平成15年)10月1日のダイヤ改正以降、東海道新幹線に直通する速達型列車の役割は「のぞみ」に移行、2011年(平成23年)3月12日に九州新幹線に直通する「さくら」が運行を開始したことに伴って、山陽新幹線完結の速達型列車は「さくら」と統合され、現在は「のぞみ」「さくら」を補完する列車として運行されている。

東海道新幹線直通系統は、一部を除いてほとんどの列車が山陽新幹線内の各駅に停車し、主に新大阪駅 - 岡山駅間における「こだま」の補完的な列車として運行されている。過去のダイヤでは、早朝に三原駅始発列車、深夜に姫路駅止まりとなる列車が存在した。これらはいずれも山陽新幹線内の各駅に停車していた。また三原駅始発列車は2008年(平成20年)3月15日のダイヤ改正で登場したもので、新尾道駅新倉敷駅に停車する数少ない「ひかり」であったが、2012年3月のダイヤ改正で始発駅が広島駅となった。このほか、朝の下りのみ新横浜 - 広島駅間、名古屋駅 - 広島駅間及び名古屋駅 - 博多駅間に各1本ずつ設定されており、こちらは山陽新幹線内では新神戸駅・姫路駅・岡山駅・福山駅の各駅と西明石駅・相生駅・新下関駅のうち1-2駅に停車する。

この他に山陽新幹線で完結する「ひかり」も運行されており、このうち700系7000番台(8両E編成)を使用する列車は「ひかりレールスター」の愛称で運行されている。「ひかりレールスター」は国鉄の分割民営化後に運行を開始した「ウエストひかり」を引き継ぐ形で、2000年(平成12年)3月に運行を開始した[26]

東海道新幹線に直通する列車は、ほとんどが700系(16両編成)で運行されており、一部列車にN700系(16両編成)が使用されている。かつては0系・100系・300系も使用されていた。山陽新幹線内相互発着の列車4本は2本がN700系(8両編成)、3本が700系(8両編成)「ひかりレールスター」で運行されている。

かつては山陽新幹線の各駅に少なくとも数本の「ひかり」が停車していたが、1997年(平成9年)11月29日のダイヤ改正で停車駅が整理され、一部駅が停車駅から外された。東海道新幹線に直通する「ひかり」は2003年(平成15年)10月1日のダイヤ改正以降「速達型列車」に相当する列車は運行されず、昼間時間帯では東京駅 - 岡山駅間の「ひかり」(山陽新幹線内は各駅停車)が毎時1本運行されるのみとなった。広島駅 - 博多駅間では、同改正で東京駅直通の「ひかり」がなくなり、2009年(平成21年)3月14日のダイヤ改正で名古屋 - 博多間で運行されていた「ひかり」が区間短縮となったため、すべて新大阪駅折り返しの「ひかりレールスター」による運行となった。

山陽新幹線内相互発着の「ひかりレールスター」も2011年(平成23年)3月12日のダイヤ改正で「さくら」が運行を開始したことに伴い、多くは「さくら」に置き換えられる形で減便され、その後もN700系7000番台(8両S編成)の増備が進むにつれて700系7000番台「ひかりレールスター」はN700系7000番台「ひかり」に置き換えられていった。2012年(平成24年)3月17日のダイヤ改正ではN700系7000番台増備完了に伴う「さくら」の更なる増発によって、「ひかりレールスター」としての定期列車は朝の博多駅発新大阪駅行き上り列車1本を残すのみとなり、山陽新幹線内相互発着の「ひかり」全体でも2往復にまで縮小された[27]

「こだま」[編集]

こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車で、全駅に停車する。方向幕で示される種別カラーは本来は)だが、500系・700系の車両電光掲示板では発色の関係からが用いられている。

速達列車の増発・高速化の影響で停車駅での通過列車待避が多く、所要時間も長くなっている(新大阪駅 - 博多駅間で4時間30分 - 5時間30分程度。開業当初は全列車が4時間30分前後で新大阪駅 - 博多駅間で走行していた)。2006年(平成18年)3月18日以降、ダイヤ改正のたびに本数の削減が行われている。特に新大阪駅 - 岡山駅間は日中の「こだま」の本数が極端に少なく、上述の東京駅 - 岡山駅間運転の「ひかり」が「こだま」の役割を担っている。

8両編成の700系、500系を中心に、早朝・深夜の列車では車庫への回送を兼ねて16両編成の700系・N700系や8両編成のN700系が使用されている。かつては0系・100系・300系も運用されていたが、開業当初からあった0系での運用は、2008年(平成20年)11月30日で終了、100系は4両編成の列車も博多駅 - 岡山駅間の限定運用で運行されていたが、4両編成は2011年3月12日のダイヤ改正をもって運用を終了し、6両編成も同改正で岡山駅 - 新大阪駅間での運用が終了[28]2012年3月17日のダイヤ改正を前に100系は300系と共に全編成が運用を終了した。これによって「こだま」は全列車が8両・16両編成に統一された[27]

小倉駅 - 博多駅間や朝夕の一部の列車は全車自由席である。一部列車は在来線として扱われている博多南線に特急列車として直通運転している。

「つばめ」[編集]

つばめ」は、九州新幹線内を各駅停車で運行している列車(山陽新幹線での「こだま」と同等)だが、2012年(平成24年)3月17日ダイヤ改正で上り2本(熊本駅新下関駅行きと鹿児島中央駅発小倉駅行き各1本)が山陽新幹線に乗り入れた[29]。山陽新幹線内でも各駅停車として運行され、車両はすべてN700系8両編成が使用されていた。翌2013年(平成25年)3月16日ダイヤ改正で九州区間内の発着に整理され、定期列車の山陽区間への乗り入れはなくなった。種別カラーは水色)。

現行のダイヤパターンと停車駅[編集]

開業時から規則的なパターンダイヤを導入しているが、東海道新幹線に比べて需要が少ないことと、時間帯により極端な需要の偏りがあることなどから、列車の延長運行などを行い、需要に見合う柔軟なダイヤ構成となっている。

以下に示す時刻・運転区間等は2014年3月15日ダイヤ改正現在の昼間時間帯の平均的なもので、早朝・深夜は若干異なる。一部の「のぞみ」は博多駅で九州新幹線と接続している。

  • 「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 新山口 厚狭 新下関 小倉 博多 博多南 博多駅
到着時刻
終着駅
ひかり 東京 05分 (岡山20分) 岡山
のぞみ■ 東京 09分 39分 博多
のぞみ◆ 東京 15分 51分 広島[* 1]・博多
さくら ※ 新大阪 20分 00分 鹿児島中央
のぞみ 東京 25分 55分 広島・博多
こだま 新大阪・岡山 30分 45・55分 博多南
のぞみ■ 東京 45分 14分 博多
のぞみ◆ 東京 48分 28分 広島・博多
みずほ★ 新大阪 59分 25分 鹿児島中央
さくら★ 新大阪 59分 34分 鹿児島中央
上り
種別 始発駅 博多駅
発車時刻
博多南 博多 小倉 新下関 厚狭 新山口 徳山 新岩国 広島 東広島 三原 新尾道 福山 新倉敷 岡山 相生 姫路 西明石 新神戸 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着駅
のぞみ■ 博多 04分 34分 東京
ひかり 岡山 (岡山24分) 38分 東京
さくら★ 鹿児島中央 09分 44分 新大阪
みずほ★ 鹿児島中央 15・19分[* 2] 44分 新大阪
のぞみ◆ 博多・広島・岡山 15分[* 3] 54分 東京
こだま 博多南 18・22分 05分 岡山・新大阪
のぞみ■ 博多 29分 58分 東京
さくら ※ 鹿児島中央 44分 24分 新大阪
のぞみ 博多・広島 48分 18分 東京
のぞみ◆■ 博多・広島[* 1] 53分 28分 東京

● : 停車、□ : 一部の列車が停車、▲ : この駅のうち1駅に停車、→ :通過、= : 他線回り、◆ : 臨時列車(定期列車として運行される時間帯もある)、★ : どちらか運行、(N) : N700系車両で運行、■:一部は九州新幹線と接続、※:日中の一部時間帯は臨時列車。

  1. ^ a b 広島駅発着の便は福山停車の定期列車となる時間帯がある。それ以外の便は福山通過で徳山か新山口に停車の臨時列車である。
  2. ^ 姫路駅停車の場合は15分。
  3. ^ 博多駅発車時刻は停車駅に応じて変化。

現行の号数の振り方[編集]

(2012年3月17日ダイヤ改正時点)

  • のぞみ
    • 東京駅 - 西明石駅・姫路駅・岡山駅・広島駅間:100 - 136号(西明石駅発は100号、姫路駅始発は102号、姫路駅着は131号)
    • 東京駅 - 博多駅間:定期列車は1 - 62, 64号、臨時列車は151 - 193, 195号
    • 品川駅 - 博多駅間(下り1本のみ):99号
    • 名古屋駅 - 博多駅間:名古屋駅発は95, 97号、博多駅発は96, 98号
  • みずほ
    • 新大阪駅 - 鹿児島中央駅間:600 - 609号
  • さくら
    • 新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間:定期列車は540 - 575号、臨時列車は580 - 590号台(熊本駅始発は540号のみ)
    • 新下関駅・博多駅 - 鹿児島中央駅間:407, 409号
  • ひかり
    • 東京駅 - 岡山駅・広島駅間:460 - 482号(広島駅発は460号のみ)
    • 名古屋駅・新横浜駅 - 広島駅・博多駅間:491(博多駅着), 493(新横浜駅始発),495号(広島駅着)
    • 新大阪駅・岡山駅 - 博多駅間:440 - 444号
  • こだま
    • 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間、姫路駅 - 岡山駅間:720 - 790号台
    • 広島駅 - 博多駅・博多南駅間:820, 821, 823, 825, 827号
    • 新山口駅・新下関駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間:850 - 865号
  • つばめ
    • 新下関駅・小倉駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅駅間:新下関駅着は326号, 小倉駅着は360号

なお、博多南線のみを走る列車(2012年3月改正ダイヤでは下り2本、上り7本)は810 - 820号台が割り当てられている。

列車番号は、定期列車については基本的に号数+Aであるが、以下の例外がある。

  • 2000+号数+A - 8両編成の「ひかり」および博多南線内のみを走る列車
    • 後者は同一号数の「こだま」と重複するため
  • 5000+号数+A - 新下関を発着する「さくら」および「つばめ」
    • 同一号数の「のぞみ」(東海道新幹線)と重複するため
  • 3000、6000、7000、8000、9000+号数+A - 臨時列車

所要時間の推移[編集]

新大阪駅 - 博多駅間最速列車の所要時間の推移を示す。

  • 1975年(昭和50年)3月10日 - 3時間44分「ひかり」0系
    • 山陽新幹線が全線開業した。最高速度は210km/h。最速列車(Wひかり)の停車駅は岡山・広島・小倉であった。
  • 1980年(昭和55年)10月1日 - 3時間28分「ひかり」0系
    • 地盤が固まっていなかったため行われていた三原駅 - 博多駅の減速運転が解除されてスピードアップした。
  • 1985年(昭和60年)3月14日 - 3時間16分「ひかり」0系
    • 余裕時間を見直し、スピードアップした。
  • 1986年(昭和61年)11月1日 - 2時間59分「ひかり」0系・100系
    • 最高速度を210km/hから220km/hに引き上げた。
  • 1989年(平成元年)3月11日 - 2時間49分「ひかり」100系V編成(100N系)
    • 100系「グランドひかり」が運転開始され、最高速度は230km/hとなった。
  • 1993年(平成5年)3月18日 - 2時間32分「のぞみ」300系
    • 300系「のぞみ」が山陽新幹線でも運転開始した。最高速度は270km/h。
  • 1997年(平成9年)3月22日 - 2時間17分「のぞみ」500系[22]
    • 500系「のぞみ」が運転開始した。最高速度は当時世界最速の300km/h。なお、1999年(平成11年)3月13日に運転を開始した700系「のぞみ」は2時間25分(現在は2時間28分、最高速度285km/h)、2000年(平成12年)3月11日から運転を開始した700系7000番台「ひかりレールスター」は2時間45分[26](九州新幹線開通前の準速達タイプは標準2時間40分、最高速度285km/h)であった。
  • 2003年(平成15年)10月1日 - 2時間21分「のぞみ」500系
    • 500系「のぞみ」を含めた全列車が新神戸駅に停車することになり4分延びた。
  • 2006年(平成18年)3月18日 - 2時間23分「のぞみ」500系(2007年7月1日からはN700系も)
    • JR福知山線脱線事故の影響を受け山陽新幹線でも「ゆとりダイヤ」を実施、2分延びた。2007年(平成19年)7月1日からはN700系が運転を開始し、500系と同じ最高速度300km/h、2時間23分で走っている[24]
  • 2011年(平成23年)3月12日 - 2時間22分「のぞみ」N700系
    • 博多駅 → 新大阪駅間を2時間23分、博多駅 → 東京駅間を4時間51分で運行していた「のぞみ」66号(博多18:54発→新大阪21:17着・20発→東京23:45着)の博多駅発車時刻が18:55に変更されるため、博多駅 → 新大阪駅間を2時間22分で運行する列車が登場。「ゆとりダイヤ」実施後初めての所要時間短縮となる。なお、同日運行開始の「みずほ」の新大阪駅 - 博多駅間の最短所要時間は従来の「のぞみ」と同様に2時間23分である。


