ボーイング737

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ボーイング737

エア・ベルリンの737-700型機

エア・ベルリンの737-700型機

ライアンエアー(同第2位)
など

ボーイング737Boeing 737)は、アメリカ合衆国航空機メーカー、ボーイング社が製造する小型ジェット旅客機である。

特徴[編集]

エアステアを利用して降機するミシェル・オバマ

マクドネル・ダグラスDC-9や、エアバスA320などと同じクラス(客席数100-200席)のジェット旅客機で、7800機以上が製造されているベストセラー旅客機である。

ボーイング社の前作ボーイング727とは異なり、エンジンはこの主翼の下に1発ずつ、計2発搭載されている。客室断面はボーイング707以来のものを使用しており、DC-9より太くてA320よりわずかに狭く、標準的なエコノミークラスであれば通路をはさんで横に6列の座席を配置できる。また、ボーイング製の旅客機として初めて2人乗務が可能となった機体でもある。

設備が貧弱な地方の中小空港や、騒音規制の厳しい大都市の空港間を頻繁に離着陸する短距離路線において使用されることを想定し、短い滑走路での離着陸や、短時間での巡航高度への上昇を実現するために、主翼には比較的強力な高揚力装置が装備されている他、主脚は飛行中の外気導入による自動冷却効果を狙い機体の「くぼみ」にはめ込むタイプのため、引き込んだ状態でも車輪の側面が剥き出しになる。さらに、エアステア(機体内蔵タラップ)をオプションで装着できるなど、さまざまな技術、装備が導入されている。

なお、最新型では短距離路線のみならず、大西洋横断飛行などの中長距離路線への就航も想定しており、洋上飛行用の各種機材の装備のほか、ETOPS/LROPS認定を得た機材も存在する。また、個人用テレビなどのエンターテインメントやPC用電源、長距離国際線の上級席の機内食サービスに対応したギャレーなどを選択することも可能である。

歴史[編集]

1965年に、地方路線に数多く残っていたダグラスDC-4コンベア440などのプロペラ旅客機や、ロッキード L-188などのターボプロップ旅客機を代替する100-150人乗りの小型の短距離用のジェット旅客機として、当時ライバル会社であったダグラスDC-9に対抗すべく開発が始められた。胴体は先に導入されていた727と同じ設計としている。1967年4月に初飛行、路線就航は1968年2月のルフトハンザドイツ航空より。

初期型の-100、-200の生産の後、エンジンを高バイパス比のターボファンに換装した-300、-400、-500が登場した。その小回りのよさなどから、現在でも主翼を改設計して効率を高め、777の技術を用いた-600型から-900型の「Next-Generation(ネクストジェネレーション/NG)」とよばれる最新鋭シリーズの生産が続けられており、2014年1月の時点で総受注機数11575機・総生産機数7900機のベストセラー機である。同シリーズは2011年12月16日に、通算7,000機目の737(-800)をフライドバイへ引き渡した。また通算7,500機目は、2013年3月20日にマリンドエア(B737-900ER)へ、通算8,000機目は2014年4月16日に[2]ユナイテッド航空(B737-900ER)へそれぞれ引き渡された。

なおNGシリーズは、名前こそ登場当初と同じだが、中身は以前のものとはまったく異なったものになっている。

派生型[編集]

737 -100/-200(第1世代)[編集]

ルフトハンザドイツ航空の737-100型機 胴体が短いのが特徴である クルゼイロ航空の737-200型機 -100同様にエンジンが細く長いのが特徴である
ルフトハンザドイツ航空の737-100型機 胴体が短いのが特徴である
クルゼイロ航空の737-200型機 -100同様にエンジンが細く長いのが特徴である
カナディアン・ノース航空の737-200C型機 貨客両用で胴体前部に貨物ドアを持つ 737-200型機の逆噴射装置(スラストリバーサ)
カナディアン・ノース航空の737-200C型機 貨客両用で胴体前部に貨物ドアを持つ
737-200型機の逆噴射装置(スラストリバーサ)

