航空会社

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航空会社(こうくうがいしゃ)とは、利用者から対価(航空運賃)を徴収して、航空機(主に飛行機)を用いて旅客貨物を輸送する組織である。エアライン(Airline)とも。

定義[編集]

日本の航空法第2条では次のように定義されている。

第17項 この法律において「航空運送事業」とは、他人の需要に応じ、航空機を使用して有償で旅客又は貨物を運送する事業をいう。
第18項 この法律において「国際航空運送事業」とは、本邦内の地点と本邦外の地点との間又は本邦外の各地間において行う航空運送事業をいう。
第19項 この法律において「国内定期航空運送事業」とは、本邦内の各地間に路線を定めて一定の日時により航行する航空機により行う航空運送事業をいう。
第20項 この法律において「航空機使用事業」とは、他人の需要に応じ、航空機を使用して有償で旅客又は貨物の運送以外の行為の請負を行う事業をいう。

日本では、主に航空法第2条第18項、第19項に規定する事業を営む会社(事業者)を「航空会社」と呼ぶことが多い。

  • 貨物便を運航している会社には、旅客航空会社の貨物部門、専業の貨物航空会社のほか、DHLフェデックスといった、世界的な総合物流企業が自社で専用機を飛ばしていることがある。

歴史[編集]

日本[編集]

第二次世界大戦前は日本航空輸送や後身の大日本航空満州航空などの国策航空会社や小規模な航空会社が多数存在したが、ほとんど報道取材や軍隊関係のみで、交通機関としての航空路はほとんど無かったと言われている。

第二次世界大戦後、GHQにより飛行機の生産や運航が禁止され、航空に関する産業はほぼ全滅した。その後講和条約締結前に国内航空運航権を支配しようと連合国の航空会社7社(ノースウエスト航空パンアメリカン航空英国海外航空カナダ太平洋航空フィリピン航空民航空運公司)がJDAC(Japan Domestic Airline Company)を設立する動きがあったため、日本政府(航空庁)はカボタージュ(国内運送の自国運送権)を盾に拒否。この主張はGHQに認められ、1951年に旧大日本航空の関係者によって特殊会社としての日本航空が設立されたが、この時点ではまだ日本による運航はできずノースウエスト航空に運航を委託していた。

1952年講和条約を締結して独立を回復すると、日本での飛行機の生産や運航が可能になり、産業としての航空事業が興り始める。

1972年に国(旧運輸省、現国土交通省)の方針によって大手3社 日本航空、全日本空輸東亜国内航空(現日本航空)の体制(45/47体制)が確立し、日本航空が国際線と国内の幹線、全日空が国内全般、東亜国内航空が国内のローカル路線という枠組み分担が定められた。 しかし1986年に方針の変更で枠組みが廃止され、日本航空以外の社も国際線に参入した。

航空業界をめぐる近年の動き[編集]

世界[編集]

全世界航空路線地図(2009年度)
経営危機
過去、湾岸戦争など国際紛争の際には、約3年程度国際航空需要の落ち込みが観察されていた。
1990年代から格安航空会社の勃興や航空自由化によるコスト削減や競争激化を受け大きな再編が起こっていたさなかに、2001年9月11日に発生したアメリカ同時多発テロ事件において、定期路線の航空機がハイジャックされて高層ビルなどに突入、自爆テロに使用されたことによるショックは大きく旅客数の低下や保険料、原油価格高騰による燃料費の上昇などもあり、航空業界全体の経営が悪化した。アメリカでは2005年までに大手7社のうち4社が経営破綻した。
各社では人件費の抑制などのコスト削減に努めた、その結果ようやく明るさも見えてきたが、燃料費の高騰、ロンドンにおける航空機テロ未遂事件の発覚、金融危機を受けた出張費の削減等により、再び厳しい局面に立たされている。
格安航空会社に対抗すべく大手航空会社も経営効率化と価格低下を進めた結果、一部の路線と時間帯では、大手航空会社と格安航空会社の運賃が逆転するという現象も起きている。
同盟、アライアンス(航空連合
上記の事情もあり、世界の航空会社では経営統合や提携など再編に拍車がかかり、現状では次の3グループに集約されつつある。

消滅した同盟

日本[編集]

