東北新幹線

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東北新幹線（とうほくしんかんせん）は、東京駅から八戸駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の高速鉄道路線及びその列車（新幹線）である。

整備計画区間である盛岡～新青森間を含めた東北新幹線は東京～新青森間である。2002年までに東京～八戸間が開業しており、八戸～新青森間が現在建設中である。

目次 1 路線データ 2 概要 2.1 利用状況 3 歴史 3.1 東北・上越新幹線反対運動 3.2 東北新幹線を取り巻く状況の推移 3.3 フル規格への転換と財政的負担 4 運賃計算と特急料金 4.1 運賃計算 4.2 特急料金 5 駅一覧 6 運行形態 6.1 現在の運行形態 6.1.1 現行のダイヤパターンと停車駅 6.1.2 号数の振り方 6.2 列車の概要 6.3 列車愛称 7 担当乗務員区所 7.1 車掌 7.2 運転士 8 車両 8.1 現用車両 8.2 過去の車両 9 車内放送 10 大宮以南の開業の遅延と同区間での速度制限 11 新青森延伸 11.1 概要 11.2 駅一覧 12 特色 13 東海道新幹線との直通運転 14 関連項目 15 脚注 16 外部リンク

[編集] 路線データ

開業区間のもの

• 路線距離（営業キロ）：東京～八戸間 631.9km（実キロは593.1km）
• 軌間：1,435mm
• 駅数：21駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線複線
• 電化区間：全線電化（交流25,000V・50Hz）
• 保安方式：ATC方式
• 保安装置：DS-ATC
• 車両基地所在駅：上野駅・小山駅・那須塩原駅・仙台駅※・盛岡駅・八戸駅（ただし那須塩原と八戸は駅電留線）
• 運転指令所：新幹線運行本部総合指令室
• 構造種別延長割合^[1]
  • 東京 - 盛岡 路盤 5%、橋梁 16%、高架橋 56%、トンネル 23%
  • 盛岡 - 八戸 路盤 14%、橋梁 4%、高架橋 9%、トンネル 73%
  • 八戸 - 新青森 路盤 15%、橋梁 5%、高架橋 18%、トンネル 62%
• 最高速度：
  • 東京～大宮：110km/h
  • 大宮～宇都宮：240km/h
  • 宇都宮～盛岡：275km/h
  • 盛岡～八戸：260km/h

※厳密には仙台地区の車両基地である新幹線総合車両センターは利府町にあり、新利府駅が車両基地所在駅であるが、東北新幹線に新利府駅がないため、仙台駅が車両基地所在駅の扱いを受けている。

[編集] 概要

全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線鉄道として初めて計画された3線のうちの一つ（残り2線は上越新幹線と成田新幹線）である。東京～盛岡間は1971年に基本計画の決定・整備計画の決定を経て着工、1982年に大宮～盛岡間が開業し、1991年に東京～盛岡の全区間が開業した。一方、盛岡～新青森間は1973年に整備計画が決定された5線（いわゆる整備新幹線）のうちの一つで、盛岡～八戸間が2002年に開業しており、現在残る八戸～新青森間の建設が進められている。

線内の白石蔵王駅～仙台駅間にある 25.7kmの直線区間は日本最長の線路が直線の区間である。

[編集] 利用状況

現在、JR東日本の所有する新幹線の中では最も輸送人員が多い新幹線である。国土交通省の鉄道輸送統計年報^[2]によれば2005年度の輸送人員は8,168万人だった。なお、他の新幹線の輸送人員は、上越新幹線が3,673万人、長野新幹線が965万人、東海道新幹線が14,350万人、山陽新幹線が6,057万人、九州新幹線が397万人だった。

全体の輸送量（旅客輸送人キロ）や全旅客に占める定期外旅客の割合が他の新幹線に比べて高く、通勤・通学をはじめとする短距離利用の傾向が強い。

交通需要について国土交通省（当時は運輸省）が2000年に調査した都道府県間旅客流動データによると、東京都から鉄道で他道府県に移動した年間旅客のうち、東北新幹線沿線各県（埼玉県を除く）への年間旅客数は819.6万人にのぼった。うち、年間旅客数が最も多かったのは栃木県の307.5万人であり、次いで宮城県の219.6万人、福島県の194.6万人、岩手県の97.9万人であった。さらに首都圏（東京都 + 神奈川県 + 埼玉県 + 千葉県）から沿線各県への年間旅客数は、栃木県が481.8万人で最も多く、次いで宮城県356.6万人、福島県343.8万人、岩手県150.3万人である。

また、沿線各都県間を流動する出発鉄道旅客数は、東京都出発客が819.6万人と最も多く、次いで栃木県の622.1万人、宮城県の608.8万人、福島県の468.3万人、岩手県の266.9万人であり、同じく目的地旅客数は、東京都を目的地とする客が824.6万人、宮城県が566.9万人、栃木県が544.5万人、福島県が484.3万人、岩手県が267.8万人であった。

