プラットホーム

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プラットホーム (platform) とは、鉄道駅において旅客が列車に乗降するために線路に接して設けられた台のことである。原語に忠実に書けば「プラットフォーム」となるが、このように書かれることはほとんどなく、日本では一般にはホームと略して呼ばれる。

[編集] 規格

[編集] 高さ

プラットホームの高さは列車の床面と同じであることが望ましいが、これより低くなっていることもある。国や路線によっては、ホームと車両の床に大きな段差ができ、乗り降りに扉の外に取り付けられた梯子を使うものもある。

日本の国鉄はかつては床面より低い760mm（レール上面を基準とした高さ）を標準とし、乗降には車両のデッキ部分に設けられたステップを利用していた。現在のJRグループでは、ステップのない直流電車専用ホームでは電車の床面に合わせた1,100mmに、電車とそれ以外の列車の共用ホームでは920mm、新幹線では1,250mmとしている。直流電化などで使用される車両が変わる際にはホームのかさ上げが行なわれることがあり、ホーム側面や端部にその跡が残っていることがある。通常はホームよりも列車の床面の方が高くなるが、1100mm規格のホームにステップ装備車が入った場合は、ホームのほうが高くなる。

路面電車やLRTでは10cm程度の低い台としていることが多い。この場合超低床電車以外では車内のステップを利用して乗り降りする。広島電鉄宮島線では1991年まで軌道線区間と直通する床の低い車両と線内専用の床の高い車両が混在し、各駅に高低2種類のホームがあった。以降は床の低い車両に統一されている。

[編集] 長さ

プラットホーム上の乗り場で乗降に利用できる部分の長さをその乗り場（ホーム）の有効長といい、車両の長さを基準として○両分と表記することが多い。ホーム有効長は停車する列車より長くなければならないが、不足する場合には一部の車両のドアを締め切り（ドアカット）停車させるか、列車によってはその手前の駅で解結を行い少ない両数で乗り入れる。なお、法令にホームと車両との段差の規定ができる以前は、ホームからはみ出したままドアを開閉することもあった。

世界で最も長いプラットホームはインド・西ベンガル州のKharagpur駅のもので、1072mある。日本で最も長いのは京都駅の0番・30番ホームの558mであるが、西側が切り欠きとなっているため乗り場としては0番と30番の二つに分かれている。

[編集] 形状と配置

単式ホーム（白丸駅）

相対式ホーム（東逗子駅）

島式ホーム（新木場駅）

切欠きホーム（銚子駅）

櫛形ホーム（リヨン駅）

[編集] 形状

単式ホーム: ホームの片側のみが線路に接し、乗降に用いられるもの。片面ホームともいう。反対側は単に柵や壁であることもあるが、駅舎に接していることもある。改札口のない日本国外の駅や車内などで運賃を払うことの多い路面電車などでは、そのまま駅の外に通じていることもある。
相対式ホーム: 単式ホームを2つ向かい合わせにしたもの。対向式ホームまたは対面式ホームともいう。両ホームを跨線橋や構内踏切などの通路で行き来できるタイプが多いが、通路がなく、改札を出て踏切を渡らないと行き来できないタイプもある（前者は東急池上線池上駅（東急線内で唯一構内踏切がある駅）、後者は東急目黒線奥沢駅など）。
千鳥式ホーム: 2つの単式ホームをずらして設けたもの。2本の線路でホームをずらしたもののほか、単線区間で1本の線路の両側にホームをずらして設けたものもある。編成の短い路面電車などで、交差点（踏切）をはさんで上下別のホームを設けたものが多い。(例:北陸本線田村駅など、名古屋市営地下鉄東山線名古屋駅は千鳥式であるが「2つの単式ホーム」ではないのでこの項目に含ませることに異論もある。)
島式ホーム: ホームの両側が線路に接しているもの。ホームそのものは、単式ホーム2つに比べて設置費用や面積などの点で有利である。しかし線路のカーブを緩和する（列車が減速せず通過できるようにする）には、駅のかなり手前から上下線路の間隔を徐々に空ける必要があり、駅の前後区間も含めると、かえって多くの用地が必要となる。駅舎が地上の場合やホームが他にもある場合、それらとの連絡に跨線橋、地下道、構内踏切などが必要となる。ホームの拡張が難しい、ホーム上に設備（売店、待合室など）を設けにくい、線路と直角方向に階段を設けられないなどの制約があるほか、ホーム両側を列車が通過するため安全面で劣る。
切欠きホーム: 単式または島式のホームの一部を切り取り、そこに行き止まりの線路を設けたもの。ホームの数はそのままで線路を増やすことができるが、有効長が短くなる、乗換の際の移動距離が長くなる、といった欠点もある。幹線から支線が分岐する駅や、地下駅でホームの増設が困難な場合に用いられる。仙台駅3番線、甲府駅5・6番線、広島駅8番線、敦賀駅4番線、大垣駅3番線、高崎駅3番線、淀屋橋駅2番線などが該当する。
櫛形ホーム: 複数のホームの端を同一平面でつなげた形のもの。間の線路は行き止まりとなる（この部分を特に頭端式ホームということが多い）。JRでは函館駅・上野駅・天王寺駅(阪和線ホーム)高松駅・宇和島駅・長崎駅（地平ホーム）、宿毛駅（高架ホーム）などで見られるほか、近鉄や南海、阪急、阪神、京王、小田急、西武、東武、西鉄など私鉄の大都市ターミナルによく見られる。欧米の主要ターミナルでは、パリ・リヨン駅、ロンドン・キングスクロス駅、フランクフルト中央駅、ローマ・テルミニ駅、マドリード・アトーチャ駅などこの形のものが多い。; なお、線路が行き止まりとなるため列車の駅進入速度を厳しく制限しなければならないなどの制約もあり、列車密度が高く短時間での折り返しが必要となる東京駅中央線ホームでは、ホーム移設後も敢えて通過型の島式ホームを採用している。

