ボーイング747-8

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ボーイング747-8
Boeing 747-8

ボーイング747-8

ボーイング747-8

インターコンチネンタル/フレイター
大韓航空
インターコンチネンタル
ルフトハンザドイツ航空
中国国際航空
フレイター
キャセイパシフィック航空
日本貨物航空
カーゴルックス航空
ブリティッシュ・エアウェイズアトラス航空
ヴォルガ・ドニエプル航空
など
  • 初飛行
2010年2月8日(フレイター)
2011年3月20日(インターコンチネンタル)
運用中(フレイター)
運用中(インターコンチネンタル)
  • ユニットコスト
3億3350万 USドル(フレイター)
3億3290万 USドル(インターコンチネンタル)

ボーイング747-8: Boeing 747-8)は、ボーイングが大型旅客機747-400 の後継機として生産している、747シリーズの最新モデル。

概要[編集]

旅客型の747-8IC 型「インターコンチネンタル」と貨物型747-8F 型「フレイター」がある。型式発表前は 747 アドバンスト(747 Advanced)の名で計画されていた[1]

2009年初頭頃に貨物型がまずロールアウトし、2010年2月に初飛行に成功した。この後、引渡しが開始される予定。続いて2010年頃に旅客型が引渡しが開始される予定であった[2]が、2008年11月にスケジュールの関係で引渡しが遅れることが発表された。貨物型は2009年から2010年第3四半期、旅客型は2010年から2011年第2四半期にずれこむこととしている[3]。貨物型の受注が先行したためボーイング747ファミリーの中、さらには歴代のボーイング社のフリートの中で唯一、旅客型より貨物型が先行してロールアウトすることとなった型式である。

開発の経緯[編集]

ボーイングとエアバスのポスト747構想[編集]

1989年からエアバス・インダストリーは747を上回る超大型機「UHCA(ウルトラ・ハイ・キャパシティ・エアクラフト)」の構想を持っていたが、ボーイングはこれに対抗し、1991年に、ボーイング747-400の胴体を延長した 「747 ストレッチ」、総2階建ての「747 ダブルデッキ」、全く新造である「ニュー・ラージ・エアプレーン」の3つの構想を発表した。

この反応に対し、エアバスを構成する西の4企業は、「UHCA」とは別にボーイングに共同開発を持ちかけ、5社は1993年1月に「VLCT(ベリー・ラージ・コマーシャル・トランスポート)」構想を発表したが、ライバル同士の意見はまとまらず、エアバスは1994年6月に「UHCA」を「A3XX」として開発すると発表、「VLCT」共同開発は中止となった。

ボーイングは「A3XX」に対し、1994年に既存の747-400をベースにエンジン出力の増強、主翼ランディングギアの強化を施し、機体を6m延長した530席の「747-500X」、18m延長した 600席の「747-600X」の計画を発表した。航空会社への調査結果では、「747ユーザーのほとんどが747の大型化を望んでいる」との結果にボーイングは喜び、777 に続いて日本に共同開発を持ちかけた。航空会社には既存機の改良であることによる信頼性を武器に強気の攻勢に出たが、航空会社の要望を詰めていくと、各社の思惑が入り乱れて、ボーイングを苦しませることとなった。

そのため、1997年1月に「-500X/600X」計画を凍結し、当面のつなぎとして747-400型の機体を延長して60-80席ほど増やし、航続距離も14,000kmに延長した「747-400LR」計画を発表した。それと同時にエアバスと「A3XX」に対する強烈なネガティブキャンペーンを繰り広げたが、「-400LR」は既存の技術の流用が主で「500X/600X」よりもさらに中途半端な設計思想であるため、思うほどには航空会社の注目を集めなかった。また「A3XX」が大量の新技術を盛り込む事を次々に見せ付けるのに対し、基の747が発表から30年以上経過しているため、評判は芳しくなく、受注が得られる様子ではなかった。

747X計画[編集]

