大阪国際空港

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大阪国際空港
Osaka International Airport
Itami Airport terminal.jpg
IATA:ITM-ICAO:RJOO
概要
国・地域 日本の旗 日本
設置場所 大阪府豊中市
大阪府池田市
兵庫県伊丹市
空港種別 商業
運営者 新関西国際空港株式会社
運営時間 7:00 - 21:00[1]
標高 12 m・39 ft
位置 北緯34度47分04秒
東経135度26分21秒
座標: 北緯34度47分04秒 東経135度26分21秒
ウェブサイト
滑走路
方向 ILS 全長×全幅 (m) 表面
14R/32L CAT I (32L側のみ)[1] 3,000×60 舗装
14L/32R なし 1,828×45 舗装
リスト
空港の一覧
大阪国際空港付近の空中写真。(1985年撮影の6枚から合成作成)。
国土交通省 国土画像情報(カラー空中写真)を基に作成。
撮影時点では、後年に供用開始された新管制塔やW9高速脱出誘導路はまだ存在していない

大阪国際空港(おおさかこくさいくうこう、:Osaka International Airport)は、大阪市の北西13 kmの大阪府豊中市、同池田市兵庫県伊丹市にまたがる会社管理空港である。大阪空港(おおさかくうこう)あるいは伊丹空港(いたみくうこう、:Itami Airport)の通称でも知られる。かつては名実ともに国際空港であったが、現在は日本の国内線の拠点空港(基幹空港)として運用されている。近隣の関西国際空港神戸空港とともに関西三空港のひとつである。

目次

概要[編集]

敷地は、大阪府豊中市池田市及び兵庫県伊丹市の2府県3市にまたがり、大部分は伊丹市に属している。空港事務所などの主要施設は豊中市にあり[2]空港ターミナルビル大阪モノレール線大阪空港駅エプロン付近で府県・市の境界が複雑に入り組んでおり、各市の飛地も無数に存在する(#空港建設以前を参照)。警察署大阪府警豊中警察署兵庫県警伊丹警察署の両者が常駐し、他の旧第1種空港にあるような空港警察署は設置されていない。

大阪市神戸市京都市などからなる京阪神都市圏のほぼ中心に位置するために、利便性が高く(#交通を参照)関西圏の国内線の基幹空港として利用されている。また、オフィス街へのアクセスの良さから、特にビジネスマンの需要が高くなっている[3]。国際線は1994年9月3日まで発着していたが、翌9月4日に開港した関西国際空港に移転した後は就航していない。施設規模は、関西国際空港の開港前は関西地方で最も大規模な空港であったが、現在は関西国際空港の方が大きい[注 1]。2010年3月現在、当空港を利用した国際運航は、中古機体の売却によるフェリーフライトや外国要人専用機など、非営業用の発着が中心である。

正式名称の大阪国際空港の他に、一般的に大阪空港(おおさかくうこう、英:Osaka Airport[5]あるいは伊丹空港(いたみくうこう、英:Itami Airport[6]とも称される。関西国際空港と特に区別する必要がある際には、伊丹空港がよく用いられる。定期国際航空路線は就航していないが、空港法による正式名称には従来どおり「国際」を冠している(2013年現在)[6][7][注 2]

滑走路クロース・パラレルでA滑走路 (14L/32R, 1,828 m) とB滑走路 (14R/32L, 3,000 m) の長短2本が整備されている。空港周辺では航空機が低空を飛行するため、滑走路の周囲や延長線上などの周辺区域には騒音対策の緩衝緑地などが設けられている。運用時間は、7時から21時(日本標準時)であるが、緊急時には他の空港と同様に臨時延長が認められている[9]。それ以外において、大阪国際空港に21時までに到着できなくなってしまった定期便の同空港への着陸は通例行われていない。大きな遅延などが発生して21時に間に合わない場合は、到着地が関西国際空港に変更(ダイバート)されることがあり、当該便を利用した旅客の多くの帰宅が深夜に及ぶなどの損害が発生する[10]ため、大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会は、現状の運用時間の制限と遅延便に対して柔軟な対応を求めている[10]

空港の運営・維持・管理は、2008年までは第一種空港として国の直轄であり、維持費は全額国が負担していた。のちの法律改正により旧・第二種空港相当となり、運営は国が引き続き行うものの、地元自治体も維持費を一部費用負担をするようになった[11][12]。2012年7月1日、関西国際空港と経営統合され、空港の運営・維持・管理は特殊会社新関西国際空港株式会社に移管された。なお、空港ターミナルビルなどの運営は第三セクターの大阪国際空港ターミナル株式会社が行っている[13]。国が管理運用していた時代では、空港整備特別会計の空港別の財務状況において、数少ない黒字となっていた空港であった。特に、2006年度分の国が報告した空港別の財務状況においては、43億円の黒字を計上していた[14]。この大阪国際空港がうみだす利益は、負債を抱える関西国際空港との統合において、業界関係者によって着目されることになった(#関西国際空港開港後〜現在を参照)[15][16][17]

一部の国会議員[8]地方自治体首長[注 3]有識者[18]などには、再度の国際化を求める声があるほか、地元商工会議所などの連合からなる団体なども空港の活性化に前向きである[19]。その後の動向を見ると、2010年に東京圏では、大阪国際空港と同じく定期国際線がなかったものの「国際」の文字を冠していた東京国際空港が、再度の本格的な国際化を遂げた。この動きを見て、これらの大阪国際空港周辺の関係者らは、関西国際空港との経営統合による規制緩和で、「大阪国際空港にも再国際化のチャンスがある」と期待を膨らませている[20]。一部マスメディアからも大阪国際空港の再国際化への声があがっており、「大阪国際空港と関西国際空港のそれぞれのポテンシャルを活かすのが肝要であり、都市部に近い大阪国際空港ではビジネス客をターゲットとして国際線を再導入するべきである」と、学識者の見解を引用して産経新聞は論説記事で発表している[21]

大阪国際空港は航空法上の混雑空港である。2014年夏ダイヤ時点で、その発着回数枠は1日370回までに設定されており、内訳はジェット機枠が300回(うち低騒音ジェット機枠が100回)、プロペラ機ターボプロップ)枠が70回である[22][23][24]。大阪国際空港では、それぞれの枠の機体の輸送能力や空港周辺に与える騒音等の影響を勘案しながら、上記の発着回数制限を規定している。かつては、騒音公害が周辺地域を悩ませていたが、航空機の騒音は大幅に改善され[25]、近年は、騒音に関する環境基準は概ね達成されている[26]。1977年以来1日370便枠の内訳はジェット機枠200便・プロペラ機枠170便であったが、これらの騒音の改善なども受けて枠組みが見直されることになった。2013年に低騒音ジェット機枠が新設され[24]、以降はプロペラ機枠を順次低騒音ジェット機枠に転換していく予定である。現在はプロペラ機枠の低騒音ジェット機枠への移行の過渡期である。

年間利用客数は、14,101,239人(2013年度)で[4]、国内線では関西で最大の空港である[27]。定時運航の面でも優れた実績をあげており、2008年1月にフォーブス電子版が発表した世界の空港の効率性に関する番付で、大阪国際空港が「定刻通りに出発できる効率的な空港」第1位に選ばれている[28]。加えて、1日200回以上の発着回数規模の空港を対象としたFlightsStats社の定刻運航賞も受賞している。その一部門である、アジアの主要空港における出発実績賞を2010年に、同じくアジアの地域空港における出発実績賞を2011年に、それぞれ連続受賞した。2010年・2011年ともに、定刻運航賞のすべての部門の受賞空港のなかで、大阪国際空港は最も優秀な定刻出発率を挙げている[注 4][注 5][29][30][31]

マスコットは、飛行機をモチーフにした「そらやん」で、開港75周年を記念して2014年に製作された[32][33]

歴史[編集]

本節「歴史」では、大阪国際空港とその周辺の歴史と現状、および他の関西三空港(関西国際空港・神戸空港)などとの関連について、大阪国際空港の記述を主軸に解説する。

空港建設以前[編集]

本節「空港建設以前」では、後の大阪国際空港が設置される前の、現在の大阪府豊中市・池田市と兵庫県伊丹市の境界付近の地域の歴史について、上述の飛地が生まれた経緯などを中心に、解説する。

近世以前

奈良時代には、本地域は摂津国に属していた。当時は一帯は田園地帯であった。これらの田畑は、条里制のもとに管理されており、一帯の農地は直線状に張り巡らされた用水路などによって区画整理されていた。なお、条里制によるこの区画整理の名残が、今日の飛地の境界線が直線による矩形状になっていることの由来であるとされている。これらの農地が飛地となる転機は、安土桃山時代太閤検地であった。太閤検地では、農地からの徴税システムを管理しやすくするために、農地の所有者や所属惣村の確定作業が行われた。このとき、農地管理の都合上、大きな村が細かく小さな多数の村に分割されることになった。ある農地の所有者は、この太閤検地の結果、所有する田畑が別の村の所属になることもあった。このような別の村の田畑になってしまった土地を代々相続していくうちに、これらが飛地となってしまったとみられている。この状況に加え、飛地の発生に一層の拍車をかけたのは、江戸時代の村の合併であった。太閤検地で大きな村が分割された際に、無数にできた小さな村は、似たような名称をもっていた。この名称が混乱をもたらした原因であった。例えば、現在の池田市である場所には、西今在家村と東今在家村が存在し、これらが江戸時代に合併して、今在家村になった。ところが、現在の豊中市である場所にも、同名の今在家村があった。そのため、2つの今在家村が存在することになった。これらの村境の管理も曖昧で、その結果、さらに飛地を生み出す結果となった。なお、混乱解消のために当時には、現池田市の今在家村は北今在家村、現豊中市の今在家村は南今在家村に改名した。左記の例を含むこのような合併による土地の再編成が、当時は繰り返されたという。その結果生まれた飛地は、江戸時代や明治時代の文献で確認されている。例えば、池田市にある正智寺所蔵の絵図の「享保十六年小坂田村絵図」には、1731年時点の小坂田村(現・伊丹市)の飛地が示されている。[20]

近代以後

このようにして生まれた飛地を有する村々は、近代には現在の豊中・池田・伊丹の3市に合併していき、飛地も継承されていった。これら3市への合併当時も、市境の管理は曖昧なままであったが、これを確定させたのは現代になってからである。大阪国際空港が建設され、その拡張工事が実施された1967年に、必要に迫られて境界を確定させて、ようやく現在の姿になった。[20]

現在の飛地は、すべて豊中市の内部および辺縁部にあり、そこには、池田市の飛地が6箇所と伊丹市の飛地が1箇所ある。池田市の飛地の中には、豊中市の二重飛地も1箇所存在する。一般的に飛地の居住者の一部は、行政サービスの水準などが「本土」の居住者より低下することがある[34]。また、固定資産税などの管理も飛地では複雑となる。しかしながら、大阪国際空港には官民を含む多くの労働者はいるが、空港に居を構える者はおらず[34]、境界確定当時の大阪国際空港の土地は国有地だったので、固定資産税なども発生しなかった[20]。これらの事情から、豊中・池田・伊丹の3市は、これらの複雑な境界線や飛地を解消しようとはしなかったのである[20]。2012年に、大阪国際空港の土地は関西国際空港土地保有が所有する私有地となり、これら3市に対して固定資産税が発生することになったが、現在も飛地はそのままである。なお、空港管理事務所によると、このような飛地の存在による、航空機等の運航への支障はない、とのことである[20]

余談だが、関西国際空港も飛地を抱えている。関西国際空港島の対岸の3自治体(大阪府泉佐野市田尻町泉南市)の境界線が、海を越えて空港島まで延長されて、関西国際空港を直線的に3分割している[注 6]。これは、泉佐野・田尻・泉南の3市町が固定資産税などを公平に徴収するためなどに、このような措置が取られているとされる[20]

開港(「大阪国際空港」に至るまで)[編集]

1950年代の伊丹エアベース

近畿地方の主要な国内線が発着する基幹空港である現在の大阪国際空港は、1939年昭和14年)1月17日に、大阪第二飛行場として、兵庫県川辺郡神津村(現・伊丹市の一部)に開設された[注 7]。大阪第二飛行場は、当時の木津川飛行場の新規移転先であった。当初は、軍民共用飛行場として大日本航空三菱MC-20中島AT-2ロッキードL14ダグラスDC-3なども就航していた。

太平洋戦争第二次世界大戦)中は軍用飛行場の伊丹飛行場(通称:摂津飛行場)となり、大阪府中河内郡大正村の大正飛行場(現在の八尾空港)や兵庫県加古郡尾上村加古川飛行場とともに、関西圏における主要飛行場として陸軍が使用した。大戦後期の本土空襲時には、三式戦闘機「飛燕」を装備する飛行第56戦隊などが伊丹飛行場に駐屯し、大正駐屯の飛行第246戦隊二式単座戦闘機「鍾馗」四式戦闘機「疾風」装備)などの飛行戦隊とともに京阪神大都市圏の防空に活躍した。

1950年代後半、国道176に掲示された伊丹エアベース入口ゲートサイン

敗戦後は占領軍に接収され、伊丹の名称を継承して、伊丹エアベース[35]と名付けられた。現在広く用いられている大阪国際空港の通称である伊丹空港は、この時に定着したと言われている[6]。接収解除後、1958年3月18日に大阪空港として再開港した。1959年7月3日には、第1種空港として国際路線を開設し、同時に大阪国際空港に改称した[36][要高次出典]

