プラットホーム
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プラットホーム (platform) とは、鉄道駅において旅客が列車に乗降するために線路に接して設けられた台のことである。原語に忠実に書けば「プラットフォーム」となるが、このように書かれることはほとんどなく、日本では一般にはホームと略して呼ばれる。
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[編集] 規格
[編集] 高さ
プラットホームの高さは列車の床面と同じであることが望ましいが、これより低くなっていることもある。国や路線によっては、ホームと車両の床に大きな段差ができ、乗り降りに扉の外に取り付けられた梯子を使うものもある。
日本の国鉄はかつては床面より低い760mm（レール上面を基準とした高さ）を標準とし、乗降には車両のデッキ部分に設けられたステップを利用していた。直流電化などで使用される車両が変わる際にはホームのかさ上げが行なわれることがあり、ホーム側面や端部にその跡が残っていることがある。
現在のJRグループでは、ステップのない直流電車専用ホームでは電車の床面に合わせた1,100mmに、電車とそれ以外の列車の共用ホームでは920mm、新幹線では1,250mmとしている。通常はホームよりも列車の床面の方が高くなるが、1100mm規格のホームにステップ装備車が入った場合は、ホームのほうがステップより高くなる。逆にかさ上げしていないホームに合わせて床面を下げステップを省略した車両もある。
路面電車やLRTでは10cm程度の低い台としていることが多い。この場合超低床電車以外では車内のステップを利用して乗り降りする。広島電鉄宮島線では1991年まで軌道線区間と直通する床の低い車両と線内専用の床の高い車両が混在し、各駅に高低2種類のホームがあった。以降は床の低い車両に統一されている。
[編集] 長さ
プラットホーム上の乗り場で乗降に利用できる部分の長さをその乗り場（ホーム）の有効長といい、車両の長さを基準として○両分と表記することが多い。ホーム有効長は停車する列車より長くなければならないが、不足する場合には一部の車両のドアを締め切り（ドアカット）停車させるか、列車によってはその手前の駅で解結を行い少ない両数で乗り入れる。なお、法令にホームと車両との段差の規定ができる以前は、ホームからはみ出したままドアを開閉することもあった。
世界で最も長いプラットホームはインド・西ベンガル州のKharagpur駅のもので、1072mある。日本で最も長いのは京都駅の0番・30番ホームの558mであるが、西側が切り欠きとなっているため乗り場としては0番と30番の二つに分かれている。
[編集] 形状と配置
[編集] 形状
- 単式ホーム
- ホームの片側のみが線路に接し、乗降に用いられるもの。片面ホームともいう。反対側は単に柵や壁であることもあるが、駅舎に接していることもある。改札口のない日本国外の駅や車内などで運賃を払うことの多い路面電車などでは、そのまま駅の外に通じていることもある。
- 相対式ホーム
- 単式ホームを2つ向かい合わせにしたもの。対向式ホームまたは対面式ホームともいう。両ホームを跨線橋や構内踏切などの通路で行き来できるタイプが多いが、通路がなく、改札を出て踏切を渡らないと行き来できないタイプもある（前者は東急池上線池上駅（東急線内で唯一構内踏切がある駅）、後者は東急目黒線奥沢駅など）。
- 千鳥式ホーム
- 2つの単式ホームをずらして設けたもの。2本の線路でホームをずらしたもののほか、単線区間で1本の線路の両側にホームをずらして設けたものもある。編成の短い路面電車などで、交差点（踏切）をはさんで上下別のホームを設けたものが多い（例:北陸本線田村駅・名鉄名古屋本線の「島氏永駅」など、名古屋市営地下鉄東山線名古屋駅は千鳥式であるが「2つの単式ホーム」ではないのでこの項目に含ませることに異論もある）。
- 島式ホーム