そこで2000年1月、新たな構想として 3段階の「747X」計画を打ち出した。第1段階は、エンジン出力を増強し、主翼を補強して航続距離を伸ばした「747-400X」、第2段階が「400X」を全体的に一回り大きくし、さらに航続距離を伸ばした「747X」、第3段階に「747X」の機体を延長した「747Xストレッチ型」で、これは747-400に比べると全長が10m、翼幅は5m拡大される。第3段階までのプログラムを「A3XX」納入開始である2006年より一年早くし、既存機改良で開発費を抑えられることから、一から作る「A3XX」より低価格となることを強みとした。

この計画でのボーイングの狙いは、エアバスに「A3XX」開発を断念させることにあり、また断念するだろうとの判断もあった。さらに、日本企業が「A3XX」開発(10%を日本に負担してもらいたいと打診していた)に協力しないよう、首脳がたびたび訪日して、「747Xの日本担当比率がボーイング777の21%以上になるであろう」旨を伝えた。

だが2000年12月に、エアバスは最高経営委員会で「A3XX」の計画実行を決定し、「A380」と名づけて開発に踏み切った。これはボーイングの予想に全く反し、A380が実際に完成すれば、いくら改良しても「747X」の陳腐化が顕わになることは明白であった。この先、それほど多くの需要を見込めない大型機市場(ボーイング側は500機程度と予想、エアバス側は1,200機と予想)で、「747X」が「A380」に勝てる自信は実際にはなかったのである。

2001年3月29日に、ボーイングは「需要が見込めない」として「747X」の開発延期を発表し、高亜音速中型旅客機「ソニック・クルーザー」計画を決定したが、こちらの計画も、同年9月に発生したアメリカ同時多発テロによる航空需要の落ち込みと燃料価格の高騰により打ち切られ、効率性を重視した中型機である「ボーイング787」の開発計画に移された。

新形式747-8の登場[編集]

しかし、ボーイングは最新の市場調査の結果大型機の需要が今後もかなり見込めるだろうと判断し、また新技術を投入した中型機「787」の開発で得られた技術的成果を流用すれば開発費を圧縮できるとの思惑もあったことから、747のストレッチに再び意欲を示し、このストレッチ構想に対して 2005年に受注を得たことから、「747-8」の製造を決定した。幾多の変遷を繰り返し、一時は計画中止かとも考えられた「747X」であったが、航空会社や利用者がアメリカ同時テロ事件の痛手から回復するのに、意外と時間がかからなかったこと、そしてエアバスがA380の開発を開始し多くの受注を得られていたことなどが、「747X」計画の実現につながったとみられる。

機体の特徴[編集]

巨大航空機4機種の比較図
ボーイング747-8(インターコンチネンタル)は青色。
赤色はエアバスA380-800
黄色はヒューズ H-4 ハーキュリーズ
緑色はAn-225 ムリーヤ
を示している
747-8のコックピット

ボーイング747-400の機体をもとに、主翼の前後で計5.7m胴体を延長して収容力を増大させる。主翼は翼端をレイクド・ウィングチップに改良、エンジンボーイング787 で採用されたゼネラル・エレクトリック(GE)製 GEnx を装備する。

これらの改良によって、「-8IC」では3クラス467名を乗せて 14,815km(8,000海里)、-8Fで140トンの貨物を積み8,275km(4,475海里)の航続距離を実現し、さらに将来の騒音、排気ガス規制に対応する。また、内装についても787の技術が適用され、同社の他の新世代の旅客機と見劣りしないデザインと装備を持った客室となる計画であるが、787のように湿気の影響を受けにくい新素材を多用していないことから、787の売りの一つである、客室の地上に近い(在来機の5%程度に比べ、20%以上を確保される予定)湿度の維持は行われない。

エアバスA380への直接の対抗というよりは、キャパシティ的に777-300ER とA380の中間となる機体を目指している。ただし、改良が加えられるとはいえ、胴体は-400型と基本的に同一の構造である(胴体直径は同一の6.1m)。また主翼面積も増加し10%程度大きくなっているが、離着陸速度、滑走路長等の設備面は-400型が発着可能な空港であれば改修の必要は無く支障なく運用可能とされている[4]