利用状況[編集]

山陽新幹線の輸送状況の変化
年度 輸送人員
(単位:万人)[30]
輸送量
(単位:百万人キロ)[31]
1987年度 5,400 13,152
1990年度 6,600 16,064
1995年度 6,300 14,758
2000年度 5,800 13,805
2005年度 6,000 14,848
2010年度 6,000 15,546

山陽新幹線の2011年度の運輸収入は3,309億円で、JR西日本における鉄道旅客運輸収入(7,350億円)の45.0%を占めており[32]、同社の一番の収入源となっている。また、2010年度の輸送人員は約6,000万人、輸送量を表す輸送人キロは15,546百万人キロで、JR発足直後の1987年度のそれぞれ1.10倍、1.18倍である。なお、これまでの最高は1992年度の6,800万人・16,160百万人キロ。

国土交通省は、一般的な傾向として近距離帯では乗用車等、中距離帯では鉄道、長距離帯では航空が主に利用されている状況にあると分析しており[33]、山陽新幹線沿線でもこの傾向が現れている。

東京 - 山陽各県[編集]

東京と山陽各県との間は航空路線との競合にさらされているが、国土交通省の分析によると、東京からほぼ同距離である山陽地域(岡山、広島)と北東北地域(青森)、南北海道地域(函館)を比較すると、新幹線が整備されている山陽地域の方が鉄道の分担率が高く[33]、東海道・山陽新幹線が鉄道のシェア向上に一定の役割を果たしていることを示している。

東京 - 岡山[編集]

岡山空港のジェット化が比較的遅かったこともあり、新幹線は航空機に対し7割を超えるシェアで押していたが、2000年(平成12年)2月に航空法が改正され、航空会社がより自由に運賃を設定できるようになってからは、新幹線が急速にシェアを落としていき2003年(平成15年)には50%を割った。しかし2003年(平成15年)10月に品川駅が開業[34]し、東京 - 岡山の「のぞみ」が1時間あたり2 - 3本(2005年3月からは3本)になってからはシェア回復傾向であり、近年では6割程度のシェアを確保している。

  • 東京都 - 岡山県のJRと航空機のシェア[35]
    • 1999年度 … 74 : 26
    • 2001年度 … 66 : 34
    • 2003年度 … 48 : 52
    • 2005年度 … 52 : 48
    • 2007年度 … 58 : 42
    • 2009年度 … 61 : 39
    • 2011年度 … 62 : 38

東京 - 広島・福山[編集]

新幹線と広島空港発着の航空機のシェアは1993年度には57:43であったが、1995年(平成7年)に阪神・淡路大震災で山陽新幹線が不通となった影響やその復旧後も客足は新幹線へ戻らず[36]1996年度には53:47と減少、1997年度は回復したが[36]以降の客足は航空機に流れて減少の一途をたどり、2002年度には38:62となった[36]。2003年10月に東海道新幹線の品川駅が開業し、東京 - 広島間の「のぞみ」が1時間あたり2 - 3本へ増発し内1本が福山駅に停車、のぞみの特急料金を値下げして自由席を設定するなどの効果[36]で2003年(平成15年)以降は徐々に新幹線のシェアが回復して航空機のシェアは減少を続けており、2008年度は新幹線が11年ぶりに50%へ回復した[36]

東京 - 福山では、2006年(平成18年)9月から、福山駅 - 岡山空港間にリムジンバスももっちライナー」の運行が開始され、東京 - 岡山便との競争が期待されたものの2008年(平成20年)1月31日をもって「ももっちライナー」は需要が伸びず廃止された。JR西日本広島支社がこの区間の利用者向けに2007年(平成19年)6月と7 - 8月の2回「のぞみDVD無料レンタルキャンペーン」、2008年(平成20年)2月 - 3月は「のぞみ×DSキャンペーン」と称しDVDやゲーム機の無償貸し出しを行っていた。

  • 東京都 - 広島県のJRと航空機のシェア[36][35]
    • 1996年度 … 53 : 47
    • 1999年度 … 45 : 55
    • 2002年度 … 38 : 62
    • 2005年度 … 45 : 55
    • 2007年度 … 49 : 51
    • 2009年度 … 52 : 48
    • 2011年度 … 56 : 44

東京 - 山口[編集]

新幹線と山口宇部空港発着の航空機のシェアは、2001年3月に山口宇部空港の滑走路延伸が行われて機材が大型化、翌年にはダブルトラック化も行われたことで山口宇部空港の利用客が急増、JRのシェアが3割を割り込むほどに急減する。その後、新山口駅徳山駅への「のぞみ」停車開始などもあり、JRがシェアを微増させており、現在は拮抗状態にある。

  • 東京都 - 山口県のJRのシェア[37]
    • 1997年度 … 46.3%
    • 1999年度 … 43.7%
    • 2001年度 … 40.8%
    • 2003年度 … 29.3%
    • 2005年度 … 32.0%
    • 2007年度 … 34.0%
    • 2009年度 … 38.3%
    • 2011年度 … 40.6%
    • 2012年度 … 41.3%

東京 - 福岡[編集]

2010年度のJRと北九州空港福岡空港発着の航空機のシェア(東京都 - 福岡県)は8:92[35]、この比率は年次変動がほとんど無く、航空機がシェアを圧倒している。

名古屋 - 福岡[編集]

2005年度のJRと航空のシェアはおおむね3割:7割程度で推移していたが、「のぞみ早特往復きっぷ」や「エクスプレス予約」などの割引サービスの充実、さらには2006年(平成18年)3月のダイヤ改正における「のぞみ」を1時間に2本へ増発し、始発列車や最終列車の増発や時刻変更で、中京地区から福岡での滞在時間を増加させるなど利便性の向上などにより、JRのシェアが徐々に増加し、2009年にはシェアを逆転している。

JR東海は2006年(平成18年)春から中京地区で「九州(当初は博多)行くなら、新幹線。」キャンペーンを展開し、対抗して全日本空輸 (ANA) もビジネス特割の設定や「行こおか ふくおか」キャンペーンを展開し、中部国際空港 - 福岡便を増発している。一方で日本航空 (JAL) は2008年度に中部国際空港 - 福岡便を廃止し、県営名古屋空港発着の便に一本化、2006年(平成18年)3月に就航した名古屋空港 - 北九州空港(同空港開設と同時に就航)便が2007年(平成19年)4月に運休したのに続く両地域間の航空路線の縮小となった。

なお、東京-福岡間や京阪神-福岡間と比べて名古屋-福岡間自体の需要は少ない[38]。近年は法人需要の減少に伴い、同区間における鉄道・航空路線共に減少傾向となっている。

  • 愛知県 - 福岡県間のJRと航空機のシェア[35]
    • 2001年度 … 27 : 73
    • 2003年度 … 30 : 70
    • 2005年度 … 31 : 69
    • 2007年度 … 42 : 58
    • 2009年度 … 53 : 47
    • 2011年度 … 57 : 43

京阪神 - 福岡[編集]

京阪神 - 福岡間では、山陽新幹線と、伊丹空港関西国際空港 - 福岡空港の航空便が競合している。国の方針により、1975年(昭和50年)の新幹線博多開業時から長期間に渡って、山陽新幹線への需要を喚起するとして、この区間の航空便数を大幅に制限していた。JR西日本は発足後、2+2シートの「ウエストひかり」で快適な車内サービスを提供する一方で、「グランドひかり」や300系「のぞみ」などを投入しスピードアップによる速達サービスも向上させてきた。1994年(平成6年)に関西国際空港が開港した後も、1997年(平成9年)に最高速度300km/hの500系車両の導入や、山陽区間内のトクトクきっぷの使用制限(お盆、年末年始などの超繁忙期)を緩和・撤廃して格安の回数券を発売したが、航空会社が大阪空港 - 九州方面の航空便を増便やマイレージサービスの拡充を図るなどの施策で、新幹線はシェアを徐々に落としていった。そこで2000年(平成12年)にJR西日本は「ひかりレールスター」を投入し、指定席の2+2シートなどの質の高いサービスが人気をよび、新幹線のシェアは増加に転じ、現在は過去最高となった。

一方で、格安航空会社 (LCC) のPeach Aviationが2012年3月以降、関西国際空港福岡空港をはじめとする九州各地との間に随時就航し、JR西日本の佐々木隆之社長は「運賃だけでは(LCCに)対抗できない」として、車内での携帯電話利用可能範囲の拡大などの利便性で対抗する考えでいるという[39]。2012年度はLCC効果でシェアが若干低下し、2013年にインターネット予約e5489サービスのみではあるが繁忙期でも安価で利用できるスーパー早特切符(新大阪・新神戸 - 小倉・博多間;10,000円、熊本・鹿児島中央発着も設定)を発売開始した。

  • 近畿 - 北部九州のJRと航空便の旅客シェア[35]
    • 1996年度 … 67 : 33
    • 1999年度 … 58 : 42 (2000年3月「ひかりレールスター」運転開始)
    • 2002年度 … 67 : 33
    • 2005年度 … 72 : 28
    • 2007年度 … 77 : 23
    • 2009年度 … 82 : 18
    • 2011年度 … 88 : 12

運賃と特急料金[編集]

(参考)山陽新幹線特急料金表(2011年3月12日現在)
営業キロ・区間 特急料金(円)
自由席 「ひかり」・「こだま」
「さくら」・「つばめ」指定席
通常期 閑散期 繁忙期
100キロ以下 隣接駅間[40](50キロ以下)、
福山駅 - 三原駅間
830 2,190 1,990 2,390
隣接駅間[40](51 - 100キロ)、
三原駅 - 広島駅間、
新山口駅 - 新下関駅間
940
上記以外 1,680
101 - 200キロ 2,410 2,920 2,720 3,120
201 - 300キロ 3,250 3,760 3,560 3,960
301 - 400キロ 3,980 4,490 4,290 4,690
401 - 500キロ 4,410 4,920 4,720 5,120
501 - 600キロ 4,730 5,240 5,040 5,440
601 - 700キロ 新大阪駅 - 博多駅間
上記以外 5,140 5,650 5,450 5,850
701 - 800キロ 5,660 6,170 5,970 6,370
801 - 900キロ 6,200 6,710 6,510 6,910
901 - 1000キロ 6,720 7,230 7,030 7,430
1001 - 1100キロ 7,250 7,760 7,560 7,960
1101キロ以上 7,770 8,280 8,080 8,480

運賃は営業キロに基づいて算出する。新大阪駅 - 博多駅間の営業キロは、並行する東海道本線(新大阪駅 - 神戸間)・山陽本線(神戸駅 - 門司駅間)・鹿児島本線(門司駅 - 博多駅間)と同一になっている。新岩国駅 - 徳山駅間は経路特定区間に指定されており並行する山陽本線と同様に岩徳線経由の運賃計算キロを使用する。

特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は別表のとおり。

  • 表は山陽新幹線のみを利用する場合または山陽新幹線と東海道新幹線とにまたがって利用する場合の特急料金である。東海道新幹線のみを利用する場合の特急料金は東海道新幹線の特急料金を参照。
  • 山陽新幹線と九州新幹線をまたがって利用する場合は特急料金を通算せず、博多駅までのそれぞれの個別料金を合算する。九州新幹線の特急料金は九州新幹線の特急料金を参照。
  • 「のぞみ」「みずほ」の指定席を利用する場合の特急料金は、上表の金額に「のぞみ」「みずほ」指定席利用区間の加算額を加算した金額となる。また、「みずほ」を山陽新幹線と九州新幹線でまたがって利用する場合は、加算額は博多駅-新大阪駅間の区間で適用され、九州新幹線内では加算額は発生しない。のぞみの特急料金を参照。