1960年代以降の高度経済成長期には大阪市の近郊の市街地が拡大し、大阪国際空港の周辺も宅地化の波が押し寄せた。同じころ、離着陸回数の増加や航空機の大型化・ジェット化が進み、1964年6月1日よりジェット機の乗り入れが開始した。ボーイング707ダグラスDC-8コンベア880などの大型ジェット機が相次いで就航した。これに対応して、1969年2月1日には現・旅客ターミナルビルが、1970年2月5日には3,000 mのB滑走路(14R/32L)が、それぞれ供用開始され、現在の大阪国際空港がほぼ完成した[注 8][37]。なお、当時完成したばかりの空港ターミナルビルは、第11回BCS賞を受賞した[38]

またこの時期に、1962年のワイズマン報告書の関西新空港建設の提唱[39]や、増え続ける航空需要に対してこれ以上の拡張が困難な大阪国際空港の現状を考慮して、後述の現在の関西国際空港の建設が検討されはじめた。

国際空港時代[編集]

1970年代の国際線ターミナル(現在の南ターミナル)

3,000 m級滑走路を整備し、1970年の大阪万博を迎え、大阪国際空港は国際空港としての全盛時代を迎えた。1970年代には、国内外の航空会社が相次いで新規参入・新規路線就航し、年間利用者数が1,000万人を越え、年間発着回数は15万7,000回(1971年)に達し、大いに賑わいを見せた。この頃には、滑走路以外の空港施設も充実し始め、各社の整備センターやハンガー、エンジン試運転用遮音壁、防音壁などが設置された。

しかし、空港の活性化と同時に、周辺地域との間に騒音や排気ガスなどの公害問題が発生した。これをうけて、夜間飛行の制限や発着回数の見直しが行われた。1975年12月12日からは、民間機の7時以前・21時以降の離着陸が禁止された。この“門限”(カーフュー)が設けられて以来、21時以降に離着陸するいわゆる“門限破り”が発生すると、翌日の新聞でベタ記事になるほどだった[要出典]。また、1977年10月1日からは、1日の離着陸回数が370回まで(内訳はジェット機枠が200回、プロペラ機枠が170回)と制限された。後年、プロペラ機枠においては、暫定的な経過措置として、代替ジェット枠(YS-11代替枠やボンバルディア CRJ枠など)の特例は存在したが、1977年に決定された「1日合計370回」という発着回数制限は、航空機の騒音が改善された現在も同様である[注 9]。また、空港周辺の環境悪化をうけて、伊丹市が1973年10月1日に大阪国際空港撤去都市宣言を掲げたり[40]、空港にジャンボ機が発着すると騒音測定を実施する[誰?]など、終始緊迫した状態が続いた。このような状況から、1974年8月13日の運輸省(当時・現国土交通省)の航空審議会答申では、当時建設に向けて動き出していた関西国際空港について、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置及び規模を定める」[41]と明記された。こうして、関西国際空港は、関西圏の航空交通網の拡充装置としてのみならず、大阪国際空港の騒音問題を解決し、その受け皿となる代替空港としての使命を帯びるようになっていった。それと同時に、この答申は、関西国際空港開港後の大阪国際空港の廃止を匂わせるものであった。しかしながら、この答申は、運輸省が公式に大阪国際空港の廃止方針を定めたというものではない。その当時の答申の直後に、運輸省は答申について「仮に同空港が廃止されても、その機能を十分に果たしうる新空港の建設を推進すること」という意味合いであるとの見解を述べており、大阪国際空港の廃止を選択肢の一つに入れつつも、同空港の存続にも含みをもたせた、将来の情勢変化を見据えたものであった[41]。その結果は後述のとおりで、その後の大阪国際空港を取り巻く情勢は変化し、大阪国際空港は関西国際空港開港後も存続することが決定している[42]

発着回数が年間13万5,000回(1日370回)に制限された状態での空港運用となったが、空港利用者数は増加を続け、1980年代には年間利用者数が2,000万人を超えた。DC-10ボーイング747ボーイング767などの新型機が導入されるなど、航空機の大型化がさらに進んだ。同時に、航空機の低騒音化や空港内外の防音設備の整備も進められ、大阪空港訴訟和解成立するなど、1980年代は空港と周辺住民の調和に向けて前進をはじめた時期でもあった。

そんな中、1985年8月12日には大惨事が起こった。日本航空123便東京(羽田)発大阪(伊丹)行が、群馬県山中に墜落し、死者520名と重傷者4名を出した日本航空123便墜落事故が発生した。123便の目的地であった大阪国際空港には、多くの関係者が詰めかけた。なお、123便事故の遠因とされるしりもち事故は、1978年6月2日に大阪国際空港で起こっており、このときの修理不良が123便事故の原因となった。

1987年、泉州沖に建設地が決まった関西国際空港の建設工事が着工され、関西の航空業界は新時代へ向けて歩みを進め始めた。1990年に入り、関西国際空港の開港が間近に迫ると、運輸省は大阪国際空港周辺の調査を行った。その結果、運輸省は、関西経済圏における大阪国際空港の重要性や、都市型空港であるが故の利便性の高さ、国家的な交通戦略上の大阪国際空港の必要性などを確認していた。これらの調査結果をうけ、運輸省は関西国際空港開港後の大阪国際空港の存続方針を固めていた。またその当時、それまで大阪国際空港の廃止を掲げていた関連団体や住民は一転して、大阪国際空港の利便性の良さ・空港がもたらす経済効果などから、騒音問題の改善も手伝って、大阪国際空港の存続を求める機運を高めていた。このような背景から、大阪国際空港の存続を運輸省が地元自治体に打診し、地元はこれを受諾した。その結果、1990年12月3日には、大阪国際空港の存続及び今後の同空港の運用等に関する協定(いわゆる存続協定が、大阪国際空港騒音対策協議会(後の大阪国際空港周辺都市対策協議会;通称11市協、詳細は当該項目および#対策協議会を参照)と運輸省との間で結ばれた。こうして、大阪国際空港は関西国際空港開港後も存続することが決定した[25][43][44]。また当時、大阪国際空港は地方を中心に新路線開拓や増便が行われ、関西国際空港開港後の国内線専用空港としての運用を見据えた路線展開が、この時期に行われていた。

泉州沖に建設された関西国際空港(画像は2007年時点のもの)

1994年に入り、関西国際空港の施設がほぼ完成し、後は9月の開港を待つのみとなった。大阪国際空港の国際線の関西国際空港への移管に先立ち、6月には大阪国際空港のIATA空港コードがOSAからITMに変更された(OSAは引き続き大阪国際空港・関西国際空港に共通の大阪のIATA都市コードとされた)。関西国際空港開港前日の9月3日、大阪国際空港の最後の国際線となった大阪(伊丹)発グアム行の日本航空のチャーター便を含む『伊丹空港サヨナラフライト』を送り出して、1960年より続いてきた「国際空港」としての大阪国際空港の歴史は、この日をもって終了した[注 10]。なお、この便の復路は、翌日のグアム発関西国際空港行であった。このサヨナラフライトには、大阪国際空港長室に飾られていたDC-6B模型航空機と関西国際空港長へ宛てた親書が積み込まれており、これらは翌日に到着した関西国際空港で空港長に届けられた[37]

関西国際空港開港後[編集]

国内線の基幹空港としての再出発

1994年9月4日、関西圏第2の主要空港として関西国際空港が開港し、大阪国際空港からすべての国際線と全体の2割の国内線が関西国際空港へ移った。これより、大阪国際空港は国内線の基幹空港として運用が開始された。関西国際空港開港直後は、大阪国際空港は旅客数・便数ともに減少し、かつての賑わいは失われた。しかし、大阪国際空港のアクセス利便性の面や、関西国際空港への一部国内線の移管に合理性がないことなどから、2002年頃より[要検証 ]北海道方面・沖縄方面などの長距離便などをはじめ、大阪国際空港への当該便の復帰や開設[注 11]が相次ぎ、2000年代中頃には、大阪国際空港はかつての国内線の旅客数・便数に並ぶ実績をあげた。

関西国際空港開港の翌年の1995年1月17日には、阪神・淡路大震災が発生した。大阪国際空港では、滑走路や誘導路に亀裂が生じたほか、空港ターミナルビルなどが損傷する被害を出した。しかし、航空機の運航には支障は出なかったため、その日のうちに、警視庁消防庁自衛隊アメリカ軍政府チャーター便が被災地支援に多数飛来した。加えて、大阪国際空港の平時の運用時間制限(7時 - 21時)に対して、特別措置として運用時間外になる21時台の臨時便を運航させた。この措置は2月7日 - 4月17日の期間続けられ、復興を支援した[37]。(なお、2011年の東日本大震災の復興支援時にも、同様の措置が取られ、大阪国際空港において、発着枠を超える運用や21時を過ぎる遅延便への柔軟な対応がなされていた[45]。)

ターミナルビル屋上(ラ・ソーラ)のガーデニング

震災からも復興し、前述の大阪国際空港の再活性化にあわせるように、1999年にはターミナルビルが大改装された。1969年に供用開始された既存建物をそのまま活用しつつも、新築建物並みのサービス提供を実現したことや、屋上のデッキ(ラ・ソーラ)のガーデニングが評価され、2000年12月11日に第20回大阪都市景観建築賞の奨励賞を受賞した。空港周辺施設の整備もすすみ、1997年4月1日の、大阪モノレール線大阪空港駅の開設をはじめ、緩衝緑地の公園化などが相次ぎ、地域と密接した空港づくりの努力が行われている。

一方で、2000年代に入り、関西国際空港の経営は巨額の負債に苦しめられていた[注 12]。また、空港の運用実績の指標となる発着回数も伸び悩んでいた[注 13]。このころ時を同じくして2000年代に、国土交通省は大阪国際空港周辺の環境対策(騒音軽減)を理由に[46]大阪国際空港の機能を制限し始めた。具体的には、大阪国際空港で利用する航空機の小型化や、大阪国際空港に就航している長距離国内線の関西国際空港などへの移転などが挙げられる(下記参照)。これらの措置については、大阪国際空港の環境対策を名目にしているものの、実際は、発着回数が伸びず財政難にも苦しむ関西国際空港へ配慮であり、大阪国際空港の航空便・旅客を関西国際空港へ行政主導で移転させる、あからさまな関西国際空港の救済策であると、複数の報道機関・航空関係者・有識者らが指摘した[47][48][49][50]

2004年9月29日、国土交通省は、上記の理由により段階的に大型機の乗り入れ規制を強化し、YS-11代替枠やボンバルディア CRJ枠を縮小・廃止した。さらに2005年からは、3発以上のジェット機の乗り入れ制限(後述)が行われた。また、2005年から2006年にかけては、「飛行距離が1,000 kmを越える路線」の他空港への移管が国土交通省の方針のもと行われた。女満別空港便・旭川空港便・函館空港便が関西国際空港に、石垣空港便が神戸空港に移管された。さらに、大阪国際空港の新千歳空港便と那覇空港便を減便し、その減便分を関西国際空港便・神戸空港便に振り替えた。この飛行距離による制限には、上述のジャンボジェット機制限のような騒音との合理的な理由がなく、理不尽なものであるとの批判があった[51][25]。また、同措置に対しては大阪国際空港利用者の84%が反対と回答しており、大阪国際空港近隣居住者のみならず、北海道沖縄県居住者らも「利便性が低下する」と反対していた[25]。これらをうけて、2011年には、空港周辺の豊中市や池田市、伊丹市が、北海道や沖縄県、鹿児島県の自治体と共同で、大阪国際空港からの国内長距離便の増便や復活を求める要望書を国土交通大臣に提出した。さらに、要望書では、低騒音のジェット機を発着枠に余裕があるプロペラ機枠としてカウントすることなどを求めていた[52]。大阪国際空港の地元や就航先の航空利用者・関係者のこれらの要望の一部は、2012年の関西国際空港との経営統合を機に、実現されることになった({#関西国際空港との経営統合後~現在)。

前述の存続協定が結ばれた頃には、既に周辺自治体は大阪国際空港との共存方針に舵を切りはじめていたが、時を経て、空港との共存に対応した様々な変更が行われている。存続協定から17年後となる2007年4月1日、空港の周辺環境の改善などをうけ、伊丹市は、前述の大阪国際空港撤去都市宣言から方針を大幅転換した大阪国際空港と共生する都市宣言を採択し、かねてからの空港との共存路線を改めて宣言した[53]。さらに、「時代の流れである」として、大阪国際空港近隣の同市を含む大阪府・兵庫県の11市から構成される11市協が、その正式名称を「大阪国際空港騒音対策協議会」から「大阪国際空港周辺都市対策協議会」へ変更した。

空港施設に視点を転ずると、2000年代半ば頃からは、大阪国際空港の「地域と密接した空港づくり」はさらに促進され、新規テナントカルチャースクールの進出がさらに進んだ。航空利用者のみならず、周辺地域の一般客を呼び込む、レジャー施設としての要素を取り入れ始めた。さらに、空港ターミナルビルの再々改修が行われ、老朽化していた中央ブロックなどが新しく生まれ変わった。中央ブロックでは、大阪エアポートホテル[注 14]は、2010年3月25日に改修を終えて大阪空港ホテルとして再開した。