主翼の設計が一新されたことにより、フライ・バイ・ワイヤが採用された。尾翼については-400のものを使用しているので、フライ・バイ・ワイヤではない[5]。操縦方式は-400と同様に操縦輪方式で、-400型の整備や操縦等のライセンスを有しているのであれば、短い時間の移行訓練により容易に移行可能で、-400型を保有する航空会社にとって後継機として考えるならば、ライバル機のエアバスA380を導入するより人件費等の諸経費軽減に繋がるメリットがある。

ボーイング777の長距離型でも見られたことだが、搭載エンジンの供給元がゼネラル・エレクトリック一社に限定されている。これはボーイングとGEとの利害が一致した結果であるとみなされている。すなわち、開発リスクを低減するために開発費をシェアする相手を求めていたボーイングが、GEによるエンジンの独占供給を交換条件に開発資金を出資させた、というものである。GEがグループ内にリースなどの金融部門を持っているがためにできた方策である。

2009年11月のロールアウトにより、「世界最長」の民間航空機となった。これまで民間航空部門では、エアバスA340-600の75.3mが世界最長であったが、その記録を塗り替える形となった(但し、「世界最大」の民間航空機はエアバス社のA380である)。

生産タイプ[編集]

747-8IC(インターコンチネンタル:旅客機タイプ)[編集]

各種チェックのためにフランクフルトに飛来したRC-021(N-6067U、のちのD-ABYE)

最新型のボーイング747-400も初就航から20年が経とうとしていることから「ポスト747」として開発された。アッパーデッキは747-400よりさらに延長し、3クラスで467席仕様となる予定。客席数増加にも関わらず747-400ER比で航続距離は延長され、燃費も改善し、騒音の影響も30%程度軽減される。

先にエアバス社がこの超大型機部門では総2階建てで標準座席仕様が525席のA380を製造しているが、これに直接対抗するのが目的でなく、あくまでボーイング社はA380とB777-300ERやエアバスA340-500、600クラスの中間を埋める450人級の機材として考えている。

今までの747に比べて新たに胴体後方に「スカイロフト」が設定できるようになった。これは旅客席の増席や個室、ラウンジ、ビジネスセンター等として利用可能としている。

2005年11月15日に開発を正式に決定し暫く貨物型のみの受注であったが、2006年12月6日にルフトハンザドイツ航空から20機の発注(+オプション20機)を受け、航空会社から旅客型初の受注となった。2007年、最終コンフィギュレーションが決定。2006年12月の受注以降は新規受注は皆無だったが2009年12月、大韓航空より5機の受注を獲得する[6][7]。大韓航空は、747-8の旅客・貨物両タイプを世界で初めて発注した航空会社となった。2006年のルフトハンザドイツ航空以来の航空会社として2社目の受注となった。2011年3月7日には、中国国際航空より5機の発注を受けた[8]。実機がロールアウトした後では、初めての受注となった。と同時に、前にエアバスA380を発注していない航空会社からの初の受注となった。

2011年6月の時点で、航空会社からの発注は以上の3社である。航空会社3社等(他には個人用、要人輸送用としての発注もあるが、詳細は公表されていない)により、計33機の受注を獲得している[9]

747-400を運航している航空会社は多いにもかかわらず、かつてほど受注に勢いがない理由としては、搭載エンジンが上述のGEnxに限られているため、元来ロールス・ロイス製のエンジンを中心に採用してきたブリティッシュ・エアウェイズ(貨物タイプはアトラス航空への委託にて運航中)やカンタス航空キャセイパシフィック航空(貨物タイプは運航中)、シンガポール航空などイギリス連邦系の航空会社が発注を見送っていることが挙げられる。加えて時代背景として、超大型機は747-400一択であった頃に比べてさらに大型であるA380、やや小型の777-300と選択肢が増えていること、そしてB777やB787等の双発機が大型化そして高性能化したことにより航続距離の面からは747を必要とすることがなくなったことが要因として挙げられる。

事実、シンガポール航空はA380の最初のオペレーターとなり、カンタス航空もA380を導入した。またブリティッシュ・エアウェイズはボーイング747-400を現在57機運用しており、同型機の最大オペレーターであるが、その-400型機の後継ともいえる-8IC型機ではなくA380を発注した。これには先述の搭載エンジンの問題が絡んでいると言われる[10]。他方で、かつては世界最多のボーイング747を保有していた日本航空は2011年3月、ANAは2014年3月を以てボーイング747-400/-400Dを全機退役させたが、後継機としての位置付けは表明していない。同時に両社ともボーイング777(-200、-200ER、-300、-300ER、-9X*ANAのみ)やボーイング787(-8、-9)を大量導入するなどで、四発機よりも双発機へ関心を向けている。

