ボーイング777

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ボーイング777
Boeing 777

エール・オーストラル ボーイング777-200ER。他機との識別目安は6つの車輪が左右の主脚に付いていることである。

エール・オーストラル ボーイング777-200ER。他機との識別目安は6つの車輪が左右の主脚に付いていることである。

アメリカ合衆国の旗デルタ航空
アメリカ合衆国の旗アメリカン航空
アメリカ合衆国の旗ユナイテッド航空
フランスの旗エールフランス
イギリスの旗ブリティッシュ・エアウェイズ
マレーシアの旗マレーシア航空
シンガポールの旗シンガポール航空
日本の旗全日本空輸
日本の旗日本航空
  • 初飛行1994年6月12日
  • 生産数:1170機(2014年1月現在)
  • 運用開始1995年6月7日ユナイテッド航空
  • 運用状況:運用中
  • ユニットコスト
    777-200: 1億7,800-1億9,500万USドル
    777-200ER: 1億9,000-2億1,250万USドル
    777-200LR: 2億1,900-2億4,300万USドル
    777-300: 2億1,000-2億3,400万USドル
    777-300ER: 2億3,700-2億6,400万USドル
    777F: 2億3,250-2億4,000万USドル

ボーイング777Boeing 777、ボーイング・トリプルセブン[1])はアメリカボーイング社が開発したワイドボディ双発ジェット機である。

概要[編集]

開発の経緯[編集]

1980年代、ボーイングは既に世界最大の旅客機メーカーとして君臨していたが、一方で猛追するエアバスの脅威にもさらされていた。とりわけリタイヤが進んでいた3発ワイドボディ機ロッキード L-1011 トライスターマクドネル・ダグラスDC-10の後継機争いでは、同じくマクドネル・ダグラスのMD-11やエアバスのA330A340に対抗しうる旅客機を持っていなかった。中でもA340はボーイング747-400よりは小さいものの、航続性能ではほぼ互角、しかもA340の方がはるかに燃費が良かった。

そこでボーイング社はボーイング767-300とボーイング747-400の間の座席数の差を埋める機体を作るべく、1986年暮れにそのクラスの機体の需要に関して市場調査を開始した。世界中の多くの航空会社に調査を行い、特にその中でもローンチカスタマーユナイテッド航空全日本空輸ブリティッシュ・エアウェイズ日本航空キャセイパシフィック航空アメリカン航空デルタ航空カンタス航空には機体の設計についても意見を求めた(ワーキング・トゥゲザー)。そして、1989年12月8日にボーイング社の取締役会の承認を経て正式に新型機「767-X」として航空会社に提案されることが決まった。

777-200ERのコックピット

その計画名の通り、当初ボーイング社はこの旅客機を767の派生型として計画しており、コックピットも従来の767とあまり変わらないものを考えていた。しかし767の後に作られた747-400の方がより進んだコックピットを有しており、ボーイング機を多数使用してきたユナイテッド航空や全日本空輸などはこの従来の767と変わり映えのしないコックピットを拒否し、747-400スタイルのコックピットにするよう求めた。そのためにボーイング社は747-400のコックピットレイアウトをベースに、さらに最新技術を盛り込んだコックピットを計画した。

また、機体規模についても航空会社などと詳細にすり合わせを行って調整した結果、767の胴体を捨て、標準で横に2通路9席を配置できる、より太い真円断面を用いた大きな胴体を採用することにした。この767-Xに対して、アメリカのユナイテッド航空が1990年10月15日に34機発注し、機体名も「ボーイング777」に変更された。続いて全日本空輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空も発注した。

特徴[編集]

777型機の客室(エバー航空・エコノミークラス)

777-300ERの翼幅、胴体長は747-400よりも大きく、双発機としては世界最大である。直径がボーイング737の胴体に匹敵するほど大きく強力なジェットエンジンを備えている。着陸装置としては、2本の主脚にボーイングの旅客機部門としては初めてタイヤが6輪ずつ装備されたボギー式の着陸装置が採用されているが、タキシング時に前輪の操向装置が大きい操向角を取ると、主脚に大きな横方向の荷重とタイヤの横滑りが発生するため、操向角が10度以上になるとコンピュータ処理によりボギー最後端の車軸を左右に最大8度まで操向させる、主輪操向装置を装備している。太い胴体の中央部を1階の客室に充てたため、その下の貨物室も広く取れたが、客室天井と機体上辺との間のかまぼこ型の空間には、前部と後部にそれぞれコックピット・クルー用とキャビン・クルー用の休憩室を設けることができるため[2][3]、長距離便でも交代乗務員用に客室や貨物室内に座席等を割り当てる必要がない。このように旅客と貨物の両面で収益が得られるよう考慮された飛行機であり、夜間に貨物専用便として運航されることもある。