沿線各都県間の鉄道旅客流動状況（2000年）は以下のとおり。

東北新幹線沿線各都県間鉄道旅客流動状況（2000年）

出発地＼目的地	東京圏＊	栃木県	福島県	宮城県	岩手県	合計
東京圏＊	-	4,818	3,438	3,566	1,503	13,325
栃木県	5,749	-	134	276	62	6,221
福島県	3,444	244	-	900	95	4,683
宮城県	3,608	316	1,146	-	1,018	6,088
岩手県	1,550	67	125	927	-	2,669
合計	14,351	5,445	4,843	5,669	2,678	-

（単位：千人 / 年）

＊東京圏：東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県とする

また実際の利用状況は以下のとおりである。

「はやて」・「こまち」

東京～仙台間は非常に混雑するが、全車指定席であるため指定券が無いと着席できない。満席の場合は立席特急券が発売されるが客室への入場は制限される。そのため客室内で立ち客が出ることは無い（障害時を除く）。週末や帰省時期は、仙台以北であっても下りの午前出発便、上りの夕方到着便（いずれも東京基準）を中心に指定券が取りにくくなる。この場合は仙台・盛岡での「やまびこ」との乗り継ぎを検討することになる。

「やまびこ」・「なすの」・「つばさ」

東京～宇都宮間は混雑し、特に大宮～宇都宮間の混雑はひどく、自由席では着席できない場合がある。この区間で着席を嗜好する場合は指定席を確保するか、自由席が多い「なすの」を選んで乗車するとよい。一方、宇都宮以北では「なすの」の場合ほぼ着席でき、「やまびこ」・「つばさ」でも空席が見られることが多い。なお、仙台始発終着便の福島以北、盛岡始発終着便の仙台以北では繁忙期であっても指定席に余裕がある列車が大半である。

[編集] 歴史

• 1971年（昭和46年）11月28日 - 起工。
• 1979年（昭和54年） - 小山駅付近で試作車両の走行試験を開始。
• 1982年（昭和57年）6月23日 - 大宮駅～盛岡駅間 (465.2km) 暫定開業。「やまびこ」「あおば」運転開始。最高速度210km/h。2002年12月の八戸延伸開業の際に本線として使用される盛岡駅～盛岡新幹線第一運転所（現：盛岡新幹線車両センター）間の回送線も供用開始。200系営業運転開始。
• 1982年（昭和57年）11月15日 - 上越新幹線開業。
• 1985年（昭和60年）3月14日 - 上野駅～大宮駅間 (27.7km) 及び水沢江刺駅、新花巻駅開業。最高速度を240km/hへ引き上げ。
• 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄の分割・民営化によるJR各社の発足に伴い、全線が東日本旅客鉄道に移管。
• 1990年（平成2年）1月22日 - 東京駅延伸工事中に第一上野トンネル（通称：御徒町トンネル）の建設現場で土砂が噴出し地上の道路が陥没する事故が発生。
• 1990年（平成2年）3月10日 - くりこま高原駅開業。
• 1991年（平成3年）6月20日 - 東京駅～上野駅間 (3.6km) 開業、東京乗り入れを果たす。
• 1992年（平成4年）7月1日 - 山形新幹線（福島駅～山形駅間）開業、直通運転開始。200系と400系が併結運転開始
• 1994年（平成6年）7月15日 - E1系Maxが営業運転を開始（現在は上越新幹線列車用としてのみ運用）。
• 1995年（平成7年）12月1日 - 東京駅～那須塩原駅間で「なすの」運転開始。
• 1997年（平成9年）3月22日 - 秋田新幹線開業、直通運転開始。最高速度を275km/hへ引き上げ。同日E2系が営業運転を開始。E2系とE3系が併結運転開始
• 1997年（平成9年）10月1日 - 長野新幹線開業。列車愛称を行先別に整理し「あおば」廃止（詳細は後述）。
• 1997年（平成9年）12月20日 - E4系Maxが営業運転を開始。
• 1999年（平成11年）12月4日 - 山形新幹線、山形駅～新庄駅間延伸開業。
• 2001年（平成13年）9月21日 - 山形新幹線の併結相手が200系から、E4系のみとなる。
• 2002年（平成14年）12月1日 - 盛岡駅～八戸駅間 (96.6km) 延伸開業。同時にDS-ATCを採用。
• 2005年（平成17年）5月31日 - 建設中の牛鍵トンネル内で、天井部分が60mに渡って陥没する事故が発生。この事故による新青森への延伸開業予定時期に支障はなく、年内に復旧工事がほぼ完了した。
• 2005年（平成17年）11月27日 - 古川駅～盛岡駅間で始発からDS-ATC使用開始。
• 2005年（平成17年）12月10日 - ダイヤ改正により仙台以北よりMaxやまびこの定期運用終了。
• 2006年（平成18年）10月15日 - 新白河駅～古川駅間で始発からDS-ATC使用開始。
• 2007年（平成19年）3月18日 - 健康増進法第25条により、全車両の禁煙を実施。
• 2007年（平成19年）7月22日 - 東京駅～新白河駅間でDS-ATC使用開始。これにより全線がDS-ATC化された。
• 2011年（平成23年）春 - 八戸駅～新青森駅間開業予定。大宮～宇都宮間営業最高速度275km/h、宇都宮～盛岡間営業最高速度300km/h（2往復～3往復）、に引き上げ予定。その後宇都宮～盛岡間が2012年度末に320km/h、2013年には、こまち・はやて全列車が営業最高速度320km/hになる予定。