特別企画乗車券[編集]

山陽新幹線では高速バスや航空との競合がある区間を中心に割引きっぷ(特別企画乗車券)が設定されている。

山陽新幹線2枚きっぷ[編集]

大阪市内・神戸市内 - 北九州・福岡市内で利用可能な2枚セットの割引きっぷ。2006年(平成18年)5月に廃止された「新幹線カルテットきっぷ」を代替する形で、2006年(平成18年)3月から発売されていたが、エクスプレス予約の利用拡大を理由に、2011年(平成23年)11月30日をもって廃止された[41]

新幹線よかよかきっぷ[編集]

土休日のみ使用できる往復割引きっぷである。高速バスや在来線特急と競合している小倉 - 博多間に設定されている。小倉・博多駅ではJR九州の窓口でも発売している。2008年(平成20年)3月までは山口県内 - 博多間にも設定され、下関発の割引率が高かった。

JR東海との提携サービス[編集]

2005年(平成17年)12月よりJR東海エクスプレス・カードを使った「エクスプレス予約」による東海道新幹線の割引特急券(e特急券)の対象区間が新神戸駅まで拡大[42]され、JR西日本もこれと同等のサービスを受けられるJ-WESTカード2006年(平成18年)2月より新たに発行し(年会費有料の「エクスプレス」のみ当サービスが利用可能)、同年7月22日より山陽新幹線全線でのサービスを開始すると同時に、両者のカードで東海道・山陽新幹線全区間での利用が可能となった。また2009年(平成21年)8月29日から、ICカードシステム「EX-ICサービス」が山陽区間にも拡大導入された(小倉・博多の両駅の在来線連絡改札口には、2012年3月12日に導入された)。

なお、九州新幹線と山陽新幹線とを直通する「みずほ」・「さくら」・「つばめ」は、山陽新幹線区間(新大阪 - 博多)においてもエクスプレス予約・EX-ICサービスの対象外であったが、2012年7月21日午前5時30分より、山陽新幹線区間でのエクスプレス予約の取り扱いを開始した。ただし、九州新幹線区間(博多駅 - 鹿児島中央駅間)を含む利用、ならびに山陽新幹線区間における前述3列車でのグリーンプログラム(蓄積ポイントによるグリーン車への「アップグレード」)や早割サービス(EX-IC早特など)の利用は、引き続き対象外となっている[43]

(新)e5489[編集]

2011年3月12日より、九州新幹線 (鹿児島ルート)博多駅 - 鹿児島中央駅間が全通し、山陽新幹線と直通運転する「みずほ」・「さくら」の運行が開始された。これら山陽・九州新幹線の直通列車、ならびに九州新幹線内運転の「さくら」「つばめ」(一部列車は山陽新幹線区間にも乗り入れ)については、JR西日本とJR九州が連携して行う、インターネット予約サービスで購入が可能である。

2011年3月5日より、JR西日本では「e5489plus」に替わる、「(新)e5489」サービス(JR西日本・JR四国・JR九州の大半の列車、およびJR東海・JR東日本の一部の列車が対象。JR九州エリアについては、3月12日より対応)の導入で、またJR九州では、「JR九州 列車予約サービス」の機能を拡充の上、対応している。

とくにJ-WESTカード会員に対しては、通常より割安となる料金(「(新)eきっぷ」・従来の「e5489plus:e割きっぷ」に相当)が設定された。これは従来のe割きっぷとは異なり、特急券のみの予約・発券扱いとし、通常の乗車券と組み合わせて使えるサービスとして変更されたものである(それまでは特急券と同じ区間の乗車券とセットで販売されており、e割きっぷの乗車区間外へ乗り越しする場合は乗車キロ数の区分にかかわらず乗り越し区間の普通運賃が別途必要であった)。

さらに新サービスにおいては、区間・列車・設備・席数が限定されるが、乗車日3日前までの予約で「(新)eきっぷ」以上に割安となる「e早特」も設定された。こちらもJ-WESTカード会員専用で特急券のみの予約・発券扱いとなるため、通常の乗車券や往復割引乗車券との組み合わせ、他にも学割等の割引乗車券との組み合わせが可能である。新幹線は新大阪駅・新神戸駅熊本駅・鹿児島中央駅間のみの設定であるが、出張等の際には利便性の高いサービスである(ほかにJR西日本の一部の在来線特急にも、グリーン車専用商品として設定されている)。

なお、JR九州のJQ CARD会員については、「JR九州 列車予約サービス」において、山陽・九州新幹線の「(新)eきっぷ」「e早特」が購入可能である。

山陽新幹線の安全性[編集]

建設当時は高度経済成長期の真っ只中であり、コンクリートの材料に使う骨材(砂[44])が中国・四国・九州地方では不足していた。そのため、金属類を腐食させる塩類が多く含まれた海砂が使われた[45]。海砂をコンクリート材として使う場合には塩類を十分に洗浄すれば問題がない。しかし実際は、洗浄を行うことは一般的ではなかった[46]。また、建設後の強度試験では設計基準強度を下回るコンクリートが使用されていたことも明らかになっている。そのため東海道新幹線区間と比べるとトンネル橋脚などのコンクリート部分の劣化が早い傾向を指摘されている。これは、過剰に含まれた塩類と透気性の高いコンクリートが鉄筋を激しく錆びさせているため(塩害)と想定されている。また、施工不良が原因とされる事故も1999年(平成11年)に発生しており、走行中の列車に落下したコンクリート片が直撃した(福岡トンネルコンクリート塊落下事故)。これにともない、線内各所では緊急点検および補修工事が行われた。

建設事情ゆえ他の新幹線に比べてその耐震性も劣っていると考えられるが、関東に比べて地震の少ない土地柄地震対策は後回しにされてきた感がある。しかし、1995年(平成7年)の阪神・淡路大震災で相当なダメージを受け補修が急がれるとともに地震対策に向けた対策も見直しが進んだ。なお、JR西日本は山陽新幹線の復旧を最優先させ全線復旧開通日を予定より前倒しできた。現状で突然倒壊するような危険はないとは言え、最終的に大地震に対応するためには抜本的な補修工事をする以外に対策はない。だが、新幹線を長期運休して大工事する必要性があるため資金面・営業面ともに難しい問題である。近年その全線に渡って橋脚の補強工事は進んでいるが、東海道新幹線と同様に工事完了には至っていない。

アルカリ化が原因であるならば、今後も劣化を止めることは不可能である。[要追加記述]現在進められている補修工事が完了したとしても、また別の場所に要補修箇所が発生する。

また、2001年度から2009年度にかけ、JR西日本の関連会社・広成建設が、山陽新幹線の岡山県広島県山口県内のトンネルの補修工事に際し、工事に使用したモルタルの量を、実際の使用量よりも水増しして代金をJR西日本に請求していたことが判明しており、トンネルの安全性に疑問符が付けられかねない状況となっている[47][48]

なお、JR東海は東海道新幹線大規模補修工事の費用をここ数年積み立てており、JR東海によるとその費用は1兆円はかかると試算しており、対策に向けて動き出している。

歴史[編集]

開業当初、山陽新幹線では「こだま」を一部時間帯除いて設定せず、「ひかり」を山陽新幹線区間で主要駅のみ停車するタイプ(Wひかり)、それより若干多い駅に停車するタイプ(Aひかり)、各駅停車するタイプ(Bひかり)の3つに分けてそれぞれ設定し、殆どの列車を東海道新幹線の東京駅まで直通運転させていた。

しかし山陽新幹線は東海道新幹線より需要が少ないことから、その分列車本数が少なく、特に岡山駅以西では毎時2往復という時間帯が多かった。その後、山陽新幹線区間のみ走る6両編成の「こだま」が1985年(昭和60年)6月に登場したのを皮切りに、編成両数を短縮してその分本数を増やす施策がとられるようになった。

国鉄分割民営化によってJR西日本の運営路線となると、その流れには更に拍車がかかり、“ウエストひかり”・“シャトルひかり”などといった、6 - 12両編成という短編成ではあるが質の向上を図った列車が多く運行されるようになり、そして8両編成の“ひかりレールスター”が登場以後は山陽区間内の「こだま」も4 - 6両編成(多くは廃車発生品のグリーン席を使った2+2座席のモノクラス車に)がほとんどとなり、現在に至る。

また、小倉駅 - 博多駅間は並行在来線の鹿児島本線との競合があるため、在来線経由の定期券での山陽新幹線の乗車を認めるとともに、同区間の区間列車を朝夕時間帯を中心に設定している。

なお「ひかりレールスター」に関しては、山陽区間における「のぞみ」が登場して暫くは、「のぞみ」の列車本数自体が少なかったことや利用料金が割高な事などから新幹線が敬遠されがちであったため、航空機への対抗策の一環として登場したものの、2003年(平成15年)ダイヤ改正で「のぞみ」の大幅増発や停車駅増加に加えて「のぞみ」料金値下げ(正規の自由席料金や、阪神地区と福岡地区間などの割引きっぷ類が「のぞみ」利用でも同額に)、さらに2006年(平成18年)3月18日改正で“ひかりレールスター”に「のぞみ」並みの速達列車が登場した(現在は廃止)ことから、現在はその位置付けがやや曖昧になっている。

なお小倉駅 - 博多駅間には建設当初から東九州新幹線の起点となる馬場山・筑豊両新駅用地が確保されているが、東九州新幹線の建設は財政難等で凍結されているため馬場山新駅用地は山陽新幹線保線区に転用されている。筑豊新駅用地は更地のままとなっており、いずれも実現に向けた大きな動きはない(東九州新幹線大分・宮崎方面からは当線の新大阪・博多両方面へ方向転換せずに直通可能なデルタ線が形成され、筑豊新駅では筑豊本線と接続する予定)。

2011年(平成23年)3月の九州新幹線博多駅 - 新八代駅間の開業に伴い、山陽・九州直通列車「さくら」「みずほ」の毎時1本程度の運行が開始された。また、東京発着「のぞみ」と博多折り返しの「さくら」は同一ホームでの乗り換えが博多駅で可能となっている。

年表[編集]

国鉄時代 開業前[編集]

  • 1965年昭和40年)9月9日:山陽新幹線の新大阪駅 - 岡山駅間が、山陽本線の線増工事として運輸大臣から認可。
  • 1966年(昭和41年)5月31日:山陽新幹線の新大阪駅 - 岡山駅間のルート・駅が認可。
  • 1967年(昭和42年)3月16日赤穂市で山陽新幹線の新大阪駅 - 岡山駅間の起工式。
  • 1969年(昭和44年)
    • 6月18日:山陽新幹線の岡山駅 - 博多駅間の工事が認可。
    • 12月4日:山陽新幹線の岡山駅 - 博多駅間のルート・駅が認可。
  • 1970年(昭和45年)2月10日: 倉敷市広島市下関市・北九州市で山陽新幹線の岡山駅 - 博多駅間の起工式。

国鉄時代 開業以後[編集]

