直通運転

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JR東日本の路線へ直通運転する東武鉄道「100系特急電車スペーシア」（右）。直通運転によってJR東日本253系電車「成田エクスプレス」（左）を始めとした列車と並ぶ光景が見られるようになった。

直通運転（ちょくつううんてん）とは、鉄道において目的地まで途中駅での乗り換えが不要な列車を運転すること。一般的には、異なる鉄道事業者の路線にまたがって同一の旅客列車を運転することを指すが、同じ事業者の異なる路線に乗り入れる場合や、同一路線内を通して運転することを指す場合もある。

日本国外においては、列車を運行する会社が他社の鉄道路線を走行する契約を線路使用権（せんろしようけん）という。英語ではTrackage rightsまたはRunning rightsと表現する。

目次

[編集] 運用

直通運転を行う事業者または路線の間で相互に車両が乗り入れる相互直通運転（相互乗り入れ）が多いが、一方からのみの車両が乗り入れる片方向直通運転（片乗り入れ）も存在する。

鉄道事業者間の直通運転は、他社局へ乗り入れを行っている間、自社局の車両を相手方へ一時的に貸し出す形で実施される。多くの場合乗入れ区間内では当該社局の乗務員が乗務する。また、相互乗り入れの場合は車両使用料の精算額を最小化するため、乗り入れ先での自社局車両の走行距離が互いにほぼ等しくなるよう運用を調整することが慣例となっている（走行距離の相殺）。このため、時として相手方の路線内だけを往復する運用や運用の持ち替えが見られる。

[編集] 特徴

利用者にとっては、目的地が異なる路線の沿線であっても乗り換えなしで往来できるため利便性が向上する。このため都市圏の通勤路線では、乗換えによる駅ホームの混雑緩和や停車時間増加に伴う列車遅延防止のために設定されていることが多い。また沿線に観光地や空港があり競合他社が存在する場合は、直通列車を設定することが顧客獲得の手段として有効である。

日本の場合、首都圏などの大都市圏では、運輸大臣の諮問機関である運輸政策審議会が決定する答申において、新規路線の計画段階からあらかじめ直通運転を前提とした建設計画が策定されている。

一方で、ダイヤ乱れが生じると直通先の路線にも波及しやすく、ダイヤ乱れの影響を抑えるために一時的に直通運転を中止するケースがある。

[編集] 歴史

1950年代以前にも奈良電気鉄道と近畿日本鉄道、および同鉄道と京阪電気鉄道などの異事業者での直通運転はあったが、本格的に異事業者間で直通運転開始をしたのは1960年代になってからである。

民鉄と地下鉄との相互乗り入れ黎明期は、各駅停車による直通運転を原則としていた。地下鉄に民鉄の優等列車が定期列車で初めて乗り入れしたのは1964年10月1日に京成電鉄が都営地下鉄浅草線に通勤準急（現在廃止）を乗り入れさせたのが最初である。

JRグループ同士の乗り入れのように、かつては同一会社の路線が別会社に分割されて新たに直通運転となった例や[1]、これとは逆に、かつては別会社同士の直通運転だったものが、同一会社の路線となり直通運転でなくなった例も存在する[2]。

他方で近年では、特に元は国鉄線同士として線路が繋り直通運転が行われていたJR線と第3セクター線との間で、片方の事業者のみの新保安方式の導入や経費の都合などにより直通運転を廃止し、その後に直通運転の再開を前提としない形に線路を分離し、さらには改札口や駅舎をも完全に分離するケースも少なからず見られる様になっている[3]

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[編集] 方法

直通運転にあたっては、線路を接続させるだけでなく、施設・運転業務面や旅客案内・営業面・遺失物の取り扱いでの連係が不可欠である。このため事業者間では直通運転の開始前に調整が行われ、覚書や運輸協定書（運輸協定）が交わされるのが通例となっている。

[編集] 地上設備

接続駅では、必要に応じて線路配線や信号設備の変更、ホームや案内表示の新設などを行う。路線末端の駅が乗り入れに開始後は実質的に中間駅となる場合もある。さらに運用の変更に伴い車両基地の改修・新設・移転などを実施する場合もある。