1967年から生産が開始された737最初のシリーズである。エンジンプラット・アンド・ホイットニーJT8D (:en:JT8D) を両主翼下に1基ずつ装備する。

このエンジンはパイロンを介さず直接主翼に取り付けられており、機体の地上高を低く抑えている。また、このエンジンは低バイパス比(バイパス比0.96 - 1.00)であるので、逆噴射装置(スラストリバーサ)はエンジン後方のノズルに蓋をするような構造になっている。

-100型は全シリーズを通して最も小さな機体で、胴体の長さは28.6m、航続距離は3,440 kmである。

-200型は-100型より胴体が1.9m長い30.5mで、航続距離も長い(約4,000km)などの違いがあるが、基本的にはほぼ同じ機体である。-200型には目的に応じて貨物機としても旅客機としても使用が可能な-200C型(-200 Convertible)という派生型もあった。

1971年には離着陸性能を向上させ、機内インテリアのデザインにオーバーヘッドストウェッジを導入するなど最新型にグレードアップさせた改良型(-200 Advanced)が導入され1988年まで生産が続けられた。

-100型の生産機数は30機、200型は初期型と改良型を合わせて1,114機。当初は性能不足や2名乗務へのパイロット協会(ALPA)の反発を受け、販売が低迷したが、改良型は世界中の航空会社で導入された。

なお、日本の航空会社では-200型と-200Advanced型が全日本空輸日本近距離航空南西航空が導入し、離島路線や地方路線のジェット化に貢献し、2003年まで使用された。また、香港ドラゴン航空ナウル航空フィリピン航空などが日本乗り入れ機材として使用し、現在もオーロラが日本への乗り入れ機材として使用している。

737 -300/-400/-500(第2世代)[編集]

イージージェット 737-300型機 737-400型機のエンジンカウル(ガルーダ・インドネシア航空)
737-400型機のエンジンカウル(ガルーダ・インドネシア航空
日本トランスオーシャン航空 737-400型機とエアーニッポン 737-500型機。-400型機の方が胴体が長い

-300型はUSエアの要望を受けて、1984年に登場した改良型である。エンジンをそれまでの低バイパス比のJT8Dから高バイパス比のCFMインターナショナルCFM56-3Bシリーズに換装し、燃費を大幅に向上させるとともに騒音を抑える効果も得られている。地上高の低い737に大直径のエンジンを装備するため、パイロンで主翼前方に突き出すとともに、独特なおむすび型のエンジンカウルが導入されている。

外観上の特徴としてはエンジンの他に、空力面や強度向上の面から垂直尾翼のデザインが変更され、付け根が前に伸びていることがあげられる。

また、途中から757767の技術を導入してグラスコックピット化が図られ、コックピットに4面のCRTディスプレイが登場し、コンピュータ制御による操縦が可能となっている。このほか、客室の内装も757スタイルのものに改められている。

-400型は-300型の胴体延長型で、日本では日本トランスオーシャン航空(JTA)やソラシド エア(SNA)に導入されている。

旧JALエクスプレスの-400型の大半は当初日本航空が導入したものを移管されたもので、日本航空本体としてはダグラスDC-8以来の単通路機であった。各機体には導入月にちなんだ花の愛称が付けられ、737-400全体には「フラワージェット」の愛称が付いた。なお、植物の愛称が付いたJALフリートとしては過去にコンベアCV880があったが、CV880と同じ名をつけた機体はなかった。

-500型は胴体の長さを短くして-200型と同じ収容力にする代わりに、航続距離を伸ばしたタイプで、日本ではエアーニッポン(ANK、現在は全日本空輸と経営統合)とAIRDOが導入した。ANKでは「スーパードルフィン」の愛称をつけていた。ANKの新造機はボーイングのカスタマーコード「4K」を持つ唯一の機種でもあった。AIRDOの―500型はANKで使用されていたもので、AIRDOの経営破綻後に傘下に入った全日本空輸からサブリースされたものである。

日本ボーイングと共同開発する予定だったYSXは、-500型をベースとして90席程度の機体に改造開発するものであったが、1997年にボーイングが同クラスのMD-95ボーイング717として生産することにしたため、実質中止となった。

