北陸新幹線

北陸新幹線の路線図

新幹線E2系電車（北陸新幹線の既開業区間（通称：長野新幹線）で運行されている車両）

建設中の北陸新幹線の高架橋（金沢駅付近から富山方面を望む。道床上の人々は見学会の参加者）

北陸新幹線（ほくりくしんかんせん）は、上信越・北陸地方を経由して東京都と大阪市とを結ぶ計画の整備新幹線である。1997年（平成9年）に東京駅から長野駅まで部分開業しており、同区間は便宜的に長野新幹線と呼ばれている（開業区間の詳細は同項目を参照）。

概要

長野駅 - 上越駅（仮称） - 富山駅 - 金沢駅 - 白山総合車両基地間がフル規格で建設中であり、2014年度の開業が予定されている。開業すれば、首都圏 - 北陸間の所要時間短縮が見込まれる。

開業後の予想所要時間は従来、東京駅 - 上越駅間が約1時間50分、東京駅 - 富山駅間が約2時間10分、東京駅 - 金沢駅間が約2時間30分（2010年9月現在3時間47分）とされていたが、国土交通省は2010年4月22日、東京駅 - 金沢駅間が速達型列車で2時間25分程度になるとの見解を示した。

2011年時点では、北陸新幹線（長野新幹線）は長野駅までしか開業していないため、首都圏から北陸地方へのアクセス手段として使われることはほとんどない。金沢駅以東へは上越新幹線越後湯沢駅から在来線の特急「はくたか」に乗り換えた方が、金沢駅以西へは東海道新幹線米原駅から在来線の特急「しらさぎ」に乗り換えた方がそれぞれ早く到着できるからである。

なお、整備新幹線としての北陸新幹線の起点は東京都だが、JR線路名称公告、『鉄道要覧』、国土交通省のいずれにおいても、北陸新幹線は高崎 - 長野間の117.4kmとなっており、高崎駅を起点としている。一般に「長野新幹線」と呼ばれているものは、正式には「北陸新幹線」の一部である。JR線路名称公告においてほかの多くの新幹線は、並行する在来線の増設線として扱われ、独立した路線とはみなされていないのに対して、北陸新幹線は独立した路線として扱われている。これは、長野駅まで開業した際、並行在来線である信越本線の横川駅 - 軽井沢駅間が廃止され、軽井沢駅 - 篠ノ井駅間はJRからしなの鉄道に移管・経営分離されたためである。同様の例として九州新幹線新八代駅 - 川内駅間がある。JR線路名称公告に記載されている新幹線はこの2つだけであり、ほかの新幹線は記載されていない。

路線データ

• 営業主体：
  • 東京駅 - 上越駅間 東日本旅客鉄道（JR東日本）
  • 上越駅 - 新大阪駅間 西日本旅客鉄道（JR西日本）
• 建設主体：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
• 軌間：1435mm
• 電化方式：AC25,000V (50/60Hz) （周波数は軽井沢駅 - 佐久平駅間、上越駅 - 糸魚川駅間、糸魚川駅 - 新黒部駅間で切り換え）
• 列車運行管理システム：新幹線総合システム (COSMOS)
• 最高速度：260km/h（予定）
• 構造種別延長割合
  • 高崎駅 - 長野駅間：路盤 15%、橋梁 9%、高架橋 25%、トンネル 51%
  • 長野駅 - 金沢駅間：路盤 2%、橋梁 10%、高架橋 44%、トンネル 44%

JR東日本では並行在来線同様に地方支社が新幹線も管理する体制を取っているため、既設区間のうち、高崎駅 - 安中榛名駅間は高崎支社、軽井沢駅 - 長野駅間は長野支社の管轄である。

主な構造物

橋梁

• 黒部川橋梁 長さ：761m
• 第五千曲川橋梁 長さ：747m
• 姫川橋梁 長さ：436m

トンネル

• 飯山トンネル 長さ：22,225m
• 五里ヶ峯トンネル 長さ：15,175m
• 新親不知トンネル 長さ：7,734m
• 朝日トンネル 長さ：7,549m
• 峰山トンネル 長さ：7,090m

沿革

1965年（昭和40年）9月26日、金沢市の石川県体育館で「1日内閣」が開催された。これは「タウンミーティング」のようなもので、現職閣僚が地方へ出向いて実情を聞く「公聴会」であった。当時首相を務めていた佐藤栄作も出席していたこの公聴会において、富山県代表の公述人である岩川毅（中越パルプ工業創業者・当時の砺波商工会議所会頭）は政府に対して、東京を起点とし松本、立山連峰を貫通し富山、金沢を経由して大阪に至る「北陸新幹線」の建設を求めた。東海道新幹線の開業からわずか1年足らずのこの段階で、北陸新幹線の構想が発表されたのである。この提案に、鉄道官僚出身の佐藤も興味を示した。