直通運転を実施する路線の軌間が異なる場合は、軌間をどちらか一方に合わせて改軌するか、両方の車両が走行できるように三線軌化が行われる。また、双方の設備はそのまま、スペイン・フランス国境のようにタルゴのような軌間可変車両を導入したり、中国とロシア・モンゴルの国境のように台車の交換により直通を実施する場合がある。この場合、接続部にはそのための地上設備が設けられる。

電気方式が異なる場合には、電気方式を一方に合わせて変更するか、複数の異なる電気方式でも走行できる設備を備えた車両（複電圧車や交流直流両用車両等）を投入して対応する。また、電化区間と非電化区間の直通運転を行う場合、客車列車においては機関車の交換により列車を直通させることができるが、電車はそのままでは非電化区間に直通することができない。この場合、自車にサービス用電源をまかなうための発電機を搭載したり、発電機を搭載した控車（電源車）を連結して機関車牽引により直通運転を実施する例がある。

[編集] 車両

直通運転を行う車両は、乗り入れ先との協定によって長さや幅、高さ、扉数やその位置等の車体関係のみならず、列車保安設備や加減速度、操縦方法などが細かく定められる。これにより、自社が従来保有していた車両と大きく諸元の異なる車両を、乗り入れ専用車として保有しなければならない場合も生じる。また、複数の保安装置（ATS・ATC等）や列車無線の通信方式、信号方式などに対応するため、こうした設備を重複して搭載しなければならないため、車両のコストアップというデメリットもある[4]。

なお阪神電気鉄道 - 近畿日本鉄道のように車両長の規格を揃えずに相互乗り入れを実施している例外的事例もある。

[編集] 輸送・旅客営業面

乗務員や運転指令の訓練、列車案内システムなどの整備が行われる。また連絡乗車券類の発売、乗り入れ先での拾得物取扱いなども必要となる。

[編集] 日本における相互直通運転

次のような相互直通運転の実施例がある。なお臨時列車については省略する。

境界駅は《駅名》で示す。なお、JR在来線で特急列車のみが直通する線区については斜体で表示する。

[編集] JR線相互

ここでは隣接する会社同士で、相互直通運転が行われている線区を挙げる（列車種別は問わない）。

九州旅客鉄道（JR九州）は、東京駅とを結んでいた「はやぶさ」と「富士」が廃止された2009年3月14日以降、2011年3月12日の九州新幹線博多─新八代間開業までの間、JR旅客他社との直通運転が全くない状態となっていた。また「あかつきが廃止された2008年3月15日から九州新幹線全通までの間は、JR九州以外の車両で運用される定期列車がJR九州管内に一切乗り入れない状態にもなっていた。以前は筑豊本線・日豊本線・鹿児島本線─JR九州山陽本線（関門トンネル）←《下関駅》→JR西日本山陽本線、列車によりさらに宇部線や山陰本線への直通があった。また寝台特急を中心にJR西日本の車掌が九州内でも乗務していた列車があった（1991年3月まではJR東日本の車掌が大分駅まで乗務していた列車もあった）。