下記の737NG(Next-Generation)シリーズの登場により、2000年に生産を終了している。JTAやANKは導入の途中で生産中止となったが、機種統一の観点から当初は737NGを導入せず、しばらくの間は中古機のオペレーションリースで賄った。

本シリーズでは初めから貨物機として製造された機体はなく、貨物型は全て旅客型を改修する形で製造されている。なお、このタイプまでの機体を737クラシックと呼ぶことがあり、販売数は3,132機である。

737NG -600/-700/-800/-900(第3世代)[編集]

737クラシックのコックピット 737-800型機のコックピット
737クラシックのコックピット
737-800型機のコックピット
3+3配列の客室 BSI仕様の2+2配列(ファーストクラス)
3+3配列の客室
BSI仕様の2+2配列(ファーストクラス)

ボーイング日本と共同開発する予定だった小型機7J7(日本ではYXX)の受注に失敗した後、737シリーズを近代化してエアバスA320に対抗するために開発した機体。1997年より生産が開始された。

新鋭777の技術をふんだんに盛り込んだ最新鋭のハイテク機シリーズで、主翼が翼幅、翼面積ともに拡大された新設計のものに変えられ、これに応じて尾翼も大きくされている。コックピットも最新のものになっており、大型の液晶画面が装備され、後に左席のみオプションでヘッドアップディスプレイも装備できるようになった。航空機の操縦資格は一般に、同一機種ごと(日本の場合は「ボーイング式737型」)であるため、ベストセラー機である737シリーズの資格を持つ多くのパイロットが、新規の資格取得不要で最新鋭機を操縦できることとなり、運航会社はパイロット育成のコストを抑えることが出来る。この点をセールスポイントとしたボーイングの販売戦略が、737型機の販路を更に広げることになった。

エンジンは、CFMインターナショナルCFM56-7B型に統一されている。主翼端にはオプションでウィングレットを装備でき、離陸性能や燃費の向上が図れる(航行距離が長いほど燃費改善が大きく期待できる)。このウイングレットは翼端をそのまま上に持ち上げたような形状のため「ブレンデット・ウイングレット」と呼ばれている。このほか、燃料容量の増加もあって長距離飛行(最大航続距離がそれまでは3,000 - 4,000km前後だが、NG型は5,550 - 6,000km前後)が可能になったものもあり、名前は737のままだが、外観はともかく、内容はほとんど別の機体である。

内装を変えてビジネスジェットに用いられるなど、737=短距離用・ローカル線用機材の概念も崩れつつある。ただ、胴体断面はボーイング707以来ほとんど変わっておらず、そのため貨物室がコンテナに対応できないという問題点はそのままである。

JALエクスプレス 737-800型機 ライオン・エア 737-900ER型機
JALエクスプレス 737-800型機
ライオン・エア 737-900ER型機

737クラシックとは異なり、ダッシュのあとの数字が大きくなる順に胴体長が長くなっている。したがってNGシリーズでもっとも小さいのが-600型、もっとも大きいのが-900型で、-900型は757-200にせまる収容力を持っている(787の開発もあり、757の生産は2005年に終了した)。ただし-900型は-800型より胴体が延長されているものの、非常口数が変わらないため最大客席数は-800型と同じ189席となっている[3][4]。 航続距離を延長したERタイプもあり、-700ER型は燃料タンク増設などにより最大で10,000kmを越える航続距離を持つ。最大航続距離が5,900kmの-900ER型も初飛行に成功した。-900ER型では、非常口を増設することで最大座席数は201席となった[3]。737-900ERのローンチカスタマーは、インドネシアのライオン・エアで、標準型の-900は生産を終了した。

売れ筋は-700型と-800型で、ボンバルディアエンブラエルなどのリージョナルジェットと競合する-600型は、ライバルの同クラスの機体であるエアバスA318ともども苦戦し、2012年に生産を終了、価格表からも削除された。