[編集] 東北・上越新幹線反対運動

1973年4月26日から発生した、戸田市・与野市・浦和市一部による非常に大規模な反対運動である。工事地内への居座り行動・デモ行進・国鉄説明会打ち切りなどが実施され、東北・上越新幹線の騒音対策や埼京線の快速停車駅数など地元の要望が実現化するきっかけとなった。この一連の反対運動を「東北・上越新幹線反対運動」という。詳しくは該当ページ、及び埼京線と地元住民の関係を参照。

[編集] 東北新幹線を取り巻く状況の推移

• 1981年 - （新）秋田空港開港
• 1985年 - 東京国際空港～仙台空港・花巻空港間の定期旅客便が廃止
• 1987年 - 青森空港が旧空港から移転、中型ジェット機の発着が可能になった。
• 1987年9月 - 東北自動車道（川口JCT～青森IC）が全線開通
• 1988年3月 - 青函トンネル営業開始
• 1989年9月 - 八戸自動車道の安代JCT～一戸IC間が開通し、東北自動車道と八戸ICが高速道路で結ばれた
• 1991年7月 - 山形自動車道の関沢IC～山形北IC間が開通し山形北ICと東北自動車道が高速道路で結ばれた
• 1991年10月 - 庄内空港開港
• 1992年10月 - 磐越自動車道の猪苗代磐梯高原IC～会津坂下ICが開通し、会津若松ICと東北自動車道が高速道路で結ばれた。
• 1996年6月 - 航空会社が一定の範囲内で自由に運賃を決められる「幅運賃制度」を導入
• 1997年 - 航空各社がマイレージサービスを本格導入
• 1997年7月 - 秋田自動車道の北上西IC～湯田ICが開通し全線開通
• 1998年7月 - 大館能代空港開港
• 1998～1999年 - エアーニッポンが仙台空港～青森空港間に旅客便を運行
• 2000年2月 - 改正航空法が施行され、航空運賃が認可制から届出制へ移行
• 2002年 - 東京国際空港～三沢飛行場間の航空便が減便及び機材を小型化
• 2002年11月 - 東京国際空港～山形空港間の旅客便が廃止
• 2003年4月 - 羽田～山形便が1日1往復で復活
• 2007年3月15日 - 青森空港で濃霧による欠航対策のための高精度なILSカテゴリーIIIaの運用を開始
• 2010年10月 - 羽田空港の新D滑走路が完成・供用開始され、発着枠が拡大する予定

[編集] フル規格への転換と財政的負担

盛岡以北において一部がミニ新幹線で整備されることになっていた本新幹線が全線フル規格となった経過については整備新幹線での記述の通りであるが、その過程で「ミスター新幹線」と呼ばれた北村正哉青森県知事（当時）の大きな活躍があったことは見逃すことができない。

当初一部ミニ新幹線受け入れを決め、県議会などを「運輸省案は当面の措置に過ぎない。やがては、従来通りのフル新幹線で完成させる」となだめた北村は^[3]、「まず、着工させることが何よりも先決」として、並行在来線の経営分離も承諾したが、これは当人によれば「死んだふり」作戦であり、1991年から（遅れを心配した青森市などは積極的でなかったが）「フル規格」の復活に動き出した^[4][5]。

みずから「新幹線はフル規格でこそ有効」と朝日新聞「論壇」にも投稿^[6]、1994年6月に政権復帰した自民党の亀井静香運輸相の意向もあり、「フル規格」の復活が実現した^[7][8]。ただしこれにはむろん賛成の声ばかりではなく、JRから第三セクターに代わる地域で元々消極的だった野辺地町や三沢市では心配の声もあり^[4]、また新幹線が通ると地方財政が痛むとして、2008年3月14日には青森県と富山県の知事が惨状を訴え、整備新幹線建設費、および並行在来線の経営分離で地方の足を守るための、地元負担を軽減するよう国に求めた^[9]。

[編集] 運賃計算と特急料金

[編集] 運賃計算

東京駅～盛岡駅間は東北本線の営業キロを適用（東京駅～盛岡駅間の営業キロは535.3km、実キロは496.5km）し、盛岡駅以北は並行するJRの路線がないため、実キロ（新幹線での実際の距離）を適用し運賃計算する。

[編集] 特急料金

特急料金に関しては、「三角表」と称する各駅間に定められたものにより算出される。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業距離に基づいて算定されたものである。営業距離に対応する特急料金、およびその他の特定区間特急料金は概ね以下のとおり。