777はボーイング社の旅客機としては初めて操縦系統にフライ・バイ・ワイヤを採用した。しかし、同じフライ・バイ・ワイヤ方式でもサイドステックを用いたエアバス社製の機体と違い、従来型の操縦桿を操縦席正面中央に残し、動翼面に掛かる振動や重さといった要素を操縦桿へフィードバックすることで擬似的に再現しており、従来のボーイング社製の機体を運行してきた航空会社でもパイロットが違和感なく最小のトレーニングで本機へ移行できるよう配慮されている。また、コックピットの表示装置はB747-400と同じく6つのディスプレイで構成されているが、飛行管理装置 (FMC) や自動操縦制御の表示パネルを含めて、従来のブラウン管から液晶に変更されている[4]。最近納入された機体では、ヘッドアップディスプレイが装備されていたり、従来操縦桿にクリップさせていた航空路チャートを側面のモニターで表示できるようになっている仕様の物、自動操縦の方位設定パネルが横長になった物も存在する。

本機は、機体全てがコンピュータ上で設計された最初の商用航空機である。機体設計にはCATIAを用い、世界各地の開発拠点で並行して進められ、「バーチャル777」ともいえる仮想の機体を使って様々な試験が行われた。制御ソフトウェアの記述言語には「Ada」が採用されている。

日本はYXの2機種目として開発に参加しており、21%の開発分担比を占める。近年の大型航空機は開発から初飛行に至るまで、性能や設備等の問題で工程が遅れるものも多いが、777は工程が予定通り進められて開発された航空機である。

ワーキング・トゥゲザー[編集]

ボーイング社のワシントン州、エバレット工場で生産される777型機(手前から日本航空向け、エル・アル航空向け、エミレーツ航空向け)

777はボーイングと発注した航空会社が設計上の諸問題を解決したり、航空会社が個々の要望を出していく「ワーキング・トゥゲザー(Working Together)」を結成した。これは777を767の単純な拡大版で作ろうとした際、多くの航空会社に反対されたため、開発当初からユーザーである航空会社の意見を取り入れようと考え出されたものである。

主な航空会社の要望を以下に挙げる。

ユナイテッド航空
ローンチカスタマー(最初の発注者)であるユナイテッド航空は本拠地を置くシカゴの冬を想定し、手袋をしたままで各部の点検用アクセスドアを開閉できること、またそれらの多くが大きな脚立などを用意しなくても手が届くような高さにすること、大型の横スライド式非常口は片手でも開閉できるようにすることを求めた。
全日本空輸
2番目に発注した全日本空輸は、便器の蓋がバタンと閉まるのは乗客が不愉快に感じることが多いために蓋がゆっくり閉まる機構などの提案を行った。
また、ボーイング社は777の機体の大きさから、空港での取り回しを良くするために主翼を折りたためる機能を標準装備にしようと考えていた。しかし、全日本空輸は主翼を折りたたむ機能は機体重量を増加させ、構造も複雑になり整備もしにくくなるとして、この機能を標準ではなくオプションにすることを強く求め、ボーイング社はその求めを受け入れた。
他にも、整備用ハッチをキャビン床に取り付けること、ラジアルタイヤを標準仕様にすることも求めた。
日本航空
6番目に発注した日本航空は、777-300ER型機のノーズギアの緩衝装置の空気室を2つにするよう求めた。また、それに伴い、貨物積み下ろし時の重量変化に対する緩衝装置の伸び縮みが十分に小さいことを確認することも同時に求めた。
また、英語圏以外の運航乗務員や航空会社でもマニュアルの誤読などがなくなるよう、マニュアル類に使用されている英語を極力平易なものにすることを求めた。
他にも、ノーズギヤのパーキングブレーキ表示灯、高度計のQNHとQNE(高度計規正値)の切り替え機能装備について求め、採用された。

派生型[編集]

ボーイング社は777型機のバリエーションを明確にするために次の2つの特性を用いた。

  1. 機体サイズ。777-200型機は基本のサイズであり、777-300型機は胴体延長することで収容力を増した派生型である。
  2. 航続距離。ボーイング社は路線距離の3分類を明確にした。
    • A需要 - 3,900海里から5,200海里(7,200kmから9,200km)
    • B需要 - 5,800海里から7,700海里(10,800kmから14,250km)
    • C需要 - 8,000海里(14,800km)以上

ボーイング社や777を運航する航空会社は777の派生型を区別するときに、モデル名である「777」と機体のサイズ(-200または-300)とを縮めてつなぎ合わせ、「772」や「773」といった表記をよく用いる。また、時には上記にあるような航続距離の3分類を表す識別子を付加する。たとえば777-200は「772」また「772A」と、航続性能を強化した777-300ERは「773ER」や「773B」と表記される。これらは航空会社の時刻表やマニュアル類でよく見られる表記法である。また、A - Cの需要分類は、777の最大のライバルであるエアバスA340と777とを比較する際にも用いられる。