日本では、日本航空グループが-800型を2007年3月から国内線(羽田発着の地方路線)に、2007年5月から国際線に就航させている。全日空グループ(運航は2012年3月までエアーニッポン)が-700型、-700ER型、-800型を導入しており、ローンチカスタマーとして導入した-700ER型は「ANAビジネスジェット」の名で国際線用機材として就航している。なおこれらの機体の型式は、エアーニッポンのカスタマーコード「4K」ではなく全日空本体の「81」が使用されている。

また、スカイマークが2006年から-800型の導入を開始し、2009年には保有機をすべて-800型に統一した他、スカイネットアジア航空も-800型2機の2011年導入を発表、初号機は「ソラシドエア」へのブランド変更後の同年7月15日に就航した。2014年夏に運航を開始した春秋航空日本も日本の格安航空会社として初めて導入。

2010年からは、737の機体に787の客室インテリアをもとに開発された、LED照明の採用や客室内騒音の低下などを図ったBSI(Boeing Sky Interior)仕様がリリースされており、2010年10月27日にアラブ首長国連邦フライドバイが世界で初めて導入した。

日本国内でのBSI導入は、導入決定の初事例は2010年2月9日に決定のスカイネット[5]、就航開始の初事例は、2011年5月23日より就航したスカイマーク[6]となった。

将来は現在構想中の完全な新設計となる、操縦桿方式のフライ・バイ・ワイヤを採用した新単通路機ボーイングY1がその後継となる予定であるが、実現は2020年代以降であり、当分は737の生産を続けるとしている。

2014年3月、日本トランスオーシャン航空(JTA)は機材刷新計画で現在のB737-400からB737-800に移行すると発表した。2016年1月に第1号機を受け取り、2019年までに全機を更新する。CFMインターナショナル製のCFM56-7エンジンを搭載し、最新の効率性向上パッケージ(PIP)も装備する予定。なお、今回のボーイング社との合意内容には、JTAが調達機材を737MAXに変更することを可能とする条項も含んでいる。

2014年7月16日に、737NGシリーズの通算5,000機目がロールアウトされた。この記念すべき5,000機目は、C-40Aクリッパーとしてアメリカ海軍へ引き渡される[7]

2014年10月6日には、エアロノーティカル・エンジニアリング(AEI)がボーイング・エンジニアリング・データとB737-800もしくはB737-900を貨物機or貨客混載(コンビ型)に改修するプログラムが締結され[8]、ライセンス契約が結ばれた。

軍用[編集]

その他[編集]

  • ボーイング・ビジネス・ジェット(BBJ:Boeing Business Jet):-700型をベースに-800型の主翼と降着装置を使用して離陸重量を増加し、内装をビジネス機仕様に改修した機体。のちに-800型ベース(BBJ2)や-900型ベース(BBJ3)の機体も製造されている。近年、小型化が進んでいる政府専用機としても多数採用されている。なおBBJは777787ベースでも製作される。


737MAX -7/-8/-9(第4世代)[編集]

ボーイングは2011年8月30日に、737NG -700/-800/-900(第3世代機)のエンジンを燃料効率の高い物に換装した新型機が2017年に初飛行の予定と発表した。その後、ボーイング側の発表では、1つの翼に2箇所のウィングレットを装着することとなり、さらなる燃費改善が期待される[9]

最初に発注したのはアメリカン航空の100機。この形式のローンチカスタマーはサウスウエスト航空[10]であるが、うち737MAX-9についてはライオン・エアがローンチカスタマーとなる[11]。その他、アビエーション・キャピタル・グループノルウェー・エアシャトルユナイテッド航空アエロメヒコ航空アイスランド航空などからも大量発注を受けている。

日本の航空会社では、スカイマークがB737-800の代替を目的として、2018年以降に導入されることが決まっている[12][13]

仕様[編集]