- ホームの両側が線路に接しているもの。ホームそのものは、単式ホーム2つに比べて設置費用や面積などの点で有利である。しかし線路のカーブを緩和する（列車が減速せず通過できるようにする）には、駅のかなり手前から上下線路の間隔を徐々に空ける必要があり、駅の前後区間も含めると、かえって多くの用地が必要となる。駅舎が地上の場合やホームが他にもある場合、それらとの連絡に跨線橋、地下道、構内踏切などが必要となる。ホームの拡張が難しい、ホーム上に設備（売店、待合室など）を設けにくい、線路と直角方向に階段を設けられないなどの制約があるほか、ホーム両側を列車が通過するため安全面で劣る。
- 切欠きホーム
- 単式または島式のホームの一部を切り取り、そこに行き止まりの線路を設けたもの。ホームの数はそのままで線路を増やすことができるが、有効長が短くなる、乗換の際の移動距離が長くなる、予期せぬ事故が発生する可能性があるといった欠点もある。幹線から支線が分岐する駅や、地下駅でホームの増設が困難な場合に用いられる。仙台駅3番線、広島駅8番線、金沢駅4番線、高崎駅3番線、熊本駅の一部などが該当する。
- 櫛形ホーム
- 複数のホームの端を同一平面でつなげた形のもの。間の線路は行き止まりとなる（この部分を特に頭端式ホームということが多い）。JRでは高松駅、長崎駅などで見られるほか、大手私鉄の大都市ターミナルなどでよく見られる（近鉄名古屋駅など）。欧米の主要ターミナルでは、パリ・リヨン駅、ロンドン・キングス・クロス駅、フランクフルト中央駅、ローマ・テルミニ駅、マドリード・アトーチャ駅などこの形のものが多い。
- なお、線路が行き止まりとなるため列車の駅進入速度を厳しく制限しなければならないなどの制約もあり、列車密度が高く短時間での折り返しが必要となる東京駅中央線ホームでは、ホーム移設後も敢えて通過型の島式ホームを採用している。
[編集] ホームの数え方
ホームと乗り場の数を表現するのに○面○線という表現が用いられる。面はホームの数、線は乗り場の数である。例えば単式ホームは1面1線、島式ホームが1つならば1面2線、相対式ホームは2面2線のようになる。
[編集] 配置の例
[編集] 単式ホーム
- 1-1：1面1線。他にポイントも側線もない駅については「棒線駅」と呼ばれる。地方の単線区間の小規模中間駅に多い。
- 1-2：2面2線。複線の路線で上下線の線路が離れている場合や、地下線で上下2層になっている場合に用いられる。「上下方向別単式ホーム」とも呼ばれる[1]。元々は後述する島式ホームの構造であったが、乗客の増加に対応するため片方にホームを増設し、上下線の乗客を分離したことで、このような構造になった例が多い（山手線渋谷駅、小田急小田原線下北沢駅、京浜急行本線横浜駅など）。また、旅客需要の変動等により単式と島式の複合型（2面3線、4-2図の配置）から中線を廃止してこの配置になった例もある（東酒田駅など）[2]。
[編集] 相対式ホーム（2面2線）
- 2-1：単線の路線で列車交換の可能な駅。一線スルーの場合にも用いられる。
- 2-2：複線の路線で待避線のない駅。この場合も「棒線駅」と呼ばれることがある。鹿児島本線大野城駅などがこれにあたり、東葉高速鉄道飯山満駅などでは、上下線の間に留置線を入れた例も見られる。
- 2-3：複線の路線で、通過列車用の本線と停車列車用の副本線があり、追い抜きの可能な駅。新幹線の中間駅に多く見られることからこの配線を「新幹線型」と呼ぶことがある。新幹線以外では近鉄に多い[3]。また、類似例として西武新宿線中井駅では通過線を上下共用の1本とした形式が見られる。
- 2-4：方向別複々線の路線で外側線（緩行線）にのみホームのある駅。京阪本線や小田急小田原線などに見られる。
[編集] 島式ホーム（1面2線）
- 3-1：単線の路線で列車交換の可能な駅。上り列車用と下り列車用で線路を分けるのが一般的だが、通過列車が減速しなくてもよいよう上下線の区別をなくし一線スルー化した駅 (3-1′) もある。
- 3-2：複線の路線で待避線のない駅。ホームの前後にカーブができるため通過列車が減速しなければならない場合がある。