（参考）東北新幹線特急料金表（2007年8月1日現在） ※1

特定特急料金が設定されている区間以外は乗車区間の営業距離から算定する。

特急料金（特定区間以外）
東北新幹線 営業距離（km）	自由席（円）	通常期 指定席（円）	閑散期 指定席（円）	繁忙期 指定席（円）	東京駅利用 加算額（円） ※2
100km以下	1,790	2,300	2,100	2,500	200
101-200	2,520	3,030	2,830	3,230
201-300	3,370	3,880	3,680	4,080
301-400	4,100	4,610	4,410	4,810
401-500	4,620	5,130	4,930	5,330
501-600	4,940	5,450	5,250	5,650
601km以上	5,290	5,800	5,600	6,000
特定特急料金（特定区間）
東北新幹線 特定区間	自由席（円）	通常期 指定席（円）	閑散期 指定席（円）	繁忙期 指定席（円）	特記事項
隣駅間（50km以下）	840	2,300	2,100	2,500	なし
隣駅間（51～60km）	950
東京～大宮	1,040	2,500	2,300	2,700
東京～宇都宮	2,400	2,910	2,710	3,110
上野～宇都宮	2,200	2,710	2,510	2,910
古川～一ノ関	950	2,300	2,100	2,500
一ノ関～北上	840
北上～盛岡
盛岡～沼宮内※3					盛岡～八戸間 の自由席は立席 となる。
沼宮内～二戸
二戸～八戸
盛岡～二戸	1,790
盛岡～八戸
沼宮内～八戸

• ※1 基本的に新幹線特急料金は各駅間個別に定められている。
• ※2 東京駅と大宮駅以遠間を乗車する場合、上野駅発着の営業距離で特急料金を算定し、その額に200円を加算する。
• ※3 「沼宮内」＝「いわて沼宮内」

[編集] 駅一覧

駅名	営業キロ	実キロ	2006年度 乗車人員 （在来線を含む）	接続路線	所在地
東京駅	0.0	0.0	382,242↑	東海道本線（東海道線#、山手線*、京浜東北線#、横須賀線*）、中央本線（中央線（快速））*、総武本線（総武線（快速））#、京葉線、、東海道新幹線、東京地下鉄丸ノ内線、東京地下鉄東西線（大手町駅）	東京都	千代田区
上野駅	3.6	3.6	178,007↓	東北本線（宇都宮線#、高崎線*、常磐線*、山手線*、京浜東北線#）、東京地下鉄銀座線・日比谷線、京成本線（京成上野駅）		台東区
赤羽駅付近～大宮駅間は埼京線の線路と並行している。
大宮駅	30.3	31.3	233,719↑	東北本線（宇都宮線#、湘南新宿ライン#、京浜東北線#、埼京線#）、川越線、高崎線（湘南新宿ライン#）、上越新幹線、長野新幹線#*、埼玉新都市交通伊奈線（ニューシャトル）、東武野田線	埼玉県	さいたま市 大宮区
この間で久喜駅（東北本線、東武伊勢崎線）及び茨城県古河市付近を通るが、新幹線駅はない。
小山駅	80.6	80.3	21,326↓	東北本線（宇都宮線#、湘南新宿ライン#）、水戸線、両毛線	栃木県	小山市
宇都宮駅	109.5	109.0	35,773↑	東北本線（宇都宮線#、湘南新宿ライン#、烏山線*）、日光線		宇都宮市
那須塩原駅	157.8	152.4	4,919↓	東北本線（宇都宮線#）		那須塩原市
新白河駅	185.4	178.4	2,761↓	東北本線	福島県	西白河郡 西郷村
郡山駅	226.7	213.9	18,380↑	東北本線、水郡線*、磐越西線、磐越東線		郡山市
福島駅	272.8	255.1	15,033↓	山形新幹線、東北本線、奥羽本線（山形線#）、阿武隈急行線、福島交通飯坂線		福島市
白石蔵王駅	306.8	286.2	971↑		宮城県	白石市
仙台駅	351.8	325.4	76,162↓	東北本線、仙台空港アクセス線#、常磐線*、仙石線、仙山線、仙台市営地下鉄南北線		仙台市 青葉区 宮城野区
古川駅	395.0	363.8	5,011↓	陸羽東線		大崎市
くりこま高原駅	416.2	385.7	1,206↓			栗原市
一ノ関駅	445.1	406.3	4,471↓	東北本線、大船渡線	岩手県	一関市
この間に鉄道橋として日本最長の第一北上川橋梁(3,868m)がある。
水沢江刺駅	470.1	431.3	1,055↑		岩手県	奥州市
北上駅	487.5	448.6	3,719↑	東北本線、北上線		北上市
新花巻駅	500.0	463.1	884↑	釜石線		花巻市
盛岡駅	535.3	496.5	17,956↑	秋田新幹線、東北本線、田沢湖線、山田線、花輪線*、いわて銀河鉄道線		盛岡市
いわて沼宮内駅	566.4	527.6	110↑	いわて銀河鉄道線		岩手郡 岩手町
この間に八甲田トンネル貫通まで世界最長の陸上トンネルであった岩手一戸トンネル (25,808m) がある。
二戸駅	601.0	562.2	760↑	いわて銀河鉄道線	岩手県	二戸市
八戸駅	631.9	593.1	4,950↑	東北本線、八戸線、青い森鉄道線	青森県	八戸市

接続路線の*印：線路名称上（戸籍上）はその駅を起終点あるいは経由する路線ではないが、運行上はその駅に発着している路線。

接続路線の#印：路線名称ではない電車・列車名称。

乗車人員の↑↓は前年度に比較した増（↑）減（↓）を示す。

[編集] 運行形態

[編集] 現在の運行形態

東京から八戸・盛岡方面には概ね1時間に1本の割合で運転されており、さらに仙台方面への区間列車が運転されている。停車駅に関しても概ね固定されているが、時間帯によっては停車駅が増えたり減ったりする列車もある。