  • 1972年(昭和47年)3月15日:新大阪駅 - 岡山駅間が開業。「ひかり」所要時間は最短で東京駅 - 岡山駅間が4時間10分、新大阪駅 - 岡山駅間が58分。「ひかりは西へ」キャンペーンが開始。「1972年3月15日国鉄ダイヤ改正」の項目も参照。
  • 1974年(昭和49年)12月22日:山陽新幹線小倉駅 - 博多駅間と筑豊本線筑前垣生駅 - 筑前植木駅間にある交差地点で、博多開業の訓練運転列車と重連蒸気機関車による「100周年記念号」の、「これから来るものと去りゆくものの交差」を門司鉄道管理局が演出[49]
  • 1975年(昭和50年)
  • 1976年(昭和51年)7月1日:ダイヤ改正。東京駅 - 広島駅間の「ひかり」増発。準速達の「Aひかり」は新倉敷駅・三原駅通過で広島駅以西各駅停車となる。
  • 1980年(昭和55年)10月1日:ダイヤ改正により次のように変更。
    • 三原駅 - 博多駅間の160km/h制限解除により、所要時間は東京駅 - 博多駅間が6時間40分、新大阪駅 - 博多駅間が3時間28分となる。
    • 「こだま」と東海道直通の「ひかり」が削減。
  • 1983年(昭和58年)
    • 6月20日:自由席特急券での小倉駅 → 博多駅間の普通車指定席利用を認める特例が開始[50]
    • 7月1日:小倉駅 - 博多駅間に臨時「こだま」491号・490号が運転開始。16両のうち7両が乗車可能、全車自由席。
  • 1985年(昭和60年)
    • 3月14日:ダイヤ改正。所要時間は東京駅 - 博多駅間が6時間26分、新大阪駅 - 博多駅間が3時間16分となる。
    • 6月24日:小倉駅 - 博多駅間「こだま」用の0系R編成(6両)が運転開始。
    • 10月1日:100系新幹線が「ひかり」3号・28号で営業運転開始。
  • 1986年(昭和61年)11月1日:ダイヤ改正により、次のように変更。
    • 最高速度が220km/hに引き上げられ、所要時間は東京駅 - 博多駅間が5時間57分、新大阪駅 - 博多駅間が2時間59分になる。
    • 山陽区間のみの「ひかり」が一部12両(Sk編成)、「こだま」が6両(R編成)に短縮。

JR西日本発足以後[編集]

  • 1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、山陽新幹線は西日本旅客鉄道(JR西日本)管轄になる。小倉駅 - 博多駅間に関して「新幹線振替票」を交付[51]
  • 1988年(昭和63年)
    • 3月13日:新尾道駅・東広島駅が開業。「ウエストひかり」が運転開始(4往復)。
    • 4月1日:「新幹線振替票」が廃止。
  • 1989年平成元年)3月11日:ダイヤ改正により次のように変更。
    • 100N系V編成「グランドひかり」が運転開始。最高速度230km/h運転により、所要時間は東京駅 - 博多駅間が5時間47分、新大阪駅 - 博多駅間が2時間49分。
    • JR東海の100系G編成が乗り入れ開始。東京駅 - 広島駅間の「ひかり」4往復に充当。
    • 「ウエストひかり」が7往復に増発。
  • 1990年(平成2年)
    • 3月10日:ダイヤ改正により、次のように変更。
      • 「グランドひかり」1日3往復に増発。
      • 「ウエストひかり」9往復に増発。
      • 姫路駅 - 広島駅・博多駅間に「こだま」4往復が新設。
    • 4月1日:博多南線(博多駅 - 博多南駅)の旅客営業開始。
  • 1991年(平成3年)
    • 3月16日:ダイヤ改正により、「ウエストひかり」が10往復に増発され、全列車が新神戸に停車するようになる。新大阪駅 - 広島駅間で0系R編成6両による「シャトルひかり」が運転開始。
    • 10月1日:JR西日本が、東日本・JR東海とともに、新幹線鉄道保有機構から新幹線施設を買い取り。
  • 1992年(平成4年)
    • 3月14日:「グランドひかり」が増発され、新大阪駅 - 博多駅間の「ひかり」1往復にも充当。「シャトルひかり」が博多駅まで延長。
    • 8月8日:高速試験電車「WIN350」(500系900番台)が国内最高速度(当時)となる350.4km/hを記録する。
  • 1993年(平成5年)3月18日:ダイヤ改正により、山陽新幹線でも「のぞみ」が運転開始(東京駅 - 博多駅間に毎時1本)。所要時間は東京駅 - 博多駅間が5時間4分、新大阪駅 - 博多駅間が2時間32分。これに合わせてJR西日本でも300系(3000番台/F編成)を投入。「シャトルひかり」と通勤用「こだま」が増発。
  • 1994年(平成6年)12月3日:ダイヤ改正。「ウエストひかり」全12両化。名古屋駅 - 広島駅間で「ひかり」が増発。
  • 1995年(平成7年)
    • 1月17日兵庫県南部地震阪神・淡路大震災)により不通。始発列車前に発生したため乗客への直接の被害は免れた。
    • 1月18日:新大阪駅 - 姫路駅間をのぞいて運行再開。
    • 1月20日:新大阪駅 - 姫路駅間で加古川線・播但線などにより迂回乗車を実施。なお、全線復旧までは山陽新幹線では「のぞみ」は運行されなかった。
    • 4月8日:新大阪駅 - 姫路間が復旧し全線で運行を再開。
    • 4月28日ユレダスの使用を全線で開始。
    • 7月21日:「こどもサロン」を連結した「ファミリーひかり」(0系R編成6両)が運転開始。
  • 1996年(平成8年)3月16日:ダイヤ改正。「ひかり」の全列車が新神戸駅停車。「ひかり」の停車駅を大幅に見直し。2時間に1本ある東京駅 - 広島駅間「ひかり」に300系を投入、スピードアップ。
  • 1997年(平成9年)
    • 3月22日:500系が「のぞみ」として運行開始し、新大阪駅 - 博多駅間を2時間17分に短縮[22]。0系Q編成4両が小倉駅 - 博多駅間の「こだま」で運転開始。
    • 5月6日:午前2時5分ごろ、岡山運転所構内で入換作業中の0系が、約25km/hで車止めを突破して市道を横切り停止限界から40m暴走する事故が発生。
    • 11月29日:ダイヤ改正により次のように変更[52]
      • 500系が東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」3往復で運転開始。所要時間は東京駅 - 博多駅間が4時間49分。
      • 「ひかり」の停車駅見直しにより、新倉敷駅・新尾道駅・三原駅・東広島駅・新岩国駅は「こだま」のみの停車に。
      • 東京駅 - 岡山駅間の「ひかり」に300系投入し、スピードアップ。
      • 広島駅 - 博多駅間の「こだま」にも0系Q編成を投入。
  • 1998年(平成10年)
    • 3月14日:ダイヤ改正により、500系「のぞみ」が東京駅 - 博多駅間で5往復に増発[53]
    • 10月3日:ダイヤ改正により、500系「のぞみ」が東京駅 - 博多駅間7往復に増発[54]。山陽新幹線から100系X編成撤退。
  • 1999年(平成11年)
    • 3月13日:厚狭駅が開業。ダイヤ改正により次のように変更。
      • 700系(当初はJR東海所有のC編成のみ)が「のぞみ」として東京駅 - 博多駅間の3往復で営業運転開始。所要時間は東京駅 - 博多駅間が4時間57分、新大阪駅 - 博多駅間が2時間25分。
      • 名古屋駅 - 博多駅間に「のぞみ」を新設。
    • 6月27日:小倉駅 - 博多駅間の福岡トンネル内でコンクリート片が剥落、通過中の下り列車屋根に衝突(福岡トンネルコンクリート塊落下事故)。以降、高架橋やトンネル壁面からのコンクリート片剥落が相次ぐ。
    • 7月1日:ダイヤ改正。700系「のぞみ」が東京駅 - 博多駅間で5往復に増発。
    • 7月2日鹿児島本線枝光駅 - 八幡駅間のルート変更に伴う営業キロの変更(1.0km短縮)に伴い、新幹線における小倉駅 - 博多駅間の営業キロも同様に変更。
    • 8月22日:0系NH編成16両が新大阪駅 - 博多駅間で最後の営業運転。
    • 10月2日:ダイヤ改正により、700系「のぞみ」が5往復増発され、東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」は500系と700系になる[55]。「ひかり」359号・365号・354号・362号でサイレンスカーの試行開始[56]
    • 11月8日 - 12月15日:山陽新幹線のトンネル安全総点検により、広島駅 - 博多駅間などで一部の列車の運転を取りやめ[57]

2000年代以後[編集]

  • 2000年(平成12年)
    • 3月11日:700系7000番台(E編成)「ひかりレールスター」が運行開始[26]
    • 4月22日:「ひかりレールスター」所定本数がそろい、「ウエストひかり」廃止。
  • 2001年(平成13年)10月1日:700系16両編成をJR西日本にも3000番台・B編成として投入(同年8月10日より臨時列車として暫定的に運用開始)。16両編成の11号車が禁煙車になる[58]
  • 2002年(平成14年)11月23日:100系V編成「グランドひかり」が新大阪駅 - 博多駅間でさよなら運転。
  • 2003年(平成15年)10月1日:小郡駅が新山口駅に改称。東海道新幹線・品川駅の開業に伴う大規模ダイヤ改正により、次のように変更[34]
    • 東海道 - 山陽直通の「ひかり」の一部を「のぞみ」に変更、これに伴って姫路・福山・徳山・新山口の各駅にも新たに「のぞみ」が停車するようになった。東京駅発着の「ひかり」は岡山駅までの運転となった。
    • 「のぞみ」主体のダイヤへの移行に伴い、「のぞみ」は指定席特急料金が最大で1240円(東京駅 - 博多駅間)値下げされると共に自由席(1 - 3号車/自由席特急料金は「ひかり」「こだま」と同額)が設定された。
    • 「のぞみ」の全列車が新神戸駅に停車となる。
  • 2004年(平成16年)1月22日:100系G編成の運用が終了[59]
  • 2005年(平成17年)
    • 2月1日 - 3月1日:山陽新幹線全駅に自動改札機が順次導入[15]
    • 12月10日:新神戸駅がエクスプレス予約のサービスエリアになる[60]
  • 2006年(平成18年)
    • 3月18日:ダイヤ改正により、次のように変更[61]
      • 東京駅 - 博多駅間直通の「のぞみ」が毎時2本に増発されると共に、東京駅 - 新大阪駅間の「のぞみ」1往復が姫路駅発着に変更される[62]
      • 前年4月の福知山線脱線事故を受けて山陽新幹線でも「ゆとりダイヤ」を実施、500系で運転される「のぞみ」の所要時間を3 - 4分延伸。
      • 速達タイプの「ひかりレールスター」が運転開始。
      • 16両編成の4号車が禁煙車になり、禁煙車率は69%から75%になる。
      • 「レールゴーサービス」「ひかり直行便」が廃止。
    • 7月22日:エクスプレス予約のサービスエリアが山陽新幹線全線に拡大[63]
  • 2007年(平成19年)7月1日:N700系が「のぞみ」で運転開始[24]。全線が新幹線管理本部の管轄になる[64]
  • 2008年(平成20年)
    • 3月15日:ダイヤ改正により次のように変更。
      • N700系の増備により、東京駅 - 博多駅間直通「のぞみ」のうち毎時1本がN700系での運転となる。
      • 早朝の新大阪駅発東京駅行き「のぞみ」1本(休日運休列車)を西明石駅始発(毎日運転)に変更、西明石駅から初めて「のぞみ」が利用できると共に、西明石駅および新神戸駅から東京駅へは朝9時に到着できるようになった。
      • 早朝の三原駅発新大阪駅行き「こだま」と新大阪駅発東京駅行き「ひかり」を統合して三原駅発東京駅行き「ひかり」として運転、これにより東京駅発着の「ひかり」は再び岡山駅以西でも見られるようになった(上り1本のみ)。
    • 11月30日:0系が運用終了し、翌12月1日より500系V編成(8両編成)が定期「こだま」として運転され始めた。
  • 2009年(平成21年)3月14日:名古屋駅 - 博多駅間の「ひかり」を広島駅発着に変更、これにより東海道区間から広島駅以西へ直通する「ひかり」および広島駅以西における通常時16両編成の定期「ひかり」は(一旦)消滅した。
  • 2010年(平成22年)3月13日:東海道新幹線直通の定期列車の「のぞみ」がすべてN700系に置き換わる[65]
  • 2011年(平成23年)3月12日:ダイヤ改正により次のように変更[66]
    • 九州新幹線と直通運転を開始。「さくら」「みずほ」運行開始。
    • 100系が岡山駅以東での運用終了。この結果、新大阪駅 - 岡山駅間はすべての車両の最高速度が270km/h以上となる。
    • 自由席特急券など[67]で小倉駅から乗車し、小倉駅 → 博多駅間の「ひかり」「こだま」の普通車指定席に空席がある場合に限って普通車指定席が利用できる特例が廃止[68]
  • 2012年(平成24年)3月17日:ダイヤ改正により次のように変更[27]
    • 九州新幹線に直通する「さくら」を7往復、「みずほ」を1往復増発。
    • 100系・300系が運用終了。「こだま」が8両・16両編成に統一。
    • 「さくら」「みずほ」の増発に伴い、山陽新幹線内で完結する「ひかり」を2往復にまで削減。このうち、「ひかりレールスター」は博多駅発新大阪駅行きの上り1本のみに。
    • 「つばめ」が新下関駅まで乗り入れ開始(熊本駅発新下関駅行き・鹿児島中央駅小倉駅行き各1本)。
  • 2013年(平成25年)3月16日新大阪駅で27番ホームの使用を開始。ダイヤ改正により次のように変更。
    • 山陽新幹線内のダイヤ調整により、一部の「のぞみ」「さくら」の所要時間が山陽区間内で約5分短縮された。
    • 同年の2月8日に東海道区間で営業運転を開始したJR東海所有のN700系1000番台(通称「N700A」、「A」は Advanced の略)が山陽区間でも運用を開始した。
    • 「さくら」の新下関駅発鹿児島中央駅行き・鹿児島中央駅発博多駅行き各1本を広島駅発着に変更し、定期列車としては初めて広島駅発着の「さくら」が設定された。
    • 早朝の名古屋駅発広島駅行き「ひかり491号」を博多駅まで延長、これにより東海道区間から広島駅以西へ直通する「ひかり」および広島駅以西における通常時16両編成の定期「ひかり」が4年ぶりに復活した。
    • 新岩国駅に再び定期の「ひかり」が停車(下り1本、上り2本)するようになり、山陽区間内で「こだま」しか停車しない駅は厚狭駅のみとなった。
    • 「つばめ」の山陽区間への乗り入れが廃止された。
    • 車内におけるオーディオサービスが廃止された(NHKラジオ第1放送はFMラジオで引き続き聴取可能)。
  • 2014年(平成26年)3月15日:ダイヤ改正により次のように変更。
    • 新大阪駅 - 鹿児島中央駅間の「さくら」1往復を「みずほ」に置き換え、定期の「みずほ」は1日6往復の運転となった。その「みずほ」は2往復が新たに姫路駅にも停車するようになった。
    • 「のぞみ」の上りのダイヤパターンが一部修正され、広島駅では定期の「のぞみ」がほぼ20分間隔で発車するようになった。
    • 700系およびN700系(いずれも16両編成)における、車内の自動販売機での飲料販売が取り止めとなった。