先述のようにボーイング社はA380と777-300ERの中間機材と述べ、A380を発注している航空会社からも関心は得られると考えている。実際にローンチカスタマーとなったルフトハンザドイツ航空、さらに大韓航空は共にA380も発注しており、この点からボーイング社の考えは全く的を外していないことと取れる。同社は勿論、747-400の後継機としての位置付けとして最適な機体とも考えており、先にA380を発注していない中国国際航空からも早速、受注を得ている。

また2008年7月4日、全日本空輸は社内で新機種選定委員会を立ち上げた。主に同社の将来の「新大型機」の選定だがエアバスA380と共に導入検討候補の対象とされている。しかし2008年12月、同社は世界経済と経営状況の悪化を受け大型機の導入計画を一時凍結すると発表した。2011年11月現在、ここから話は進展しておらず2008年9月末までに公然にする予定であった新大型機導入の話は一旦、水面下に沈むことになった[11]。同社は「委員会は継続しており、新大型機選定についてはその時期が来れば再考する」としているが、同社が2010年3月期に過去最大の赤字を計上したこともあり、「凍結発表」から4年が過ぎた2013年12月現在その兆しは見られず、話の進展も無かった。しばらく話の進展が無かったが2014年3月27日、同社は5機種の機材発注を同時決定した。その発注した5機種のうち、大型機として既存のB777-300ERに加え、B777-9Xが新たに加わることとなった[12]。2014年3月31日を以て同社からB747が全機退役したにもかかわらず導入の話の進展が無かったことに加え、B747-8iとほとんど大きさが変わらないB777-9Xを発注したことでA380と同様にB747-8iの導入の可能性はほぼ消滅した、と言える。

2010年10月15日、胴体部分の結合が完了した[13]

2011年2月13日、正式にロールアウトした[14][15]。このロールアウトにより、23年ぶりに旅客型747がリニューアルされることとなった。なお、この初号機には、これまでのボーイングブルーとは大きく異なり、赤橙色を主体とした『Sunrise』の塗装が施された。この『Sunrise』の塗装は初号機にのみ施される予定である。

同年3月18日に地上走行テストを無事に終了し[16][17]、同年3月20日には初飛行に成功した[18][19]

引渡しは2011年第4四半期となる予定としており、ビジネスジェット運航会社(会社名非公表)に初めて引き渡されることとなっている。ここで、初めて引き渡される機体は上記の『Sunrise』の塗装を施した初号機となる。

2011年のパリ・エアショー(6月20 - 26日)初日に新たに下記の航空会社を含めた2社から計17機の受注を獲得した[20]。実機を展示したイベントで、初の受注となった。その後、ナイジェリアのアリク・エアから10月6日に確定2機の受注を[21]、またロシアのトランスアエロ航空からも4機の受注を得ている[22]

2012年2月28日、最初の納入先となるビジネスジェット運航会社(会社名非公表)に初めて引き渡された[23]

2012年4月25日、ルフトハンザドイツ航空に定期運航会社向けとして初めてとなる機体が引き渡された(機体記号:D-ABYA,同航空会社向け初号機)。同年5月1日には、同航空会社のハブ空港であるフランクフルトに向けて出発し、5月2日にフランクフルトに到着した[24][25]。歴史的な初就航路線はフランクフルト-ワシントンで、2012年6月1日に初就航した[26]。同年夏には、ロサンゼルスシカゴバンガロールデリーにも順次就航した。

発注航空会社(旅客機タイプ)[編集]

newairplane.comによると以下のとおり[27]

747-8F(フレイター:貨物機型)[編集]

ボーイング747-8F

ボーイング747型は貨物機として世界の航空貨物のおよそ半分を輸送しているほどポピュラーな存在である。この独占状態を維持するため、ボーイングでは「747-8」の派生タイプとして「747-8Freighter」もしくは「747-8F」と呼ぶ貨物機型を開発した。旅客機タイプより先に初号機の就航が予想されている。外観上は「747-400F」同様、アッパーデッキが旅客機タイプより短い。最大離陸重量(MTOW)は440トンで、最大ペイロードは140トン。