1日内閣での新幹線構想の発表により、北陸地方では新幹線誘致の機運が高まっていった。1967年（昭和42年）7月には、北陸三県商工会議所会頭会議において、北陸新幹線の実現を目指すことが決議された。その後、同年12月8日に「北回り新幹線建設促進同盟会（1972年に北陸新幹線建設促進同盟会と改称）」が発足した。これは、北陸地方の活性化と将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関を目的としていた。

1970年（昭和45年）には全国新幹線鉄道整備法が制定され、1972年（昭和47年）6月29日、東京都 - 大阪市間を高崎・長野・富山・金沢経由で結ぶ「北陸新幹線」として基本計画が決定。翌年の1973年（昭和48年）には整備計画決定及び建設の指示がなされた。

北陸新幹線の整備計画が発表される前に既に建設が決まっていた東北新幹線（東京駅 - 盛岡駅間）、上越新幹線（大宮駅 - 新潟駅間）、成田新幹線（その後建設中止）は工事が開始されたが、北陸新幹線他4本の整備新幹線は計画は継続されていたものの、日本国有鉄道（国鉄）の緊縮財政やオイルショックの影響で建設は凍結され計画は遅々として進まなかった。1987年（昭和62年）、整備新幹線建設凍結解除が閣議決定される。1985年（昭和60年）の工事実施計画認可申請および前述の閣議決定においては、高崎 - 小松間をフル規格で先行建設し、その後小松 - 大阪間を建設する計画であったが、1988年（昭和63年）に運輸省から建設費の削減を目的として発表された、いわゆる「運輸省案」では長野以南の建設を優先し、高崎 - 軽井沢間のみフル規格、軽井沢 - 長野間はミニ新幹線とする計画に変更となった。また、糸魚川 - 魚津間、高岡 - 金沢間については構造物を新幹線と同じ規格で建設し、線路を在来線と同じ軌間にするスーパー特急方式とする計画となった。

1989年（平成元年）にまず高崎駅 - 軽井沢駅間が着工されたが、1991年（平成3年）に長野市がオリンピックの開催地に決定したことから、軽井沢駅 - 長野駅間も当初の計画通りフル規格で着工されることになり、1997年（平成9年）10月1日に高崎駅 - 長野駅間が長野行新幹線（後に「長野新幹線」と短縮）の名で開業した。

また、スーパー特急方式で着工するとされた高岡 - 金沢間は、富山県内の沿線自治体が並行在来線となる北陸本線石動駅 - 高岡駅間の経営分離に反対したため、新高岡 - 金沢間の基本ルートを変更した上で、着工区間が石動 - 金沢間に変更された。その際、既に難工事区間として先行着工された加越トンネルはルート変更により不要となり、既に投入された建設費は富山県が負担することになった。

1998年（平成10年）3月には長野 - 上越間の工事実施計画が認可され、着工された。

2000年（平成12年）末の政府・与党申合せで富山までのフル規格での建設が決まる。当時の首相で自由民主党整備新幹線建設促進議員連盟会長でもあった森喜朗（石川県出身）は石動までの着工（既着工区間の石動 - 金沢間を合わせれば金沢まで直通可能）を主張していたが、道路族を代表する橋本派の有力者であった野中広務（自民党幹事長、当時）に「我田引鉄」と非難され、着工区間は富山までに短縮された。富山駅以西については、東北新幹線（盛岡駅 - 八戸駅間）、九州新幹線（新八代駅 - 鹿児島中央駅間）の開業後に金沢までのフル規格での整備を検討することとなった。

2004年（平成16年）末の政府・与党申合せに基づき、2005年（平成17年）4月27日には富山駅から石川県白山市の白山総合車両基地間まで（ただし、旅客営業は途中の金沢駅まで）のフル規格での整備が認可され、同年6月4日に起工式が行われた。

2011年（平成23年）12月26日には、白山総合車両基地 - 敦賀間の建設を認める方針が決定した。

駅と接続路線

開業区間

「長野新幹線#駅一覧」も参照

架線周波数	駅名	営業キロ	実キロ	接続路線	所在地
50 Hz	高崎駅	0.0	0.0	上越新幹線・上越線・高崎線・信越本線 上信電鉄上信線	群馬県	高崎市
	安中榛名駅	18.5	18.5			安中市
	軽井沢駅	41.8	41.8	しなの鉄道線	長野県	北佐久郡軽井沢町
60 Hz	佐久平駅	59.4	59.4	小海線		佐久市
	上田駅	84.2	84.2	しなの鉄道線 上田電鉄別所線		上田市
	長野駅	117.4	117.4	信越本線 長野電鉄長野線		長野市