今後の予定[編集]

JR西日本は2012年(平成24年)12月、N700系の改良型となるN700系4000番台(通称「N700A」、「A」は Advanced の略)を投入すると発表した。JR東海が2012年(平成24年)度より投入している「N700A」ことN700系1000番台(G編成。2013年(平成25年)2月8日営業運転開始)と同一仕様で、車軸のブレーキディスクのボルトを内周締結式から中央締結式に変更し、台車振動検知システム、定速走行装置(東海道区間のみ使用)を搭載する。2013年(平成25年)12月頃に1編成が投入される計画で、編成記号は「F」の予定(JR東海は2016年(平成28年)度までに31編成を投入予定)[69][70][71][72][73][74]

またJR西日本はこれに合わせて、同社が保有するN700系3000番台(N編成)の16編成すべてを改造すると発表した。改造内容はブレーキディスクボルトの中央締結式への変更および定速走行装置の搭載で、N700Aに採用する機能の一部を反映させて山陽新幹線の更なる安定輸送を実現させる計画で、2013年(平成25年)度から2015年(平成27年)度にかけて博多総合車両所で行う計画である。2013年10月の時点では、2013年(平成25年)度に3編成、2014年(平成26年)度に8編成、2015年(平成27年)度に5編成が改造される計画。2013年10月より改造編成が登場しており、改造後の編成は製造番号が5000番台(改造前の製造番号 + 2000)に、編成記号が「N」から「K」にそれぞれ変更され、車体側面の「N700」ロゴに「A」の文字が付け加えられている[75]。一方のJR東海も同社が保有するN700系0番台(Z編成)の80編成すべてに対して同様の改造が2013年(平成25年)度から2015年(平成27年)度にかけての予定で浜松工場で行われており、改造後の編成は製造番号が2000番台(改造前の製造番号 + 2000)に、編成記号が「Z」から「X」にそれぞれ変更されている[69][70][75][76]

JR西日本グループ 中期経営計画2017によると、現行のATC-1W型の老朽化に伴い、新ATC(デジタルATC)へ切り替えることが発表されている[77]

付記[編集]

路線形態詳細[編集]


過去のダイヤパターンと停車駅[編集]

1972年3月15日ダイヤ改正[編集]

  • 山陽新幹線新大阪駅 - 岡山駅間開業。
  • 大半の列車が東海道区間の「ひかり」を岡山駅まで延長され、「こだま」は早朝・深夜のみの運行となった。
  • 新大阪駅 - 岡山駅間無停車の「Wひかり」(新大阪27分発)と新神戸駅・姫路駅に停車する「Aひかり」(12分発)のどちらか1本と、各駅停車(こだまの代替)の「Bひかり」のあわせて毎時2本を基本に運行。
  • 「Wひかり」は所要時間58分で1日4往復、「Aひかり」は68分で8往復、「Bひかり」は77分で14往復、そのほか早朝・深夜の「こだま」が77分で何本か設定された[78]
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 岡山駅
到着時刻
終着駅
こだま◇ 静岡・名古屋・新大阪 03分 20分 岡山
ひかり★ 東京 12分 20分 岡山
ひかり★ 東京 27分 25分 岡山
ひかり 東京 43分 00分 岡山

● : 停車、→ : 通過、◇ : 朝夕運行(臨時列車として昼間時間帯に運行する「こだま」もある)、★:どちらか運行

1975年3月10日ダイヤ改正[編集]

  • 山陽新幹線岡山駅 - 博多駅間開業。ただし、三原駅以西は路盤が完全に安定しなかったため、160km/h制限が加えられた。
  • 「Wひかり」と「Aひかり」を博多駅まで延長。「Bひかり」は岡山駅止まり。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 三原 広島 新岩国 徳山 小郡 新下関 小倉 博多 博多駅
到着時刻
終着駅
こだま◇ 静岡・名古屋・新大阪 不定 不定 岡山・広島・博多
ひかり 東京 00分 36分 博多
ひかり 東京 12分 56・01分[* 1] 博多
ひかり 東京 37分 (岡山53分) 岡山

● : 停車、□:一部の列車が停車、→ : 通過、◇ : 朝夕運行(臨時列車として昼間時間帯に運行する「こだま」もある)

1976年7月1日ダイヤ改正[編集]

  • 従来、岡山駅止まりだった「Bひかり」を広島駅まで延長。
  • 岡山駅終点の「Aひかり」を新設。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 三原 広島 新岩国 徳山 小郡 新下関 小倉 博多 博多駅
到着時刻
終着駅
こだま◇ 静岡・名古屋・新大阪 不定 不定 岡山・広島・博多
ひかり 東京 12分 56・01分[* 1] 博多
ひかり 東京 24分 43分 博多
ひかり 東京 37分 (広島04分) 広島
ひかり 東京 48分 (岡山57分) 岡山

● : 停車、□:一部の列車が停車、→ : 通過、◇ : 朝夕運行(日中に運行する「こだま」も何本かある)

1980年10月1日ダイヤ改正[編集]

  • 三原駅以西の速度制限の解除による所要時間の短縮。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 三原 広島 新岩国 徳山 小郡 新下関 小倉 博多 博多駅
到着時刻
終着駅
こだま◇ 静岡・名古屋・新大阪 不定 不定 岡山・広島・博多
ひかり 東京 00分 27分 博多
ひかり 東京 12分 40・45分[* 2] 博多
ひかり 東京 36分 (岡山52分
広島02分)
岡山・広島
ひかり 東京 48分 (岡山57分) 岡山

● : 停車、□:一部の列車が停車、→ : 通過、◇ : 朝夕運行(昼間時間帯に運行する「こだま」も何本かある)

1985年3月14日ダイヤ改正[編集]

下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 三原 広島 新岩国 徳山 小郡 新下関 小倉 博多 博多駅
到着時刻
終着駅
こだま 静岡・名古屋・新大阪 02分 11分 岡山・広島・博多
ひかり 東京 00分 27分 博多
ひかり 東京 10分 26・31分[* 3] 博多
ひかり 東京 32分 (広島51分) 広島
ひかり 東京 52分 (広島53分) 岡山・広島

● : 停車、□:一部の列車が停車、→ : 通過、

1986年11月1日ダイヤ改正[編集]

  • 「こだま」が、R編成6両0系を使用して新大阪駅始発と広島駅始発の毎時2本に増発。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 三原 広島 新岩国 徳山 小郡 新下関 小倉 博多 博多駅
到着時刻
終着駅
ひかり 東京 19分 (広島33分) 広島
こだま 広島 (広島43分) 27分 博多
ひかり 東京 40分 (岡山41分) 岡山
こだま 新大阪 49分 55分 広島・博多
ひかり 東京 58分 57・05分[* 4] 博多

● : 停車、□:一部の列車が停車、→ :通過

1988年3月13日ダイヤ改正[編集]

  • 早朝・深夜に山陽新幹線で「ウエストひかり」が運行開始。
  • 新尾道駅と東広島駅が開業。「Bひかり」と「こだま」が停車。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 小郡 新下関 小倉 博多 博多駅
到着時刻
終着駅
ひかり 東京 06分 (広島32分) 広島
こだま 広島 (広島43分) 25分 博多
ひかり 東京 30分 (岡山31分) 岡山
こだま 新大阪 40分 54分 広島・博多
ひかり 東京 58分 57分 博多

● : 停車、□:一部の列車が停車、→ : 通過、◇ : 朝夕運行

1989年3月11日ダイヤ改正[編集]

1993年3月18日ダイヤ改正[編集]

  • 1992年3月14日のダイヤ改正で東海道新幹線で運転を開始した「のぞみ」が、山陽新幹線への直通運転を開始。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 小郡 新下関 小倉 博多 博多駅
到着時刻
終着駅
ひかり 東京 06分 広島・博多
こだま 新大阪 02・10分 38分 博多
のぞみ 東京 28分 00分 博多
こだま 新大阪 35分 53分 博多
ウエストひかり 新大阪 42分 15分 博多
ひかり 東京 52分 岡山

● : 停車、■ : 一部の列車が通過、→ : 通過

1997年3月12日ダイヤ改正[編集]

  • 山陽新幹線内の「のぞみ」に、最高速度300km/hの500系が新たに投入[22]

1997年11月29日ダイヤ改正[編集]

  • 500系の東海道新幹線「のぞみ」の乗り入れ開始[52]

1999年3月13日ダイヤ改正[編集]

  • 東海道・山陽新幹線で700系が運行を開始。
  • 厚狭駅が開業。「こだま」が停車。

1999年10月2日ダイヤ改正[編集]

  • 東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」が、300系から700系に置き換え完了し、「のぞみ」はすべて500系または700系で運転されるようになる[55]
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 小郡 厚狭 新下関 小倉 博多 博多駅
到着時刻
終着駅
こだま 新大阪 01分 40分 博多
ひかり 東京 06分 30分 博多
こだま 広島 00分 博多
のぞみ 東京 28分 45・53分[* 5] 博多
こだま 新大阪 35分 広島
ウエストひかり 新大阪 41分 15分 広島・博多
ひかり 東京 49分 岡山

● : 停車、■ : 一部の列車が通過、→ : 通過

2000年3月11日ダイヤ改正[編集]

  • 700系E編成による「ひかりレールスター」の運行が開始[26]。「ウエストひかり」は順次廃止された。
  • 新大阪駅 - 博多駅間毎時2本の「こだま」のうち、1本を姫路駅 - 博多駅間に短縮。それに伴い、西明石駅に毎時1本「ひかり」が停車。

2001年10月1日ダイヤ改正[編集]

  • 「のぞみ」500号・501号(いずれも500系で運転)以外の全列車が新神戸駅に停車する[79]
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 小郡 厚狭 新下関 小倉 博多 博多駅
到着時刻
終着駅
ひかり 東京 05分 (広島41分) 広島
こだま 新大阪 17分 05分 博多
のぞみ 東京 28分 49・57分[* 6] 博多
ひかりRS 新大阪 42分 27分 博多
ひかり 東京 48分 (岡山51分) 岡山
こだま 姫路 (姫路30分) 37分 博多
ひかりRS◆ 新大阪 58分 41分 博多