また空港周辺では、2000年代半ば頃まで、B滑走路(14R/32L)の14R端付近の中村地区に、航空法の告示範囲内に300世帯の住宅等が乱立していた[54]。現在は、住民との協議の末にこれらの住宅などの移動が完了し、2009年5月に跡地に整備された道路が開通し、残りの跡地も整備が行われた[55]。これにより、告示範囲内に違法占拠している住宅等はなくなった。

大阪国際空港の再国際化を模索した動きもみられている。2010年7月9日、中国東方航空エアバスA320により上海浦東国際空港への国際線チャーター便が運航された。運航にあたっては、ひょうごツーリズム協会が費用を負担した(詳細は#関西国際空港開港後の国際線を参照)。また、2011年11月4日、ひょうごツーリズム協会は中国国際航空ボーイングB737-800により、広東省旅游文化節にあわせての観光PRとして大阪国際空港から広州白雲国際空港へ向けてのチャーター便も運航し、これは11月7日に帰国した。

上記の兵庫県による国際チャーター便の運航に関する動きや下記の#橋下大阪府知事・大阪市長に関する動きなどをうけて、大阪国際空港と他の関西三空港のあり方について、各方面で議論が起こることになった。これまで大阪国際空港と関西国際空港、神戸空港は、限られた旅客や航空便などのパイを取り合い、互いの足を引っ張り合う競争関係にあった[56]。これを改めて関西三空港が相互補完をして、航空需要の掘り起こしを行うべきだとの意見などが現れ、やがて、大阪国際空港と関西国際空港の一体経営などが模索された[57]。これには、関西国際空港の抱える巨額の負債を大阪国際空港の利益で補填し、関西国際空港の国際競争力を高めるという狙いもあった[16]。やがて、国土交通省や関係機関は、下記の新関西国際空港株式会社の設立へと動き出し、両空港の経営統合に向けての準備が進められた。関連法の整備も進み、2011年5月17日には、関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律国会で可決・成立し、経営統合が現実のものとなった[58][17]

3発以上のジェット機の乗り入れ制限[編集]

エンジンが3基ある日本航空のマクドネル・ダグラスDC-10-40と4基ある全日空のボーイング747-200
エンジン2基の日本航空のボーイング777-200

上述の規制の実施をうけて、2005年4月1日にボーイング747-400を除く3発以上のエンジンを持つジェット機の大阪国際空港への乗り入れが禁止された[注 15]。さらに2006年4月1日には、(ボーイング747-400を含む)3発以上のエンジンを持つジェット機全ての乗り入れが全面禁止された。ただし、この全面禁止措置は、有償飛行(乗客を乗せる飛行)に対する禁止措置であり、整備のためのフェリーフライトや悪天候によるダイバートでの飛来や、政府要人を乗せた特別機などは対象外である。「ジャンボジェット(ボーイング747)最終日」の同年3月31日には、最後のジャンボ機となった日本航空1528便(東京国際空港行、ボーイング747-400D型機[注 16])が、20時20分に大阪国際空港から出発した。翌日の4月1日より、この乗り入れ禁止への措置として、大阪国際空港に就航する各社は、提供座席の減少数が1割程度に収まる双発(エンジン2基)の機体、ボーイング777-200/-300型機への機材変更を行った。

この禁止措置により、当初は使用航空機の運用面で各社は多少の影響を受けた。その後、各航空会社は航空機の新旧入れ替えにあたり、近年の燃料費高騰や、また路線別の採算に合わせた中型機以下の導入を行った。具体的には、経済面で不利なエンジン3発以上の航空機から、燃費のよいエンジン2発の航空機(ボーイング777型機やボーイング767型機、ボーイング737型機等)へ入れ替えた。なお、ボーイング747-400は、日本航空は2011年にすべて退役、全日本空輸も2014年3月で退役しており[59]、日本の国内線から完全に姿を消すことになった。また、定期便以外の扱いについては、国内外のVIP搭乗機やフェリーフライトなどのイレギュラーや緊急時には、今まで通りボーイング747型機なども着陸できるため、現在は事実上この規制の影響はない。

乗り入れ制限後の主な3発以上のジェット機の運用
  • 2006年5月5日: 有償飛行での乗り入れ禁止後に初めて全日本空輸のボーイング747-400(機体番号:JA8962)が飛来した。これは有償飛行でなく、契約満了に伴いポケモンジェットUSAを通常塗装に戻す整備を行うためである。5月18日、同機は通常塗装へ変更され、成田へ向かった。この便も同年3月31日までならこのまま大阪国際空港発の営業路線に投入されるが、上記の事情のためにフェリーフライトとした。
  • 2008年1月19日: 全日本空輸のボーイング747-400型機(機体番号:JA8958[注 17])が成田空港より飛来した。これはアッパーデッキ後方の「Yokoso!Japan」の塗装を削除する作業のためのフェリーフライトであった。1月31日早朝、同機は同じくフェリーフライトとして成田空港に向かった。
  • 2014年1月12日: 全日本空輸のボーイング747-400D型機(機体番号:JA8961[60])が、同社のボーイング747退役記念企画である「里帰りフライト」において飛来した[59]。この「里帰りフライト」を以て同社のボーイング747の大阪国際空港への乗り入れは最後となった。[60]

橋下大阪府知事・大阪市長に関する動き[編集]

橋下徹大阪市長(写真は2013年の第23回参議院議員通常選挙でのもの)

本節では、旧関西国際空港株式会社(現関西国際空港土地保有株式会社)の株主であり、関西国際空港と利害関係[61]にある大阪市長橋下徹[62]とその周辺の動向について記す。

関西国際空港集約論と大阪国際空港廃止論の打ち上げ

2008年7月、関西国際空港に航空各社から減便の打診が相次いだ[63]。これを受けて橋下大阪府知事は、7月31日に大阪国際空港廃止も視野に含め、関西三空港のあり方の検討をすると発表した。この発表に対し、井戸敏三兵庫県知事藤原保幸伊丹市長(11市協会長を兼務)らは、大阪国際空港の廃止に反対の声明を発表した。また、当時大阪国際空港を管理していた国土交通省は、「廃止は困難である」との見解を示した[64]。そして橋下は、関空が沈んでいる元凶は伊丹-成田便であり「日本国内で国際拠点が成田しか無かった時の伊丹-成田便だった。関空が開港しても国内線と位置付けるのは“脱法行為”であり、ばかな路線である」として同路線廃止を要請した[65]

2009年1月に橋下は「勉強不足だった」として大阪国際空港廃止論を撤回し、大阪府としては関西国際空港の活性化を重視し、関西3空港の一体的運営に関しては、将来的な課題とする大阪府の従来方針に準じた内容を、関西3空港に関する提言[66]としてまとめたことを表明した[67][68]。しかし、2009年9月に開かれた懇談会では、再び橋下が大阪国際空港廃止論を主張し、関西国際空港・神戸空港に路線を集約させるという案を提案した。これに対し、井戸は強い反発を示し、橋下の「関西に24時間空港は要らないのか」という問いかけに対し、井戸は神戸空港に2本目の滑走路を造ればいいと応じた。

2010年1月9日、大阪国際会議場で行われた新年互礼会において橋下は「1にも2にも3にも4にも5にも6にも7にも8にも9にも、伊丹廃港しかありません!」と述べた。後日行われた記者会見においては、それまでに主張していた2035年の中央リニア新幹線開業と同時に大阪国際空港を廃止するというプランを改めて、リニア開業よりももっと早期に大阪国際空港を廃止する案を打ち上げて、「早く廃港にしてほしい」と記者会見で語った。さらに、徳島空港南紀白浜空港も整理していかなければならないと話した[69]

井戸兵庫県知事との対立激化
大阪国際空港の積極活用策を打ち出す井戸敏三兵庫県知事

2010年春、橋下大阪府知事と井戸兵庫県知事の対立は、大阪府議会兵庫県議会を巻き込んだ。橋下は、大阪府議会にて「大阪国際空港の廃止を求める」決議の採択を画策した。大阪府議会では、この議案についての意見が割れ、自由民主党大阪府議会議員団などは、『廃止を求める』などという直接的な文言に難色を示した[70]。この動きをうけて井戸は、兵庫県議会での「大阪国際空港の存続・活用を求める」決議の採択へ向けて動き出した。兵庫県議会での審議は、大阪府議会よりも早く進行し、3月23日自民党民主党・県民連合公明党・県民会議の主要3会派の賛成によって、大阪国際空港の存続と関西3空港の有効活用を求める決議を可決した[71][72]。対して当初先行していた大阪府議会では、本件について各会派の採択案が複数出される異例の事態となった。結局、自由民主党大阪府議会議員団が、『廃止を求める』という文言を『関西空港のハブ(拠点)化の実現を求める』と置き換え、『中長期的に廃港する』という文言も『〜廃港を考える』という表現に軟化させ、万一大阪国際空港を廃止する場合は関西国際空港のアクセスの改善を前提とすること、などの条件を付けたうえで譲歩した[70]。その結果、3月24日に自由民主党大阪府議会議員団、公明党大阪府議会議員団、大阪維新の会大阪府議会議員団などの賛成によって、自民・公明の両党の案である関西国際空港のハブ化の実現を求める決議を可決した[73]。なお、民主党議員団は、大阪国際空港の廃止に触れずに関西国際空港のハブ空港化のみを求める議案を提出したほか、日本共産党大阪府議会議員団にいたっては、逆に大阪国際空港の存続を求める議案を提出していた(いずれも否決されている)。本命の自民・公明案の採決にあたっては、大阪国際空港廃港に否定的な大阪府北部選出の自民党の府議らが造反し、民主党議員の一部は議場から退席するなどして、混乱が起こった[74]。両府県議会の決議の後は、橋下は「兵庫県議会の大阪国際空港存続方針には具体なプランがなく、そのような決議には意味がない」と批判した[75]。これをうけて、井戸は「(橋下に)全く同じ言葉を返す」と斬り捨てたうえで、大阪府議会の議決について「空想論の決議に何の意味があるのか」などと批判した[76]

2010年、井戸らが主導して、大阪国際空港からオウンユースチャーターの国際線チャーター便を飛ばしたことに対して、橋下は「1便飛ばしたからといって何も意味も無い」と不快感を露わにし、「全く意味ないですね、公的なお金を入れて。効果のない行政的なPR活動の典型だ」と発言した。さらに橋下は、今後はオウンユース以外の国際線チャーター便を大阪国際空港から飛ばさないよう、当時の国土交通大臣の前原誠司に要望書を提出した。また、大阪国際空港の周辺住民には、井戸と同様に空港存続論者がいる一方、これを足がかりに国際便を容認する方向に進めば、大阪国際空港の便数が増えて騒音がまた激しくなるのではないかとの懸念を示す者もいた[77]

大阪国際空港・関西国際空港経営統合後の動向
2013年宝塚市長選挙などで大阪国際空港活性化を訴えてきた中川智子宝塚市長(中央)

次節で示す内容と前後するが、2012年には大阪国際空港と関西国際空港の経営が新関西国際空港株式会社に統合され、両空港の協力体勢が開始している。最後にここで、その後の橋下の動向について触れる。大阪国際空港の廃止を主張してきた橋下であるが、経営統合後は大阪国際空港に対する姿勢を変化させている。橋下は、もはや大阪国際空港は民間企業であるからと、その経営方針には口出しをしないことを語った。また、橋下率いる日本維新の会は、大阪国際空港のお膝元である兵庫県伊丹市と宝塚市における2013年4月14日投開票の両市長選挙への進出を画策した(この両市長選挙への進出は、かねてから諸政策で橋下と意見が衝突してきた井戸兵庫県知事への対抗措置の側面もあった。日本維新の会にとってこの選挙は、次の7月の2013年兵庫県知事選挙において、4選を目指す井戸への刺客を送り込むことを想定した、いわば【維新の兵庫県進出を見据えた前哨戦】であった。大阪国際空港の地元での両市長選を展開するにあたって、橋下と両市長候補をはじめ維新の会の陣営は、これまで主張してきた大阪国際空港廃止論を封印して、選挙活動に臨んだ[78]。このように大阪国際空港廃止論をトーンダウンさせた一方で、日本維新の会では大阪国際空港廃止論はくすぶり続けていた。大阪市長に転身していた橋下は、将来的な大阪国際空港の廃止を諦めておらず、大阪国際空港の活用方針を打ち出す11市協から大阪市を脱退させた。またその後も、日本維新の会幹事長・大阪府知事の松井一郎は、将来的な大阪国際空港の廃止を匂わす発言をしていた[79]。このような状態から、日本維新の会の党内では、大阪国際空港の存続・廃止をめぐり、党内意見が混乱した[78]。伊丹・宝塚両市長選挙では、日本維新の会の候補は、大阪国際空港の積極活用策を打ち出す藤原保幸候補と社民党[注 18]出身ながらも大阪国際空港の活性化に前向きな中川智子候補[80]の両現職候補と選挙戦を争った。選挙結果は、両市とも圧倒的大差で現職候補が勝利し、日本維新の会は大敗を喫した[81]。この結果について、橋下は、自身の掲げる将来的な大阪国際空港廃港構想を含む諸政策について、両市民にしっかり説明できなかったと敗因を語った。これに対して、「両市民は日本維新の会が掲げる大阪国際空港廃港論を含む政策をしっかり理解したうえで維新候補を拒絶したのではないか」との意見も報道機関から寄せられた[81]。また、当選を果たした藤原市長は、自身の当選によって、地元の世論の大阪国際空港への支持が示されたとし、本選挙結果で大阪国際空港の存廃議論に決着がついた、との見方を示した[82]。なお、橋下率いる日本維新の会は、後の2013年兵庫県知事選挙において、井戸への対立候補擁立を、党勢の低迷などを理由に断念することになった(ちなみに、7月の知事選では井戸は圧勝で4選を決めた)[83]

