トレイン・オン・トレイン

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苗穂工場で検証中の試作車
試作車内部

トレイン・オン・トレイン(Train on Train、異軌間軌道列車移動システムおよび列車搭載型貨物列車。略号:t/T[1])とは、狭軌在来線)の貨物列車標準軌新幹線)の専用車両にそのまま搭載して輸送するシステム、およびその専用車両のこと。

言うなれば新幹線による車両航送車両輸送)のようなものである。

概要[編集]

北海道新幹線新青森駅 - 新函館駅間は2015年度開業予定)が青函トンネルを貨物列車と共用することから生じる問題への対策として、北海道旅客鉄道(JR北海道)によって研究が進められており、2007年度には実験車両が製作され、苗穂工場で検証試験が行われている。

北海道新幹線は、青函トンネルとその前後の共用区間(新中小国信号場 - 木古内駅間)において海峡線三線軌条化して貨物列車と同じ線路を走ることになっている。もともと軌間以外は新幹線と同じ規格で作られているので走るだけなら問題はないが、現在の貨物列車の最高速度は110km/h以下であり、待避設備が青函トンネルの前後にしか作れないためダイヤ作成上のボトルネックになる可能性がある[2]

新幹線開業後も現状と同じく1日30往復近い貨物列車が通るとすれば、1時間あたり2往復[3]に対して新幹線も1往復程度しか通すことができないと予想されている[4]。これは新函館駅 - 札幌駅間開業後の東京 - 札幌速達列車の想定需要には及ばず、臨時列車・東北北部 - 北海道の区間列車や将来的な需要増大などに対処する余裕がない。この状況の解決策として考えられたのがトレイン・オン・トレインである。

また、2004年新潟県中越地震による新幹線及び貨物列車の脱線事故、2005年JR福知山線脱線事故JR羽越本線脱線事故などを受けて、時速200km以上の新幹線列車と在来線の貨物列車がすれ違う際の風圧により貨物列車が脱線する危険性や地震による貨物列車の脱線の危険性が指摘されることとなった。供用区間において貨物列車の脱線は新幹線の重大事故に直結する可能性が高いため、トレイン・オン・トレインはこれらの危険性に対する解決策としての役割も求められることになった

JR北海道は、2004年に「貨物列車及び列車搬入搬出方法」として関連技術の特許を出願している[5]。「トレイン・オン・トレイン」という名称が初めて公になったのは2006年4月に坂本眞一会長が帯広市で行った講演会[6]でのことであり、2007年2月には北海道新聞[7]でも紹介された。また、2012年1月の定例記者会見で小池明夫社長は、北海道新幹線開業後に「トレイン・オン・トレイン」の導入に強い意欲を示した[8]

なお、JR貨物からは現時点で新幹線開業後の貨物列車牽引用としてEH800形電気機関車の導入が発表されている。

構造[編集]

日本貨物鉄道(JR貨物)のコキ100系コンテナ車は全幅2.64m、コンテナを搭載すると全高3.59m、重量59トン強である。一方、専用車両の仕様はまだ不明だが、従来の新幹線車両で最も大きいE4系は全幅3.38m、全高4.485m。専用車両の車輪をなるべく小さくし、床もなるべく低くまた薄くしてレールの代わりに同じ間隔で溝をつければ理論的には搭載することができる。

専用車両は両端に機関車がつくプッシュプル方式で、20両編成の貨物列車を搭載して200km/hで走ることが出来る。積み降ろしは機関車を切り離した端の車両から行う。積み降ろし施設の在来線側には専用車両の床と同じ高さにレールがある台座を用意し、台座と専用車両の機関車をトラバーサーで水平移動させることによって短時間で積み降ろしが出来るようにする[9]

問題点[編集]

トレイン・オン・トレインを実現するためには共用区間の両側に積み替え用の広いヤードの建設が必要になる。専用車両の開発製造費用も加えれば相当額の費用がかかることが予想される。また、トラバーサーを使用するために連結できる車両数が限られてしまう。

他の方法[編集]

供用区間における貨物列車と新幹線の競合対策としては、これ以外にも幾つかの方法が提案されている。

新幹線のスピードダウン
新幹線の速度を在来線並み(140km/h以下)に落とすことで、ダイヤ競合問題および安全性の問題は、少なくとも現在の在来線並みまで緩和されることになる。
しかしながら新青森駅 - 新函館駅間の半分以上(82km)が共用区間であり、巨額の費用をかけて新幹線建設を行うにもかかわらず時間短縮の利益が減少する問題が生じる。現時点ではこの方法で対応することが発表されている。
また、すれ違いの時だけ新幹線を減速する方法も考えられているが、新幹線を高速走行させるためには軌道の安全性を確認する必要があり、信頼性の劣る貨物列車を同時に走行させるためには障害物(コンテナからの落下物など)の検知装置などの開発が必要になる。[要出典]
貨物列車のスピードアップ
高性能機関車の開発によって、現行以上の速度で走らせる方式。
大幅な高速度化をする場合は機関車だけでなく貨車の方も改装または新造が必要となり、海峡線を通る貨車すべてを置き換えるのはJR貨物に大きな負担がかかることになる。貨物電車[10]フリーゲージ貨車を投入する方式にも同じ問題が生じる。
新幹線貨物列車
標準軌車両にコンテナだけを直接搭載する方式。技術的な障壁は低いが、在来線貨物列車との積み替えにトレイン・オン・トレイン方式以上の時間がかかると見積もられている[11]
第二青函トンネル
津軽海峡にもう一本の海底トンネルを掘り、それぞれ新幹線と在来線専用にする。相当な金銭的・時間的コストが必要になる。
鉄道連絡船の復活
青函トンネルの運用開始にともなって廃止された青函連絡船を貨物限定で復活させる。
廃止当時の設備はまだ現存しているほか、室蘭や苫小牧の港と接続することで運送時間短縮のメリットも有る。
しかし、専用の貨物船を建造コストの他、台風などの悪天候で運行不能となれば、物流が滞る恐れもある。

脚注[編集]

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  1. ^ 青函トンネル区間における新幹線と貨物列車の共用走行について 北海道旅客鉄道株式会社 2012年2月27日 p.6参照
  2. ^ 新幹線新青森-新函館間 貨物共用走行に課題 デイリー東北社 2010年3月23日
  3. ^ 新幹線軌道の保守作業のため、深夜・早朝は列車が運行できない。
  4. ^ 開業20年 青函トンネルへの期待 読売新聞 2008年3月11日
  5. ^ 特許・実用新案公報DBより「特開2005-262914」で検索可能。
  6. ^ JR北海道坂本会長 在来線使い、札幌経由で 十勝毎日新聞 2006年4月26日
  7. ^ 北海道新聞 2007年2月24日
  8. ^ 東奥日報 2012年1月12日
  9. ^ 特許請求の範囲には、専用車両の機関車が前方に退避したあとカーブした線路のある台座を水平移動させて、斜め前方に敷かれている在来線の線路と専用車両内の軌道を繋ぎ貨物列車を積み降ろしする方式や、機関車のすぐ後ろの車両の床の軌道をカーブさせて側面に搬入搬出口を設け、在来線の線路を直接そこに繋げて貨物列車を積み降ろしする方式も含まれている。
  10. ^ ただしM250系貨物電車の改良版を新造するのであれば僅かであるが負担は抑えられる可能性がある。
  11. ^ かつて、東海道新幹線計画当初に検討されていたことがある

関連項目[編集]

外部リンク[編集]