未開業区間

• 敦賀駅以西はルート未決定。後述「敦賀以西」の節を参照。
• 以下の「未着工」区間のうち、金沢駅 - 白山総合車両基地間は着工済み、福井駅部も既に完成している。
• ※：北陸新幹線の延伸開業後、経営分離が予定されている並行在来線。
• 実キロは高崎駅起点。

進捗状況	架線周波数	駅名	実キロ	接続路線	所在地
建設中	60 Hz	飯山駅	147.3	飯山線	長野県飯山市
		上越駅（仮称）	176.9	※信越本線（新駅設置予定・現在の脇野田駅付近）	新潟県	上越市
	50 Hz	糸魚川駅	213.9	※北陸本線・大糸線		糸魚川市
	60 Hz	新黒部駅（仮称）	253.1	富山地方鉄道本線（新駅設置予定）	富山県	黒部市
		富山駅	286.9	※北陸本線・高山本線 富山地方鉄道本線（電鉄富山駅）、富山地方鉄道市内軌道線（富山駅前駅）、富山ライトレール富山港線（富山駅北駅）		富山市
		新高岡駅（仮称）	305.8	城端線（新駅設置予定）		高岡市
		金沢駅	345.4	※北陸本線 北陸鉄道浅野川線（北鉄金沢駅）	石川県	金沢市
未着工		小松駅	372.6	※北陸本線		小松市
		加賀温泉駅	387.2	※北陸本線		加賀市
		芦原温泉駅	403.4	※北陸本線	福井県	あわら市
		福井駅	421.4	※北陸本線 えちぜん鉄道勝山永平寺線、福井鉄道福武線（福井駅前駅）		福井市
		南越駅（仮称）	440.4	（接続路線なし、予定地は北陸自動車道武生インターチェンジ付近）		越前市
		敦賀駅	466.1	北陸本線・小浜線		敦賀市

今後の見通し

長野駅 - 金沢駅 - 白山車両基地間

建設が進められている北陸新幹線の高架橋（金沢駅付近から富山方面を望む）

現在建設中の長野駅 - 金沢駅間は、金沢駅から福井方面へ約10kmに位置する白山総合車両基地までの回送線とあわせて2014年（平成26年）度末に一括開業される予定である。なお、建設前倒しによる繰り上げ開業の可能性もあることがJR東日本の清野智社長から示されている。白山総合車両基地までの回送線は、金沢駅以西の開通時には営業線として供用される。

石動駅 - 金沢駅間、新黒部駅 - 糸魚川駅間はトンネルを含めほぼ路盤が完成している。長野駅 - 金沢駅間全体の進捗率は2006年（平成18年）度末の時点で用地取得率60%、工事進捗率52%となっている。また区間最長である飯山トンネル（全長22,225m）は地質がもろく2003年（平成15年）に発生した土砂流出事故の影響などもあり、予定からは遅れたが2007年（平成19年）に貫通した。

国土交通省の試算では、富山駅 - 金沢駅の開業30年後の収支改善効果は約80億円と、北陸・北海道（新青森駅 - 新函館駅間）・長崎（武雄温泉駅 - 諫早駅間）の新規着工3区間の中でトップで、経済効果は開業50年後には北海道に次ぐ約6500億円（富山駅 - 金沢駅間のみ）となっている。

この区間全体の収支改善効果は、JR西日本が営業主体となる上越駅 - 金沢駅間では年間325億円、JR東日本が営業主体となる長野駅 - 上越駅間は同80億円と試算されているが、他社区間である上越駅 - 金沢駅間に乗り入れることによるJR東日本の収益増加（いわゆる「根元受益」）が年間390億円にも達することから、当時の政府・与党（自民・公明）ではこの分についても負担を求めるとしていたが、JR東日本は難色を示していた。