関西国際空港との経営統合後~現在[編集]

これまで大阪国際空港の運営は国(国土交通省)が行ってきたが、前節で述べた議論を経て、2012年7月1日に、大阪国際空港は関西国際空港と経営が統合され、新体制がスタートした。経営統合にともない、大阪国際空港の運営は、大阪航空局大阪空港事務所から新関西国際空港株式会社へ引継がれ、大阪国際空港は会社管理空港となった[84]。これを機に、大阪国際空港・関西国際空港の正式な協力態勢が打ち出されることとなった。従来の両空港同士の足を引っ張り合うような政策は見直され、両空港の協力による航空需要の拡大が進められることになった。例えば、上述のとおり、これまで関西国際空港に配慮して大阪国際空港の空港機能を規制してきたが[47][48][49][50]、経営統合をうけて大阪国際空港の規制を緩和し、利便性の高い都市型空港として[85]活性化を行う方針が打ち出された。また、大阪国際空港の利益をもって、関西国際空港の財政の健全化も進められた[16]

大阪国際空港の規制の緩和は航空機の運用の面でまず進んだ。経営統合後の2012年12月3日に、国土交通省、新関西国際空港株式会社、地元自治体の間で協議会が開かれ、2012年当時計170枠あったプロペラ機枠を低騒音機に限ってジェット機にも順次開放することで合意した[86]。この結果、2013年には低騒音ジェット機枠が設けられ、ジェット機の運用拡大が実現し、機材大型化にともなう大阪国際空港の利用者増へとつながるなどの成果を上げた[24]。また、関西国際空港へ移管されていた長距離路線(1,000 km超の路線)も、経営統合を機に大阪国際空港へ一部復便した。他にも混雑時間帯における単位時間あたりの発着回数制限も緩和されるなどの空港活用策が打ち出されている。

2014年1月17日、大阪国際空港は開港から75周年を迎えた。このころには経営統合により大阪国際空港の収益強化体制がさらに推し進められ、当初の経営統合のもくろみ[16]通り、大阪国際空港は巨額の負債にあえいでいた新関西国際空港の財政基盤を支える重要な存在となった[15]。1月23日には記念のセレモニーが行われ、このとき空港のゆるキャラマスコットが発表された。このキャラクターの名前は公募の結果「そらやん」と名付けられた[87]

改修工事[編集]

2014年9月2日には、50年来使用してきた大阪国際空港ターミナルビルの改修の実施が発表された。これは、2015年から2021年にかけて窓口や搭乗口などの動線を見直すなどの大規模改修となることとなった[88][89][90][91]。下記の点について増改築を行うことが発表されている。

出発動線関連
  • 大阪空港駅とターミナルビルをシームレスにつなぐペデストリアンデッキの新設(2階保安検査場まで階層移動なく直行可能に)
  • バス降車場の出発ターミナルビルの前への再配置(チェックインカウンターや保安検査場までの移動はよりスピーディーに)
  • 駐車場とターミナルビルの間の横断歩道部分にルーフを設置(雨の日もぬれずに移動可能に)
  • セキュリティーチェックや出発手続きに、インラインスクリーニングシステムを導入(出発手続きをよりスムーズに)
  • セルフバゲージドロップの導入等も検討
  • 保安検査場の拡張(待ち時間を短縮し、よりスムーズな通過が可能に)
  • 搭乗口までのムービングサイドウォークの設置
  • 小型機対応フィンガーの新設(MRJ等の小型機の利用時にも搭乗橋でスムーズに乗降可能に)
到着動線関連
  • 到着口を中央2階に集約、新設ペデストリアンデッキにより各交通機関にダイレクトに接続(次の目的地に向けてスピーディーな出発が可能に)
  • 到着ロビーおけるIT・デジタルサイネージによりる交通情報提供システムの接地(利用者の各交通機関の選択を的確にサポート)
その他利用環境の整備
  • 到着口の集約に合わせ、新しく到着ロビー(3階まで吹き抜け)を開設(中央2階)
  • 到着口を見下ろせるロビースペース、カードラウンジ、ビジネスサポートセンターも備えた空間を新設(中央3階)
  • ゲートラウンジの全面リニューアル、段差の解消や点字・多言語の案内標識の整備を実施(ユニバーサルデザイン対応)
  • 全館Wi-Fiの導入(ターミナル内どこでもインターネット利用可能に)

施設[編集]

ターミナルビル[編集]

ターミナルビルの運営は、大阪国際空港ターミナル株式会社が行っている。旧社名関西国際空港ビルディング株式会社だったが、関西国際空港株式会社とは資本・人材を含め一切の関連はない。関西国際空港との混同を招いていたことなどから、2005年に社名を変更した。現在、大阪国際空港ターミナル株式会社は、関連会社などを介して、関西国際空港でも事業を行っている。

空港ターミナルビルの住所は、大阪府豊中市蛍池西町3丁目555番地である。豊中市、池田市、伊丹市の府県・市の境界線が入り組んだ上に、これら3市の飛地が散在する複雑な場所に建てられており、登記上の住所は、運営する大阪国際空港ターミナル株式会社の空港事務所(本社は大阪市内)の位置に基づいている。

北ターミナル[編集]

北ターミナルを利用する日本航空のエプロン。
利き酒もできる日本酒専門店(北ターミナル2階出発ロビー)
1階
  • 到着ロビー
  • 手荷物受取所
  • 日本航空天草エアライン チケットロビー
  • 団体カウンター
  • カフェ・和食レストラン(2店舗)
  • 売店
  • バスターミナル
  • オアシス(空港職員向けの食堂。一般の空港利用者も利用可である)[92]
2階
  • 出発ロビー
  • 出発手荷物検査場
  • カフェ・レストラン(5店舗)
  • 売店・土産物屋(8店舗)
搭乗口エリア(2階) - 手荷物検査を受けた後の搭乗エリア内でも、南ターミナル側の搭乗エリアへ行くことが可能
  • 搭乗口(14 - 25番)
  • 売店(2店舗)
4階・屋上 - 4階へは北ターミナル内の2階から直接行くことが可能

南ターミナル[編集]

南ターミナルを利用する全日本空輸エプロン付近。
スターバックスの大阪空港店(南ターミナル2階出発ロビー)
1階
2階
  • 出発ロビー
  • 出発手荷物検査場
  • カフェ・レストラン(4店舗)
  • 売店・土産物屋(7店舗)
搭乗口エリア(2階) - 手荷物検査を受けた後の搭乗エリア内でも、北ターミナル側の搭乗エリアへ行くことが可能
  • 搭乗口(5 - 13番)
  • 搭乗バスゲート(9A, 9B, 9C)
  • 売店
  • 軽食店
4階・屋上 - 4階へは南ターミナル内の2階から直接行くことが可能
  • 展望デッキ(ラ・ソーラ; La Sora)
  • アクタス(インテリアショップ)

中央ブロック[編集]

展望デッキ「ラ・ソーラ」。奥は旧管制塔(塔の部分は、現存しない)
1階
  • 豊中郵便局大阪国際空港内分室(郵便のみ取り扱い。2006年8月1日に大阪中央郵便局空港内分室、2007年7月30日に豊中郵便局伊丹空港内分室、2014年1月18日に豊中南郵便局大阪国際空港内分室から所属変更)
  • 警備室
  • 派出所 - 2つの府県にまたがっていることから、兵庫県警察大阪府警察の交番が同一地にある。
  • 医療施設
  • 軽食店
  • 雑貨屋
  • 書店
  • バスターミナル
2階 - 店舗街
  • レストラン・軽食店(5店舗)
  • 売店・土産物屋(18店舗)
  • 名店街(計14店舗)
  • 催事ショップ
  • 大阪モノレールへの連絡橋
3階 - 展望レストランフロア
  • レストラン(4店舗)
  • 会議室
  • 大阪空港ホテル(2010年3月25日開業)
  • このフロアの南端のスペースに2000年代前半までボーイング747のタイヤが展示されていた。
4階・屋上
  • 展望デッキ(ラ・ソーラ; La Sora)
  • アクタス(インテリアショップ)
  • レストラン
  • 植栽店アルボ(展望デッキのガーデニングのメンテナンスも手がけている)

ラウンジ[編集]

航空会社が運営するラウンジ
カード会社が共同運営するラウンジ
  • ラウンジオーサカ - 中央ブロック2階・77席。

その他航空施設[編集]

  • 滑走路(2本。A滑走路: 1,828 m、B滑走路: 3,000 m)
  • 誘導路(A誘導路、B誘導路など)
  • 航空保安無線施設
    • ILS(B滑走路南東側(32L)にのみ設置)
    • 大阪VOR/DME(A滑走路の南東側延長線上、B滑走路脇に設置)
  • ターミナル外駐機場(スポット2 - 4、および、26 - 27、41 - 46、51 - 53)
  • その他整備エリア(格納庫2棟とスポット70 - 77)
  • ヘリコプター格納庫、ヘリパッド(スポット80 - 84)
  • 管制塔(滑走路32Lの端を見渡せるようターミナル南側に設置。2001年3月1日、航空局の庁舎とともに供用開始。)
  • 旧管制塔(ターミナル中央ブロックに現存するが、新管制塔供用開始に伴い廃止)
  • 大型防音壁(ターミナル北側にあるエンジン試運転場)
  • 消防庁舎

航空管制[編集]

管制塔

航空交通管制は、大阪国際空港周辺の飛行場管制業務を大阪航空局大阪空港事務所が、着陸前および離陸後の進入・ターミナルレーダー管制業務を大阪航空局関西空港事務所がそれぞれ担当している[1][93]

飛行場管制[編集]

大阪国際空港の地上と大阪管制圏(大阪国際空港から半径5マイル、高度3,000フィート以下の空域)の航空機は、大阪航空局大阪空港事務所の管轄である。

地上における交通は原則として以下の区域に分けられているが、A滑走路 (14L/32R)とA誘導路が近距離で隣接しているため、両者は密接に連携している。

  • 地上管制(GND): エプロンからA誘導路(A滑走路手前)までの交通
  • 飛行場管制(TWR): A滑走路より先の2本の滑走路の交通。A滑走路の進入・横断もTWRの管轄である。

1日370回の発着枠にせまる1日363回の離着陸を取り扱い(2005年)、旅客機以外にも報道関係や警察当局などによるヘリコプターの利用も盛んである。2007年には、2本の滑走路を誤認するトラブルや滑走路を誤横断するトラブルなどが立て続けに起こり、航空交通管制のシステム改善が求められた。同年10月10日には、同月5日に発生した誤着陸を受けて、国土交通省からの対策のためのタスクフォース(専任チーム)が大阪国際空港に入った。これを受けて作成された国土交通省の報告では、上記の交通量の多さに加え、同空港の特殊な構造と管制官1人当たりの仕事量の多さが指摘された[94][要文献特定詳細情報]。前者は、A滑走路は短く大型機には使用しないため、2本の滑走路を「離陸専用・着陸専用」と分離して使用できないこと、また、B滑走路を使用する際は航空機は必ずA滑走路を横断しなければならないことである。後者は、東京国際空港や関西国際空港などでは複数の滑走路に対して複数の管制官が割り当てられているが、当空港では2本の滑走路を1人の管制官が担当しなければならないことである。A滑走路とB滑走路の運用は複雑で、両滑走路の離陸機・着陸機A滑走路の横断機を1人の管制官が管理するのは負担が大きいとされた。その後、管制業務にあたる人員の増員、着陸滑走路に関する管制方式の改善、管制指示の復唱の確認の徹底、飛行場管制席と地上管制席の連携の強化などの対策が講じられた。

ターミナルレーダー管制[編集]

ターミナルレーダー管制は、関西国際空港や神戸空港などに離着陸する航空機との安全間隔を設けるため、関西ターミナル管制所による広域一元管制を行っている。

滑走路の運用[編集]

滑走路32Lファイナルアプローチより撮影

2本の滑走路は、航空機の性能によって使い分けている。ボーイング777やボーイング767、MD-80/MD-90など中・大型機は短いA滑走路(14L/32R)での離着陸ができないため、これらは主に長いB滑走路(14R/32L)で離着陸する。A滑走路はボーイング737やボンバルディア CRJ、DHC-8サーブ 340など小型機の離着陸に使われる。気象条件や混雑状況によっては、小型機でもB滑走路を使うこともある。

