複線
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複線（ふくせん）とは、鉄道の軌道を上り列車用と下り列車用にそれぞれ1線ずつ、計2線敷くことを指す。鉄道の軌道を道路の概念で考えると、複線の場合では両側2車線、つまり片側1車線となる。単線の場合、一区間について一度に一方向にのみ列車を走らせることしかできないが、複線の場合には同じ区間に一度に双方向で列車を走らせることができる。このため単線と比較して多数の列車を設定できる。また運転整理も行いやすくなる。
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[編集] 採用例
交通量が多い都市部や幹線でおもに採用されている。また、新幹線や地下鉄のようにこのシステムで建設することが前提となっているものもある。ケーブルカーにおいて採用されているところもある（日本では近鉄生駒鋼索線）。
初期のイギリスの鉄道は、電信技術がなかったために単線では安全な運行を行なうことができなかったため、多くが複線であった。一方アメリカ合衆国では、費用の問題から単線の路線が多く建設され、列車を安全に効率よく運転するための電信技術の発達を促した。
[編集] 上下線の離れた複線
通常は上り列車用の線路（上り線）と下り列車用の線路（下り線）が並べて敷かれているが、中には駅構内のみ上下線を並べ、駅間では上下線が離れた位置に敷かれている区間も数多くある。このような場合も複線という。
など
東海道本線の大垣駅 - 関ヶ原駅間では、上り本線は垂井駅を経由するが、下り本線は旧・新垂井駅（1986年廃止）を経由するルートで迂回する。垂井駅を通る下り線（垂井駅 - 関ヶ原駅間は上り列車も使用する）は通称「垂井線」と呼ばれる支線の扱いである。詳細は各リンク先を参照されたい。
[編集] たすき複線
単線であった路線を複線化する際に、急勾配の峠区間の改良工事を同時に施工することで、輸送力のさらなる改善を安く実施することがある。概念を図に示す。
峠を越えるためにその両側に急勾配区間がある単線区間を複線化する時に、緩勾配の単線を2本建設して途中で従来の線路に図に示したようにつなぎ合わせる。列車の運行上急勾配が問題になるのは、下り勾配よりも上り勾配の時であるので、新たに建設した緩勾配の線路を峠を上る向きに使用し、峠を下る時には従来の急勾配の線路を使用する。このようにすることで、どちらの方向に列車を運転する時も、上り勾配を緩くすることができ、また従来の線路の一部を再利用できるので、すべての区間を勾配の緩い複線で造り直すよりも安く済ませることができる。ただし峠の頂点付近の旧線は再利用できずに廃止になることが多い。このような複線のことを断面図の形からたすき複線、あるいはたすき線増と呼ぶ。この手法は、東北本線の複線化で多用された。
たすき複線を建設すると、前述のように上下線の離れた複線を生みやすい。
[編集] 運転の方向
複線の路線においては、折り返しや分岐のある駅や信号場の構内を除き、個々の線路の進行方向が一方に定められていることが多い。日本においては左側通行であるが、これは国や路線によって異なる。また道路の通行区分とは必ずしも一致しない。例えばフランスでは道路は右側通行だが鉄道は左側通行である。左側通行の国と右側通行の国を直通する路線では、国境付近で立体交差などにより上下線を入れ換えている。
西日本旅客鉄道（JR西日本）の桜島線（JRゆめ咲線）の西九条駅 - 桜島駅間、湖西線の大津京駅 - 永原駅間や、九州旅客鉄道（JR九州）の山陽本線の関門トンネルのように、通常は複線で運用しているが1線の障害時に単線運転できるような双単線システムを採用しているところもある。これは異常時における旅客輸送の円滑化も目的にある。
[編集] 単線並列
四国旅客鉄道（JR四国）の高徳線・徳島線の佐古駅 - 徳島駅間（正式所属は高徳線）、東日本旅客鉄道（JR東日本）の奥羽本線・仙山線（左沢線）の山形駅 - 羽前千歳駅間（正式所属は奥羽本線）、大曲駅 - 秋田駅間は、単線が2本併設されている単線並列（単線併設区間ともいう）となっている。このような場合、見かけは複線のように見えるが、複線とは見なさない。
なお、TGVなどヨーロッパにおける高速鉄道の多くはこの方式を採用しており、双方向運転と呼んでいる。数十kmごとに連絡線を設け、列車の異常などで線路がふさがっても、もう片方を使用して運転を継続できるメリットがある。
日本の新幹線の車両技術を採用した台湾の台湾高速鉄道は、軌道にはヨーロッパのものを取り入れているため双方向運転が可能となっている。しかし、日本側の技術者は列車本数が多いためそのような運用は実現不能だとして、導入に反対していた。