なお、整備新幹線としての北陸新幹線の起点は東京駅であるが、東京駅 - 大宮駅間は東北新幹線、大宮駅 - 高崎駅間は上越新幹線と共用している。

新潟県の費用負担問題

2009年（平成21年）2月12日、新潟県知事泉田裕彦は、国土交通省から資材価格高騰などを理由に220億円の建設費追加負担を求められたことに対して、「突然増額を求められても対応は難しい」として、算出根拠について納得できる説明があるまでは増額分の負担に応じない姿勢を表明した。今後、新潟県知事の主張が認められれば地元負担の軽減により開業に向けた障壁が減る可能性もあるが、逆に合意形成が長引き、開業時期が遅延するなどの影響を与える可能性もある。

同年12月25日、泉田は国土交通大臣の前原誠司と話し合い、「県と国の信頼関係が再構築された」として2009年度分負担金残額計104億円を支払うと表明した。また新潟県が2009年（平成21年）11月6日国地方係争処理委員会に計画の認可に審査を要求し、委員会は同年12月25日却下。新潟県は却下に対して規定の30日内の2010年（平成22年）1月27日までに東京高裁に提訴せず、国との協議は続行されることとなった。

しかし、新潟県は協議が進展しないことを理由に2011年度当初予算案に建設負担金を盛り込まなかった。

2010年9月13日、JRが国側へ支払う貸付料には、並行在来線の赤字解消分が含まれるとして新潟県が行った北陸新幹線貸付料に関する情報開示請求に対して一部開示の決定がなされた。これを受けて同県は、同県区間の並行在来線の赤字解消相当額は、30年で780億円を超えるとの試算を発表した。

なお、新潟県および泉田の対応には、大阪府知事の橋下徹（当時）は北陸新幹線自体には賛成ではあるが、直轄事業負担金の観点からこの対応に強い支持を表明している一方、新幹線未開業の富山・石川両県を人質にとるような手法であることから石川県知事の谷本正憲からは強い不快感が表明された。

ところが2012年2月17日、新潟県の泉田知事は前田武志国交大臣と会談し、新幹線開業に伴う在来平行線の第三セクター運営において、国内有数の豪雪地域である信越及び越中・越後国境での鉄道運営に関する赤字相当額として県が試算していた「30年間で780億円」という金額を国が追加支援をする事等を条件に、これまで県として支払いを拒否していた地方負担分を支出することに合意した。これにより北陸新幹線の建設は予定通り2014年度末までの開業計画に遅れることのなくなる見込みとなった。

金沢 - 白山車両基地 - 敦賀間

福井駅付近で建設が進められている北陸新幹線の高架橋

金沢（白山総合車両基地までをのぞく） - 南越間は、日本鉄道建設公団、南越 - 敦賀間は鉄道建設・運輸施設整備支援機構によって着工申請済みである。福井駅周辺をのぞいて国土交通省の認可は下りていないが、2012年度に国交省の認可が下り、着工される模様。

2007年（平成19年）5月に政府・与党プロジェクトチームによる整備新幹線計画の見直しが始まり、北陸3県の正・副知事はヒアリングでこの区間の着工認可を求める発言をしている。同年7月参院選前には内閣総理大臣（当時）の安倍晋三が遊説で北陸新幹線の敦賀駅までの延伸について議論していくと力説、これに驚いた敦賀市とJR西日本は、30億円で予定していた敦賀駅建替え計画を部分改修に変更。2008年11月13日には沿線各市長らが上京して自民党や諸官庁に改めて一括認可と早期整備を要望した。

2008年（平成20年）12月9日に、自民党の鉄道調査会と整備新幹線建設促進議員連盟により2009年（平成21年）度の認可、着工が決議された。しかし、2010年夏現在、政府は、敦賀以西の「あり方」が決着していないことを理由として、金沢（白山車両基地） - 敦賀間の認可を先送りしている 。

2011年（平成23年）12月26日に政府・民主党は、金沢（白山総合車両基地） - 敦賀間の建設を認める方針を決定した。国交省の着工認可は早ければ同年度内になる模様。2011年12月19日の福井新聞の報道によると、金沢 - 敦賀間は、国交省の認可を経て、2012年度に着工、開業は2025年度とする模様である。

敦賀市においては現在米原経由で東京まで約3時間であるところ、北陸新幹線経由でも3時間前後になるとの見通しであり、並行在来線問題もあって市民の一部からは「新幹線は要らない」という声も存在する。

民主党政権に交代後、高速増殖原型炉もんじゅ（敦賀市）の運転再開をめぐり、福井県知事の西川一誠と政府の間で交渉が行われ、政府が北陸新幹線延伸を示唆したことで、2010年4月26日知事は再開を了承する方針を伝えた。