ILSは、空港の北西側に山があるため、滑走路32Lのみ設置されている。滑走路32Rと32Lの間隔は狭く、滑走路32RにILSは設置されていない。原則として、滑走路32LへのILS誘導を使用してそのまま着陸でき、手順が少なくスムーズな運用を行える、南東側からの着陸・北西側への離陸を行う(優先使用滑走路は滑走路32R・32Lである)[95]。航空機は向かい風を受ける状態で離着陸しやすく、逆に極度の横風・追い風では離着陸が禁止されるが、大阪国際空港周辺は年間を通して風が弱く、風向きによって滑走路の使用が制限されることは少ない。夏季を中心に南東の風が強くなる場合を除き、北西側からの離着陸(滑走路14R・14Lの使用)が行われることは少なく、それらの使用率は年間平均で1.4%[96][要文献特定詳細情報]である[97]。滑走路14L・14Rの使用時は、後述のサークリングアプローチが行われ、着陸機と離陸機のコースが錯綜して管制処理が難しくなることなどから、多少の追い風(南東の風)であっても、通常は32R・32Lを使用する。空港への着陸進入では、主に滑走路32LへのILSアプローチが行われる。かつては[いつ?]民間空港としては珍しく滑走路32RへのPARアプローチ(GCA)も実施されていたが[注 19][98]、現在は行われていない。現在の滑走路32Rへのアプローチは、滑走路32LへのILSアプローチからの周回進入のほか、RNAVアプローチやVORアプローチが設定されている[1]

なお、空港北側が悪天候で極度に視界が悪い場合は、山がある北側を航行出来ないため、着陸は32R・32L、離陸は14L・14Rという運用になる場合がある。

 
大阪国際空港14R滑走路に着陸前、14Lコースに進入し、修正を試みるJALのボーイング777-200型機

前述のとおり、大阪国際空港の滑走路の運用時間は7時 - 21時(日本標準時)である。管制からの離着陸の許可が出たあと、着陸時の航空機の混雑や離陸時の空港の混雑などで、結果的に21時から数分程度遅れて離着陸することがある。また、21時間際に離陸する場合、通常離陸する32L/Rは離陸まで時間がかかるため、風などの影響が無くても14L/Rから離陸する場合がある[要出典]

滑走路32L・32R使用時
南側からの離着陸の場合、ほとんどの航空機は関西ターミナルレーダー管制所のレーダー誘導によって信貴山付近までにILSの経路に乗り、空港まで直線的に接近する[99]。滑走路32Lに着陸する場合は、ILS32Lコースでそのまま進入し、5マイル手前(およそ淀川上空)で通常着陸許可を得て、着陸する。滑走路32Rに着陸する場合は、空港を目視確認した後にILS32Lコースから右側にそれて滑走路32Rを目指す(ライトブレイクという)。およそライトブレイクの前後で着陸許可を得て、滑走路32Rに着陸する。着陸後は誘導路から脱出してターミナルに向かうが、このとき安全性が確保されるなら、各航空会社の使用ターミナルに近い誘導路へと誘導される。
出発機はターミナルビルからプッシュバックの後、南東の滑走路端へ向かう。滑走路32Lを使う場合は、滑走路32Rの南端付近を横断しなくてはならない(このとき横断には飛行場管制の許可が必要である)。滑走路32Lでは空港南東側の騒音回避のため[100]原則としてインターセクションテイクオフが実施されており[1]、大抵の航空機は滑走路32Lの南東端のW1誘導路までは行かず、手前のW2誘導路[注 20]から滑走路に入り、離陸する(大型機はB誘導路からW2誘導路を経て、滑走路に入る。さらに軽量のMD-80/MD-90クラス以下の航空機は、時間と燃料の節約のため、飛行場管制の許可を得て、さらに手前のW3誘導路から滑走路に入ることもある)。離陸後は、旧伊丹NDB付近までまっすぐ飛んだ後に、左上昇旋回して、目的地へ向かう。騒音対策のため、左旋回は中国自動車道以南・武庫川以東の領域で行う優先飛行経路が定められており[1]、さらに、速やかに高高度に上昇することが求められている[100]
滑走路14L・14R使用時
南東の風の卓越時に滑走路14R・14Lを使用する運航は、航空関係者・ファンらによって俗に「14(ワンフォー)」「逆ラン」「逆着陸飛行」などと呼ばれている[97]。また14Rへの着陸は、航空機が着陸の際に描く航跡が啓徳空港(1998年閉港)名物の「香港カーブ」に似ていることから、「伊丹カーブ」とも言われている[101]
着陸機は、一旦滑走路32L・32R側から空港に接近した後に、空港の北西側へ周回して、滑走路14L・14Rに着陸する方式(サークリングアプローチ)が行われる。滑走路32L・32Rの場合と同じく、ILSに従って空港の南東側から進入するが、そこから滑走路を目視しながら14L・14Rの側へ回り込むため、飛行場管制のタイミングの指示に従って、大阪市付近でILSのコースから外れてトラフィックパターン(滑走路14L・14Rへ回り込む周回コース)を飛行する。このとき、滑走路に対して左側(空港の南西側)か右側(空港の北東側)のダウンウィンド(滑走路に並行する飛行コース)のいずれかに抜ける。滑走路14Rへ向かう場合は左側(右回りのトラフィックパターン)、14Lでは右側(左回りのトラフィックパターン)の使用が一般的である[要出典]。ただし、14Lの場合でも左側へ回ることもある。また、原則としてジェット機は、空港北東側にあたる右側のダウンウィンドへ回ることはできない[1]。ダウンウィンドに進入したあとは、旋回して、空港北西の宝塚市川西市のあたりまで飛行する[102]。およそベース・レグのあたりで着陸許可を得てから、右旋回あるいは左旋回を行い、滑走路14Rあるいは14Lに正対し、そのまま着陸する[103]。まれに伊丹カーブ通過後に大型機が滑走路14L(大型機が使用しない短い滑走路)の進入コースにアラインしてしまう事態が起こっている。1990年代前半では、ANAのボーイング747がコースを誤り(着陸寸前まで滑走路14Lコースを辿り、滑走路14L端付近でコース修正を図ったが間に合わず)、滑走路14L・14R上を低空で蛇行して、そのまま着陸復行することもあった。2008年には、JALのボーイング777が滑走路14Lのコースに進入し、その後コースを修正して滑走路14Rに着陸している。
出発機はターミナルビルからプッシュバックの後、北西の滑走路端へ向かう。滑走路14L・14Rからの離陸機は、滑走路32Lに向けてILSによって進入してくる着陸機と正対する[102]ため、離陸機は回避のための旋回のタイミングなどを管制から指示されることがある。騒音対策のため、離陸後阪神高速11号池田線付近まで直線飛行する優先飛行経路が定められている[1]。また、離陸機には、上昇率が規定されている。

拠点がある機関[編集]

兵庫県警察のシコルスキー S-76B

空港敷地内やその周囲には、以下の事務所や格納庫がある。

航空事業者関連
  • J-Air
  • ANAベースメンテナンステクニクス
運輸業(航空会社を除く)
行政機関
  • 兵庫県警察航空隊格納庫
報道機関

運航路線[編集]

関西国際空港開港までは、北ターミナルを国内線用、南ターミナルを国際線用として利用してきた。国際線撤退・ターミナル改修後は、北ターミナルを日本航空グループと天草エアライン、南ターミナルを全日本空輸グループとアイベックスエアラインズが使用している。 以下の項目において、航空会社名が2社以上の場合、最初の航空会社の機材・乗務員で運航する共同運航便である。

北ターミナル[編集]

航空会社 就航地
日本航空 (JAL)
ジェイエアJALエクスプレスの機材・乗務員で運航する便あり)
女満別空港(夏期限定運航)、旭川空港(繁忙期臨時増便運航)、新千歳空港函館空港青森空港三沢空港秋田空港いわて花巻空港仙台空港おいしい山形空港東京国際空港成田国際空港新潟空港信州まつもと空港(夏期限定運航)、隠岐空港(夏期臨時増便運航)、松山空港福岡空港長崎空港大分空港阿蘇くまもと空港宮崎空港奄美空港那覇空港
日本エアコミューター (JAC) コウノトリ但馬空港出雲縁結び空港隠岐空港宮崎空港鹿児島空港種子島空港(季節運航)、屋久島空港
天草エアライン (AMX) 熊本空港

南ターミナル[編集]

航空会社 就航地
全日本空輸 (ANA)
ANAウイングスの機材・乗務員で運航する便あり)
たんちょう釧路空港(夏期臨時増便運航)、新千歳空港、青森空港、秋田空港、仙台空港、福島空港、東京国際空港、成田国際空港、新潟空港、萩・石見空港(夏期運航便)、松山空港、高知龍馬空港、福岡空港、長崎空港、大分空港、熊本空港、宮崎空港、鹿児島空港、那覇空港
アイベックスエアラインズ (IBX) ・ 全日本空輸 (ANA) 新千歳空港、仙台空港、福島空港、新潟空港、福岡空港、大分空港

統計[編集]

(大阪国際空港発)就航路線別旅客数/順位[104]
行き先 旅客数 国内線順位
東京国際空港 約527万人 上位 3位
仙台空港 約 96万人 上位24位
那覇空港 約 72万人 上位38位
福岡空港 約 69万人 上位39位
鹿児島空港 約 68万人 上位40位
新千歳空港 約 55万人 上位43位
宮崎空港 約 54万人 上位44位
松山空港 約 51万人 上位47位
成田国際空港 約 48万人 上位50位

運航都市[編集]

休廃止路線[編集]

(☆マークの空港は関西国際空港便あり)

国際線[編集]

関西国際空港が開港するまで、多数の日本国内外の航空会社が乗り入れていた。関西国際空港開港前は、大阪国際空港は西日本の空港で唯一、欧米線や北米本土線への定期路線を有していた。上述のとおり、現在の南ターミナルが、当時は国際線ターミナルとして利用されていた。空港ターミナルビル南側の現管制塔と全日空整備格納庫の間の広いエプロンには、国際線貨物機が駐機して、航空貨物の積み下ろしが行なわれていた。また、国際線旅客便の搭乗橋は、一口により乗降処理が行なわれていた。1994年9月3日に国際線の運航は終了し、翌4日からは全ての国際線が関西国際空港に全面的に移管され、税関検疫などの施設も移転された。

かつての就航路線[編集]

以下は、1994年9月3日までに就航していた路線と航空会社の一覧である。

アジア
オセアニア太平洋
北アメリカ
ヨーロッパ

以下は、上記を運航していた航空会社の一覧である。

旅客便
貨物便

関西国際空港開港後の国際線[編集]

現在も運用されている定期便について、国内線である成田国際空港便では、コードシェア便として日本国外の航空会社の便名も付与されている。この便名での搭乗は、成田国際空港での国際線への乗継旅客に限られており、この場合の大阪国際空港-成田国際空港間の運航は実質的に国際線として扱われている。2010年7月9日には、兵庫県の関連団体がチャーターする大阪(伊丹) - 上海(浦東)間の国際便が運航された[110][111]#橋下大阪府知事・大阪市長に関する動きも参照)。

関西国際空港開港後の主な国際線運用例
2機ペアで大阪国際空港に飛来した大統領搭乗機
 
エアフォースワンより降機する米大統領
大阪国際空港に飛来した中国国際航空の要人輸送専用ボーイング747型機

1994年の関西国際空港への国際線移管後しばらくの間は、海外からのVIP搭乗機はもっぱら関西国際空港を利用していた。2005年の米ブッシュ大統領の来訪時は、同大統領が多忙のため、"例外措置"として立地条件の良い大阪国際空港が利用された(安全かつ短時間で移動できるよう、大阪国際空港から目的地の京都へは米軍のヘリコプターが利用された)。アメリカ同時多発テロ事件の影響もあって、この米大統領訪問にあたっては、エアフォースワン離着陸時における他の航空機の運航規制[注 21]や、空港施設内外での大規模な警戒が実施された。このときの措置を皮切りに、その後、来日VIPの来阪にあたって、大阪国際空港が積極的に利用されるようになった。大阪市内へは自動車で15分程度で行くことができ、分刻みのスケジュールをこなすVIPにとって、大阪国際空港の立地は適しているといえる。要人利用時には、高速道路を含めて道路は通行止めなどの交通規制が実施され、渋滞などの影響がないよう対応されている。

発着枠[編集]

本節では、大阪国際空港を発着する航空機の種別と運用方法(発着枠)について記述する。

かつて、騒音公害等が周辺地域を悩ませていたが、航空機の技術革新により騒音の程度は大幅に改善され[25]、2009年時点での航空機の騒音に関する環境基準は概ね達成されている[26]。空港近傍の屋外での環境基準には一部に改善の余地(基準未達地点)がまだ残るものの、特に防音対策が施された屋内での騒音の改善が顕著である[114]

これまでの歴史的経緯や上記の事情などをふまえて、大阪国際空港の航空機の離着陸回数(発着枠)は1日370回までに設定されており、内訳はジェット機枠200回低騒音ジェット機枠100回プロペラ機枠70回である(2014年夏ダイヤ時点)[22][23][24]。ジェット機はプロペラ機に比べて、一般に大型であるため、大量の旅客を輸送することが可能であり、また、巡航速度も速い。その反面、ジェット機は騒音が大きいという欠点を抱える。そのため、大阪国際空港では、空港周辺に与える騒音等の影響を勘案しながら、航空機の種別をジェット機枠・低騒音ジェット機枠・プロペラ機枠に分け、このような発着回数制限を規定している。従来はジェット機枠とプロペラ機枠のみの枠組みであった。しかし、関西国際空港との経営統合を機に、大阪国際空港の各種の規制が見直されることになった。その動きの1つが、低騒音ジェット機枠の新設である。