777型の長距離型(-200LR,300ER型)は開発に際し、それまでの派生型とは異なり、装備するエンジンをゼネラル・エレクトリック製のものだけとした。これだけの大推力のエンジンを開発するリスクと、エンジンメーカーが共倒れするリスクを回避するためとされているが、ゼネラル・エレクトリック系のリース会社がこの派生型を購入するという条件をボーイングがつけた、と業界では言われている。つまり、2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件以降の航空需要の落ち込みを背景に、新機種開発にかかるコストをエンジンメーカーにも負担してもらうというリスクマネジメントを意識した開発を決断させたとされている。

777-100(771B)[編集]

計画当初に考えられていた777-200の短胴型モデル。アメリカン航空の提案を受けて計画されていたが、実機は生産されないまま計画中止となり、767-400ERがこの計画機と同じマーケット向けのモデルとされている。

777-200(772A)[編集]

日本航空 777-200型機

ボーイング777シリーズ最初のモデル。最大航続距離は5,210海里(9,649km)。1994年6月12日に初飛行。

日本では全日本空輸、日本航空、旧日本エアシステムの順に導入し、現在は全日本空輸、日本エアシステムを吸収合併した日本航空ともに国内線で使用している。その中にはETOPS取得機も存在しており、かつては成田発着の近距離国際線に就航していたものもある(現在は国内線仕様に改修されている)。

全日本空輸はL-1011 トライスターの後継機として、日本航空はマクドネル・ダグラスDC-10の後継機として、また日本エアシステムは先に導入されていたエアバスA300-600Rを超えるキャパシティを持つ国内線の主力機として導入した。

日本エアシステムは当時国内線初の3クラス(スーパーシート/レインボーシート/普通席)で運航し、日本航空もファーストクラス/クラスJ/普通席の3クラスで運航した。全日本空輸は国内線ではボーイング747以外の旅客機そして双発機としては初めて2クラス(スーパーシート*/普通席)配置として有償提供された(*就航当時の呼称)。

有償飛行での座席数は、全日本空輸が当時世界でも例を見なかった横10列の密接した座席配置にして国内線で運航していた418席仕様が世界最多である(その後他社も国内線用として横10列を導入した他、エミレーツ航空など一部の航空会社は国際線でも採用した)。なお、モノクラスでは440席の配置が可能とされている。現在は、全日本空輸が405席で、日本航空が375席で運航されている。

2007年5月に日本航空向けの機材(機体番号:JA773J)へ引き渡したのを最後に、後述のB777-200ER・B777-200LRへ製造を移行している。

777-200ER(772B)[編集]

エールフランス 777-200ER型機

標準型 777-200 に対して、主として燃料タンク容量の増加およびそれに応じたエンジン推力の増強により航続距離を延長させたもの (ER:Extended Range)。開発当初は-200IGW (IGW:Increased Gross Weight) と呼ばれていたが、すでに767で使用されていた "ER" に変更されることとなり、その後737などでもこれが使用されていくこととなった。最大航続距離は7,730海里(14,316キロメートル)。ローンチカスタマーはブリティッシュ・エアウェイズである。1996年10月7日に初飛行。1997年2月9日、ブリティッシュ・エアウェイズが最初に運航を開始した。

747に代わり長距離路線に投入にしている航空会社(アメリカン航空や日本航空、アリタリア航空、全日本空輸、TAAGアンゴラ航空など)と、旅客数に応じて747と使い分けている航空会社(ユナイテッド航空ブリティッシュ・エアウェイズなど)の2つに分かれる。日本では1999年から全日本空輸で国際線で運航され、2005年から日本航空でも導入された。韓国や中華人民共和国、東南アジアなどの中、近距離国際線から北米、欧州などの長距離国際線まで幅広い路線に投入されており、両社の国際線主力機材の1つになっている。日本航空はボーイング747-100/200/300のみならず、マクドネル・ダグラスMD-11や同DC-10-40の後継機としても導入した。全日本空輸の機体は、国際線のみならず国内線でも使用され、2012年度から再度導入が開始された機体は全機国内線専用機材として運行されており、国際線仕様も787導入により国内線仕様への改修が開始された。

777-300ERおよび777-200LRと違い、エンジンメーカーが選択可能であるが、近年の機体はより強力なGE製エンジン搭載機が増えつつある。日本では、日本航空がGEエンジン機、全日本空輸がPWエンジン機を就航させている。

777-200LR(772C)[編集]