なお、福井駅については新幹線規格で路盤のみ整備して、2008年度末に完成した。これは2005年（平成17年）春に北陸本線福井駅周辺の高架化が完了し、まだ地上に残されているえちぜん鉄道を高架化するため暫定的に新幹線ホームに乗り入れる形にしたからである（以前の計画ではえちぜん鉄道が2階、新幹線が3階の二重高架となる予定であった）。

なお、新幹線が福井まで延長された際には、えちぜん鉄道は現北陸本線上りホームの北半分を使用する予定である。 また、県は九頭竜川に架かる県道と一体型の橋の先行整備を進めていて、周辺の区画整備で新幹線用の土地も確保してある。

敦賀以西

敦賀から大阪市（新大阪駅）へのルートについては公表されていない（整備5線の中でこの区間のみ）。

整備計画決定前には、琵琶湖東岸を通り米原駅で東海道新幹線に接続するルートが有力視されていたが、1973年（昭和48年）11月13日に決定された整備計画では、主要経由地に小浜市付近が加えられた。琵琶湖東岸を通るルートは北陸・中京新幹線として同年11月15日に基本計画が公示された。

しかし、整備計画通りのルートでは建設費が約1兆円と非常に高額であり、また、森喜朗が「角さん（田中角栄）が鉛筆をなめて地図に描いたルート」と語るように、必ずしも旅客流動に合ったルートとはいえないことから、政府・与党では整備計画通りのルート（若狭ルート）に加えて、米原ルート・湖西線利用の3案が検討されているが、各ルートともメリット・デメリットがあり、いまだ決定していない。

北陸三県への旅客純流動（2000年）

	輸送人員（百人/日）	比率 (%)
山陽新幹線から新大阪・京都で乗換	26.1	9.9
大阪から直通列車利用	97.7	37.2
京都から直通列車利用	51.4	19.6
新幹線（西側）から米原乗換	0.8	0.3
米原周辺地域から直通列車	6.9	2.6
新幹線（東側）から米原乗換	38.5	14.7
名古屋から直通列車利用	41.0	15.6

2009年8月に福井新聞社が福井県民に実施した世論調査によると、嶺南では若狭ルート、嶺北では米原ルート支持が多かったものの、3ルートとも2割強で大差ないという結果であった。

北陸新幹線敦賀以西の望ましいルート（2009年）

ルート	比率 (%)	1位となった地域
若狭ルート	22.5	嶺南西部（小浜市など）、越前市、南越前町
湖西線利用	21.9	嶺南東部（敦賀市など）、あわら市、坂井市
米原乗り入れ	20.8	福井市、奥越（大野市、勝山市）、鯖江市、旧今立郡
敦賀または福井止まり	13.9
その他	15.1

なお、2005年（平成17年）12月に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が国土交通省に認可申請した南越 - 敦賀間の工事実施計画では、敦賀駅の新幹線ホームは、在来線ホームから南東に80mずれた地点に設置され、若狭ルートを前提とした配線となっているが、他の2ルートに決定した場合でも大きな手戻り工事が発生しないよう配慮されている。

2009年7月、同年9月より若狭・米原・湖西の3ルートについて航空写真による測量を開始する予定と報じられている。

若狭ルート

• ルート:敦賀駅 - 小浜駅 - 西京都駅（仮称・亀岡駅付近） - 新大阪駅
  • このルートは未成線の小鶴線（小浜駅 - 殿田駅=現在の日吉駅）に近い。
• メリット
  • 若狭地方や京都府中部から新大阪・北陸・東京方面へのアクセスが格段に向上する。
  • 新大阪への所要時間が最も短く、また東海地震・南海地震の想定震源地からもっとも遠いルートであるため、東海道新幹線のバイパス線として機能する可能性がある。
• デメリット
  • 京都駅や名古屋方面・山陽新幹線に直通できず、対大阪以外では所要時間短縮効果が期待できない。
    • 対京都では、亀岡駅付近に西京都駅（仮称）が設置されても、京都駅からは在来線のJR嵯峨野線で20分程度の時間がかかると想定される。従って、特に京都駅利用者にとっては従来より大幅な迂回ルートとなるうえ、乗り換えの手間が増える。
    • 新大阪のホームが東海道・山陽新幹線とは別となる可能性が高いため、山陽新幹線乗り継ぎ客にとっては新大阪までの所要時間の有利さが乗換時間で相殺されてしまう。
  • 建設費が約1兆円と非常に高額となることに加え、大阪府や京都府などの沿線自治体にも大きな負担が発生する。