ジェット機枠については、国から各航空会社に、新千歳便、函館便及び那覇便等の長距離路線(1,000 km超の路線)には使用しないように努める[注 22]よう協力が要請されてきた[22]が、規制の見直し・緩和にともない、これらの長距離便は増便されつつある[115]。大阪国際空港では、ジェット機枠は満杯の状態が続いており、国内の空港では東京国際空港や福岡空港と並んで増便が困難な空港である。プロペラ機枠にはまだ若干の余裕があるため、航空旅客からの大阪国際空港の高い支持に後押しされるように[37]、各社ともプロペラ機(松山福岡方面などが中心)での増便に力を入れている。

また、夏期年末年始などの繁忙期には、通常の発着枠とは別枠が設定されており、臨時に増便される[注 23]新千歳空港便、那覇空港便などを中心に増便される他、旭川空港便と釧路空港便が臨時増便のみで乗り入れている。

以下に各枠の概要と該当する航空機の一覧を示す[37][注 24]。各枠の現状を示すため、機材名の後ろに、運航する航空会社とおおよその座席数を併せて示した。また、長い離着陸滑走距離が必要で、B滑走路(14R/32L)を使用する航空機は太字で示した。

ジェット機枠[編集]

大阪国際空港を発着する航空機では最大級のボーイング777-300
低騒音ジェット機枠への移行も検討されているボーイング787

ジェット機枠は1977年に騒音等の問題を考慮して制定された枠であり、ジェットエンジンを搭載したジェット機を対象としている。中型・大型のものが多く、下記の航空機が該当する。この枠の発着回数は1日200枠である。

  • ボーイング777-300 - 日本航空 (JAL)・全日本空輸 (ANA) - 500 - 514席 - かつてはボーイング747-400(546 - 565席)が最大席数の機材であったが、上述の乗り入れ規制のため、現在はB777-300が、大阪国際空港における最大の機材となっている。
  • ボーイング777-200 - JAL・ANA - 375 - 405席
  • ボーイング787-8 - ANA - 335席 - ジェット機枠に分類されているが、今後の騒音の程度を調査した上で、低騒音ジェット機枠とすることも検討されている[23]。2013年時点までの調査では、下記の低騒音ジェット機枠やプロペラ機枠の機材と同等の騒音であることが分かっており、既に着陸料に関する取り扱いにおいて、ジェット機枠と低騒音ジェット機枠の中間の扱いを受けている[116]
  • ボーイング767-300 - JAL・ANA - 261 - 270席
  • ボーイング737-500 - ANA・エアーニッポン (ANK) - 126 - 133席 - 下記の新型のB737とは異なり、旧世代のB737(-500と下記-400など)は通常のジェット機枠扱いである。
  • ボーイング737-400 - JAL・ANK - 145 - 150席

低騒音ジェット機枠[編集]

ジェット機でありながら低騒音飛行を実現したボンバルディア CRJ700

関西国際空港との経営統合後の2012年12月3日に、国土交通省、新関西国際空港株式会社、10市協[注 25]の間で協議会が開かれた。この協議で三者は、大阪国際空港の運用について、2013年3月末の夏季ダイヤより、順次プロペラ機枠を低騒音ジェット機にも開放することで合意した[86]。合意内容にある低騒音ジェット機には下記の機材が指定された。ボーイング787やMRJなどの新型機材については、今後データを取った上で検討するとしている[23]

低騒音ジェット機枠は、上記の協議の結果、2013年に新たに設けられた枠である。従来のプロペラ機よりも静かなジェット機(低騒音ジェット機)の登場に対応する枠である。航空機が低騒音ジェット機に該当するかどうかについての判断は、空港運営事業者である新関西国際空港が行う。大阪国際空港での代表的なプロペラ機であるDHC-8と騒音が同程度以下の、比較的小型で新型のジェット機が低騒音ジェット機とされており、以下の一覧の機材が該当する[23][117]。この枠の発着回数は1日100枠である。低騒音ジェット機枠新設によって、ジェット機の運用拡大が実現し、機材の大型化にともなう大阪国際空港の利用者増へとつながるなどの成果を上げている[24]

  • エアバスA320 - ANA - 166席
  • ボーイング737-800 - JAL・JALエクスプレス (JEX)・ANA・ANK - 165 - 167席 - B737シリーズは、第3世代(-800と下記-700など)以降の機材が低騒音ジェット機枠に指定されている。
  • ボーイング737-700 - ANA - 120席
  • エンブラエル 170 - ジェイエア (JLJ) - 76席 - E170は下記CRJ機とともにリージョナルジェットに分類される騒音の小さい機材であったが、下記のCRJ枠には指定されていなかった[118]。今回の低騒音ジェット機枠の新設で、低騒音機と認められた。
  • ボンバルディア CRJ700 - アイベックスエアラインズ (IBX) - 70席 - CRJシリーズは、その低騒音性のため、下記のプロペラ機枠における例外措置のCRJ枠に設定されていたが、今回、低騒音ジェット機枠に変更となった。
  • ボンバルディア CRJ200 - JLJ・IBX - 50席
  • ボンバルディア CRJ100 - IBX - 50席

プロペラ機枠[編集]

ジェット機に迫る性能を有し、大阪国際空港におけるプロペラ機枠制限での運用を支えるデ・ハビランド・カナダ DHC-8-Q400

プロペラ機枠はジェット機枠とともに1977年に制定された枠であり、ターボプロップエンジンを搭載したプロペラ機を対象としている。例外はあるものの、概してプロペラ機はジェット機(特に上記低騒音ジェット機に該当しないもの)より低騒音である。小型のものが多く、下記の航空機が該当する。この枠の発着回数は1日70枠である。なお、過去には、YS-11代替枠[注 26]CRJ[注 27]など、YS-11互換機やCRJをプロペラ機枠扱いで運用させる、代替ジェット枠の暫定措置も取られていた。現時点でも、プロペラ機枠のうち1日30枠がCRJ枠として利用されており、CRJ機[119]がプロペラ機枠で運航している。

プロペラ機枠の低騒音ジェット機枠への移行予定

上述の大阪国際空港の規制緩和策と一部のジェット機の騒音の改善などを受け、2012年6月22日に公示された「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針」[注 28]で、プロペラ機枠を段階的に、上述の低騒音ジェット機枠に移行する方針が定められた[122]。これにより、かつての制定当時に170枠あったプロペラ機枠は、以下の行程で、将来的にすべて低騒音ジェット機枠に移行する予定である[117]

  • 2013年夏ダイヤ - 50枠を移行(済)
  • 2014年夏ダイヤ - 50枠を移行(済)
  • 2015年 - 40枠を移行
    • 同じくプロペラ機枠扱いのボンバルディアCRJ枠の30枠も併せて移行

交通[編集]

京阪神都市圏のほぼ中央にあることから、空港事業者や地元自治体および多くの論評は「大阪国際空港は利用者にとって利便性が高い空港である」と評価している[123][124][95][125][126][127]。なお、近畿2府4県の人口約2,100万人のうち約1,500万人が、大阪国際空港へ1時間以内に到達することができるとされる[128]

※各交通機関の利用の詳細は、下記の各該当項目や公式サイトなどを参照。

鉄道[編集]

ターミナルビルから望む大阪モノレール大阪空港駅
大阪空港駅行の大阪モノレールの車両

大阪国際空港の空港連絡鉄道は大阪モノレールが整備されている。大阪モノレール線は、大阪空港駅を起点に東進して大阪府北部を貫いており、下記の5社7路線と接続して関西一円の鉄道と連携している[129]大阪市中心部へのアクセスは、モノレールから阪急宝塚本線への乗り換えが最も短時間で済むため一般的だが、左記を含めて市内へ向かう路線への接続は合計6箇所あり、これらは目的地によって使い分けられる[130]。大阪空港駅開業までのかつての最寄り駅は、阪急宝塚本線蛍池駅であり、同駅には「大阪国際空港前」という副駅名も付けられていた[注 29]。現在、蛍池駅はモノレールとの乗換駅である。もっとも、梅田駅などから阪急宝塚線を利用して蛍池駅まで移動してくるとき、大阪モノレール線の利用区間は蛍池-大阪空港駅間の曲線的な1区間のみである。そのため、蛍池駅から徒歩15分ほどで直接に大阪国際空港へ向かうという手段も場合によっては実用的である。この経路は「梅田駅から220円の格安アクセス手段」であるとして紹介されている[131]

大阪モノレールからの乗り継ぎにおいて、大阪市内へのアクセスの主力となる阪急宝塚本線。写真は、モノレールとの乗換駅の蛍池駅にも停車する急行梅田
大阪モノレール本線との接続路線

同社内の国際文化公園都市線(彩都線)を含め、モノレール本線との接続路線とその直通運転の状況について示す。()内はモノレール本線での接続駅である。

バス[編集]

大阪国際空港のアクセスの要であるリムジンバス大阪駅梅田駅近くのヨドバシ梅田前にて
近隣住民の大阪国際空港への足となる路線バス

大阪国際空港を発着するバス路線網は、路線バスリムジンバスから構成される。西日本の広い範囲をカバーしており、主に近距離は路線バス、中長距離はリムジンバスが、それぞれ役割分担をしている。新大阪駅などでは、路線バスとリムジンバスの両方が利用可能であり、旅客のニーズによって使い分けが可能である。

大阪空港交通阪神バス・共同運行各社
  • 関西各地のターミナルなどに発着している(詳細は当該項目を参照)。関西国際空港発着の便もある(大阪国際空港と関西国際空港の経営統合による空港利用促進策の一環として、両空港を乗り継ぐ旅客は、一定の条件を満たした両空港利用の航空券半券などを2枚を提示すると、リムジンバスの運賃無料となる[注 30][132])。
阪急バス
伊丹市交通局

伊丹市交通局の路線バスでJR伊丹まで行き、阪急伊丹線を乗り継いで大阪梅田へ向かうと、交通機関を乗り継いで行く場合においては最安運賃となる。

京都交通
日本交通 (大阪府)日交シティバス日本交通 (鳥取県)
両備バス
近鉄バス福井鉄道
近鉄バス・中国バス
海部観光

道路[編集]

空港アクセスには高速道路も整備されており、大阪国際空港へ通じる複数のインターチェンジは、関西の主要高速道路である阪神高速と西日本の幹線高速道路であるNEXCO西日本の両道路網に組み込まれている。また、一般道路とも接続しているため、徒歩・自転車・原付等でアクセスすることも可能である。

阪神高速道路
西日本高速道路(NEXCO西日本)
一般道路国道都道府県道

アクセスに関する動き[編集]

鉄道による交通手段として、大阪高速鉄道大阪モノレール)が運行されている。阪急電鉄が蛍池駅急行を停車させて大阪モノレールとの連携を強化し、大阪・梅田との所要時間を短縮している。かつては阪急電鉄自身が、大阪国際空港への接続線を建設する構想を持っていたが、阪急宝塚本線の輸送力が飽和状態のため実現しなかった。

バスによる大阪市内や関西一円への交通も盛んであり、乗り換え無しで大阪市内中心部に行けることや所要時間での優位を活かして、モノレール開業後の現在においても、市内への輸送の主力である。空港バスが通る阪神高速道路11号池田線渋滞が慢性化しているが、ラッシュ時においては渋滞に巻き込まれないよう、高速と一般道路の使用路線を柔軟に切り替えるなどして遅延を極力避けるように運行されている。

大阪国際空港との鉄道接続構想[編集]

西日本旅客鉄道(JR西日本)はJR伊丹駅から空港への支線を分岐させるJR福知山線分岐線構想を有し、実現すれば空港と兵庫県側とのアクセスの改善が期待される。しかし、線路の敷設費用の問題やJR宝塚線(福知山線)のダイヤ編成などの問題[注 31]等から、支線の延長は計画段階のままである。この区間については、2007年に兵庫県によって新たに大阪国際空港広域レールアクセス構想が発表されたが、採算がとれる目処がたたず、調査関連予算も計上されないままの状態である。

LRTの新設[編集]

兵庫県は、大阪国際空港の利便性を向上しようと、空港とJR伊丹駅次世代型路面電車(LRT)で結ぶ計画の検討を始めた[133]。採算性の調査費として750万円を2008年度予算案に盛り込み、阪急伊丹駅への延伸も検討しているとされる。しかし採算の目処がたたず、2008年以降調査予算は計上されていない。

眺望ポイント[編集]

大阪国際空港は大都市圏内にある内陸型の大規模空港として、国土交通省、大阪府、兵庫県、伊丹市などが周辺整備事業を行ってきた[134]。そのため、空港の近辺には、空港や航空機の眺望に適した公園などが多く存在する[95]。これらの眺望ポイントは写真等の撮影にも適しており、空港を周囲の様々な角度から見通すことができ、そこからの航空機との距離も相当に近く、大空港としては「最高の撮影環境」[101]、「旅客機ウォッチングの聖地[135]、「撮影の楽園[136]と評されている。また、東京国際空港や関西国際空港のような海上空港でないため、航空機のウオッチングがしやすいこれらのポイントへのアクセスも容易である。本節では、それらを紹介する。