経営問題・労使問題
1970年代までの、規制により保護されていた時代の労働側(とりわけ乗員組合)の既得権が尾を引いているのか、鉄道等の他の交通機関と異なり、2006年時点でも労使問題がこじれ、ストライキに突入することが多い。パイロットや整備士、客室乗務員など職種等によって組合が分立し、それぞれの主張が対立しているのも、他の業界にはあまり見られないことである。さらに、日本航空が日本エアシステムを吸収合併した時など、航空会社を合併しても労働組合はそのまま残る場合もあり、かえって労使関係を複雑にしている。円滑な労使関係の維持確保は日本の航空会社にとって重要な経営問題の一つとなっている。一方、新興のスカイマークにおいても、整備士などの大量退職などで整備ミスなどが何度も発覚し、国土交通省が監査を行っている。
新幹線、航空会社間同士のとの競合
国内では東京と他の大都市とを結ぶ新幹線との競合が長年の課題であり、近年では東海道新幹線品川駅開業など、競合する路線との競争がますます激しくなっている。
歴史的に見ると、羽田-東北方面はほとんどの路線で撤退(羽田-仙台等)や縮小(羽田-秋田山形等)に追い込まれた。残る羽田-大阪広島福岡などの西日本方面については、激しい旅客争奪戦を演じている。航空会社では割引運賃を前面に出したり、羽田-大阪間は各社が協力して1時間おきに運航するシャトル便形式の運航を行ったりして新幹線に対抗している。また1994年に関西国際空港が開港し、門限のある伊丹(騒音問題の関係で21:00以降は発着ができない)のカバーを強化すべく遅い時間帯の便を関空へシフトしている。
なお、東北方面で新幹線が強いのは、西日本方面の新幹線は割引切符に消極的なJR東海が所有する東海道新幹線を通るために価格競争力が低いのに対して、東北新幹線JR東日本だけの所有で割引切符が設定しやすく、航空会社はJR東日本との価格競争を避けているからだと言われている。
鉄道があまり絡まないルートでは羽田~福岡、那覇、千歳間や大阪(伊丹・関空)~千歳、那覇間においては新規参入を含む航空会社間同士のシェアの奪い合いを繰り広げている。
新規参入
日本においては、運輸省の指導によるいわゆる45/47体制の下、長らく日本航空、全日本空輸、旧:日本エアシステム(1988年までは東亜国内航空)の3社体制であり、日本航空は日本のフラッグ・キャリアとして国際線全般と国内幹線、全日空は国内線全般と国際チャーター便、東亜国内航空は国内準幹線とローカル線というすみ分けがあったが、1986年にこの枠組みは崩れて、全日空と東亜国内航空の国際線定期便進出と、日本航空のローカル線への進出が可能となった。日本航空はローカル線への進出をすすめた他、全日空は同年から国際線定期便に進出し、東亜国内航空は国際線定期便を就航させた1988年に、日本エアシステムに社名を変更した。その後日本エアシステムは経営不振で2002年に日本航空への経営統合へ至った。
新規参入者の消長
航空法の改正により、1997年には航空運賃の設定が一部自由化され、安い運賃を看板にスカイマークエアラインズ(現スカイマーク)や北海道国際航空(現AIRDO)などの新規参入会社が就航したが、既存大手による同額程度の対抗運賃の設定で苦戦を強いられ、北海道国際航空は民事再生法の適用を申請、全日空の支援の下で経営再建し2005年3月に完了したものの、路線の移譲や機材の調達を受ける他、コードシェア運航を行うなど事実上全日空の傘下となっている。また1990年代から2000年代にかけて新規参入したソラシドエアスターフライヤーも経営悪化の結果全日空とのコードシェア運航を行うなど事実上全日空の傘下となっている。
2010年代に入り外資系格安航空会社のジェットスター・ジャパンエアアジア・ジャパンが新たに参入し、またピーチ・アビエーションも参入したものの、いずれも大手2社の出資や人員派遣を受けるなど、この分野でも事実上大手2社が牛耳っている。
他にも新規参入を予定しながら就航できずに消滅した企業も多い。政治家との強い関係を持ち、さらに国土交通省などからの天下りを受け続けながら既得権益を守り続ける大手2社の壁が厚い上に、格安航空会社を含む新規参入同士の競合も厳しく、ほとんどの新規参入の航空会社においてビジネスモデルの確立に苦慮している。
いずれにしても、航空機を始めとした多額の設備投資、乗務員の確保、整備などバックヤード体制の問題、何より最大の市場である羽田空港における発着枠の確保など、大手2社グループに勝るサービスや行政との関係を確立することは容易ではなく、さらに鉄道網が発達した日本で新たに定期航空輸送事業を営むことは困難であることが伺える。
マイレージサービスによる囲い込み
航空連合(アライアンス)による航空ネットワークも活用したマイレージサービスの拡充による利用客の囲い込みは、日本航空全日空においては重要な営業戦略となっている。海外における知名度が低い全日空は1999年からスターアライアンスに加盟することで知名度向上とネットワーク拡充を狙い、また日本航空も2007年からワンワールドに加盟することでネットワークの効率化を図り、現在は日本の航空会社がスカイチームを除く2大連合をカバーしている。なお日本エアシステムは航空連合に加盟することなく姿を消した。
航空券の直販(インターネット活用)
かつては国内線では航空会社の電話窓口で予約後、旅行会社窓口にて航空券を購入することが多かったが、インターネットの自社ウェブサイトの機能を拡充し、ウェブサイトから予約航空券の購入を可能にして、旅行会社へ支払う販売手数料の節減と顧客の囲い込みを進めている。ADSLなどのいわゆるブロードバンドインターネット接続が普及し出した2001年頃からインターネット予約が拡充されている。また格安航空会社はウェブサイト経由の予約購入を中心においている。国内線については、「国内線ドットコム」のように、日本航空と全日空の共同出資による予約ウェブサイトもある。

関連項目[編集]


外部リンク[編集]