米原ルート

• ルート:敦賀駅 - 米原駅 （このルートは基本計画線の北陸・中京新幹線の一部と重複する）
  • 沿線自治体では湖北地域に新駅設置を求める声もある。
• メリット
  • 若狭ルートと比べると距離が約3分の1のため建設費が低廉。
  • 京都駅や山陽新幹線、名古屋方面への乗り入れが可能。京都駅・名古屋方面への所要時間は3ルート中最も短い。
    • 名古屋方面へは米原駅でスイッチバックとなるため、直通列車が設定されない可能性はあるが、他のルートでは敦賀駅 - 米原駅間は在来線利用となるため、米原駅乗り換えとなっても所要時間では有利である。
  • 京都・大阪方面に加えて名古屋方面への利用客も利用するため、若狭ルートより利用客数が多い。
  • 京都を通過するルートとしては湖西線と比較して安定して運行可能である（現に湖西線では北陸 - 大阪の特急が強風で迂回する事例は多数起きている）。
• デメリット
  • 乗り入れ先の東海道新幹線の線路容量及び車両数。すでに東海道新幹線は線路容量一杯に運行している上、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）が16両貫通編成以外の乗り入れを認めていないため難色を示しているとされる。ただし、JR東海は中央新幹線の建設に意欲を示しており、2008年には松本正之社長（当時）が中央新幹線の開業により東海道新幹線に余裕ができれば同線への乗り入れはあり得ると発言している。
  • 東海道新幹線への乗り入れで運行がJR3社にまたがり、間に挟まれたJR西日本の負担が大きくなる可能性がある（路線距離が一番長いにも関わらず根元受益による収益が得られにくい）。
  • 滋賀県の地元負担に対する可否。

湖西線利用

• ルート:敦賀駅以西は新線を建設せず、改軌してミニ新幹線もしくは敦賀駅に軌間変更設備を設けてフリーゲージトレインで京都・大阪方面に直通する。
• メリット
  • 新線を建設しないため建設費が非常に低廉。湖西線はもともと高速走行が可能な高規格路線として建設されており、フル規格新幹線の速度には及ばないものの、改軌せず信号設備等の改修だけで160km/h運転が可能とされる。
  • 利用客の多い京都駅に直接乗り入れることができる。フリーゲージトレインならば、スピードアップを行わない限り現状の設備のままJR京都線乗り入れで大阪駅、および北陸本線・東海道本線経由で米原・名古屋方面への直通も可能である。
• デメリット
  • フリーゲージトレインの技術更新にもよるが、通常の新幹線車両よりも速度が劣る。ただし、ミニ新幹線では問題とはならない。
  • フリーゲージトレイン車両そのものが通常の新幹線車両に比べ高価な上、定員も少ない。さらに所要時間が長くなるため、必要となる車両数自体も多くなり、フル規格による整備と比べると車両費がきわめて大きくなる。ミニ新幹線車両はフリーゲージトレインよりは割安だが、それでも定員あたりの車両費は通常の新幹線車両よりは割高である。
  • 現状、湖西線が160km/h運転を見合わせている理由の一つである、速度の遅い貨物列車や非優等列車をどう退避させるかを解決する必要がある。
  • 車両コスト、ホームドアなどの駅設備のコストに対して、この区間での時間短縮効果がほとんどない。
  • 「比良おろし」と呼ばれる強風による徐行・迂回・運休があり、季節によっては安定した運行に問題をかかえる。特に、ミニ新幹線の場合は近江塩津駅 - 米原駅 - 山科駅間の改軌も行わない限り、現在行われている米原経由の迂回運転自体不可能である。
  • 堅田駅以南の湖西線、JR京都線の線路容量。
  • 山科駅以西を琵琶湖線・JR京都線に乗り入れる場合、同線の改修費用が高額になる。ただし、フリーゲージトレインならば、スピードアップを行わない限りそのまま乗り入れ可能である。
  • 電力方式の問題。北陸線敦賀以南・湖西線などは直流電化であるため、新幹線車両を高価な交直対応車にする必要がある。逆に在来線側を交流電化に変更すると、京阪神地区の在来線用電車など莫大な数の電車を交直対応車にする必要があるほか、山科以降に直通する場合は東海道線の複数個所にデッドセクションを設ける必要性が出てくるなどデメリットが大きい。また、北陸線敦賀以南と湖西線の永原以北は過去に交流電化から直流電化に切り替えた経緯がある。

近年の動き

沿線の福井県では、従来、小浜駅を通る若狭ルートが望ましいが、建設費が巨額なため、まず認可申請済みの南越までの着工認可を優先し、敦賀以西のルート決定はそれ以降の問題としていた。しかし、大阪までのルートが確定していないことが福井県内への延長の障害となっているとの指摘も出てきたことから、2005年（平成17年）になって、ようやくルート決定に向けて関係する滋賀・京都・大阪の各府県と協議を開始することになった。