777-200LR ワールドライナー。他の-200型機や-200ER型機と比較して明らかに巨大なエンジンを搭載しているのが外見上の特徴である。

777-200ERの航続距離をさらに延長させたもの(LR:Longer Range)。世界最長の航続距離を持ち、世界中のほとんどの空港間を結ぶことが出来るその能力から、ボーイング社はこの派生型を「ワールドライナー (Worldliner)」と名付けている。ローンチカスタマーはパキスタン国際航空である。最大航続距離は9,420海里(17,446キロメートル)。初飛行は2005年3月8日で(これは "-300ER" の初飛行のほぼ2年後にあたる)、同年11月10日、東回りでの香港 - ロンドン間11,663海里(21,600キロメートル)を22時間42分かけて連続飛行し、民間機の航続距離世界記録を更新した。現在、エミレーツ航空パキスタン国際航空エア・インディアエア・カナダデルタ航空等で運用されている。主翼端は777-300ERと同様にレイクドウイングチップが取り付けられ、翼幅も等しい。

777-300(773A)[編集]

日本航空 777-300型機。後方は777-200型機

胴体を延長した A 需要向けの機材。747-100型機および-200型機の代替として設計された。双発機で世界最大最長を誇る機体である(73.9m、ちなみに双発機でなければ世界最長はボーイング747-876.3m)。

その長い胴体長ゆえに、胴体後方下部にテールスキッドを装備し、GMCS(グランド・マニューバー・カメラ・システム)という新機能が搭載され、主脚が誘導路からはみ出さないようコックピットから監視できるようになっている。最大航続距離は5,955海里(11,029km)。ローンチカスタマーはキャセイパシフィック航空で、1号機は1998年5月21日に引き渡された。

日本では全日本空輸と日本航空が開発決定直後に発注の上、1998年より導入し全機国内線で運航されている。全日本空輸は747-100SR型機の、日本航空は747-100SRおよび-300SRの後継機として導入した。海外の航空会社では国際線に投入されており、成田羽田関西などの空港で頻繁に目にすることができ、日本にはなじみの深い機体である。2006年4月からの四発機の規制により伊丹発着の幹線の主力となっている。

有償飛行での座席数は全日本空輸が国内線で運航していた525席仕様が世界最多である。これは双発機としても世界最多である。なお、モノクラスでは550席の配置が可能とされている。現在は全日本空輸が国内線で514席で、日本航空が国内線で500席仕様というハイデンシティ仕様で運航しており、500席を超える双発機を運航するのは世界でもこの日本の2社のみである。

2006年7月に引き渡されたキャセイパシフィック航空向けの機材(機体番号:B-HNQ)以降、後述のB777-300ERに移行している。

2014年3月31日をもって全日本空輸のB747-400D型機が全機退役したことに伴い、翌4月1日より同型機が日本の国内線で有償飛行する最大の旅客機となっている[5]

777-300ER(773B)[編集]

エバー航空 777-300ER型機 客室ドアが左右側面に5枚ずつある。胴体の尾翼部分下面にテールスキッドが見える

777-300型機の航続距離延長型であり、747-400型機の後継需要向け機種として設計された。エアバスA380-800型機およびボーイング747型機に続く3番目に大きな商業旅客機である。最大航続距離は7,880海里(14,594km)。初飛行は2003年2月24日である。2012年現在、777ファミリーでは最多の受注数を保持し、記録更新中である。

この777-300ER型機は115,300 lbf(513 kN)の推力を生み出す現在世界で一番強力なターボファンエンジンGE90-115Bエンジンを搭載[6]したほか、多くの改造がなされた。777-300より主翼が延長されており、翼端は角度を付けて後方に曲げられているレイクドウイングチップが装備されている。これは777-200LR、767-400にも採用されており、747-8でも採用され、近年のボーイング機ではトレンドになりつつある。

777-300ER型機のローンチカスタマーは最初に合意発注した日本航空であり、試験飛行に使用された2機は全て日本航空の機材である[7](なお、最初に有償運航開始したのはエールフランスであり、ボーイング社の公式サイトではエールフランスがローンチカスタマーとなっている)。なおこれら2機はワールドツアーの一環で日本にも飛来している。試験飛行時はワールドツアーも掛けてか「世界地図」の塗装が施され、試験機としては珍しい「特別塗装機」ともなった[8]。2011年9月30日までに37社543機、同年末までに603機の受注を獲得しており、同年10月22日に同シリーズ通算300機目としてビーマン・バングラデシュ航空へデリバリーされた。

日本ではローンチカスタマーの日本航空が最初に導入し、次いで全日本空輸が導入し運用中である。両社ともこの型を747-400型機に代わる主力機として主に、欧米/北米などの長距離路線に投入しているが、一方で成田発着の一部の国内線[9]でも国際線接続便として運用している[10][11][12]

この型の導入を進めている航空会社のほとんどは、747シリーズもしくはエアバスA340シリーズで就航していた路線をこの型に置き換えている(例:日本航空、全日本空輸、エールフランスエア・カナダ等)。また、最新のフラグシップとして導入したのもある(例:ジェットエアウェイズTAM航空トルコ航空等)。さらにエンジンはGE社製のみとしていながら、ロールスロイス社製のエンジンを専ら選定するブリティッシュ・エアウェイズシンガポール航空からも例外的に受注を獲得しており、世界の航空会社からの圧倒的な支持を得ている。