  -100 -200 -300 -400 -500 -600 -700 -700ER -800 -900 -900ER
座席数 約115 約130 約150 約150 約120 2クラス110
1クラス132
2クラス126
1クラス149
2クラス126 2クラス162
1クラス189
2クラス180
1クラス215
座席数
導入例
- - - JAL145(20+125) ANA126 - ANA120(8+112) ANA38[14]
ANA44(24+20)
JAL165(20+145)
ANA166(8+158)
春秋189
- -
貨物室容積 - - - - - 20.4 m3 27.3 m3 27.3 m3 44.0 m3 51.7 m3
全長 28.65m 30.52m 33.40m 36.40m 31.01m 31.20m 33.60m 39.50m 42.10m
全高 11.23m 11.07m 12.60m 12.50m
全幅 28.35m 28.88m 34.30m(ウイングレット有:35.80 m)
胴体 胴体幅3.76 m(客室幅 3.54 m)
最大離陸重量 49,895 kg 52,437 kg 56,473 kg 62,823 kg 52,390 kg 66,000 kg 70,080 kg 77,565 kg 79,010 kg 85,130 kg
エンジン型式 P&W JT8D CFM56-3B CFM56-7B CFM56-7BE
エンジン出力 6,350kg×2 7,258kg×2 10,660kg×2 12,380kg×2 12,030kg×2 12,380kg×2 12,882kg×2
巡航速度 Mach 0.73 Mach 0.745 Mach 0.78 - 0.785 Mach 0.791
航続距離 約3,000km 約4,000km 約5,000km 約5,000km 約4,500km 約5,500km 約6,000km 10,200 km 約5,500km 約5,000km 約6,000km
初飛行年 1967年 1967年 1984年 1988年 1989年 1998年 1997年 2007年 1997年 2000年 2007年
製造終了年 1973年 1988年 1999年 2000年 1999年

年別売上機数[編集]

2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001
440 415 368 376 372 290 330 302 212 202 173 223 299
2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991
281 320 281 135 76 89 121 152 218 215
1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981
174 146 165 161 141 115 67 82 95 108
1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971
92 77 40 25 41 51 55 23 22 29
1970 1969 1968 1967 1966 1965        
37 114 105 4 0 0        

競合機種[編集]

事故概略[編集]

絶対数を見れば、航空事故ハイジャックが他機種に比べ非常に多い。その理由は、

  • 生産機数が多い(約7550機でジェット旅客機では世界一。2位のエアバスA320シリーズは約5600機)。
  • 全世界の様々な航空会社で運用されている。
  • 途上国の航空会社においては、経済的な理由から737NGシリーズA320シリーズなどの最新鋭機を導入する余地があまりないため、他社で使い古した737(第1・第2世代)を中古で購入し、機齢が20年以上ある経年機も運航せざるを得なくなることがある。
  • 途上国の場合、先進国に比べ整備のレベルが不十分である上、航空支援施設の整備も不十分であるケースが多い。

また、ユナイテッド航空585便墜落事故、USエアウェイズ427便墜落事故アロハ航空243便屋根部分剥離事故など、明白な機体の欠陥もあり、150人以上が命を失っている。また2005年8月14日に起きたヘリオス航空522便墜落事故では121名が一度に亡くなっている。他にも与圧系統にトラブルがあったことが報告されていることもあり、この事故では737クラシックの与圧系統の構造的欠陥説も指摘されている。

また、737クラシックでは、エンジンの欠陥でブリティッシュミッドランド航空092便墜落事故などが発生し、飛行が差し止められたことがある。

那覇空港で炎上し破損したチャイナエアラインの800型機
  • 機体損失事故:111回、総計3037人死亡。(うち737NGシリーズは3回(何れも800型)、269人死亡、うち1回は死者無し)
  • 他の原因:6回、総計242人死亡。
  • ハイジャック:96回、総計325人死亡。