愛称がゾーン制になっていることを受けて、駅一覧において以下で示す色分けの駅を下り側の終着駅とする。

• こまち - 秋田新幹線直通（東京～盛岡間は「はやて」に併結）
• つばさ - 山形新幹線直通（東京～福島間は「(Max)やまびこ」に併結。定期列車の109・132号と、臨時列車の一部は全区間単独運転）

[編集] 現行のダイヤパターンと停車駅

2008年3月15日以降

下り

東京駅 発車時刻	種別	東京	上野	大宮	小山	宇都宮	那須塩原	新白河	郡山	福島	白石蔵王	仙台	古川	くりこま高原	一ノ関	水沢江刺	北上	新花巻	盛岡	いわて沼宮内	二戸	八戸	終着
00分	Maxやまびこ・（つばさ）◆	●	●	●	→	●	→	→	→	●	→	●											仙台
08分	Maxやまびこ・（つばさ）	●	●	●	→	●	→	→	●	●	▲	●											仙台
20分	(Max)やまびこ◇	●	●	●	●	●	●	●	●	●	△	●											仙台
20分	(Max)なすの◇	●	●	●	●	●	●	●	●														那須塩原/郡山
28分	はやて・（こまち）◆	●	●	●	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	→	→	→	→	●	△	▲	●	八戸
40分	やまびこ	●	●	●	→	●	→	→	●	●	→	●	●	●	●	●	●	●	●				盛岡
56分	はやて・（こまち）	●	●	●	→	→	→	→	→	→	→	●	△	△	△	△	△	△	●	△	▲	●	八戸

上り

東京駅 到着時刻	種別	始発	八戸	二戸	いわて沼宮内	盛岡	新花巻	北上	水沢江刺	一ノ関	くりこま高原	古川	仙台	白石蔵王	福島	郡山	新白河	那須塩原	宇都宮	小山	大宮	上野	東京
08分	はやて・（こまち）	八戸	●	▲	△	●	△	△	△	△	△	△	●	→	→	→	→	→	→	→	●	●	●
24分	やまびこ	盛岡				●	●	●	●	●	●	●	●	△	●	●	△	→	●	→	●	●	●
36分	はやて・（こまち）◆	八戸	●	▲	▲	●	→	→	→	→	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	●	●	●
44分	(Max)やまびこ◇	仙台											●	△	●	●	●	●	●	●	●	●	●
44分	(Max)なすの◇	那須塩原/郡山														●	●	●	●	●	●	●	●
48分	Maxやまびこ・（つばさ）◆	仙台											●	△	●	●	→	→	▲	→	●	●	●
56分	Maxやまびこ・（つばさ）	仙台											●	▲	●	●	→	→	●	→	●	●	●

●：停車 ▲：一部列車通過 △：一部列車停車 →：通過

◆：臨時列車 ◇：時間帯によってどちらかが運行

※ダイヤパターン化されていない定期列車と臨時列車は掲載していない。

※東京駅の発車、到着時刻に関しては多少の前後あり。

[編集] 号数の振り方

• はやて
  • 東京駅～盛岡駅・八戸駅間：定期列車は1～33号（5・11・24号は盛岡までの運転（臨時で八戸まで延長運転）、一部は東京駅～盛岡駅間「こまち」連結。24号のみ、仙台で「こまち」を連結・切離しする）、臨時列車は70～90号台
  • 仙台駅～八戸駅間：95・98号
  • 盛岡駅～八戸駅間：93号（土曜・休日運休）
  • 東京駅～仙台駅間：定期列車は100号、臨時列車は300号代
• やまびこ
  • 東京駅～盛岡駅間：定期列車は41～70号、臨時列車は130～160号台
  • 東京駅～仙台駅間：定期列車は101～131号（東京駅～福島駅間「つばさ」連結）、201～223・225号（通過駅タイプと各駅停車タイプの混在）、臨時列車は170～190号（「つばさ」連結車）、300～320号台
  • 仙台駅～盛岡駅間：94（休日運休）・96・97（休日運休）・99号、臨時列車は400号台
  • 那須塩原駅・郡山駅～仙台駅間：290・291号
• なすの
  • 東京駅～小山駅・那須塩原駅・郡山駅間：251～280・282・284号
• 列車番号は定期列車は基本的に号数+B（「はやて」は、連結列車を除き3000+号数+B）、臨時列車は4000、5000、6000、8000、9000+号数+Bである。
• また、上表にあるパターンにおいて、臨時列車として延長運行する場合は5000+号数+Bとなる。