「747-8F」は現行の「747-400ERF」に比べてペイロードは増加したが航続距離は僅かに減少した。ボーイングが「-400ERF」を発表した際、ベースモデルの「747-400F」に比べてMTOWが16トンほど増加したが最大ペイロードは据え置かれた。つまり、MTOWの増加は搭載燃料に振り向けられ、航続距離は伸びたが貨物の搭載重量は変わらなかった。しかし、カーゴルックス航空のような機械類や分解できない大型貨物輸送を頻繁に行うユーザーは大きなペイロードと着陸能力を持つ機材を必要とし、燃料ではなく荷物を可能な限り搭載したい。このため「747-8F」の60,000ポンド(およそ27トン)のMTOW増加はそのまま無燃料重量(すなわちペイロード)の増加に振り向けられている。「747-8F」では最大ペイロード状態における搭載可能な燃料はタンク容量の半分程度である。

したがって貨物重量を「-400ERF」と同等(112トン)程度とした場合には、その重量差分の燃料を搭載できるので航続距離は「-400ERF」より大きいものとなる。運航規制の重要な指標となる二酸化炭素排出量については747クラシック貨物型を100とした場合、60以下であり、同社の双発貨物機777F型機の70を下回っていることで「双発機よりも低騒音でエコロジーかつエコノミー」な貨物機である。

2008年8月18日、ボーイングより日本国土交通省へ747-8Fに対する型式証明の申請があり、2012年6月27日、国土交通省航空局において所要の審査が終了し、国土交通省航空局安全部長より、ボーイング・ジャパン社長マイケル・デントン(Michael Denton)に対して、型式証明書の交付を行った。[28]

貨物機としての利点[編集]

超大型機としてライバルであるエアバス社のA380のほうが受注状況から判断して優れているように見えるが、これは旅客型に対してのみのことである。貨物型ではA380-800Fが一旦受けた受注を全てキャンセルされて開発は中断されており、747-8の方がリードしている。この第一の理由はA380計画全体の遅れによる-800Fの開発遅延である。B747-8Fの実際の運用における利点としては、貨物を搭載する際、機体の形状がA380より有利であることが言及されている[29]貨物航空会社だけでなく、A380旅客型を発注している航空会社からも支持を得ている(例:エミレーツ航空、大韓航空)。このことから747の活躍の場はかつてに比べると狭まりつつあるが、決して不要というわけではない。むしろ民間大型貨物機部門ではこれに対抗する他社の新型機は存在しないため、ボーイング社の独擅場となる可能性が高い。

この様に旅客型は苦戦をしているが、貨物型はローンチからそれなりの受注数を得ており好調である。ボーイング747はもともとロッキード社(当時)と大型軍用貨物機の競合入札でロッキード案が採用(C-5となる)されて敗退した結果、開発資源を民間機へ転用した型式であり、また超音速旅客機の実用化後は貨物機に転用する計画であった。当初の思惑と異なるが、半世紀近くの長い月日を経てようやく本来の役割を得られたとも取れる。

2008年3月6日、ボーイング社は設計が50%完了したと発表した[30]。2009年11月18日に機体への塗装が完了し初号機が完成した[31]。2010年2月6日、地上走行テストを無事に終了し、同年2月8日には初飛行に成功した[32]。2011年3月の時点で、航空会社9社より計80機の受注を獲得している。

初号機の受領拒否[編集]

2011年9月19日に、ローンチカスタマー・カーゴルックス航空向けの初号機が納入される予定となっていた。当日はシアトル近郊のボーイングのエバレット工場で、納入式典が行われ同機を受領する予定だった。ところがボーイング社とカーゴルックス航空の間での契約において諸問題が発生した(製造された初期の機体の性能に問題があった)。このことで納入式典は中止となり、カーゴルックス航空関係者は会場から引き上げ、初号機の受領を拒否した。さらに同月21日には、2号機が引き渡される予定であったが、同機も受領を拒否した。この受領拒否に対する策としてカーゴルックス航空は、他の機体を使う準備をすすめている。