2012年3月、エミレーツ航空向けのこの型式によって量産1000号機が引き渡された[13]。これは民間ワイドボディ旅客機ではB747以来の快挙(1000機目の型式は、B747-400)だが、初号機の引き渡しから1000機目の引き渡しに要した期間は、B747-400のそれを塗り替え最短となった。

777貨物型(777F)[編集]

777 Freighter

777型貨物機 (777 Freighter) は777-200LR型をベースにした貨物機バージョンである。基本的には、-200LRのエンジンと機体(構造は貨物機用に強化)に、-300ERの燃料タンクと降着装置を組み合わせたもので、2005年に発表された。ローンチカスタマーはエールフランスである。

777Fの最大ペイロードである103トンは現行の主力大型貨物機747-200F(最大ペイロード 110トン)や、747-400ERF(最大ペイロード 112トン)に僅かにとどかないが、747-400ERFの後継にあたる747-8Fはさらに大きなペイロード(140トン程度)となりひとクラス上に移行するので、747-200Fおよびマクドネル・ダグラスMD-11F(最大ペイロード90トン)といったペイロード100トンクラス機の代替となる。最大ペイロード時の航続距離は9,000キロメートル程だが、小包類などの、容積は大きいが重量はさほどでもない貨物輸送において最大ペイロードを下回るケースでは、燃料経済性に優れるため航続距離の伸びが大きく、ノンストップでの太平洋横断も可能となる。

777F初号機は2009年2月19日にエールフランスに引き渡され[14]、その後同年10月までに5社9機の引渡しが行われた[15]

大手貨物航空会社フェデックスは、2007年8月時点において、マクドネル・ダグラス社製の貨物機が主力機材である。これは旅客航空会社から機材交代サイクルにより放出される中古機を改造する事により、新造機よりも手ごろな価格で輸送力の高いワイドボディー機を導入できる事が大きなメリットであったからである。しかし、航空貨物輸送の需要は今後も伸び続ける事が確実視されており、近未来の高需要路線においては大型・超大型機の導入が不可欠であると考えられた。また、クルー3名を必要とするDC-10Fの経年退役並びにMD-11Fの代替としての必要性も加味し、A380-800Fを10機発注した。

ところがA380-800Fは、先行開発されている旅客型のA380-800に様々な不具合が発覚し、納入スケジュールの遅れが慢性化した。これにより貨物型の引渡し日程は事実上白紙とされ、企業戦略の大幅変更に迫られたフェデックスは、エアバス社に対して発注を全数キャンセルした。その代替として目を付けたのが777Fであり、15機を発注してローンチカスタマーであるエールフランスに次いで2社目の発注会社となった。さらにフェデックスは777Fを追加発注し、エールフランスを越して世界最大のカスタマーとなる予定。2014年3月現在、777型フレイターは、世界の航空会社11社から78機の受注を獲得しているが、日本の航空会社からの発注は無い。

777-8X/-9X(計画段階)[編集]

ボーイング社は、現行の777型からさらなる改善を検討している。その改善として検討されている型式であり、概要は以下の通り[16]

目標は、翼の大型化による揚抗比の改善、新型エンジンGE9Xによる10%の比燃費改善、機体全般での材質変更などと合わせて、1席当たり15%の燃費改善である。機体としては、新大型翼周りの胴体の最適化と、777-300ER型(3クラス365席仕様)比で胴体の延長と短縮を計画している。777-8Xは、この777-300ER型の胴体を短縮、777-9Xは777-300ER型の胴体を延長したバージョンである。対抗機種としては、A350XWB-900/1000。2013年後半の787-9の就航に続くワイドボディ機の就航として時期を見計らっている。なお、標準座席仕様は777-8Xが353席、-9Xは407席を見込んでいる[17]

777ファミリーとしては、777-200型から777-300型への増席以来、2回目の大幅の座席数変更となる。具体的な変更点として、主翼幅が777-300ER型が64.8mであるのに対し71.3mとなり(747-8より3m広がる)、2014年現在の各主要空港施設設計だと駐機スペース間隔が狭く、そのままだと隣在する施設の使用を制限する必要があるが主翼に折りたたみ機構を装備して地上では全幅を64.8mと従来機の対応できるサイズに対応できる計画だが、この主翼折りたたみ方式は従来の777でもオプション装備できる計画があったが、折りたたみ機構装備による機体重量増やメンテナンス性の低下を恐れた航空会社側からの導入は敬遠された経緯があるため、今後機体製造の過程でこの方法が標準装備されるかは不透明である。 主翼の素材が777-300ER型が金属製であるのに対し炭素繊維となること、が挙げられる。一方で、使用エンジンは777-300ER型と同様にGE90が検討されているが、スケールダウンが為される予定である(計画名: GE9X)。このエンジンはGEnxを基盤とした技術を導入し、タービンセクションにはセラミック母材の複合材が使用される。エンジンの仕様は777-300ER型に搭載されている直径3.43m・推力115000ポンドのGE90-115Bに対し、GE9Xは直径3.25mそして15500ポンド減の推力99500ポンドと、GE90-115Bに対して直径・推力共にダウンサイジングとなる予定である。この計画が実現に至れば、777ファミリーで初めて複合材料が使用そして製造されることとなり、777の歴史で大きな変化が遂げられることとなる。