2002年（平成14年）以降、森喜朗や自民党整備新幹線等鉄道基本問題調査会顧問の野沢太三（国鉄OB。現在国会議員は引退）、町村信孝など、政治家レベルで米原ルートが望ましいとする発言が相次いでいる。

北國新聞が森喜朗に行ったインタビューの中で、森は、北陸新幹線を米原で東海道新幹線に接続させ、場合によっては東海道新幹線とは別の線路を敷いたうえで大阪駅もしくは新大阪駅を経由し、関西国際空港へ直結させるという考えを語っている。米原ルートによる建設費の圧縮に加え、京都や滋賀からの関西国際空港へのアクセスが飛躍的に向上することが期待できるとしている。

沿線自治体でも、2006年（平成18年）には長浜市長選挙で米原ルート推進を公約に掲げた川島信也が当選、2007年（平成19年）には、敦賀市長が米原ルート支持を明確にした。2008年（平成20年）には、福滋県境交流促進協議会に属する9つの滋賀県の自治体が同総会の席上米原ルート支持を鮮明にし、若狭ルート沿線の小浜市長もこれに同調した。2010年1月には滋賀県選出の民主党国会議員の奥村展三、徳永久志が北陸新幹線の滋賀県内への延伸受け入れを求める、あるいは検討課題とするよう滋賀県知事の嘉田由紀子に求めている。

2010年11月、嘉田は滋賀県にメリットがないのに地元負担はできないとして、現状の地元負担（建設費の1/3。実際には交付税措置（整備新幹線#新スキームの項目参照）があるため、滋賀県の実質的負担額は2割弱）のままでは県内の延長に否定的な見解を示す一方、当時、大阪府知事であった橋下徹は、建設費が安く名古屋方面への利便性をも考慮すると米原ルートが現実的であるとし、受益者となる大阪として費用を負担する用意があると発言している。

運営主体となるJR西日本は、1999年（平成11年）には南谷昌二郎社長（当時）、2004年（平成16年）には垣内剛社長（当時）が、米原ルートを支持する発言を行っているが、2005年には、久間章生政府与党プロジェクトチーム座長（当時）が、「米原につなぐとJR東海の収益になってしまい、JR西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」と発言している。

2012年2月、国土交通省は、2025年に予定される敦賀延伸開業後の敦賀 - 大阪間について、財源面の問題から新幹線建設の目途が立たないことから、フリーゲージトレインによる在来線（湖西線・東海道本線）乗入れによることを提案した。

並行在来線の経営分離

高崎駅 - 長野駅間

高崎駅 - 横川駅間は現在も信越本線としてJR東日本が運行している。横川駅 - 軽井沢駅間は鉄道路線としては廃止され、JRバス関東によるバス路線碓氷線として運行されている。軽井沢駅 - 篠ノ井駅間は第三セクターとして設立されたしなの鉄道がしなの鉄道線として運行している。篠ノ井駅 - 長野駅間は新幹線開業後も信越本線としてJR東日本が運行している。

長野駅 - 金沢駅間

長野駅 - 金沢駅間に関しては並行する在来線（信越本線の長野駅 - 直江津駅間、北陸本線の直江津駅 - 金沢駅間）をJRより経営分離し、沿線の自治体が設立する第三セクターが運営することが決定している。2011年2月現在、長野・新潟・富山・石川の4県が別々に第三セクターを設立・運営することが有力である。

長野県内

信越本線の長野駅 - 直江津駅間に関しては、2007年（平成19年）1月4日に長野県知事（当時）の村井仁が、（軽井沢駅 - 篠ノ井駅間と同じく）しなの鉄道が一貫して経営を担わなくてはいけなくなるだろう、との認識を示している。この場合、長野駅 - 篠ノ井駅間がJR東日本に残り、中抜き状態となる。これに関して、長野県は2009年6月4日に収支予測を試算した結果によれば、「しなの鉄道の負担するコストは、一体運営に切り替えるよりも現状の中抜き状態のままのほうが低廉である。」とのと見解を示した。これは、同区間の営業収入は多いものの、運営経費も多くかかるということや同区間へのJR東海による名古屋方面からの特急「しなの」などの広域乗り入れに対する、しなの鉄道の運行管理能力の有無を問題視したためである。