加えて2006年9月に12機を発注していたアトラス航空も最初の3機の納入を拒否した[33]。一方で残る9機について、予定としてアトラス航空は3機を2011年[34]に、4機を2012年[35]、2機を2013年に受領するように変更された。その後、前記のカーゴルックス航空向けの最初の2機に関する契約紛争は解決された。10月6,7日に取締役会が開催され、12機を発注しているGEnx-2Bを搭載する機体の最初の2機の受領が確認された。9月16日にデリバリー直前でカーゴルックス航空が最初の2機を拒否してからおよそ1か月が経ったが、カーゴルックス航空は取締役会の承認を経て、10月12日にローンチカスタマーとして世界で初めて同型機を受領することとなった[36]

キャセイパシフィック航空 B-LJE
747-8F

2011年11月1日、キャセイパシフィック航空はアジア初の747-8F(B-LJE)を受領。その翌日にはアトラス航空にもブリティッシュ・エアウェイズ塗装の747-8F(G-GSSD)を受領した[37]

発注航空会社(貨物機タイプ)[編集]

日本貨物航空のBoeing747-8F型機

newairplane.comによると以下の通り[38]

スペック[編集]

  • 乗員 - 2名(操縦士)
  • 座席数-インターコンチネンタル(旅客型)のみ
    • 3クラス構成の場合:467席
    • 2クラス構成の場合:581席
  • 全長 - 76.3 メートル[40]
  • 全高 - 19.4 メートル
  • 翼幅 - 68.5 メートル
  • 胴体横幅 - 6.1 メートル
  • エンジン - GEnx-2B67
  • 最大推力 - 66,500 ポンド
  • 最大離陸重量 - 435,456 キログラム
  • 最大燃料搭載量
    • インターコンチネンタル(旅客型)- 243,120 リットル
    • フレイター(貨物型)- 230,625 リットル
  • 最大航続距離
    • インターコンチネンタル(旅客型)- 14,815 km
    • フレイター(貨物型)- 8,275 km
  • 巡航速度[41]
    • インターコンチネンタル(旅客型)- マッハ 0.855
    • フレイター(貨物型)- マッハ 0.845

受注[編集]

2005年に旅客型-8Iと貨物型-8F の開発が発表された。ローンチカスタマーは日本貨物航空(のちにキャセイパシフィック航空に委譲)及び、カーゴルックス航空で両社が貨物型-8Fを発注したことによる。その後しばらく貨物型-8Fのみが受注数を伸ばしている状況だったが、2006年12月にルフトハンザ・ドイツ航空から、民間航空会社からは初めてとなる旅客型-8Iを20機との受注(別途20機をオプション)が得られた。航空会社による旅客型-8ICの初受注後、再び受注が有ったが何れも貨物型-8Fであり、ルフトハンザ・ドイツ航空に続く旅客型-8Iの受注は暫くなかった。しかし2009年12月、大韓航空から2社目の航空会社として旅客型-8Iの受注が得られた。さらに2011年3月には、中国国際航空からも旅客型-8Iのロールアウト(2011年2月)後では、初めてとなる同型の受注が得られた。

日本の市場では2011年3月現在、旅客型-8Iを発注している日本の航空会社は一社も無い。だが、貨物型-8Fで日本貨物航空から受注を得ており、初号機(JA13KZ)は2012年7月25日に受領[42]。3日後の7月28日に拠点となる成田空港へ到着。また、2011年2月にスカイマークがエアバスA380を正式発注したことで、旅客運航部門で劣勢に立たされている。

競合機種[編集]