[編集] 列車の概要

開業当初は東海道・山陽新幹線に倣って、「ひかり」に相当する速達タイプを「やまびこ」、「こだま」に相当する各駅停車タイプを「あおば」としていた。

しかし、1995年12月ダイヤ改正の近距離新幹線登場に合わせて、東北・上越両新幹線の列車名を運行区間別とする愛称の再編が行われ、東京～那須塩原間の近距離新幹線「あおば」を「なすの」として分離するとともに、仙台～盛岡間の「あおば」を「やまびこ」に統合。そして1997年10月のダイヤ改正からは東京～仙台間の「あおば」が「やまびこ」に統合され、「あおば」の愛称は消滅した。さらに2002年12月の八戸延長開業時のダイヤ改正からは東京・仙台・盛岡～盛岡・八戸間の列車として「はやて」が新設され、現在は概ね行先別に列車愛称が付されている。

ただし、停車駅は基本的に概ね各行先によってある程度整理はされているが、統一化はされていない。

[編集] 列車愛称

はやて

主に東京～八戸間を結ぶ速達列車の愛称。全車指定席。停車駅は東京、上野、大宮、仙台、盛岡、八戸で、仙台以北では仙台～八戸間各駅の利用状況やダイヤに応じ列車毎に停車駅が追加設定される。基本的に東京～仙台・盛岡間では「こまち」（東京～秋田）を併結して16両で運転される（一部の盛岡便は10両）。八戸延伸前は「スーパーやまびこ」が速達列車の役割を果たしていた。

東京発下り最終および八戸発上り始発は、上野や大宮も通過する（大宮通過は上りのみ）最速列車である（「こまち」も同様）。

仙台～八戸間の各駅停車区間便も存在する。こちらは指定席に加え自由席も設定されている。

2007年夏季には仙台発上野行き、また同秋季には東京発仙台行きおよび仙台発上野行きの臨時速達列車として「はやて」（停車駅：東京・上野・大宮・仙台のみ）が設定された。

やまびこ・Maxやまびこ

主に東京～仙台・盛岡間を走る準速達列車の愛称。定期列車のほぼ全便が東京、上野、大宮、宇都宮、郡山、福島、仙台と仙台以北各駅に停車する。東京～盛岡間に毎時1往復運行される「やまびこ」（朝晩の一部列車は白石蔵王停車）と、東京～仙台間に毎時1往復運行され東京～福島間で「つばさ」（東京～山形・新庄）を併結する「Maxやまびこ」がある。後者は、白石蔵王駅にも停車する（一部列車は通過）。定期列車の場合、東京～盛岡便（速達）にも「はやて」の名称が用いられているが、臨時列車の場合、東京～盛岡便（速達）には「やまびこ」の名称が用いられることがある（その中には全席指定もあった）。「やまびこ」（「はやて」登場以前の速達タイプ）は、「こまち」とも併結運転を行っていたが、「はやて」登場以後の併結運転はごく一部を除き、「つばさ」とのみである。「はやて」登場以後も、東京～盛岡間運転の「はやて」設定までは、多客期の一部にのみ「やまびこ」と「こまち」の併結運転がみられた。

東京～仙台間の準各駅停車列車も存在する（日中は白石蔵王駅通過）。「なすの」とともに上記の「やまびこ」が停車しない小山駅・那須塩原駅・新白河駅に停車する。

那須塩原・郡山～仙台および仙台～盛岡間の各駅停車区間便も存在する。

なすの・Maxなすの

近距離新幹線（通勤新幹線）の導入に伴って登場した列車名称で、主な運行区間は東京～那須塩原・郡山である。主に朝夕の栃木県～都心間の旅客需要に対応する列車で、日中は各駅停車の「やまびこ」とともに東京～宇都宮間利用客の着席機会を増すことを副次的な目的とする。導入当初は那須塩原以南のみでの運行であったが、「はやて」導入に伴う新白河駅・郡山駅停車便減を補う形で運行区間が郡山駅まで延長された（隔時1本運行）。これにより「やまびこ」との乗り継ぎが若干改善された。朝夕は休日運休となる便がある。

[編集] 担当乗務員区所

[編集] 車掌

• 丸の内車掌区：東京・上野発着の「やまびこ」「なすの」「はやて」「つばさ」（東京～山形間）「こまち」（東京～盛岡間）
• 仙台新幹線運輸区：盛岡及び仙台発着の「やまびこ」「はやて」
• 盛岡新幹線運輸区：盛岡発着の「やまびこ」「はやて」「こまち」
• 山形運輸区：「つばさ」
• 秋田運輸区：「こまち」「なすの」
  • 「はやて」「こまち」併結列車はそれぞれの列車に車掌が乗務する。放送等は「はやて」の車掌が行う。「こまち」は丸の内車掌区・盛岡新幹線運輸区担当列車、「はやて」は盛岡新幹線運輸区担当列車に限り盛岡で乗務員交代を行う。
  • 「Maxやまびこ」「つばさ」併結列車もそれぞれの列車に車掌が乗務する。放送等は「Maxやまびこ」の車掌が行う。
  • 「Maxやまびこ」「Maxなすの」16両編成、「なすの」15・16両編成、「やまびこ」16両編成は、2編成併結列車のため通り抜けができないことから、それぞれの編成に車掌が乗務する。同じ列車でも編成により担当乗務員区所が異なる場合がある。