ターミナルビル[編集]

ターミナル近辺

ターミナルビルの4階のテラスは展望デッキ(ラ・ソーラ)であり、多くの空港利用者や航空ファンが訪れる。南北ターミナルと中央ブロックの屋上の広大な領域が、展望用の施設として整備されている。日よけのルーフが存在するものの、金網などの視界をさえぎるものは皆無であることから、航空機を観るだけでなく、撮影に関する制約も比較的少ない[101]。2本の滑走路を含む空港のほぼ全体を見渡すことができるほか、駐機場が間近であるため、地上スタッフの様子なども見学することができる。また、テラス内外の飲食店では食事をとりながら展望を楽しむことができる。

ラ・ソーラ以外にもターミナルビルの内外には、かつては航空機を比較的至近から見学できる場所がいくつかあったが、空港の改築やアメリカ同時多発テロ事件発生以降の空港警備強化などにより、のちにはほとんど入ることが出来なくなった。ターミナルビルから突き出したフィンガー部分の屋上は、1970年までおよび1999年から2001年9月11日(アメリカ同時多発テロ事件発生日)までは立ち入りが可能だったが、以降は基本的に不可能となった[137]。他にも、北ターミナルの屋上(現在はインテリアショップのACTUS となっている場所)、かつてYS-11が駐機していたエプロン、南ターミナルの一部(現在は新管制塔が立地する付近)などが、現在は、立入禁止区域となっている。

伊丹スカイパーク[編集]

伊丹スカイパーク

かつて国際線が乗り入れていた頃に、滑走路脇の写真撮影ポイントの一つだった場所を、国土交通省などが造成して設置した公園である[134]。滑走路にそって造られた防音用の土手の上から、32Lからのエアボーンの瞬間などを至近距離でウォッチング・撮影できる。2006年7月9日に一部開業、2008年7月12日に全面開業した。ここでは空港をグランドレベルそして至近距離で見渡すことが出来る。子供連れの家族カップルスポッター等の航空ファンらが、ピクニックからウォッチングなどに幅広く利用している。

スカイランドHARADA[編集]

スカイランドHARADA

2003年4月にオープンした多目的施設である。豊中市の原田下水処理場の水処理棟の屋上部を一般開放したものである[138]。多目的運動広場をはじめ、せせらぎ広場、芝生広場、ジョギングコース等が整備され、スポーツだけでなく憩いの場としても利用される。B滑走路(14R/32L)に隣接し、空港を高い位置から、フェンスなどを気にすることなく見渡すことが出来る。特に14Rからの離陸・32Lからの着陸は、その瞬間を目の前で見られる。ここには、ごみ箱は全く設置されておらず、個人で出たゴミは各自で持ち帰らなければならない。

スカイランドHARADAが開業するまでは、「墓場ポイント」と呼ばれる集合墓地が、この付近の主要ウォッチングポイントだった。標高はほぼ滑走路と同じで、高いフェンスがあるため、撮影などには高い脚立が必要だった。墓地自体は、スカイランドHARADAの北西に現在も存在する。

千里川原田進入灯橋付近[編集]

千里川原田進入灯付近から見る、着陸直前のANAのボーイング777-300型機。画像左側が滑走路。

千里川にかかる原田進入灯橋の付近は、の護岸(土手)沿いの一般道路であり、有名なウォッチングポイントである[95]。滑走路32Lの延長線上の護岸は、着陸寸前の航空機がすぐ頭上を越えていくポイントであり、この眺望ポイントは「世界有数」[101]と評されている。

この場所は、単に千里川とも呼ばれる。川の土手部分であり、かつては柵が一つも無かった為、航空機発着時の噴射による風などで転落する恐れもある危険な場所だった。現在も大阪国際空港長による注意書きには「この付近では航空機の噴射で危険ですから立ち止まらないで下さい」とある。現在は、当該箇所の川の両岸ともに緑色のフェンスが設置され、安全に飛行機を見ることが出来る。この場所自体は、整備された施設ではないが、滑走路32Lの端から数十メートルの距離にあり、滑走路32Lに着陸する航空機が真上の至近距離(高度数十メートル程度)を通過し、離陸のため滑走路32Lに入る航空機や滑走路32Rに着陸進入する航空機も間近で見ることができる。そのため、多くの航空ファンや家族連れなどが足を運ぶ。桂小米朝らの著書によって、この場所が紹介されており、「大阪の観光名所のひとつであり、周辺道路を駐車禁止にするなら、スカイランドHARADAの駐車場と連携して観光客を呼び込むべきだ」という旨の発言をしている。同書では後日記として、上述の大阪国際空港へのボーイング747の就航禁止についても言及しており、『なんでやねん』と就航禁止に疑問を呈していた[139]

エアフロントオアシス下河原[編集]

エアフロントオアシス下河原

滑走路14Lの北端近くに国土交通省が作ったエアフロントオアシス下河原と伊丹市が造成した下河原緑地が並んでいる[140]。緑の芝生の広がる公園で天気の良い休日には家族連れでにぎわう。

周辺の山岳[編集]

中山より望む伊丹市街と大阪国際空港

大阪国際空港から数km離れた北西側は山岳地帯長尾連山六甲山など)である。これらのからは大阪国際空港の全景を望むことができる。空港内のみならず、空港周辺を飛行する航空機の様子もうかがうことができる。具体的には大阪府池田市箕面市五月山[141]兵庫県宝塚市中山[142]などが知られる。

その他[編集]

昆陽池公園の昆陽池を上空より望む。池に造成された日本列島型の人工島群が見られる。奥を流れる川は武庫川である。
  • 猪名川: 滑走路14R・14L端の周辺を流れる川で、この土手からは空港を一望できるポイントがある。千里川と双璧をなす有名なウオッチングポイントである。ここからは例として滑走路32Rからの離陸を真横から、滑走路32Lからの離陸機を真正面そして真上を通過する光景が見られ、更に稀有だが滑走路14Rへの着陸シーンを至近距離で見ることが出来る。
  • 昆陽池公園・端ヶ池公園: 大阪国際空港では離着陸は主に滑走路32L・32Rを利用するが、離陸直後、伊丹市近郊の上空で180度旋回を行い、空港を9時の方向に見て飛行する。特に滑走路32Lからの離陸機の旋回シーンを真下で見ることができるポイントである。超望遠レンズ等を持ってウオッチングをする光景も見られる。なお、公園内の昆陽池の中程には日本列島の形をした人工島群が造成されており、同空港の滑走路32L・32Rを離陸した飛行機の左側の機窓にて上空から見ることで、その全貌を望むことができる[143]
  • ふれあい緑地: 1997年豊中市が騒音等緩和のための緑地公園に再整備したもの。空港に近く、滑走路32Lの最終着陸コース直下にあり、同滑走路を利用する航空機を見ることができる[144][145]
  • 兵庫県道・大阪府道99号伊丹豊中線空港地下道 東側出入口付近: 整備された施設ではないが、滑走路32Rへの着陸機やB誘導路を経由して滑走路32Lへ向かう航空機を近くで見ることができる。
  • 大阪港湾空港整備事務所前: 整備された施設ではないが、ターミナル南側と全日空整備の間の駐機場の様子を近くから観ることができる。
  • 新梅田シティ梅田スカイビル空中庭園展望台: 視程が良ければ、地上173 mの高さから大阪国際空港方面を望むことができる。特に、空港南東側からILSアプローチをする航空機をよく見ることができる。[146]

対策協議会[編集]

大阪国際空港の地元自治体の窓口として、周辺自治体による大阪国際空港周辺都市対策協議会(通称、10市協)が組織されている。参加している自治体は豊中市池田市箕面市吹田市西宮市宝塚市川西市芦屋市伊丹市尼崎市である。

対策協議会の歴史[編集]

  • 1964年: ジェット機の騒音対策として周辺8市で結成された。通称は「8市協」であった。
  • 1971年: 3市(吹田・大阪・芦屋)が加わり、「11市協」となった。
  • 2005年: 地元商工会議所でつくる大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会(空港活性協)の申入れなどにより、騒音災害を理由とした空港廃止から、経済振興の観点からの空港存続への政策転換に対応して、名称を「大阪国際空港騒音対策協議会」から「大阪国際空港周辺都市対策協議会」に変更した。
  • 2009年6月: 中川智子宝塚市長は、社民党時代は批判的だった大阪国際空港について「当時は色々な活動をしたが、今は無くなったら市民が困る」と増便など活性化に力を尽くす考えを示した[80]

事件・事故・インシデント[編集]

1960年代までは大阪国際空港やその周辺での航空事故が散発的に発生していたが、それ以降は、同空港内や周辺空域で直接的に死傷者を出すような事故は発生していない。ただし、1978年のJA8119のしりもち事故のような、大事故の間接的要因となった事故は発生している。

2003年ごろからは、上述のジェット機枠・プロペラ機枠の制限のため、大阪国際空港に多く就航しているプロペラ機のDHC-8が、計器や着陸装置の不具合によって、同空港へ引き返すトラブルが起こるようになった。

2007年には航空交通管制に起因するトラブルが立て続けに起こり、下記のものを含むインシデントが発生していた。これを受けて、管制官の人員増、および管制指示の復唱の徹底、使用滑走路のパイロット側からの確認強化、地上管制飛行場管制の両航空管制官の連携強化といった、管制の規則の強化などの安全対策がとられた。