● : 停車、▼ : この駅のうち1 - 2駅に停車、▲ : この駅のどちらかに停車、→ : 通過、◆ : 臨時列車(定期列車として運行される時間帯もある)

上り
種別 始発駅 博多駅
発車時刻
博多 小倉 新下関 厚狭 小郡 徳山 新岩国 広島 東広島 三原 新尾道 福山 新倉敷 岡山 相生 姫路 西明石 新神戸 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着駅
ひかり 博多・広島 01分 14分 東京
こだま 博多 12分 03分 新大阪
ひかり 岡山 (岡山28分) 31分 東京
のぞみ 博多 22・30分[* 7] 51分 東京
ひかり 広島 (広島38分) 14分 東京
ひかりRS◆ 博多 39分 22分 新大阪
こだま 博多 42分 (姫路48分) 姫路
ひかりRS 博多 53分 38分 新大阪

● : 停車、▼ : この駅のうち1 - 2駅に停車、▲ : この駅のどちらかに停車、→ : 通過、◆ : 臨時列車(定期列車として運行される時間帯もある)

2003年10月1日ダイヤ改正[編集]

  • 次のように変更[34]
    • 「ひかり」主体から「のぞみ」主体のダイヤへの変更に伴う「のぞみ」の増発。それに伴い、新規に「のぞみ」の停車駅が増加(姫路駅・福山駅・徳山駅・新山口駅)。
    • 新神戸駅にすべての営業列車が停車するようになった。
    • 姫路駅 - 博多駅間の「こだま」を岡山駅 - 博多駅間に短縮。それに伴い、相生駅に「ひかり」が毎時1本停車。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 新山口 厚狭 新下関 小倉 博多 博多駅
到着時刻
終着駅
のぞみ 東京 11分 (広島39分) 広島
こだま 新大阪 15分 04分 広島・博多
のぞみ 東京 29分 55・57分 博多
ひかり 東京 38分 (岡山47分) 岡山
ひかりRS 新大阪 46・51分[* 8] 25分 博多
こだま 岡山 (岡山23分) 29分 博多
のぞみ 東京 51分 25分 岡山・博多
ひかりRS 新大阪 59分 44分 博多

● : 停車、■ : 一部の列車が通過、□ : 一部の列車が停車、→ : 通過

2005年3月1日ダイヤ改正[編集]

  • 東京駅 - 岡山駅間の「のぞみ」を毎時3本に増強[80]

2006年3月18日ダイヤ改正[編集]

  • 次のように変更[62]
    • 東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」が日中毎時2本に増発。
    • 朝6時に姫路駅始発の「のぞみ」80号(新大阪駅発東京駅行き「のぞみ」の区間延長)が新設された。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 新山口 厚狭 新下関 小倉 博多 博多南 博多駅
到着時刻
終着駅
のぞみ 東京 11分 (岡山02分) 岡山(広島[* 9]
こだま 岡山 (岡山05分) 不定 博多南
こだま 新大阪 15分 05分 広島・博多
のぞみ 東京 29分 52・57分[* 10] 博多
のぞみ◆ 東京 32分 11分 広島・博多
ひかりRS◇ 新大阪 35分 20分 博多
こだま 広島[* 11] 東京駅 - 博多駅間「のぞみ」接続 不定 博多
ひかり 東京 38分 (岡山46分) 岡山
のぞみ 東京 51分 25・30分 博多(広島[* 9]
ひかりRS 新大阪 59分 44分 博多

● : 停車、▲ : この駅のうち1駅に停車、▼ : この駅のうち0 - 1駅に停車、→ : 通過、◆ : 臨時列車、◇ : 朝夕運行(昼でもひかりレールスターまたは500系ひかりの臨時列車が運行される場合がある)

上り
種別 始発駅 博多駅
発車時刻
博多南 博多 小倉 新下関 厚狭 新山口 徳山 新岩国 広島 東広島 三原 新尾道 福山 新倉敷 岡山 相生 姫路 西明石 新神戸 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着駅
のぞみ◆ 博多・広島 08分 47分 東京
こだま 博多・広島 14分 04分 新大阪
のぞみ 博多 22・28分[* 10] 51分 東京
のぞみ (広島[* 9])岡山 (岡山17分) 08分 東京
ひかりRS◇ 博多 35分[* 12] 20分 新大阪
こだま 博多南 37分 (岡山55分) 岡山
のぞみ (広島[* 9])博多 49・54分 28分 東京
こだま 博多[* 11] 不定 東京駅 - 博多駅間「のぞみ」接続 広島
ひかり 岡山 40分 東京
ひかりRS 博多 59分 44分 新大阪

● : 停車、■ : 一部の列車が通過、▲ : この駅のうち1駅に停車、▼ : この駅のうち0 - 1駅に停車、→ : 通過、◆ : 臨時列車、◇ : 朝夕運行(昼でもひかりレールスターまたは500系ひかりの臨時列車が運行される場合がある)

2008年3月15日ダイヤ改正[編集]

  • 岡山駅発着の「のぞみ」を広島駅発着とし、東京駅 - 広島駅間で毎時3本の運転とする。
  • 東京駅 - 博多駅間の毎時1本の(東京10分発、博多30分発)「のぞみ」がN700系で運行される。
  • 東京駅 - 岡山駅間の毎時1本の「ひかり」の東海道区間内の停車駅が変更になる
    • 改正前:東京駅・新横浜駅・小田原駅または豊橋駅・名古屋駅 - 岡山駅間は各駅停車 → 改正後:東京駅・品川駅・新横浜駅・熱海駅(1日3往復)または三島駅(1日6往復)・静岡駅・浜松駅・名古屋駅・京都駅 - 岡山駅間(一部列車は岐阜羽島駅・米原駅にも停車)は各駅停車へと変更。ただし、早朝の360号は名古屋駅までの各駅と豊橋駅・新横浜駅・品川駅に、362号は名古屋駅までの各駅と小田原駅・新横浜駅・品川駅にそれぞれ停車。
  • 利用の少ない「こだま」の減便。
  • 朝6時にほかの「のぞみ」が停車しない西明石駅始発東京駅行きの「のぞみ」60号(新大阪駅発東京駅行きの区間延長)が設定された。これにより西明石駅・新神戸駅から東京駅へは朝9時までに到着できるようになった。
  • 新大阪09分発の「のぞみ」のうち、「のぞみ9・49号」は徳山駅に停車する。それに伴い、博多駅の到着時刻が「のぞみ9号」は45分、「のぞみ49号」は48分となっている。
  • 博多00分発の「のぞみ」のうち、「のぞみ30・34号」は新山口駅に、「のぞみ6・50号」は徳山駅に停車する。
  • 博多30分発の「のぞみ」のうち、「のぞみ28・32号」は新山口駅を通過する。また、「のぞみ36号」は新山口駅通過に加え、博多駅の発車時刻が33分となっている。
  • 新大阪13:45発の「のぞみ23号」は新山口駅を通過する。それに伴い、博多駅の到着時刻が09分となっている。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 新山口 厚狭 新下関 小倉 博多 博多南 博多駅
到着時刻
終着駅
こだま 岡山 (岡山51分) 23分 博多南
ひかり 東京 05分 (岡山15分) 岡山
のぞみ 東京 09分 44分[* 13] 博多
ひかりRS 新大阪 19分 05分 博多・博多南
のぞみ 東京 29分 (広島56分) 広島
こだま 新大阪 38分 50分 岡山・広島・博多
のぞみ(N) 東京 45分 13分 博多
のぞみ◆ 東京 52分 31分 岡山・博多
ひかりRS 新大阪 59分 41分 博多

● : 停車、▲ : この駅のうち1駅に停車、▼ : この駅のうち0 - 1駅に停車、→ : 通過、(N) : N700系、◆ : 臨時列車

上り
種別 始発駅 博多駅
発車時刻
博多南 博多 小倉 新下関 厚狭 新山口 徳山 新岩国 広島 東広島 三原 新尾道 福山 新倉敷 岡山 相生 姫路 西明石 新神戸 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着駅
のぞみ 博多 00分 35分 東京
ひかりRS 博多南・博多 04分 44分 新大阪
のぞみ◆ 博多 12分 51分 岡山・東京
こだま 博多南 20分 (岡山53分) 岡山
のぞみ 広島 (広島46分) 15分 東京
ひかりRS 博多南・博多 39分 24分 新大阪
ひかり 岡山 (岡山28分) 38分 東京
のぞみ(N) 博多 30分 58分 東京
こだま 博多・広島・岡山 50分 05分 新大阪

● : 停車、▲ : この駅のうち1駅に停車、▼ : この駅のうち0 - 1駅に停車、→ : 通過、(N) : N700系、◆ : 臨時列車

2009年3月14日ダイヤ改正[編集]

  • 東京駅 - 広島駅間の大半の「のぞみ」と東京駅 - 岡山駅間、東京駅 - 姫路駅間のすべての「のぞみ」がN700系で運行される[65]
  • 「のぞみ」の運行本数の増加。
  • 時間帯により「のぞみ」の山口県内での停車パターンが下表とは異なる便がある。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 新山口 厚狭 新下関 小倉 博多 博多南 博多駅
到着時刻
終着駅
こだま 岡山 (岡山51分) 22分 博多南
ひかり 東京 05分 (岡山17分) 岡山
のぞみ 東京 09分 44分 博多
のぞみ◆ 東京 18分 52分 博多
ひかりRS 新大阪 22分 06分 博多・博多南
のぞみ(N) 東京 29分 (広島58分) 広島
こだま 新大阪 38分 58分 岡山・広島・博多・博多南
のぞみ(N) 東京 45分 13分 博多
のぞみ◆ 東京 52分 31分 岡山・博多
ひかりRS 新大阪 59分 40分 博多

● : 停車、▲ : この駅のうち1駅に停車、→ :通過、(N) : N700系、◆ : 臨時列車(定期列車として運行される時間帯もある)

上り
種別 始発駅 博多駅
発車時刻
博多南 博多 小倉 新下関 厚狭 新山口 徳山 新岩国 広島 東広島 三原 新尾道 福山 新倉敷 岡山 相生 姫路 西明石 新神戸 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着駅
のぞみ 博多 00分 35分 東京
ひかりRS 博多南・博多 04分 44分 新大阪
のぞみ◆ 博多・岡山 12分 51分 東京
こだま 博多南 20分 (岡山53分) 岡山
のぞみ(N) 博多 30分 58分 東京
のぞみ(N) 広島 (広島44分) 15分 東京
ひかりRS 博多 37分 21分 新大阪
のぞみ◆ 博多 50分 25分 東京
ひかり 岡山 (岡山26分) 38分 東京
こだま 博多・広島・岡山 52分 05分 新大阪

● : 停車、▲ : この駅のうち1駅に停車、→ : 通過、(N) : N700系、◆ : 臨時列車(定期列車として運行される時間帯もある)

  1. ^ a b 小郡駅停車の場合01分、通過の場合56分到着。
  2. ^ 小郡駅通過の場合40分、停車の場合45分到着。
  3. ^ 小郡駅通過の場合26分、停車の場合31分到着。
  4. ^ 小郡駅通過の場合57分、停車の場合05分到着。
  5. ^ 500系の場合45分着、700系の場合53分着
  6. ^ 500系の場合49分着、700系の場合57分着
  7. ^ 500系の場合30分発、700系の場合22分発
  8. ^ 51分発の「のぞみ」がない時間帯は51分に、ある時間帯は46分に発車。
  9. ^ a b c d 朝夕など、広島駅発着で運転される場合がある。
  10. ^ a b 500系運用時は、発車時刻が28分、到着時刻が52分となる。
  11. ^ a b 時間帯によっては新大阪駅 - 博多駅間を直通運行する列車となる。
  12. ^ :博多駅到着(発車)時刻は▲の駅と■の駅に1つずつ停車する場合。おおむね、▲と■を全て通過(速達タイプ)の場合は10分後に、▲2つと■1つ停車の場合は4分前になる。
  13. ^ 「のぞみ29号」のみ40分着

2010年3月13日ダイヤ改正[編集]