[編集] 運転士

• 上野新幹線第二運転所：東京・上野発着の「やまびこ」「なすの」「はやて」「つばさ」（東京～福島間）「こまち」（東京～盛岡間）
• 福島総合運輸区：福島に停車する「やまびこ」（東京～仙台間）「つばさ」
• 仙台新幹線運輸区：盛岡及び仙台発着の「やまびこ」「はやて」
• 盛岡新幹線運輸区：盛岡発着の「やまびこ」「はやて」「こまち」

[編集] 車両

[編集] 現用車両

営業車両

• 200系…K編成のみ。「やまびこ」（東京～仙台間）と「なすの」で使用。
• 400系…山形新幹線「つばさ」と「なすの」（増結用）で使用。
• E2系…J編成のみ。「はやて」、「やまびこ」、「なすの」で使用。
• E3系…秋田新幹線「こまち」（R編成）、山形新幹線「つばさ」（L編成）、増結用として「はやて」、「やまびこ」、「なすの」で使用。
• E4系…「やまびこ」（東京－仙台間）と「なすの」で使用。2階建て車両Max。

非営業車両

• E926形 (East i) …電気・軌道総合試験車。
• E954形 (FASTECH 360S) …高速試験車両。仙台駅～盛岡駅～八戸駅間で試運転中。
• E955形 (FASTECH 360Z) …高速試験車両（新在直通用）。仙台駅～盛岡駅～秋田駅間で試運転中。

編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。400系などの量産先行車も営業運転開始まで「S」を付けていた。

[編集] 過去の車両

• 200系…E・F・G・H編成
• E1系（厳密には東京－大宮間で現用）
• 961形
• 962形
• 952形・953形 (STAR21)
• 925形（ドクターイエロー）…S1・S2編成

[編集] 車内放送

1982年の開業から1991年6月19日までは停車駅に近い地域の民謡などの音楽を、停車駅案内車内放送のチャイムに、「ふるさとチャイム」という名称で使用していた（「上野」が「花」、「宇都宮」が「日光和楽踊り」、「郡山」が「会津磐梯山」、「仙台」が「斎太郎節」など）。その後は全ての停車駅で同一のオリジナル楽曲をチャイムとして使用して現在に至っている。

[編集] 大宮以南の開業の遅延と同区間での速度制限

騒音問題による沿線住民の猛反対を受け続け（新幹線が真下を通る赤羽の星美学園はそのシンボルとなった）、その見返りとして赤羽駅付近まで並行するように通勤新線（埼京線）を同時に建設し、大宮駅以南の区間も110km/h制限となった。

だが、いざ開業してみると、東北新幹線より埼京線の開業当初に投入された103系の方が圧倒的に騒音が高いという皮肉な結果となった。そのため、民営化後に横浜線・南武線に続いて205系新製車を程なくして投入する羽目になった^[要出典]。現在でも同区間における速度制限は変わらないが、埼京線の103系を淘汰した205系でも依然として騒音が高い傾向が見られ、遠距離客の利便性向上のために速度制限の緩和を実施するべき、との声もある。ただし、線形的にも大幅な速度向上は難しいとされる。

因みに新幹線と並行して走る宇都宮線上り列車の小山駅到着前の車掌からの乗り換え案内では時間帯により、上り新幹線の接続案内を省略もしくは「こちらの列車（在来線）の方が新幹線より先に上野へ到着します」あるいは「到着時刻はさほど変わりませんのでこのまま在来線をご利用下さい」とのアナウンスが行われている（小山駅停車の新幹線列車が少なく、待ち時間が長くなる事が多いためである）^[10]。

[編集] 新青森延伸

[編集] 概要

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現在、八戸駅～新青森駅間の工事が進められている。開業予定は当初「2001年4月25日から概ね12年」とされていたが、後に前倒しされ、現在は2011年春頃の開業とされており、東奥日報の報道によるとさらに前倒しされ2010年冬頃になる可能性があるとしている^[11]。将来は新青森駅で北海道新幹線（新青森駅～新函館駅：2015年開業予定）に接続する。

東京駅～新青森駅間の所要時分は、最高速度260km/hの場合で約3時間20分とされているが、JR東日本では2011年春の新青森駅への延長開業時に、数往復を最高速度が大宮駅～宇都宮駅で275km/h、宇都宮駅～盛岡駅間で300km/hでの営業運転を行う事を発表、開業時点での最速達列車の所要時分は3時間10分程度となる予定^[12]。このための新型車両E5系の量産先行車を現在製作中である^[13][14][15]。さらに

• 2013年春にはミニ新幹線向け車両（便宜上E6系とする^[16]）も登場し、宇都宮駅～盛岡駅間での最高速度がE5系単独編成が320km/h、E6系との併結で300km/h
• 2014年春にはすべてのはやて・こまちがE5系ないしE6系に置き換わり、宇都宮駅～盛岡駅間での最高速度が単独併結問わず320km/h

となる予定。東京駅～新青森駅の所要時間は2013年春の段階で最速3時間5分程度になる見込み。これらに伴い、2013年～2014年にかけてこまちの時間短縮も段階的に実現する^[12][17]。高速運転を実施する区間では防音壁やトンネル出入り口の改良工事を行う^[12][13]。将来は360km/hでの運転を視野に入れている。