- 3-3：方向別複々線の路線で内側線（緩行線）にのみホームのある駅。JR京都線・神戸線の一部の駅や東武伊勢崎線・西武池袋線複々線区間の各駅停車のみの停車駅などで用いられる（2-4とは緩行線と急行線が入れ替わった形ととれる）。
- 3-4：複線の路線で、停車列車用の副本線として島式ホームを中央に配置し、通過列車用の本線がその両外側に配置され追い抜きの可能な駅（2-3とは本線・副本線が内外逆になった形である）。追抜きの可能な駅では、緩急接続する場合には5-1のような配線としたり緩急接続しない場合には2-3のような配線とすることが多いが、高架などの立地条件によりこのような特殊な配線にすることがある。また、停車列車の折り返しがダイヤにとらわれないという利点もある[4]。
[編集] 単式と島式の複合型（2面3線）
日本統治時代の台湾の鉄道駅と古い構造のJR幹線の途中駅に多く、線路配線としては「国鉄型／JR型配線」（鉄道アナリスト川島令三の命名とされる）とも呼ばれる。多くの場合、単式側に駅本屋がある。
- 4-1：複線の路線。上下線のどちらか一方のみ待避可能となる。
- 4-2：上下線の間に渡り線を入れ、中線（2番線）として両方向の優等列車の追い抜きや折り返しに使う場合[5]。旧国鉄の駅では外側を本線、中線を上下兼用の待避・折り返し線として上下どちらからでもポイント（分岐器）が分岐側となっている駅も少なくない。
[編集] 島式ホーム（2面4線）
- 5-1：複線の路線で、列車待避の際に緩急接続が可能な配置。図の通り内側2線を本線、外側2線を待避線とするほかに、外側が本線となるものあり、この場合は内側2線を折り返しに用いることがある。
- 5-2：方向別複々線の優等列車停車駅、あるいは2つの路線が同一方向に並行する駅[6]にある。また、東海道本線・山陽本線の草津駅～兵庫駅間では優等列車通過駅でもこの形を採る駅が多い。他、東急東横線田園調布駅や多摩川駅、武蔵小杉駅など。
一部の駅では用地などの関係上、島式ホーム1面2線を二層化して2面4線とする場合もある[7]。
[編集] 両面のドアを開閉する場合
- 櫛形ホームの起点・終着駅（前述の通り）
- 6-1：2面3線。各線路の間にホームを配置し、中線を両ホームで共有する。両側をドア扱いすることで、当駅折り返し列車も運行しやすい設計となっている[8]。
- 6-2：3面2線。相対式2面2線の中央に島式ホームをはさんだ形で、両方向の列車が両側のドアを開閉する。[9]
線路を2つのホームで挟んでいる場合もあり、多くの場合、ホームに挟まれた線路に停車した列車は左右両側の扉を開ける。このような配置は、混雑の激しい駅で乗車用と降車用でホームを分けるため、あるいは折り返し駅や分岐駅で、同一ホーム上で乗り換えできるようにするために用いられる。また、待避設備を両方向で共有することでスペースを削減する効果もある[10]。
3面2線の名鉄名古屋駅では両端の各ホームを乗車用、中間のホームを降車用としている。ただし、特急の特別車（指定席）は降車用ホームからの乗車が認められている。到着した電車は降車側のドアを開けた後、乗車側のドアを開ける（当駅止まりの電車は降車側のみ開ける）。これは、各路線からの列車が集まる拠点駅でありながら線路が2線しかなく、ホームの増築も困難なことからの対策である。
[編集] 特殊な配置
京阪淀屋橋駅では長いホームの前後を別の番線とし、一線に2本の列車を停車させている。地下駅でホーム幅が確保できないためだが、列車が同時に発着ができない制約が伴う。また京阪の中之島駅や阪急電鉄の河原町駅も淀屋橋駅に似た構造になっているが淀屋橋駅のように一線に2本の列車は停車できない。1本の線路（ホーム）を2本の列車で共用する例はほかにも見られる[11]が、実施するには信号設備が2列車入線に対応していなければならない。
類例としてホーム中央に車止めを設置し、乗客の乗り換えは簡単なものの（中間改札が設置されている場合もある）列車はホームを通り抜けできないという例[12]もある。
[編集] 乗り場の呼称