  • 東海道新幹線と直通する「のぞみ」が全てN700系で運転される。
  • 早朝・深夜の東京駅 - 広島駅間の「のぞみ」4往復を博多駅まで延長。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 新山口 厚狭 新下関 小倉 博多 博多南 博多駅
到着時刻
終着駅
ひかり 東京 05分 (岡山17分) 岡山
のぞみ(N) 東京 09分 44分 博多
のぞみ◆ 東京 18分 52分 岡山・広島・博多
ひかりRS 新大阪 22分 06分 博多・博多南
のぞみ(N) 東京 29分 06分 広島・博多
こだま 新大阪 38分 58分 広島・博多・博多南
のぞみ(N) 東京 45分 13分 博多
こだま 岡山 (岡山51分) 22分 広島・博多南
のぞみ◆ 東京 52分 31分 岡山・博多
ひかりRS 新大阪 59分 40分 博多

● : 停車、▲ : この駅のうち1駅に停車、→ : 通過、(N) : N700系、◆ : 臨時列車(定期列車として運行される時間帯もある)

上り
種別 始発駅 博多駅
発車時刻
博多南 博多 小倉 新下関 厚狭 新山口 徳山 新岩国 広島 東広島 三原 新尾道 福山 新倉敷 岡山 相生 姫路 西明石 新神戸 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着駅
のぞみ(N) 博多 00分 35分 東京
ひかりRS 博多南・博多 04分 44分 新大阪
のぞみ◆ 博多・岡山 12分 51分 東京
こだま 博多南 20分 (岡山53分) 岡山
のぞみ(N) 博多 30分 58分 東京
ひかりRS 博多 37分 21分 新大阪
のぞみ(N) 博多・広島 40分 15分 東京
のぞみ◆ 博多 50分 25分 東京
ひかり 岡山 (岡山26分) 38分 東京
こだま 博多・広島・岡山 52分 05分 新大阪

● : 停車、▲ : この駅のうち1駅に停車、→ : 通過、(N) : N700系、◆ : 臨時列車(定期列車として運行される時間帯もある)

2011年3月12日ダイヤ改正[編集]

  • 九州新幹線が全線開通。「さくら」「みずほ」が運転開始。
  • 朝晩は「みずほ」を運行する影響で一部の「ひかり」・「さくら」の停車駅が増えるほか、昼間時間帯でも「のぞみ」の停車パターンが一部異なる便がある。
  • 「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 新山口 厚狭 新下関 小倉 博多 博多南 博多駅
到着時刻
終着駅
ひかり 東京 05分 (岡山17分) 岡山
のぞみ(N)■ 東京 09分 43分 博多
のぞみ◆ 東京 18分 53・58分 岡山・広島[* 1]・博多
ひかりRS■ 新大阪 22分 06分 博多・博多南
のぞみ(N)■ 東京 29分 59分 広島・博多
こだま 新大阪 38分 不定 広島・博多南
のぞみ(N)■ 東京 45分 13分 博多
こだま 岡山 (岡山51分) 23分 博多南
のぞみ◆ 東京 52分 29分[* 2] 岡山・広島・博多
みずほ★ 新大阪 59分 25分 鹿児島中央
さくら★ 新大阪 59分 39分 鹿児島中央
上り
種別 始発駅 博多駅
発車時刻
博多南 博多 小倉 新下関 厚狭 新山口 徳山 新岩国 広島 東広島 三原 新尾道 福山 新倉敷 岡山 相生 姫路 西明石 新神戸 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着駅
のぞみ(N)■ 博多 00分 35分 東京
ひかり 岡山 (岡山26分) 38分 東京
さくら★ 鹿児島中央 04分 44分 新大阪
みずほ★ 鹿児島中央 19分 44分 新大阪
のぞみ◆ 博多・広島・岡山 14分[* 3] 51分 東京
こだま 博多南 12・20分[* 4] 05分 岡山・新大阪
のぞみ(N)■ 博多 30分 58分 東京
ひかりRS■ 博多 37分 21分 新大阪
のぞみ(N)■ 博多・広島 44分 15分 東京
こだま 博多南・博多 46分 不定 岡山・新大阪
のぞみ◆■ 博多・広島[* 1]・岡山 47・50分 25分 東京

● : 停車、□ : 一部の列車が停車、▲ : この駅のうち1駅(朝晩は一部2駅)に停車、→ :通過、= : 他線回り、◆ : 臨時列車(定期列車として運行される時間帯もある)、★ : どちらか運行(朝晩各2往復はみずほ、それ以外はさくら)、(N) : N700系車両で運行、■:一部は九州新幹線と接続。

  1. ^ a b 広島駅発着の便は福山停車の定期列車となる時間帯がある。それ以外の便は福山通過で徳山か新山口に停車の臨時列車である。
  2. ^ 博多駅到着時刻は□の駅に1駅停車する場合。停車しない場合(みずほを運行する時間帯)は21分、2駅停車する場合は34・36分になる。
  3. ^ 博多駅発車時刻は□の駅に1駅停車する場合。停車しない場合(みずほを運行する時間帯)は22分、2駅停車する場合は11分になる。
  4. ^ みずほ運行の時間帯は12分、それ以外の時間帯は20分

2012年3月17日ダイヤ改正[編集]

  • 「ひかり(レールスター)」を「さくら」に置き換え。
  • 「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。
下り
種別 始発駅 新大阪駅
発車時刻
新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 新山口 厚狭 新下関 小倉 博多 博多南 博多駅
到着時刻
終着駅
ひかり 東京 05分 (岡山17分) 岡山
のぞみ■ 東京 09分 43分 博多
のぞみ◆ 東京 18分 53分 広島[* 1]・博多
さくら ※ 新大阪 22分 06分 鹿児島中央
のぞみ 東京 29分 59分 広島・博多
こだま 新大阪・岡山 38分 18・21分 博多南
のぞみ■ 東京 45分 13分 博多
のぞみ◆ 東京 49分 27分 広島・博多
みずほ★ 新大阪 59分 25分 鹿児島中央
さくら★ 新大阪 59分 39分 鹿児島中央
上り
種別 始発駅 博多駅
発車時刻
博多南 博多 小倉 新下関 厚狭 新山口 徳山 新岩国 広島 東広島 三原 新尾道 福山 新倉敷 岡山 相生 姫路 西明石 新神戸 新大阪 新大阪駅
到着時刻
終着駅
のぞみ■ 博多 00分 35分 東京
ひかり 岡山 (岡山26分) 38分 東京
さくら★ 鹿児島中央 04分 44分 新大阪
みずほ★ 鹿児島中央 19分 44分 新大阪
のぞみ◆ 博多・広島・岡山 15分[* 2] 54分 東京
こだま 博多南 12・20分[* 3] 05分 岡山・新大阪
のぞみ■ 博多 30分 58分 東京
さくら ※ 鹿児島中央 38分 21分 新大阪
のぞみ 博多・広島 44分 15分 東京
のぞみ◆■ 博多・広島[* 1] 47・50分 25分 東京

● : 停車、□ : 一部の列車が停車、▲ : この駅のうち1駅に停車、→ :通過、= : 他線回り、◆ : 臨時列車(定期列車として運行される時間帯もある)、★ : どちらか運行、(N) : N700系車両で運行、■:一部は九州新幹線と接続、※:日中の一部時間帯は臨時列車。

  1. ^ a b 広島駅発着の便は福山停車の定期列車となる時間帯がある。それ以外の便は福山通過で徳山か新山口に停車の臨時列車である。
  2. ^ 博多駅発車時刻は□の駅に1駅停車する場合。停車しない場合(みずほを運行する時間帯)は22・23分、2駅停車する場合は12・13分になる。
  3. ^ みずほ運行の時間帯は12分、それ以外の時間帯は20分

過去の号数の振り方[編集]

1972年3月15日以降[編集]

  • ひかり
    • 東京駅 - 岡山駅間:停車駅で分離
      • ノンストップ:1 - 8号
      • 新神戸・姫路駅停車:23 - 44号
      • 新大阪駅 - 岡山駅間全駅停車:51 - 78号
  • こだま
    • 静岡駅 - 岡山駅間:261, 264号
    • 名古屋駅 - 岡山駅間:271, 272号
    • 新大阪駅 - 岡山駅間:281 - 284号

臨時列車は「ひかり」「こだま」ともに400番台(一部は500番台)。

1994年12月3日以降[編集]

  • のぞみ
    • 東京駅 - 博多駅間:1 - 29号(2, 29号のみ東京駅 - 広島駅間)
  • ひかり
    • 東京駅 - 博多駅間:定期列車は30 - 57号、臨時列車は64, 66 - 77, 79号
    • 名古屋駅 - 博多駅間:59 - 63号
    • 東京駅 - 広島駅間:80 - 96号
    • 東京駅 - 岡山駅間:100 - 127号(126, 127号のみ東京駅 - 姫路駅)
  • こだま
    • 静岡駅 - 岡山駅間:492, 493号
    • 名古屋駅 - 広島駅間:494号

1997年11月29日以降[編集]

  • のぞみ
    • 東京駅 - 博多駅間:1 - 29号(2, 29号のみ東京駅 - 広島駅間)
    • 名古屋駅 - 博多駅間:33, 34号
    • 新大阪駅 - 博多駅間:500, 502, 505号
  • ひかり
    • 東京駅 - 博多駅間:定期(一部臨時)列車は100 - 129号、臨時列車は189 - 199号
    • 東京駅 - 広島駅間:130 - 144号
    • 東京駅 - 岡山駅間:150 - 175, 177号(150, 177号のみ東京駅 - 姫路駅間)
    • 名古屋駅 - 博多駅間:180 - 185号(181, 182号のみ名古屋駅 - 広島駅間)
  • こだま
    • 静岡駅 - 岡山駅間:491, 492号

2003年10月1日以降[編集]

  • のぞみ
    • 東京駅 - 岡山駅間:70号台(一部100号台)
    • 東京駅 - 広島駅間:40 - 60号台(一部70号台)
    • 東京駅 - 博多駅間:定期列車は1 - 33号・臨時列車は34号と80 - 90号台
    • 名古屋駅 - 博多駅間:名古屋駅発は39号、博多駅発は38号
    • 新大阪駅 - 博多駅間:新大阪駅発は501号、博多駅発は500号
  • ひかり
    • 東京駅 - 岡山駅間:300 - 330号台
  • こだま

2006年3月18日以降[編集]

  • のぞみ
    • 東京駅 - 姫路駅・岡山駅間:80 - 98号(姫路駅発は80号、姫路駅着は95号のみ)
    • 東京駅 - 広島駅間:60 - 75号
    • 東京駅 - 博多駅間:定期列車は1 - 52号・臨時列車(一部広島止まり)は170 - 193, 195号
    • 名古屋駅 - 博多駅間:名古屋駅発は59号、博多駅発は54, 56号
    • 新大阪駅 - 博多駅間:新大阪駅発は501号、博多駅発は500号
  • ひかり
    • 東京駅 - 姫路駅・岡山駅間:360 - 389号(姫路駅発は360号、姫路駅着は389号のみ)
    • 名古屋駅 - 博多駅間:390, 391, 393号
    • 新大阪駅 - 博多駅間(レールスター):440 - 480号台
  • こだま
    • 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・新山口駅・博多駅・博多南駅間:620 - 687号
    • 広島駅 - 新山口駅・博多駅・博多南駅間:720 - 732号
    • 新山口駅・新下関駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間:750 - 779号

2008年3月15日以降[編集]

  • のぞみ
    • 東京駅 - 姫路・岡山・広島駅間:60 - 90号台・
    • 東京駅 - 博多駅間:定期列車は1 - 52号・臨時列車は170 - 190号台
    • 名古屋駅 - 博多駅間:名古屋駅発は59号、博多駅発は54, 56号
    • 新大阪駅 - 博多駅間:定期列車は500号台・臨時列車は510 - 520号台
  • ひかり
    • 東京駅 - 岡山駅間:360 - 380号台
    • 名古屋駅 - 博多駅間:390, 391, 393号
    • 新大阪駅 - 博多駅間(レールスター):440 - 490号台
  • こだま
    • 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・新山口駅・博多駅・博多南駅間、姫路駅 - 岡山駅間、三原駅 - 広島駅間:620 - 690号台
    • 広島駅 - 新山口駅・博多駅・博多南駅間:720 - 740号台
    • 新山口駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間:750 - 770号台

2009年3月14日以降[編集]