[編集] JR線と私鉄・第三セクター

★地下鉄関連については後述

※が付されているものは、第三セクター側の路線が元JR線であり、特定地方交通線や整備新幹線開業による並行在来線などの理由で経営分離されたものである。

[編集] 私鉄・第三セクター相互

★地下鉄関連については後述

[編集] 地下鉄関連

[編集] 首都圏の路線

  • 東京地下鉄日比谷線・半蔵門線関連
    • 日比谷線と他線との直通で運用される車両は、全長18m級8両編成の地下鉄乗り入れ専用編成に限られる。
    • 日比谷線と他線との直通で運用される東京急行電鉄・東武鉄道の車両は所属先から2つ以上先の路線で運用できない。また、東京地下鉄（東京メトロ）03系は全編成が3社の路線に対応しているものの、3社を直通する運用は無い。
    • 東急東横線と東京地下鉄日比谷線で運用される車両は、ダイヤ乱れやイベントでの臨時列車を除き、東急東横線の菊名以南・中目黒以北での運用はされず、日比谷線乗り入れ運用のみとなっている。
    • 東武伊勢崎線と東京地下鉄日比谷線で運用される車両は、ダイヤ乱れやイベントでの臨時列車を除き、東武伊勢崎線北千住以南/東武動物公園以北および東武日光線南栗橋以北では運用されない。
    • 半蔵門線と他線との直通で運用される車両は、全長20m級10両編成の地下鉄乗り入れ専用編成に限られる。
    • 半蔵門線と他線との直通で運用される車両は、東京急行電鉄の一部の車両（Kマークが貼付されている）を除いてこの4路線すべてで運用できる。ただし、直通編成は東武30000系を除いて10両固定編成のため、構内有効長の関係で東武伊勢崎線曳舟以西/館林以北と東武日光線南栗橋以北へは乗り入れられない[7]。
    • 半蔵門線内には東武線側からの列車を折り返すのに十分な設備がないため、東武線から半蔵門線に直通する列車はすべて東急田園都市線に直通する。一方、東急田園都市線から半蔵門線内で折り返す運用は多数存在し、その中には東武車による運用も含まれる。
　　  東急東横線←《中目黒駅》→東京地下鉄日比谷線←《北千住駅》→東武伊勢崎線（緩行線【内側線】）┐　　　　　　　　　　　　┌東武伊勢崎線
　東急田園都市線←《渋谷駅》→　東京地下鉄半蔵門線←《押上駅》　→東武伊勢崎線（急行線【外側線】）┴東武伊勢崎線（複線区間）┴東武日光線
  • 東京地下鉄東西線関連
    • JR東日本・東葉高速鉄道の車両は互いの路線へ直通できない。東京地下鉄の車両は全編成が3社いずれの路線も走行でき、3社を直通する運用も存在する。
    • 東西線との直通運転で運用される車両は総武緩行線津田沼以東/西船橋以西、中央緩行線中野以東で運用されず、東西線乗り入れ運用のみとなっている。
　　JR東日本中央緩行線←《中野駅》→東京地下鉄東西線←《西船橋駅》┬→JR東日本総武緩行線
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└→東葉高速線
  • 東京地下鉄千代田線関連
    • JR東日本・小田急電鉄の車両は互いの路線へ直通できない。東京地下鉄の車両は一部の編成を除いて3社いずれの路線も走行でき、3社を直通する運用も存在する。
    • 綾瀬 - 北綾瀬間の支線は東京地下鉄の同区間専用車両（3両編成）のみが運用される。
    • 定期ダイヤでは東京地下鉄の車両は小田急小田原線代々木上原以北/新百合ヶ丘以西で運用されない[8]
 小田急多摩線─小田急小田原線←《代々木上原駅》→東京地下鉄千代田線（本線）←《綾瀬駅》[9]→JR東日本常磐緩行線
  • 東京地下鉄有楽町線・副都心線関連
    • 東武鉄道・西武鉄道の車両は互いの路線へ直通できない。ただし、西武鉄道の車両が東京地下鉄線小竹向原以北和光市まで運用されることはある。
    • 東京地下鉄・東武鉄道・西武鉄道の一部の車両は副都心線で運用されない（Yマークが貼付されている）。
    • 西武鉄道・東京地下鉄の車両は西武池袋線飯能以北で運用されない。また東京地下鉄の車両は通常、西武池袋線桜台方面の練馬以南では運用されない。
    • 東京地下鉄の車両は通常、東武東上線森林公園以北では運用されない。また、東京地下鉄の車両は通常、東武東上線上板橋・池袋方面の和光市以南では運用されない。
    • 例外として東京地下鉄の車両は、精算運用時や試運転列車・臨時列車などでは森林公園以北で運用される。
    • 東京地下鉄の8両編成は有楽町線・東武東上線志木以北・西武池袋線小手指以北では運用されない。
    • 定期ダイヤでは西武狭山線へは直通しない（西武ドームでイベント開催時のみの運用）。
　　　　　　　　　　　　　東武東上線←《和光市駅》─┬┬→東京地下鉄有楽町線
西武狭山線─西武池袋線─西武有楽町線←《小竹向原駅》┘└→東京地下鉄副都心線