1つの駅に乗り場が複数ある場合は原則として番号を付けて区別する。乗り場の呼称は「○番線」「○番のりば」「○番ホーム」など事業者によって異なる。例えばJRの場合、東日本・東海では「○番線」、西日本・四国・九州では「○番のりば」を主に用いる（北海道では地域によって異なる）。この他特徴的なものとして、阪急電鉄では「○号線」という表現が使われる（ただし、三宮駅は構内配線の都合から○番ホームという）。
[編集] 番号の付け方
番号の振り方は事業者によって異なり、駅長室のある建物（本屋）に近い側から1番・2番とするもの（JR各社）、路線の上り線側（または下り線側）から1番・2番とするもの（関西私鉄各社や名鉄、JR北海道PRC区間）などがある。ただし、同じ事業者でもこれと逆順になっている例もある（高岡駅など）。
駅によっては、ホームのない通過線・機回し線・留置線にも番号を与えていて、例えば1番線の向かいのホームが3番線というような場合もある。また、一部のホームが廃止された際にその番号が欠番となる場合もある。
ホームの増設により1番線より若い番号を振るべき乗り場ができた場合は「0（ゼロ）番線」とすることが多い。
- 熊本駅では、1番のりばよりも本屋側に豊肥本線乗り場が2つでき、0A・0B番のりばとしている（なお、読み方はそれぞれ「れいばんAのりば」「れいばんBのりば」と、0を「れい」と呼ぶ）。
- 大阪駅では、1番のりばよりも本屋側に大阪環状線のホームができたため、「環状線内回り」「環状線外回り」と呼んでいた（2005年に駅の改築に伴い1番のりば・2番のりばとなった）。
- 京都駅では、改築に伴いホームに面しない貨物列車用通過線が1番線となり、0番のりばが設けられた。
新幹線を中心として、特定の路線の乗り場に対し他線の番号とは別に番号を振り直すこともある。
- 京都駅の嵯峨野線ホーム（30～34番のりば）、姫路駅の旧播但線ホーム（31～33番のりば、ただし現在は高架化に伴い改番されて1,2番のりば）など。京都駅の「34番のりば」は日本一大きい数字の番号を持つホームである。
- 東京駅の総武線・横須賀線ホーム（総武1～4番線）・京葉線ホーム（京葉1～4番線）のように離れた位置にあるホームに独立した番号を付けた例もある。
- 新大阪駅では新幹線用の1番線の隣に新しくホームを新設した際、新たに番号を振り直して20～26番線とした（在来線が11～18番線だったため）。
東北・上越新幹線の東京駅のように、既存ホームの間にホームを追加したために既存の番号との整合性が取れなくなる場合、今まで使用してきた番号を欠番とし、新たに番号を振る場合もある。この場合は東北新幹線12番線と東海道線10番線の間に新幹線ホーム1面2線を追加し、新幹線ホームを20～23番線に変更した。
[編集] 番号以外の例
小さな駅の場合、乗り場に番号をつけず「○○方面ホーム」のように呼ぶこともある。
また京都駅の「はるかホーム」（現在は30番のりば）のように特定の列車のみが使用する乗り場や、郡山駅の「水郡ホーム」（2007年以降は3番線）、七尾駅の「のとホーム」のように、特定の路線や列車のみが使用する乗り場には、番号が与えられずに列車名・路線名で呼ばれる場合もある。
阪急電鉄の桂駅には「C号線」がある。これは駅改築の際に隣接する桂車庫の留置線であるC号線にホームを設け、そのまま乗り場の呼称としたもの。
広島電鉄の広島港（宇品）電停では、Aホーム～Cホームという呼び名になっている。
[編集] 安全対策
ホームからの転落や走行中の列車との接触はしばしば重大な事故につながるため、ホームにはこれらを予防するための対策が施されている。日本では、山手線新大久保駅で発生した転落死亡事故以降、安全対策の必要性が強調されている。
[編集] 白線・点字ブロック
多くの駅では、ホームの端から一定の距離に目印となる線（通常は白色）を引き、列車接近時にはこの線より外に出ないよう放送や掲示で注意を促している。また視覚障害者向けに点字ブロックを白線の内側に並べている。
1973年に国鉄大阪環状線福島駅で転落し、両足切断の重傷を負った視覚障害者の男性が提起した国家賠償訴訟事件を契機に、全国的に普及した。