大阪国際空港への改称以前
大阪国際空港へ改称後(事実上の国際空港時代)
東京(羽田)発大阪(伊丹)行の運航において、2度の事故(1978年115便1985年123便)に遭った日本航空ボーイング747SR-100 (JA8119)
関西国際空港開港後(国内線の基幹空港時代)
大阪国際空港を出発後、高知空港にて胴体着陸を決行したエアーセントラル全日本空輸グループ)のデ・ハビランド・カナダ DHC-8-Q400(2007年1603便)。2000年代にはDHC-8のトラブルが相次いだ。
  • 1994年9月7日:夜8時頃から深夜にかけて、空港周辺の豊中市や伊丹市など大阪北摂地域の一部に激しいを伴う局地集中豪雨があり、空港施設や機器、関連施設が浸水し使用不能になった[147]関西国際空港開港の翌々日のことであった。
  • 1995年1月17日阪神・淡路大震災が発生。滑走路誘導路空港ターミナルビルなどが損傷。航空機の運航には支障は出なかった[148]
  • 2005年10月28日:全日空の鹿児島発東京行き628便(ボーイング777-200)が、鹿児島空港を離陸後に高知県沖でエンジン部品を落下させ、大阪国際空港に緊急着陸した。
  • 2007年3月13日: 全日空の大阪発高知行1603便DHC-8-400で、着陸準備に際して前輪が出ないトラブルが発生した。同日午前10時54分、高知龍馬空港に主脚だけでの緊急着陸を行った。死傷者なし。(全日空機高知空港胴体着陸事故
  • 2007年9月6日: 滑走路32Lに着陸した日本航空機(2430便、MD-87)が管制官の許可を得ずに滑走路32Rを横断した。32Rには他の航空機はおらず、事故には至らなかった。日航機のパイロットがヘリコプターに対する指示を混同したことから、誤って横断したものとみられる。
  • 2007年10月5日: 全日空の松山発大阪行448便エアバスA320が、滑走路32Lに着陸するよう指示が出ていたにもかかわらず、午後5時47分頃滑走路32Rに着陸した。このとき、32Rの手前では日本航空2441便(MD-87)機が待機していた。大阪飛行場管制より「滑走路の中に入って待機」と指示が出ていたが、JL2441便は進入するNH448便に気付いて管制塔に報告し、滑走路に入っていなかった。
  • 2008年10月28日: 日本エアコミューターの大阪発出雲行2341便ボンバルディアDHC-8-402が、離陸直後に車輪格納庫の扉が閉まらなくなり、離陸から約1時間後に引き返した。
  • 2008年11月25日: 全日空の大阪発能代ボンバルディアDHC-8-402で、客室内に煙が流れ込み、異臭が立ち込めたため、離陸から約30分後に同空港に引き返し、緊急着陸した。その後の原因調査で、潤滑油漏れが見つかり、これが原因と見られる。
  • 2008年12月9日: 午後0時5分頃、日本航空の大阪発長崎行2375便が、同空港西方約80キロ地点で強く気体が揺れ、女性客室乗務員2人が骨折するなど重傷。乱気流に巻き込まれたものと見られる[149]
  • 2009年1月31日、日本航空の大阪発青森行2151便(MD-90)が、名古屋市上空を飛行中、自動操縦装置にトラブルが発生し使えなくなり、手動操縦に切り替えた上で、同空港に引き返した[150]
  • 2009年2月13日、日本エアコミューターの大阪発新潟行2247便(ボンバルディアDHC-8-Q400)が、愛知県犬山市の上空で、操縦席にエンジンなどのトラブルの警告が表示されたため、同空港に引き返した。右側のプロペラを制御するコンピュータに不具合[151]。奇しくも、このトラブルとほぼ同時期に、アメリカニューヨーク州バッファロー近郊のクラレンスセンターで、ボンバルディアの同型機が墜落・炎上する事故が起こっている[152]
  • 2009年3月20日仙台発大阪行JALエクスプレス2200便が大阪国際空港に着陸しようとしたが、この時、離陸に向け待機していた大阪発羽田全日空18便が同じ滑走路に進入。このため、JALエクスプレス機は、管制官の指示を受けた上で着陸を断念し再上昇[153]。管制官から指示された便名を、全日空機が聞き違えたことが原因の可能性がある[154]
  • 2009年3月21日、午後1時15分頃同空港を離陸しようとした隠岐日本エアコミューター2335便ボンバルディアDHC8-Q400の左エンジンが始動せず、このため部品を交換したがやはり始動しなかったため、同便と折り返し便が欠航し、乗客計65人が影響を受けた[155]
  • 2009年3月22日、午後3時40分頃、同空港の滑走路で、車両が停まって点検作業を行っていたが、管制官はこれに気付かず誤って離陸許可を出し、日本エアコミューター機が進入。点検車両も同機の誤進入に気付き、管制官に連絡し、管制官による誤許可が判明[156]
  • 2009年4月22日、午前10時40分頃、ジャルエクスプレス日本航空系)新潟発JAL2242便(ダグラスMD81型、乗客乗員計168人)が、同空港に着陸する際、機体が傾斜し、左主翼が滑走路に接触。滑走路上に主翼のライトの破片などが散乱し、滑走路が約1時間に亘り閉鎖された[157]
  • 2009年4月25日、午後5時20分頃、同空港を離陸した日本エアコミューター松山行2315便(ボンバルディアDHC8-Q400型)で、エンジンプロペラの不具合を示すランプが点灯。同便は同空港に引き返しそのまま欠航した。飛行高度についての情報を処理するコンピュータの故障が原因か[158]
  • 2009年6月9日、午前9時40分頃、同空港発宮崎日本エアコミューター2433便(ボンバルディアDHC8-Q402型)が、離陸上昇中、右側エンジンオイルの温度が許容の上限より10度上昇。同便はそのまま同空港に引き返し、同便を含め計4便が欠航し、乗客22人は後続便に乗り換え。オイル冷却装置の不具合か[159]
  • 2009年6月9日、午後8時頃、同空港を離陸した松山日本エアコミューター2319便(ボンバルディアDHC8-402)が、離陸上昇中に車輪を機体に格納しようとしたところ、格納完了の表示が出ず、同空港に同26分に引き返した[160]
  • 2009年6月13日、午前9時35頃、浜松市上空を飛行中の羽田発伊丹行全日空17便(ボーイング777-200型)で、走行用の車輪を動かすための油圧の低下を示す表示が出た。同機はそのまま午前10時に着陸したが、駐機場への誘導路でオイルが漏れているのが見付かり、誘導路が約1時間20分に亘り閉鎖され、この機材を用いて折り返し羽田に向かう予定だった午前11時発全日空22便が欠航する影響が出た[161]
  • 2009年6月20日、午後6時25分頃、松山空港を離陸直後の大阪国際空港行日本エアコミューター2318便(ボンバルディアDHC-8-402型)で、主翼右側の車輪を収納する格納扉が閉まらなくなった。同機は約1時間後に大阪国際空港に無事着陸したが、空港では、地元消防署から化学消防車など計5台が出動し待機する騒ぎになった[162]
  • 2009年6月22日、午前8時30分頃、大阪国際空港の敷地内に、中型1匹が迷い込んでいるのが発見された。犬を発見した国土交通省大阪空港事務所職員は、滑走路に侵入しないよう監視したが、犬は滑走路や誘導路を約5時間に亘り走り回り、午後1時20分頃にようやく追い出した。運航への支障は無し[163]
  • 2009年7月23日、午前9時10分頃、同空港に着陸した仙台発大阪行JALエクスプレス2200便(MD-81型機)が、A滑走路に誤進入し、この影響で、同滑走路に着陸しようとした鹿児島発大阪行の日本エアコミューター2400便ボンバルディア機(ボンバルディアDHC8-402)が着陸をやり直した[164]。このインシデントを受け、金子一義国土交通相(当時)は、同空港に構造上の問題があるとして、誤進入を防止するための安全装置を滑走路付近に設置する方針を示し[165]、同年9月から、滑走路手前の路面に、大きく『STOP』表示を行った上、警戒灯を昼間時にも点灯するなど、誤進入対策を開始した[166]
  • 2009年8月12日、午後1時40分頃、同空港の滑走路で、アスファルトの一部が剥離しているのが発見され、約30分間滑走路を閉鎖し修復したが、同時間帯に離着陸予定の10便に、最大40分の遅れ[167]
  • 2009年8月20日、午後2時15分頃、大阪発宮崎行日本エアコミューター2437便のボンバルディア機(ボンバルディアDHC8-402)が、高知県上空を飛行中に、油圧系統に不具合を示すランプが点灯。同便は大阪国際空港に引き返し、約50分後に緊急着陸。車輪の出し入れやハンドル操作で使う油圧ポンプの油が漏出し無くなった状態だった[168]
  • 2009年8月21日:前年12月6日に運航された全日空の高知発大阪行きと大阪発大館能代行きの2便の離着陸の際に、機外の風景を撮影したとして、同機を委託運航していたエアーニッポンネットワークのアメリカ人機長が国土交通省航空局より航空業務停止20日間の処分を受けた。
  • 2010年5月9日、午後7時10分頃、同空港に着陸しようとした新千歳発大阪行日本航空2016便(ボーイング777-300型機、ドラえもんジェット)が着地した時に機体のバランスが不安定だったため再上昇しようとした際、機体後部のテールスキッドが滑走路に接触。約50分後に無事着陸した。この影響で約30分間B滑走路を閉鎖して点検を行った為、直後に着陸態勢に入っていた2機(羽田発の日本航空133便と秋田発の日本航空2178便)が関西空港に到着地を変更し、大阪発福岡行の日本航空2061便が欠航した。他にも同時間に離着陸する便に遅れが発生し、羽田行の日本航空138便(定刻20:15発)は使用機材到着遅れの為、運用時間制限を超えて21:02に出発、21:10頃に滑走路14Rより離陸した。
  • 2010年5月26日、午前9時40分頃、大阪発宮崎日本エアコミューター2433便(ボンバルディアDHC8-402)が、機体の姿勢制御装置と自動操縦システムの不具合があるとの警告表示が出たため引き返した。同機は部品を取り換えた上で同11時55分頃に再離陸[169]
  • 2010年6月18日、午後6時20分頃、大阪発高知全日空1615便(ボンバルディアDHC-8-402型機)が、大阪国際空港を離陸直後に、気象レーダーのモニターの不具合が生じ引き返した[170]
  • 2010年11月30日、同空港B滑走路のアスファルトに、大量の鉄線が混入していたことが判明し、国土交通省近畿地方整備局は、舗装工事を請け負った『世紀東急工業』を同日から1か月間の指名停止処分に[171]
関西国際空港との経営統合後
  • 2012年8月15日、午後5時5分頃に、同空港の手荷物検査場から北ターミナル2階に向かう通路でカッターナイフが見付かったとの通報があり、同空港は5時45分に手荷物検査場を一時閉鎖。刃物は発見されなかったが、この影響により、日本航空日本エアコミューターの出発13便、到着5便の合わせて18便が欠航となり、1,000人以上の利用者に影響が出た[172]
  • 2012年11月17日、午前6時20分頃、同空港に捜査のため、大阪府警の私服捜査員が訪れ、北ターミナルの日本航空管理の保安検査場に入ったが、この時、捜査員は警察手帳を示していたにもかかわらず、検査員は捜査員を不審者と勘違いし、この結果日航機計23便に遅れが生じ、約1,500人の利用者に影響が出た[173]

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ ただし、航空機の離着陸回数においては、2014年時点においても同規模である[4]
  2. ^ 2007年、大阪国際空港の呼称から「国際」の文字を外す法改正案が提案されたが、これは撤回されている。これについて竹本直一衆議院議員は「断固として拒絶」したとしている[8]
  3. ^ 兵庫県知事井戸敏三は大阪国際空港から国際線のチャーター便を運行させるなど、同空港の活用に積極的である(#関西国際空港開港後の国際線を参照)。また、伊丹市市長藤原保幸も国際線復活を主張している(藤原保幸#大阪国際空港に対する姿勢を参照)。
  4. ^ 大阪国際空港では、全運航便の95%以上が定刻出発を記録した。
  5. ^ 2010年で大阪国際空港の次に優秀な定刻出発率を記録したのは、アジアの地域空港における出発実績賞受賞の宮崎空港であった。2011年に大阪国際空港の次に優秀な定刻出発率を記録したのは、アジアの主要空港における出発実績賞受賞の東京国際空港であった。
  6. ^ 田尻町・泉南市からは、泉佐野市の関西国際空港連絡橋を通らないと、関西国際空港の同市町内へは行けない。また、関西国際空港の1期島と2期島は田尻町内でしか陸続きになっていないため、1期島の泉佐野市・泉南市の領域から2期島の同市内へ行くには、必ず田尻町を通らなければならない。
  7. ^ ちなみに、大阪第一飛行場は大阪府の大和川河口に建設が予定されていたが実現しなかった。
  8. ^ 「B滑走路や現在のターミナルビルは1970年の大阪万博のために作られた」といわれる事があるが、これは正確ではない。確かに万博開催が決定されたことによって大阪国際空港の拡張が各方面から後押しされたのは事実であるが、実際は同空港の拡張は航空需要の伸びに対応するものである。事実、万博開催が決定した時点では、既に拡張工事は始まっていたのである
  9. ^ ただし、後述の関西国際空港との経営統合に伴う規制の見直しで、プロペラ機枠の一部は低騒音ジェット機枠へと転換されている。
  10. ^ 機材はボーイング747-400(機体番号:JA8912)現在はJALの営業路線からは退いており、この機体番号も登録抹消されている。
  11. ^ これらには、関西国際空港便からの再移管を含む。
  12. ^ 上述のとおり、関西国際空港から大阪国際空港へと、国内線の旅客便が移った時期である。
  13. ^ 一例として、2007年の動きをみてみると、関西国際空港における拡張工事について、財務省から工事予算の認可を取り付けるにあたり、関西国際空港では航空機の発着回数の実績でノルマ(年間で約13万回)を達成することを財務省から求められていた。関西国際空港では航空機の発着回数は年間13万回にわずかに届かない見通しであり、財務省から与えられたノルマ達成の可否は微妙な情勢であった。詳細は、関西国際空港#2007年度を参照のこと。
  14. ^ 大阪エアポートホテルは、1969年以来、中央ブロックで37年間営業してきており、国際線の運航が終了してからちょうど12年目にあたる2006年9月3日より閉鎖して改修を行っていた。
  15. ^ この運航規制による該当機の最終運用日は、2005年3月30日で全日本空輸 (ANA) 38便(東京国際空港行、ボーイング747LR型機・機体番号JA8174。この機体は、現在はANAの営業路線からは退いており、当機の機体番号も登録抹消されている)であった。
  16. ^ 機体記号JA8907。現在はJALの営業路線からは退いており、この機体番号も登録抹消されている
  17. ^ ANA最後の国際線用ボーイング747-400である。2006年3月31日、有償飛行として最後となった成田線用のボーイング747-400型機(国際線仕様)として使用されていた。
  18. ^ 社民党は、前身であった日本社会党時代から、騒音問題を抱えていた大阪国際空港に批判的であった。
  19. ^ PARアプローチは、自衛隊などとの共用空港での実施が多い。
  20. ^ W2誘導路は、滑走路32Lの南東端の端から2番目の手前にある誘導路である。
  21. ^ 大阪国際空港離着陸機の一時運航停止措置
  22. ^ 具体的には、長距離路線をジェット機枠中4便(8回/日)にとどめる。
  23. ^ 航空会社時刻表においては、対象便には「夏期臨時増便」「年末年始臨時増便」と記述
  24. ^ 一覧は、左記出典をベースに、以下の本文中で明記した出典を参考に作成した。
  25. ^ 大阪市が脱退して、11市協から10市協となっている。#橋下大阪府知事・大阪市長に関する動き参照。
  26. ^ YS-11退役の動きに合わせ、期間限定でYS-11の代わりに、低騒音のジェット機の互換機の運航を、プロペラ機枠扱いとして1日50回認めた枠組みである。大阪国際空港におけるYS-11型機代替のためのジェット機発着回数枠の設定”. 国土交通省. 2013年10月5日閲覧。参照
  27. ^ 静音性に優れたジェット機のボンバルディア CRJ(リージョナルジェット)を、期間限定でプロペラ機扱いとして、プロペラ機枠で1日30回運行させた枠組みである。大阪国際空港周辺における騒音影響の変化について”. 国土交通省. 2013年10月5日閲覧。参照
  28. ^ 2012年7月1日の、大阪国際空港と関西国際空港の運営一体化に先立ち告示されたものである。
  29. ^ 1994年関西国際空港開港後は副駅名を「大阪空港前」に改称した。この副駅名は、1997年にモノレール線大阪空港駅が開設された後もしばらく残り、2004年まで使用された。詳細は蛍池駅を参照のこと。
  30. ^ これは、当初は短期間のキャンペーンであったが、2015年3月31日までの延長が行われている。
  31. ^ JR福知山線脱線事故」の項目も参照。

出典[編集]

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関連項目[編集]

周辺地域[編集]

歴史関連[編集]

空港を題材とした作品[編集]

外部リンク[編集]