　　　東急目黒線←《目黒駅》┬→東京地下鉄南北線←《赤羽岩淵駅》→埼玉高速鉄道線
　　　　　　　　　　　　　　└→都営地下鉄三田線
  • 都営地下鉄浅草線関連
    • 京浜急行電鉄・京成電鉄・都営地下鉄・北総鉄道・芝山鉄道と直通運転は多岐にわたるが、運用区間は車両ごとに異なる。上記5者の車両はATSと列車無線が全て統一されており、京急の前面貫通扉を有しない車両と京成の動力台車を先頭に配していない車種以外は基本的にどの路線にも入線できる。そのため乗り入れ運用の制限は少なく、臨時の乗り入れ運用が行なわれることがある。
    • 京成AE100形(シティライナー)は京成本線のみで、京成AE形(スカイライナー・モーニングライナー・イブニングライナー)は京成本線・成田空港線（成田スカイアクセス）でのみ運用される。
    • 京急線へは、先頭台車を電動台車とした車両のみ乗り入れ可能。先頭台車が付随台車の京成3500形未更新車・京成3600形8両編成（芝山鉄道所属車を含む）は乗り入れできない[11]。
    • 京急800形・2000形・2100形は他者線に乗り入れできない。貫通扉を有していない京急800形・2000形に関しては、同じ京急線でも、品川 - 泉岳寺間へも入線することは不可能である。なお、京急2100形に関しては、貫通扉を有しているので、泉岳寺まで乗り入れている[12]。
    • 京成電鉄・北総鉄道の車両は京急本線京急蒲田以南で運用されない[13]。
    • 京成電鉄・芝山鉄道の車両は3000形8両編成（アクセス特急用の50番台を含む）・3400形・3500形更新車と3700形を除き北総鉄道（京成成田空港線含む）で運用されない[14]。
    • 北総鉄道の車両は京成本線青砥以西・高砂以東、京成成田空港線印旛日本医大以東、芝山鉄道線では運用されない[15]。
    • 都営地下鉄の車両は京成本線青砥以西、京成成田以東、東成田線および京成成田空港線印旛日本医大以東、芝山鉄道線では運用されない[16]。
    • 京浜急行電鉄の車両は京成本線青砥以西と、京成線内の停車駅予告装置を装備する600形・1000形10次車を除いて原則、京成本線高砂以東で運用されない。600形・1000形10次車共に成田空港線経由成田空港まで運用される[17][18]。なお、都営浅草線泉岳寺以南へ運用されることもある。
    • 京成3200形は、最後までC-ATS未対応であったため、浅草線の保安機器が更新されてからは、京成線内のみで運用されていた。
    • 京急空港線は羽田駅開業後から一時期まで6両編成までしか入線できなかったため、8両編成の北総車は北総線と京急空港線を直通する運用に入らず、主に浅草線内折り返し列車と京急久里浜方面の長距離運用に使われる変則的な運用であった。
    • 京急空港線の羽田空港国際線ターミナル駅に設置されているホームドアは2･3ドア車のみの対応となっているため、4ドアの京急800形は空港線では運用されない。
  　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　         　　　　　　　　　　　　　　┌←《京成高砂駅》→北総鉄道北総線[19]・京成成田空港線[19]
京急久里浜線┬京急本線←《泉岳寺駅》→都営地下鉄浅草線←《押上駅》→京成押上線─京成本線┴京成東成田線←《東成田駅》→芝山鉄道線
  京急空港線┤
  京急逗子線┘