- この裁判は、当時普及が始まっていた点字ブロックを国鉄が設置しなかったという過失に基づき、国に対し損害賠償を求めたものである。最高裁は1986年3月25日に原告を全面勝訴させた二審判決を判決で破棄差戻し、差戻控訴審で和解が成立している。
[編集]
柵
ホーム上に、ホーム内側と線路を隔てる柵が設置されていることがある。主にホームに列車が停車しない部分について、白線上やその付近に柵を設置することで、転落・接触事故を防止する効果がある。コストも安く、後述のホームドアで掲げられた問題点も少ないことから、特に乗降客の多い駅では設置される例が以前よりみられた。
[編集] ホームドア
詳細は「ホームドア」を参照
最近では転落・接触事故防止のためにホームと線路を隔てるホームドア（和製英語で、英語では Platform screen door）を設ける場合がある。ドアの形状が腰高程度までのものは正式名称が「可動式ホーム柵」であり、「ホームゲート」とも呼ばれる。
[編集] 赤外線検知方式
東急池上線および多摩川線では、ホームの柵と光センサーを利用した「ホームセンサー」によって転落防止を図っている。名鉄三河線の豊田市駅を除く平戸橋駅～三河知立駅間および近鉄けいはんな線の各駅にも赤外線を使用した障害物検知装置が設置されている。
これは、ホーム上の列車停車位置の先頭と末端および連結部の白線上に赤外線発射装置と受光器を設置し、列車の入線・発車時に白線より外側に出ているものを検知して、自動的に列車にブレーキをかけたり、発車ができないようにするものである。
[編集] その他
上記のほか、ホームにおける安全対策としては、以下のようなものがある。
- 非常通報ボタン（転落などに気づいた乗客が押し、乗務員や駅員に知らせると共に列車の入線や発車を止める）。
- 転落した際の退避スペースをホーム下に設ける。
- 線路に面したホーム側壁に昇降ステップを設ける（既存のものも含め、黄色に塗装して目立つようにしている）。
- ホーム下部の線路横に転落感知マットなどを設ける（特に急カーブ上にホームがある場合に多く、退避スペースがない箇所にあることもある）。
- レールを高くかさ上げして道床とレールの間に空間をあけ、転落者を道床に落として轢断しにくくする（横浜駅・ロンドンの地下鉄などで採用）。
[編集] 脚注
- ^ 前者の例はJR東日本山手線渋谷駅、大阪市営地下鉄御堂筋線難波駅など。後者の例は東京地下鉄千代田線町屋駅～根津駅間、神戸市営地下鉄山手線三宮駅など。
- ^ JR西日本山陽本線曽根駅やJR九州鹿児島本線東郷駅、JR東日本東北本線須賀川駅など、国鉄の幹線であった路線に多い。
- ^ 他にもJR阪和線上野芝駅、南海高野線住吉東駅、名鉄名古屋本線堀田駅、東京地下鉄東西線葛西駅などが挙げられる。
- ^ 実例としては東海道新幹線三島駅や京王線八幡山駅、鹿児島本線竹下駅、近鉄布施駅などがある。鮫洲駅は地上駅時代に2-3のような配線であったが、高架駅となる際にこのような配線となった。また、近鉄布施駅は下層に大阪線、上層に奈良線を配置した2層構造になっている。
- ^ 京成線の八広駅や京王線の飛田給駅は中線を本線とし、外側に待避線がある形を採っている。京急本線生麦駅では単式ホームを下り本線、島式ホームの片側を下り待避線とし、上下線間の渡り線はない。
- ^ JR御茶ノ水駅や東急線新丸子駅、京阪線守口市駅など。
- ^ 東京メトロ副都心線東新宿駅、京成本線・押上線青砥駅など。
- ^ 桜木町駅、JR蒲田駅、東十条駅、天王寺駅、阪急三宮駅、新開地駅など。このような配線は特に西武鉄道に多くみられる。
- ^ 名鉄名古屋駅・総合運動公園駅（神戸市営地下鉄）など。
- ^ 都営地下鉄新宿線の大島駅で緩急接続、岩本町駅で通過待ちを行っている例がある。
- ^ 西武池袋駅、名鉄一宮駅、南海橋本駅など。松山駅では特急同士の乗り換えの利便を図るため1番線ホームを延長し、2本の列車を停車させている。
- ^ 秋田駅（秋田新幹線と奥羽本線）、川内駅（鹿児島本線と肥薩おれんじ鉄道）など。