運行ダイヤは、現行はやてをそのまま新青森駅へ延伸することが想定されている。つまり、各駅停車と速達パターンで、速達パターンの途中停車駅は、盛岡駅以北で八戸駅のみである。また途中停車駅が仙台駅と盛岡駅のみの最速達列車が1日1本程度運転されることが予想されている。（上野駅、大宮駅に停車するかは不明。）

なお、東北・北海道・北陸の各新幹線が全通した後は大宮駅～東京駅間及び東京駅の容量が逼迫するとして、大宮駅から新宿駅へ乗り入れる別線を建設すべきとの意見がある^[18]（上越新幹線の本来の起点は新宿とされており、その建設とも見なせる）。現在ピーク時の大宮駅～東京駅間の運行本数は毎時12本であり、設計上は毎時15本（4分間隔）の運転が可能であるが、現在の運行本数は開業時から年々増えており、東京駅の容量も考えるとこの区間が運行上の大きなボトルネックになる可能性は高い。

[編集] 駅一覧

• 営業キロ・実キロは東京駅からのもの（予定）。
• ※ 東北本線：新青森延伸開業時には青い森鉄道に移管され青い森鉄道線となる予定である。

駅名	営業キロ	実キロ	接続路線	所在地
八戸駅	631.9	593.1	東北本線※、八戸線、青い森鉄道線	青森県	八戸市
七戸駅（仮称）	667.0	628.2			上北郡七戸町
この間に八甲田トンネル (26,455m) がある
新青森駅	713.7	674.9	北海道新幹線（予定）、奥羽本線	青森県	青森市

[編集] 特色

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東北地方の交通に大きな転機を及ぼした東北新幹線の存在は、1982年の開業時の沿線である福島・宮城・岩手の3県以外に、東北新幹線と直通するミニ新幹線によって山形・秋田県、そして東北新幹線の盛岡以北の整備区間である青森県の八戸まで短時間で東京へ行ける範囲が広まったことでさらに大きくなった。これにより東北地方の全6県には何らかの形で新幹線車両が乗り入れていることになった。

また、新幹線がない都市には新幹線の停車駅との間に新幹線連絡特急などが整備され、東京からの日帰り旅行を可能にした。2006年現在、東北地方の県庁所在地で唯一新幹線が通らない青森市へは、東北新幹線の現在の終点八戸から新幹線連絡特急（白鳥・スーパー白鳥・つがる）によって、八戸～青森間が約1時間で結ばれている（青森市については今後新青森駅までの開業が予定されているため、開業後は大幅な時間短縮が図られる）。青森以南で新幹線が通らない福島県浜通りの場合は直接東京（上野駅）へ直結する常磐線で、山形県庄内地方の場合は羽越本線で新潟駅を経由し上越新幹線で東京へ至ることがそれぞれ可能である。

一方、西日本の新幹線が都市間輸送とともに関東圏を発着する飛行機と競争を繰り広げているのと同様、秋田新幹線も近年は飛行機に旅客を奪われつつある^[19][20]。

[編集] 東海道新幹線との直通運転

東北・上越新幹線が着工された当時、東京駅の東海道新幹線ホームは16～19番線の2面4線であった。当初の計画では在来線の敷地を転用して12～15番線の2面4線を新設し、さらに16番線の北端をY字型に西へ張り出させて、12～16番線を直通運転が可能な形とすることになっていた（12～13番線は現在の22～23番線）。また、上野駅は経由しない予定だった。

しかし最初に15番線、次いで14番線が完成したものの、東京～大宮間の工事の遅れや東海道・山陽新幹線の列車増発などにより、東海道新幹線用に使われることになった。このため直通運転可能なのは14番線のみに縮小され、また上野駅地下に新幹線駅を作ることも決まった。

国鉄の分割民営化後、一時凍結されていた東京～上野間の工事は再開されたが、需要の少なさや運行管理上の問題に加え、路線の性格も大きく異なるため、東海道新幹線との直通運転は「当面行わない」として事実上断念された。

また、東北・上越新幹線から、東海道新幹線へ乗り継ぐ場合、特急きっぷが2枚になってしまい、割高になってしまう。さらに、東海道新幹線が雪などにより深夜までダイヤが乱れた際には、東北・上越新幹線では接続待ちはしない。逆に東北・上越新幹線が遅れた場合も同様である。直通運転をするという以前に、両者間の連携はほとんど無視されているという状態である。

東北・上越新幹線の東京駅乗り入れ当初は、ホームが12～13番線の1面2線しかなかったため、多客時の増発列車は原則として従来どおり上野駅発着とされた。1997年の長野新幹線開業時に20～21番線が増設された際に、ほぼ全列車が東京駅発着となった。なお、この時12～13番線は22～23番線に改められている。

• 参考
  • 北の始発駅はなぜ東京か?(2)～途切れた「主軸」～
  • 苦労の歴史・新幹線ホームの増設(1)

[編集] 関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 東北本線優等列車沿革
• 日本列島改造論
• 東北・上越新幹線
• 東北・上越新幹線反対運動
• 埼京線
• 1982年11月15日国鉄ダイヤ改正
• 1985年3月14日国鉄ダイヤ改正
• 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
• 東北自動車道
• 八戸自動車道

[編集] 脚注