加えて検討の一部ではあるが、747-8や737ファミリーでも実施したように、新しい787スタイルのLED照明と大型手荷物入れなどの内装を取り入れることを予定している。コクピットではボーイングは将来型航空管制管理システムに合わせた電子機器を考えており、787のARINC 629基準を取り入れ、777にも電子化が進められる予定である。なお、2013年1月以降に787のバッテリートラブルが多発したことを受け、従来のB777シリーズで販売されているタイプと同じくニッケルカドミニウム電池が搭載される。777-8X/-9Xの計画が実現されれば、ボーイングは、標準座席仕様・330席の787-10Xから同仕様・467席の747-8までの全ての座席仕様を網羅することが可能となる。

2013年9月19日にルフトハンザドイツ航空がB777-9Xを34機確定発注(オプション7機、最大64機)[18][19][20]、そして同年11月17日のドバイ・エアショーで、現777ファミリーを全て所有するエミレーツ航空から150機、エティハド航空から25機、カタール航空から50機の発注を受けて、正式にプログラムローンチを決めた[21]。のちに全日本空輸もボーイング777-300ERの後継機として20機の導入を決めた。[22]2017年製造開始、2020年初号機引渡しを目指す。

軍用型[編集]

現時点では軍用機としての採用はない。アメリカ空軍KC-Xにおいて空中給油機型のKC-777が提案されたが、KC-767に敗れている。

仕様[編集]

項目\機種 777-200 777-200ER 777-200LR 777F 777-300 777-300ER 777-8X/-9X(計画段階)[23]
全長 63.7 m
(209 ft 1 in)
73.9 m
(242 ft 4 in)
69.55m(8X)
76.48m(9X)
全幅 60.9 m
(199 ft 1 in)
64.8 m
(212 ft 7 in)
60.9 m
(199 ft 1 in)
64.8 m
(212 ft 7 in)
71.3 m
(234 ft)
胴体横幅 外部 6.19m 内部 5.86m
乗客数 3Class 約300 - 365-368 353(8X)
407(9X)
乗客数 2Class 400 - 451 未発表
乗客数 1Class 440 - 550 未発表
貨物 合計 150 m³
8 パレット
+LD-7 8台 or 32 LD-3
+ バルク 17 m³
合計 653 m³
上部デッキ 518 m³ 27パレット
下部デッキ 117.5m³ 10パレット
+ バルク 17m³
最大ペイロード 103.9 t
合計 265 m³
8 パレット
+LD-7 8台 or 44 LD-3
+ バルク 17 m³
合計 265 m³
14 パレット
or 44 LD-3
+ バルク 17 m³
未発表
最大離陸重量 247,210 kg 297,824 kg 347,452 kg 347,450 kg 297,560 kg 351,534 kg 342,000 kg(777-9X)
最大搭載燃料 117,335 L 171,160 L 202,287 L 181,280 L 171,160 L 181,280 L 未発表
航続距離 9,649 km 14,316 km 17,446 km 9,195 km 11,135 km 14,685 km 17,220 km(8X)
15,185 km(9X)
エンジン GE90-76B
GE90-77B

(77,000 lbf)
PW 4074
PW 4077

トレント 875
トレント877
トレント884
トレント892
GE 90-85B
GE 90-90B
GE 90-92B
GE90-94B
(93,700 lbf)
PW 4084
PW 4090
RR Trent 892
RR Trent 895
GE90-110B1
(110,100 lbf)
GE90-110B1L
(110,000 lbf)
GE 90-92B(92,000 lbf)
PW 4098
RR Trent 892
GE90-115B
(115,300 lbf = 512.9 kN)
GE9X
(99,500 lbf)
巡航速度 マッハ数0.84 未発表

販売実績[編集]

2007年、ブラジルのTAM航空から4機の777-300ER型機を受注したことにより、777型ファミリーの総受注数は1990年の初号機受注以来1003機となり、ボーイング社の民間大型旅客機部門では747ファミリーに次いで1000機を達成した。同シリーズの通算1000機目受領は、エミレーツ航空向けのB777-300ERだった。

2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990
受注数 75 194 46 30 39 118 76 153 42 13 32 30 116 35 68 55 68 101 0 30 30 24 28
納入数 83 73 74 88 61 83 65 40 36 39 47 61 55 83 74 59 32 13 - - - - -
累積納入数 1066 983 910 836 748 687 604 539 499 463 424 377 316 261 178 104 45 13 - - - - -
受注残 326 337 345 224 252 310 332 297 286 173 167 193 208 239 178 226 232 236 200 112 112 82 52 28