737NGシリーズの機体全損事故のうち死者無しの事故は、2007年8月20日那覇空港で発生したチャイナエアライン120便炎上事故である。この事故では製造段階に於けるボルトの取り付けの不具合が原因と考えられている。 2011年4月1日、アリゾナ州フェニックスからカリフォルニア州サクラメントに向かっていたサウスウエスト航空の737-300型機が離陸後に天井に幅30センチ、長さ1.5メートルほどの穴が開き、至近の米軍ユマ基地に緊急着陸する事故が発生した。乗客は全員無事であったが、客室乗務員1名が軽傷[15]。直ちに同型機のうち79機を点検した結果、さらに数機について亀裂が発生していることが判明した[16]アメリカ国家運輸安全委員会(NSTB)の調査の結果ではサウスウエスト航空の検査体制には問題はなかった[16]ことから、連邦航空局(FAA)では全世界の同型機に対して検査命令を出した[16]。また、ボーイングでは亀裂の発生の可能性について認識しており、それまでは飛行回数が6万回を超えた時点で詳細な検査をすることとしていたが、今回の事故を受けて、飛行回数が3万回を超えた時点で詳細な検査をするように基準を改めた[17]

脚注[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ 737 Model Summary: Through March 2012.” (英語). active.boeing.com. Boeing. 2012年11月23日閲覧。
  2. ^ ボーイング、8000機目の737を納入 2014年04月17日(木) 20時00分
  3. ^ a b 『旅客機形式シリーズ6 ベストセラー・ジェット Boeing737』 イカロス出版〈イカロスMOOK〉、2002年、64頁。ISBN 978-4871493925
  4. ^ 『旅客機形式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』 イカロス出版〈イカロスMOOK〉、2000年、80頁。ISBN 978-4871492973ボーイングのジェット旅客機において、同じ型式で非常口の配置にバリエーションを持たせているのは、ボーイング757とボーイング767のみで、それ以外の機種ではモデルごとに扉配置は固定されている。
  5. ^ “ボーイング737-800型機の導入について” (PDF) (プレスリリース), スカイネットアジア航空, (2010年2月9日), http://www.skynetasia.co.jp/corporate/pdf/press100209.pdf 
  6. ^ “ボーイング737-800型機19機目「737ボーイング・スカイ・インテリア」仕様機が到着” (プレスリリース), スカイマーク, (2011年5月16日), http://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press110516.html 
  7. ^ Boeing Rolls Out 5000th Next-Generation 737 July 16, 2014
  8. ^ AEI Licenses Boeing Engineering Data for Boeing 737-800 Freighter Conversion
  9. ^ “Boeing Designs Advanced Technology Winglet for 737 MAX” (英語) (プレスリリース), Boeing, (2010年5月2日), http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2246 
  10. ^ “Boeing 737 MAX Logs First Firm Order from Launch Customer Southwest Airlines” (英語) (プレスリリース), Boeing, (2011年12月13日), http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2072 
  11. ^ “Boeing, Lion Air Finalize Historic Order for up to 380 737s” (英語) (プレスリリース), Boeing, (2012年2月14日), http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2129 
  12. ^ [1]
  13. ^ Skymark Airlines Intends to Select the 737 MAX for Fleet Renewal Program
  14. ^ [2]
  15. ^ “機体天井に穴B737-300型 さらに2機に亀裂”. 東京新聞. (2011年4月4日). http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2011040402000173.html 2011年4月7日閲覧。 [リンク切れ]
  16. ^ a b c “全世界のボーイング737に検査命令へ 天井に穴事故で”. 朝日新聞. (2011年4月5日). オリジナル2011年4月6日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/20110406192316/www.asahi.com/business/update/0405/TKY201104050126.html 2011年4月7日閲覧。 [リンク切れ]
  17. ^ “米SW航空、穴あき事故を受けて異例の措置”. ウォール・ストリート・ジャーナル. (2011年4月8日). http://jp.wsj.com/Business-Companies/node_218776 

参考文献[編集]

  • 旅客機形式シリーズ6『ベストセラー・ジェット Boeing737』(イカロス出版、2002年、ISBN4-87149-392-X)
  • 新・旅客機形式シリーズ03『新時代のトレンドリーダー 日本のBoeing737』(イカロス出版、2007年、ISBN 978-4-87149-972-9
  • 『BOEING JET STORY』(イカロス出版、2010年、ISBN978-4-86320-242-9)

外部リンク[編集]