    京王相模原線┬京王線─京王新線←《（新線）新宿駅》→都営地下鉄新宿線
      京王高尾線┤
    京王動物園線┘

[編集] 首都圏以外の路線

[編集] 片方向乗り入れ

[編集] JR線同士

隣接している線区についてのみ挙げる。夜行列車については省略。

  • JR東日本東海道本線→JR東海御殿場線（普通）
  • JR東海東海道本線─高山本線→JR西日本高山本線、JR西日本東海道本線（特急「ひだ」）
  • JR東海紀勢本線→JR西日本紀勢本線（きのくに線）（特急「南紀」）
  • JR東海東海道本線─中央本線（中央西線）→JR西日本東海道本線（特急「しなの」）
  • JR西日本北陸本線→JR東海東海道本線（特急「しらさぎ」）

[編集] JR線→私鉄・第三セクター

[編集] 私鉄・第三セクター→JR線

[編集] 私鉄・第三セクター→私鉄・第三セクター

[編集] 地下鉄関連

[編集] 日本国外の状況

日本国外における線路使用権をめぐる契約について述べる。

日本国外においては日本の鉄道事業法に基づいた名称である鉄道事業者という名称がふさわしくないため、本節では別の表記を行う。

[編集] 営業の範囲

列車運行会社（乗り入れる側）が、他社の所有する路線を走行する場合には線路使用権の契約が定められる。その契約では、前者が後者のどの区間で運行し、営業を行うかが子細に定められる。

前者は後者の路線を走行するが、貨客を問わず営業はしない契約形態もあり、それをオーバーヘッド・トラッケージ・ライト（Overhead trackage rights）またはインシデンシャル・トラッケージ・ライト（Incidental trackage rights）という。

時には、後者は自社での運行を取りやめ、前者の列車のみが運行されることがある。これは、路線の一部をリースさせているのと同義となる。

[編集] 契約の期間

線路使用権は、必要に応じて一時的な契約であったり、長期に及ぶ場合もある。一時的に線路使用権を設定するときの例としては、災害により自社路線が被災した場合に、被災していない平行他社路線を使用して列車を運行する、というものがある。長期契約の例としては、他社路線を使用したほうが利益が高くなる場合や、他社路線を使用すると短絡できる場合がある。

[編集] アメリカの場合

ユニオン・ステーション(共同使用駅)は線路使用権を持つ例のひとつである。ユニオン・ステーションはたいていの場合、入換専業鉄道が保有しており、線路使用権も入換専業鉄道や、入換専業鉄道に出資している鉄道が使用する。

アメリカ合衆国においては、線路使用権の契約は陸上交通委員会に登録されており、公文書として閲覧できる。

[編集] 韓国の場合

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[編集] 運用例

[編集] 香港

  • 港穗直通車 --> 香港MTR東鉄線
  • 京九直通車 --> 香港MTR東鉄線
  • 滬九直通車 --> 香港MTR東鉄線
  • 軽鉄 (香港):614P<-->615P(屯門環状路線)
    • 兆康<--(行先:614P 屯門埠頭)-->鳳地<->景峰<-->新墟<-->何福堂<-->杯渡<-->市中心<-->安定<-->兆麟<-->豊景園<-->屯門泳池<-->兆禧<--(行先:614P 兆康)-->屯門埠頭<--(行先:615P 兆康)-->美楽<-->蝴蝶<-->軽鉄車廠<-->龍門<-->青山村<-->青雲<-->鳴琴<-->石排<-->新囲<-->良景<-->田景<-->建生<-->青松<-->麒麟<--(行先:615P 屯門埠頭)-->兆康