競合機種[編集]

運用状況[編集]

伊丹空港を離陸する日本航空のボーイング777-200
  • 300席から500席クラスまでをカバー出来るオールマイティ性に富み、双発エンジンであるため3・4発機ほどの滑走路長(2500 - 3000m)の制約を受けず、尚且つETOPS認定によるエンジンの信頼性向上により、結果として世界の航空会社から747クラシックや747-400、DC-10、MD-11、さらにはキャセイパシフィック航空やフィリピン航空、シンガポール航空などでは、A340の代替とされるほどの支持で一部の4発機を凌ぐ存在となった。そして、2004年ごろからの原油価格高騰で4発機を遠慮する航空会社が増える状況下より重宝される存在となっており、かつて多くの747-400を運航していた日本航空やシンガポール航空は777を主力機とする一方、老朽化の進む747-400を退役させた。2013年現在で1100機以上が生産・納入されたベストセラー機となっている。しかし就航開始から20年が経過することもあり、2013年から2014年にかけて日本航空やシンガポール航空、エミレーツ航空などは後継機としてA350や777-9Xの導入を決定した。後述する事故を除いて、既にシンガポール航空などから退役が出始めており、スクラップにされたのもある。
  • 大阪国際空港(伊丹空港)では、市街地における航空機の騒音対策として2005年4月から747-400/400D以外のジェットエンジンが3基以上の旅客機(747クラシックやDC-10、MD-11など)について同空港への営業運航が禁止され、さらに2006年4月1日からは全てのジェットエンジンが3基以上の旅客機の営業運航が禁止された。このため、日本航空や全日本空輸は同空港と東京国際空港(羽田空港)や新千歳空港などを結ぶ路線に747の後継として777を就航させている。
  • 日本航空はこれまで747-400が就航していたロンドンパリフランクフルトモスクワといったヨーロッパ路線や、バンコクシンガポールニューデリーシドニーなどの東南アジア路線や西アジア路線、オーストラリア路線、そしてシカゴニューヨークロサンゼルスなどの北アメリカ路線をはじめとする太平洋路線に、より経済性に優れるだけでなく、各種機内設備が充実した777-200ERや777-300ERを就航させている。全日本空輸も、747-400が就航していた路線を777-300ERに置き換えた(日本航空、全日空ともに洋上を飛行するにあたり、ETOPSの認定を受けている)。全日空では、ビジネスクラスの需要が予想通りに伸びないことからパリのみ最後までエコノミークラスの多い747-400での運航も行われていた。しかし、2011年度初便をもって747-400が営業運航を終了したことで、ヨーロッパ路線も全て777-300ERに置き換えられた。
  • 日本航空では、国内線向けの10機に恒星の名前を付けたスタージェットと呼ばれる塗装で運行していた(4代目塗装になり消滅)。
  • 777は当初、「767と見分けがつかない」といわれ、全日本空輸では777-200型機の初期に受領した3機(JA8197,8198,8199)は就航当初、垂直尾翼に「ANA」ロゴの代わりに「777」と書かれていた。777-300型機の初期に受領した2機(JA751A,752A)は就航当初は胴体に「風」のイラストを描いて運航していた。これは777-300型機のアピールに使用されたが、エバー航空の777-300ER型機にも似た塗装が施されている。
  • 現在使用されている日本国政府専用機の747-400型機が2018年に退役する事から、2019年度より運用を開始する後継機として、777型機が候補に挙がっている[24]

事故・インシデント[編集]

ボーイング777ファミリーは、1995年以来1,000機以上が製造・運航されている。運航開始当初から長らく全損事故・死亡事故は発生していなかったが、2008年にブリティッシュ・エアウェイズが初の全損事故を起こし、2013年7月にはアシアナ航空が全損かつ初の死亡事故[25]を起こした。ただし、ボーイング777の全損事故は以上の2件であり、他の全世界に広く普及している機種と比較して事故の件数は少ない。なお、2014年にはマレーシア航空機が巡航中にレーダー・アウトするという原因不明の失踪事件を起こし、これは墜落したものとみられている(同年4月時点)。

ブリティッシュ・エアウェイズ38便

脚注[編集]