  • のぞみ
    • 東京駅 - 西明石駅・姫路駅・岡山駅・広島駅間:100 - 136, 138, 140号(西明石駅始発は100号、姫路駅始発は102号、姫路駅着は133号のみ)
    • 東京駅 - 博多駅間:定期列車は1 - 55号、臨時列車は151 - 189, 191, 193号
    • 名古屋駅 - 博多駅間:名古屋駅発は95, 97号、博多駅発は96, 98号
    • 新大阪駅 - 博多駅間:定期列車は600号台・臨時列車は610 - 620号台
  • ひかり
    • 東京駅 - 姫路駅・岡山駅間:460 - 487号(姫路駅着は487号、三原駅発は462号のみ)
    • 名古屋駅・新横浜駅 - 広島駅間:490, 491, 493(新横浜駅始発),495号
    • 新大阪駅 - 博多駅間(レールスター):540 - 590号台
  • こだま
    • 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間、姫路駅 - 岡山駅間、三原駅 - 広島駅間:720 - 790号台
    • 広島駅 - 新山口駅・博多駅・博多南駅間:820 - 840号台
    • 新山口駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間:850 - 870号台

なお、博多南線のみを走る列車(2005年3月改正ダイヤでは上り3本のみ)は820号台が割り当てられている(列車番号は+2000される)。

列車番号は定期列車は基本的に号数+A、臨時列車は3000+号数+A9000+号数+Aである。

2011年3月12日以降[編集]

  • のぞみ
    • 東京駅 - 西明石駅・姫路駅・岡山駅・広島駅間:100 - 128, 130, 132号(西明石駅始発は100号、姫路駅始発は102号、姫路駅着は125号のみ)
    • 東京駅 - 博多駅間:定期列車は1 - 64, 66号、臨時列車は151 - 193, 195号
    • 品川駅 - 博多駅間(下り1本のみ):99号
    • 名古屋駅 - 博多駅間:名古屋駅発は95, 97号、博多駅発は96, 98号
  • みずほ
    • 新大阪駅 - 鹿児島中央駅間:600 - 607号
  • ひかり
    • 東京駅 - 姫路駅・岡山駅・三原駅間:460 - 487号(姫路駅着は487号、三原駅発は462号のみ)
    • 名古屋駅・新横浜駅 - 広島駅間:490, 491, 493(新横浜駅始発),495号
    • 新大阪駅 - 広島駅・博多駅間:定期列車は540 - 580号台、臨時列車は590号台(「さくら」と共用)
  • さくら
    • 新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間:定期列車は540 - 580号台、臨時列車は590号台(「ひかり」と共用/熊本駅始発は544号のみ)
    • 新下関駅・博多駅 - 鹿児島中央駅間:定期列車は400 - 431号(新下関駅始発は411, 413号、新下関駅着は402, 404号)、臨時列車は390号台
  • こだま
    • 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間、姫路駅 - 岡山駅間:720 - 790号台
    • 広島駅 - 博多駅・博多南駅間:820, 821, 823, 825, 827号
    • 新山口駅・新下関駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間:850 - 865号

なお、博多南線のみを走る列車(2011年3月改正ダイヤでは下り2本、上り7本)は810 - 820号台が割り当てられている(列車番号は+2000される)。

列車番号は定期列車は基本的に号数+A(8両編成の「ひかり」は2000+号数+A)、臨時列車は3000+号数+A9000+号数+Aである。


脚注[編集]

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  1. ^ 失敗百選>JR西日本新幹線トンネルにおけるコンクリート剥落 (PDF) - 畑村創造工学研究所科学技術振興機構)失敗知識データベース
  2. ^ データで見るJR西日本 - 西日本旅客鉄道
  3. ^ 高津俊司・土井充「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」『鉄道ピクトリアル』2008年2月号、Vol.800、電気車研究会、p.145。
  4. ^ a b 『東海道 山陽新幹線二十年史』日本国有鉄道新幹線総局、1985年、p.239。
  5. ^ a b 『鉄道ジャーナル2007年9月号』 鉄道ジャーナル社、2007年、p.31。
  6. ^ 新大阪駅 - 姫路駅東方約5キロの区間はN700系を含む全列車が最高速度275km/h運転となる。
  7. ^ 『東海道 山陽新幹線二十年史』日本国有鉄道新幹線総局、1985年、p.241。
  8. ^ 山陽新幹線におけるトンネル、高架橋等のコンクリート構造物について - 会計検査院
  9. ^ 山陽新幹線新大阪〜姫路間における携帯電話通話・データ通信サービスの開始について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年3月22日
  10. ^ 山陽新幹線姫路〜岡山県境間における携帯電話通話・データ通信サービスの開始について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年12月20日
  11. ^ 山陽新幹線における携帯電話通信サービスについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年6月15日
  12. ^ 山陽新幹線・福山〜三原駅間における携帯電話通信サービス開始について 山陽新幹線車内の携帯電話通信サービスが三原まで拡大! - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2012年6月15日
  13. ^ 山陽新幹線・三原〜広島駅間における携帯電話通信サービス開始について 山陽新幹線車内の携帯電話通信サービスが広島まで拡大! - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2013年11月20日
  14. ^ 山陽新幹線の携帯エリア拡大(→アーカイブ) - 中国新聞Web版・2013年6月21日付け掲載記事
  15. ^ a b 山陽新幹線への自動改札システムの導入(インターネット・アーカイブ) - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2004年11月2日
  16. ^ 九州新幹線鹿児島ルートの全線開業後、鹿児島・熊本方面の在来線特急は新幹線に置き換えられた。小倉・大分方面の在来線特急は従来より博多発であり、九州新幹線全線開業後も本数はあまり変わっていない。長崎方面の在来線特急は増発された。
  17. ^ 【社長会見】東海道・山陽新幹線から来春300系が引退します - 東海旅客鉄道プレスリリース 2011年10月20日
  18. ^ 東海道・山陽新幹線から来春300系が引退します - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年10月20日
  19. ^ 平成24年春のダイヤ改正について (PDF) - 西日本旅客鉄道広島支社プレスリリース 2011年12月16日
  20. ^ 当初は新下関駅発着の「さくら」に800系を充当する計画だったが、見送られた。「鉄道ファン」2012年7月号p.48。
  21. ^ 木俣政孝「100系New新幹線─設計上の狙い─」『鉄道ファン』285号、1985年。
  22. ^ a b c d 1997年3月ダイヤ改正インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 1996年12月6日
  23. ^ 新幹線N700系」東海旅客鉄道。
  24. ^ a b c 平成19年夏ダイヤ改正について(別紙詳細) (PDF) (インターネット・アーカイブ) - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2006年12月22日
  25. ^ 東海道区間のみの列車、または東海道・山陽区間あるいは、山陽・九州区間を直通する列車の場合の全区間は「今日も、新幹線をご利用下さいまして……」である。
  26. ^ a b c d 平成12年春 ダイヤ改正について(インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 1999年12月17日
  27. ^ a b c 平成24年春ダイヤ改正について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年12月16日
  28. ^ 平成23年春のダイヤ改正について (PDF) - 西日本旅客鉄道新幹線管理本部・福岡支社プレスリリース 2010年12月17日
  29. ^ 平成24年春ダイヤ改正-山陽・九州新幹線時刻表 (PDF) - 九州旅客鉄道 2011年12月16日
  30. ^ 西日本旅客鉄道 2011, pp. 54 - 55.
  31. ^ 西日本旅客鉄道 2011, pp. 52 - 53.
  32. ^ 西日本旅客鉄道 2011, p. 17.
  33. ^ a b 第4回(2005年)全国幹線旅客純流動調査 (PDF) - 国土交通省、p.24
  34. ^ a b c 平成15年秋 ダイヤ改正(インターネット・アーカイブ) - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2003年7月30日
  35. ^ a b c d e 西日本旅客鉄道 2011, p. 62
  36. ^ a b c d e f 『新幹線が11年ぶりシェア50%』 - 中国新聞 2010年2月7日
  37. ^ ファクトシート(経営・財務データ 2011年版)山陽新幹線・航空機との競合 (PDF) - 西日本旅客鉄道
  38. ^ 「JR西日本グループ中期経営計画2008ー2012見直し」について (PDF) - 西日本旅客鉄道
  39. ^ 順風新幹線、敵はLCC 山陽・九州直通1年 - 朝日新聞 2012年3月10日
  40. ^ a b 特定特急券区間
  41. ^ 「山陽新幹線2枚きっぷ」の発売終了について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年11月1日
  42. ^ 12月10日(土)「エクスプレス予約」の新サービスはじまる!(別紙概要) (PDF) (インターネット・アーカイブ) - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2005年10月26日
  43. ^ 【会員の皆様へ】エクスプレス予約における山陽新幹線区間(新大阪〜博多)での「みずほ」「さくら」「つばめ」の取扱いについて - エクスプレス予約ホームページ(JR東海・JR西日本の共同運営)、2012年9月1日 閲覧.
  44. ^ 川から採取される川砂、または山砂がおもに使われる。
  45. ^ 小林一輔著『コンクリートが危ない』岩波書店 1999年
  46. ^ 海砂の品質に関する実態調査 : 材料・施工
  47. ^ JR西関連会社、4.7億円水増し請求 トンネル工事 - 朝日新聞 2010年5月11日
  48. ^ トンネル工事で4億7000万水増し 9年間で JR西関連会社 - 産経新聞 2010年5月11日
  49. ^ 九州旅客鉄道株式会社編 九州の鉄道100年記念誌『鉄輪の轟き』 pp.160 - 161
  50. ^ 池田光雅『鉄道総合年表1972-1993』中央書院、p.89
  51. ^ 分割民営化にともない、小倉駅 - 博多駅間を経由する乗車券が新幹線経由(JR西日本)か在来線経由(JR九州)かを明確にするため、在来線から新幹線に変更した場合に交付
  52. ^ a b 平成9年秋ダイヤ改正について 1.山陽新幹線(インターネット・アーカイブ) - 西日本旅客鉄道プレスリリース 1997年7月25日
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  55. ^ a b 平成11年秋 ダイヤ改正について 1.東海道・山陽新幹線(インターネット・アーカイブ) - 西日本旅客鉄道プレスリリース 1999年7月30日
  56. ^ 『JR気動車客車編成表 '00年版』ジェー・アール・アール、1998年。ISBN 4-88283-121-X
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  58. ^ 『JR気動車客車編成表 '02年版』ジェー・アール・アール、2000年。ISBN 4-88283-123-6
  59. ^ 『JR気動車客車編成表 '04年版』ジェー・アール・アール、2004年。ISBN 4-88283-125-2
  60. ^ 『JR気動車客車編成表 '06年版』ジェー・アール・アール、2006年。ISBN 4-88283-127-9
  61. ^ 平成18年春のダイヤ改正(別紙詳細) (PDF) (インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2005年12月22日
  62. ^ a b 平成18年3月ダイヤ改正について(インターネット・アーカイブ) - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2005年12月22日
  63. ^ 『JR気動車客車編成表 '07年版』ジェー・アール・アール、2007年。ISBN 978-4-88283-128-0
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  66. ^ 平成23年春ダイヤ改正について (PDF) - 西日本旅客鉄道新幹線管理本部・福岡支社プレスリリース 2010年12月17日
  67. ^ 新幹線定期券・新幹線回数券(自由席)・新幹線自由席回数特急券(定期券用)・新幹線よかよかきっぷなど
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  69. ^ a b 東海道・山陽新幹線用車両 N700Aの投入およびN700系改造について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2012年12月21日
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  71. ^ JR西日本N700系4000番台「N700A」が陸送される - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2013年11月3日
  72. ^ 東海道・山陽新幹線車両 N700Aの概要及び投入計画について (PDF) - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2011年5月30日
  73. ^ 冬の臨時列車運転のお知らせ東海旅客鉄道ニュースリリース、2012年10月19日
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  75. ^ a b 『鉄道ファン』(交友社)2014年1月号より
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  77. ^ JR西日本グループ中期経営計画2017 (PDF) - 西日本旅客鉄道、2013年3月13日
  78. ^ 『山陽新幹線 関西・中国・北九州を結ぶ大動脈』 南谷 昌二郎、JTBパブリッシング、2005年、p.55。ISBN 9784533058820
  79. ^ 平成13年秋 ダイヤ改正について I.東海道・山陽新幹線(インターネット・アーカイブ) - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2001年7月27日
  80. ^ 平成17年春のダイヤ改正(別紙詳細) (PDF) (インターネット・アーカイブ) - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2004年12月22日

参考文献[編集]

関連項目[編集]