[編集] 脚注

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  1. ^ JRと第3クターとの乗り入れでも多く存在する
  2. ^ 千葉急行電鉄千葉急行線が京成電鉄に、大阪港トランスポートシステム(OTS)が大阪市交通局にそれぞれ編入され直通運転が解消されている。
  3. ^ 典型的な例としては伊万里駅など。
  4. ^ 1957年に結ばれた都営地下鉄1号線（現･浅草線）乗入れ規格では、ATSや列車無線の導入前であったため、乗入れ各者で共通の仕様（1号型ATS および誘導無線）が取り入れられて重複搭載が避けられた。ATSの更新時にも引き続き各者で同じ方式（C-ATS）を採用した。
  5. ^ ただし回送列車としては大石駅まで乗り入れる。
  6. ^ ただし桜川 - 大阪難波間は上記以外の近鉄車両も回送列車として乗り入れる。
  7. ^ 直通列車の定期運用は久喜・南栗橋まで。なお、臨時列車で東武30000系が分割を行い、館林以北や南栗橋以北まで直通したことはある。
  8. ^ ただしダイヤ乱れ等が発生した場合に限り、東京地下鉄の車両は本厚木駅まで乗り入れることができる。また、千代田線との直通が中止となった場合など小田急新宿駅に乗り入れる場合もある。
  9. ^ 詳細は北千住・綾瀬間の取り扱いを参照。
  10. ^ 2004年8月に唯一の例外として夜間に自力回送の上、浦和美園車両基地まで都営地下鉄6300形が走行したことがある。
  11. ^ 過去には京成3500形の初詣や海水浴臨時電車での京急線への乗り入れ、先頭車が付随車時代の北総7000形や公団2000形（現千葉ニュータウン鉄道9000形）の京急線への乗り入れ（北総線2期線開業直後の一時期）があった。
  12. ^ 車両不足時は120km/h運転可能な自社の他形式に変更される。
  13. ^ ただし、毎年1月3日の東京箱根間往復大学駅伝競走（箱根駅伝）復路開催に伴う京急空港線特別ダイヤ適用時や運転整理で空港線に直通できない場合は京急川崎まで乗り入れる。過去には三崎口、新逗子までの運用も存在した。
  14. ^ 過去（成田スカイアクセス開通前）には京成から北総へリースされた赤電各形式を含め、京成所属の赤電各形式が運行されたことがある。
  15. ^ 車両検査のため高砂経由での宗吾工場への入出場及び検査後の試運転走行(主に宗吾参道 - 八千代台間)があるほか、9100形と9000形は臨時特急「ほくそう春まつり号」として、7000形が試運転で各1回京成上野駅まで入線したことがある。
  16. ^ ただし、過去には京成上野駅、東成田駅、佐倉経由成田空港駅までの運用実績はある。
  17. ^ ただし、過去には京成上野駅、佐倉経由成田空港駅までの定期運用や京成金町線金町まで初詣臨時列車の終夜運転(金町線の制約により4両編成限定)での運用実績はある。
  18. ^ ただし、ダイヤ乱れや整備の都合により他形式で運用される場合がある。
  19. ^ a b 北総鉄道北総線および京成成田空港線は京成高砂 - 印旛日本医大間では線路を共用しており、印旛日本医大駅折り返しの編成を北総鉄道北総線、成田空港駅直通の編成を京成成田空港線として扱う。
  20. ^ 寝台特急「北斗星」「カシオペア」「エルム」のみが片乗り入れ。普通列車については、青い森鉄道とJRとでは次に述べている大湊線・八戸線直通列車以外は直通はなく、いわて銀河鉄道とJRとについては相互直通運転を行っている。
  21. ^ 過去には富士急行車の乗り入れ運用も存在した。
  22. ^ 2005年日本国際博覧会（愛・地球博）関連で直通開始。愛・地球博開催中は「エキスポシャトル」として乗り入れ。
  23. ^ 窪川 - 若井駅の1区間のみ土佐くろしお鉄道の扱いになる。
  24. ^ 総社駅 - 清音駅間は井原鉄道が第二種鉄道事業者として第一種鉄道事業者であるJR西日本伯備線の線路を借りて営業しており、直通運転とは異なる。
  25. ^ a b ただし回送列車としては綾瀬駅まで入線する。
  26. ^ ソウルメトロ1000系電車、ソウルメトロ新1000系電車は通常、議政府駅までの乗り入れである。
  27. ^ 韓国鉄道1000系電車は通常、餅店駅までの乗り入れである。韓国鉄道5000系電車は全区間走行。ソウルメトロ1000系電車とソウルメトロ新1000系は通常、餅店駅までの乗り入れである。
  28. ^ 「交直流用である韓国鉄道公社2000系とソウルメトロ4050系が安山線・果川線へ乗り入れ、直流区間専用であるソウルメトロ4000系はソウルメトロ4号線内のみで運用されている。

[編集] 関連項目

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