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  1. ^ 「トリプルセブン」は日本においては全日本空輸(日本第4080555号)などが商標登録しているため、全日空以外の運航機に対してこのように呼ぶことはほとんどない。
  2. ^ ドア1から階段を上がるコックピット・クルー用の休憩室 (flight-crew-rest compartment) には、2席のビジネスクラスシートと小部屋となる2床のベッドに加えて、オプションで流しやクローゼットといった設備が備えられる。キャビン・クルー用の休憩室 (attendant rest station) は、派生型によって少し設備が異なるがいずれもエコノミークラスの客室天井上に設けられる。777-200ER, 777-200LR and 777-300ERでは、機体中央セクションの階段から上がり、6-7床のベッドと幾つかの客室乗務員の個人用収納スペースが付く。777-300ERでは、機体後部から上がり、6から8、または10床のベッドの配置オプションがある。777-200LRでは6-8床のベッドの配置オプションがある。キャビン・クルー用の休憩室は2床ごとのモジュールから構成されるため、6床から10床まで2床ずつ任意に選ぶことができる。
  3. ^ 777 Overhead Space Utilization” (英語). ボーイング. 2013年1月20日閲覧。
  4. ^ 自動操縦装置の表示窓もデジタル式である。B747-400までのFMCの色は黒地に緑文字であったが、777では液晶であるため少々青味がかった黒地に白文字となっている。
  5. ^ 全日本空輸は同年3月27日に発展型のB777-9Xを発注したが、導入され運航開始されればこちらが最大となる。
  6. ^ 最大離陸重量 (MTOW) 351メートルトンのテストも行われた。
  7. ^ イカロス出版『月刊エアライン』通巻295号 p14
  8. ^ その後の経歴について
  9. ^ 全日本空輸は成田-伊丹間、日本航空は成田-伊丹・名古屋間である。
  10. ^ 但しこの間は国内線運用のため2クラス運航であり、サービスも国内線扱いである。777-300ERは国際線機材であり、実際には全日本空輸も日本航空も4クラス仕様である。そのため、国内線運用時のエコノミー座席の前方は国際線のビジネスクラス(とプレミアムエコノミークラス)のシートになる。ファーストクラスは全日本空輸はプレミアムクラス、日本航空はクラスJとして有償提供される。
  11. ^ 国内線運用時は国際線で使用されるシートモニター等は使用できないため羽田ベースの777-300で提供されるようなスカイビジョンは放映されず離陸前の緊急事態発生時の対処法については客室乗務員が避難具を使って実演する。
  12. ^ 通常長距離国際線のファーストクラスは100万円以上するものだが、伊丹-成田線は2 - 3万円弱でファーストクラス体験ができる。以前は747在来型国際線仕様や747-400国際線仕様で同様の運航をしていたが、大阪国際空港の乗り入れ規制によって777-300ERに変更した。
  13. ^ “Boeing Celebrates 1000th 777” (英語) (プレスリリース), ボーイング, (2012年3月2日), http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2153 2012年11月17日閲覧。 
  14. ^ Ionides, Nicholas. “First 777 freighter delivered to Air France”. Air Transport Intelligence via Flight Global. 2010年1月28日閲覧。
  15. ^ 777 Model Orders and Deliveries summary”. Boeing (2009年10月). 2010年1月28日閲覧。
  16. ^ Ostrower, Jon (2011年9月13日). “Next generation 777 comes into focus”. Flight Global英語版. 2011年10月10日閲覧。
  17. ^ Boeing targets year end 777X launch 2012 Mar 3 5:54
  18. ^ 次世代機を大量導入=1.8兆円規模-ドイツ・ルフトハンザ 2013/09/19-22:29 時事通信
  19. ^ Boeing Statement on Lufthansa Selection of Boeing 777X for Future Long-Haul Fleet - Sep 19, 2013
  20. ^ Modern, quiet and environmentally efficient – Our new long-haul aircraft
  21. ^ Boeing Launches 777X with Record-Breaking Orders and Commitments
  22. ^ 2014年3月27日付エーエヌエーホールディングスからの公式発表2014年3月27日閲覧
  23. ^ Primera foto del B777-9X
  24. ^ 政府機後継、B777型機が軸=19年度導入で調整”. 時事通信. 2013年7月19日閲覧。
  25. ^ この死亡事故は航空機の運航中に発生したものとして初めてのものである。運航中以外に発生した死亡事故としては、2001年9月5日、デンバー国際空港で、給油中だったブリティッシュ・エアウェイズの同型機から給油ホースが突如脱落し、漏れた燃料に引火して発生した火災により火傷を負った係員が亡くなった事例が初である。Accident description” (英語). Aviation Safety Network. 2013年7月7日閲覧。
  26. ^ “【アシアナ機事故】乗客の国籍内訳を公表 死亡2人は中国籍”. msn産経ニュース. (2013年7月7日). http://sankei.jp.msn.com/world/news/130707/amr13070713230006-n1.htm 2013年7月7日閲覧。 
  27. ^ “旅客機着陸失敗 2人死亡182人搬送”. NHK. (2013年7月7日). http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130707/k10015865281000.html 2013年7月7日閲覧。 
  28. ^ 239人乗りマレーシア機、消息絶つ=日本人乗客なし 2014/03/08-13:37

参考文献[編集]

外部リンク[編集]