参考文献[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ 『新旅客機型式シリーズ2:日本のボーイング747-400 』(イカロス出版
  2. ^ Boeing 747-8 Intercontinental Airliner, USA (aerospace-technology.com)
  3. ^ Boeing Adjusts 747-8 Program Production and Delivery Schedule
  4. ^ エアバスA380は、総二階建構造から専用搭乗ゲートを必要とする(例えば3口搭乗橋)、翼幅の関係からクリアランスに配慮する必要がある等がある
  5. ^ 『旅客機年鑑2012-2013』 P.64(イカロス出版
  6. ^ Boeing, Korean Air Announce Order for New 747-8 Intercontinental(英語版)”. Boeing. 2009年12月4日閲覧。
  7. ^ ボーイング747-8インターコンチネンタル、大韓航空から5機を受注(日本語版)”. Boeing. 2009年12月4日閲覧。
  8. ^ ボーイング747-8インターコンチネンタル、エアチャイナより5機を受注
  9. ^ 再送:ボーイングの大型旅客機を個人が発注、購入者めぐり憶測(ロイター通信)2011年6月24日
  10. ^ ブリティッシュ・エアウェイズの航空機は、ボーイング747-400型機にはRB211-524Hエンジン、ボーイング777-200ERにはTrent 895というように、ほとんどがロールス・ロイス製である
  11. ^ 全日空、エアバスなど大型機導入計画を凍結
  12. ^ ANAグループ、5機種の機材発注を同時決定
  13. ^ ボーイング747-8インターコンチネンタル、胴体部分の結合を完了
  14. ^ Boeing Celebrates Premiere of New 747-8 Intercontinental(英語版)
  15. ^ ボーイング747-8インターコンチネンタル、初号機を初披露(日本語版)
  16. ^ Boeing 747-8 Intercontinental Completes Taxi Tests Successfully(英語版)
  17. ^ ボーイング747-8インターコンチネンタル、地上走行テスト完了(日本語版)
  18. ^ Boeing 747-8 Intercontinental Conducts Successful First Flight(英語版)
  19. ^ ボーイング747-8インターコンチネンタル、ファーストフライトを実施(日本語版)
  20. ^ ボーイング、パリ・エアショー期間中に787型機など計138機を受注
  21. ^ イカロス出版『月刊エアライン』通巻390号 p110
  22. ^ IATA - CEO Interview - A Modern Leader
  23. ^ Boeing Delivers First 747-8 Intercontinental VIP Airplane Boeing. 2012年2月29日閲覧。
  24. ^ Boeing Delivers First Lufthansa 747-8 Intercontinental(英語)
  25. ^ ボーイング747-8インターコンチネンタル:初号機をルフトハンザにデリバリー(日本語)
  26. ^ Lufthansa Boeing747-8
  27. ^ 747-8 Site”. Boeing. 2008年3月18日閲覧。
  28. ^ ボーイング式747-8F型航空機に対する型式証明書の交付について 国土交通省
  29. ^ ボーイング747の貨物機型は前方から貨物を詰めるよう、機首にカーゴドアが設置されているが、A380の場合、機体の形状の都合で設置できない。
  30. ^ ボーイング、747-8型フレイターの設計が50%完了
  31. ^ First Boeing 747-8 Freighter Leaves Paint Hangar
  32. ^ Boeing 747-8 Freighter Successfully Completes First Flight
  33. ^ このうちアトラス航空へ引き渡される予定だった1機は、後にサウディア・カーゴへ引き渡され、同社のHZ-AI3として登録された。(月刊エアライン2013 6月号 P87)
  34. ^ より性能の良い747-8Fを2011年10月に1機受領し、同年11月に2機を受領する予定。
  35. ^ このうち2011年から2012年にかけてデリバリーされる最初の5機は、ブリティッシュ・エアウェイズへACMI契約として利用される予定となっている。
  36. ^ カーゴルクス、ようやくB747-8Fを受領へ
  37. ^ Boeing Celebrates 747-8 Freighter Delivery with Atlas Air and British Airways
  38. ^ 747-8 Site”. Boeing. 2008年3月18日閲覧。
  39. ^ 当初は2011年度内に導入する予定であったが日本貨物航空側の都合により、2012年7月に初号機を受領した。なお、導入にあたっては新塗装となり「Nippon Cargo」のロゴが大きくなるほか、塗装パターンも変更される。(参考:イカロス出版『月刊エアライン』通巻394号 p18)
  40. ^ Characteristics
  41. ^ 747-8 Technical Characteristics(英文)”. Boeing. 2007年12月7日閲覧。
  42. ^ Boeing Delivers Nippon Cargo Airlines' First 747-8 Freighter

外部リンク[編集]