2011年2月17日、長野県の長野以北並行在来線基本スキーム検討委員会は、長野駅 - 妙高高原駅（長野・新潟県境から0.4km新潟県寄り）間をしなの鉄道が現行区間と一体で運営することで新潟県と協議する方針を示した。

新潟県内

2001年12月25日、新潟県および沿線市町村（市町村合併後は上越市・糸魚川市・妙高市）により新潟県並行在来線対策協議会を設立、2008年8月27日には同会を解散し、新たに新潟県並行在来線開業準備協議会を設立した。

2010年11月25日に発表された「並行在来線経営計画（案）」では、新潟県内の信越本線・北陸本線の両方を1社で、上下分離はせず一体で運営することで検討を進めることが盛り込まれた。車両は輸送量の小さい北陸本線（2007年の輸送密度は信越本線3250人/日に対して、北陸本線は1470人/日）について気動車の導入も検討するとしている。

これに先立ち、2010年11月22日には運営を担当する第三セクター「新潟県並行在来線株式会社」を設立している。

富山県内

2005年7月11日に富山県並行在来線対策協議会を設立した。

2011年2月23日に開かれた同会の平成22年度第2回幹事会で示された「並行在来線の経営の基本方針（素案）」では、普通列車の利用客の83%が県内利用であること、輸送量などが各県で大幅に異なり（2014年の輸送密度予測で石川県内13100人/日、富山県内7112人/日、新潟県内1420人/日）、一体的に運営することは難しく、富山県が単独で上下一体の運営会社を設立する方針である。

現在北陸線で使用されている車両は老朽化が激しいことから、2両編成の新型車両を導入、他県への乗り入れについては、石川県側は金沢駅、新潟県側は糸魚川駅までを基本とする予定である。

石川県内

2005年6月30日、石川県並行在来線対策協議会を設立した。

2011年2月23日、石川県知事の谷本正憲は記者会見で、石川県単独で第三セクターを設立する方針を表明した。会社設立は2012年度を予定している。

支線区

長野駅 - 金沢駅間には、大糸線（南小谷駅 - 糸魚川駅間）・高山本線（猪谷駅 - 富山駅間）・城端線・氷見線・七尾線などの枝線が存在する。2010年12月1日にはJR西日本社長の佐々木隆之が大糸線・城端線・氷見線の3線について、今後バス転換や列車本数の削減など地元自治体と話し合うと記者会見で発言していたが、2011年7月1日、JR西日本金沢支社次長が富山県議会新幹線・総合交通対策特別委員会で枝線の分離は行わないと発言している。

広域輸送

日本海縦貫線の一路線である北陸本線には寝台列車を含む多数の特急・急行列車や貨物列車が運行されているが、JR西日本は北陸新幹線の開業後、原則として金沢駅 - 直江津駅間では寝台特急をのぞく特急列車は運行しない方針としている。このため、大阪駅 - 富山駅・魚津駅間の特急「サンダーバード」、名古屋駅 - 富山駅間の特急「しらさぎ」については金沢駅発着とし、福井駅・金沢駅 - 越後湯沢駅間の特急「はくたか」、金沢駅 - 新潟駅間の特急「北越」については福井駅・金沢駅 - 直江津駅間を廃止とする意向だが、「はくたか」については全区間で廃止されるだろうとしている。

金沢駅以西

並行在来線に関しては特に決定事項はない。

車両

東京駅 - 長野駅間で使用されている車両については「長野新幹線#車両」を参照

2011年12月13日に毎日新聞が報じたところによると、JR東日本は北陸新幹線の金沢駅延伸に合わせてE2系ベースの新型車両「E7系」を導入する方針であると報道した。

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 整備新幹線
• 全国新幹線鉄道整備法
• 長野新幹線
• 北陸・中京新幹線
• 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
• 新北陸トンネル
• 2014年問題 - 北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間の延伸開業後に予想される、上越新幹線の枝線化の問題について。

外部リンク

• 北陸新幹線建設促進同盟会
• 北陸新幹線ニュースレター（長野県）
• 北陸新幹線 長野 - 富山間延伸工事の様子
• 上越市総合政策部新幹線・交通政策課
• 新幹線まちづくり推進上越広域連携会議
• 新幹線駅周辺整備室（飯山市）
• 未来を拓く北陸新幹線（富山県）
• 石川県北陸新幹線
• 福井県総合政策部新幹線建設推進課
  • 福井県・福井県北陸新幹線建設促進同盟会
• 北陸新幹線福井駅工事記録
• 膨圧性泥質岩地山トンネルの施工における内空変位量の評価 (PDF)
• 新潟県並行在来線株式会社