[編集] ホームの数え方

ホームと乗り場の数を表現するのに○面○線という表現が用いられる。面はホームの数、線は乗り場の数である。例えば単式ホームは1面1線、島式ホームが1つならば1面2線、相対式ホームは2面2線のようになる。

[編集] 配置の例

[編集] 単式ホーム

1-1：1面1線。他にポイントも側線もない駅については「棒線駅」と呼ばれる。地方の単線区間の小規模中間駅に多い。
1-2：2面2線。複線の路線で上下線の線路が離れている場合や、地下線で上下2層になっている場合に用いられる。「上下方向別単式ホーム」とも呼ばれる^[1]。元々は後述する島式ホームの構造であったが、乗客が増加に対応するため片方にホームを増設し、上下線の乗客を分離したことで、このような構造になった例が多い。また、旅客需要の変動等により単式と島式の複合型（2面3線、4-2図の配置）から中線を廃止してこの配置になった例もある^[2]。

[編集] 相対式ホーム（2面2線）

2-1：単線の路線で列車交換の可能な駅。一線スルーの場合にも用いられる。
2-2：複線の路線で待避線のない駅。この場合も「棒線駅」と呼ばれることがある。東葉高速鉄道飯山満駅などでは、上下線の間に留置線を入れた例も見られる。
2-3：複線の路線で、通過列車用の本線と停車列車用の副本線があり、追い抜きの可能な駅。新幹線の中間駅に多く見られることからこの配線を「新幹線型」と呼ぶことがある。新幹線以外では近鉄に多い^[3]。また、類似例として西武新宿線中井駅では通過線を上下共用の1本とした形式が見られる。
2-4：方向別複々線の路線で外側線（緩行線）にのみホームのある駅。京阪本線や小田急小田原線などに見られる。

[編集] 島式ホーム（1面2線）

3-1：単線の路線で列車交換の可能な駅。上り列車用と下り列車用で線路を分けるのが一般的だが、通過列車が減速しなくてもよいよう上下線の区別をなくし一線スルー化した駅 (3-1′) もある。
3-2：複線の路線で待避線のない駅。ホームの前後にカーブができるため通過列車が減速しなければならない場合がある。
3-3：方向別複々線の路線で内側線（緩行線）にのみホームのある駅。JR京都線・神戸線の一部の駅や東武伊勢崎線・西武池袋線複々線区間の各駅停車のみの停車駅などで用いられる（2-4とは緩行線と急行線が入れ替わった形ととれる）。
3-4：複線の路線で、停車列車用の副本線として島式ホームを中央に配置し、通過列車用の本線がその両外側に配置され追い抜きの可能な駅（2-3とは本線・副本線が内外逆になった形である）。追抜きの可能な駅では、緩急接続する場合には5-1のような配線としたり緩急接続しない場合には2-3のような配線とすることが多いが、高架などの立地条件によりこのような特殊な配線にすることがある^[4]。

[編集] 単式と島式の複合型（2面3線）

日本統治時代の台湾の鉄道駅と古い構造のJR幹線の途中駅に多く、線路配線としては「国鉄型／JR型配線」（鉄道アナリスト川島令三の命名とされる）とも呼ばれる。多くの場合、単式側に駅本屋がある。

4-1：複線の路線。上下線のどちらか一方のみ待避可能となる。
4-2：上下線の間に渡り線を入れ、中線（2番線）として両方向の優等列車の追い抜きや折り返しに使う場合^[5]。旧国鉄の駅では外側を本線、中線を上下兼用の待避・折り返し線として上下どちらからでもポイント（分岐器）が分岐側となっている駅も少なくない。

[編集] 島式ホーム（2面4線）

5-1：複線の路線で、列車待避の際に緩急接続が可能な配置。図の通り内側2線を本線、外側2線を待避線とする他に、外側が本線となるものあり、この場合は内側2線を折り返しに用いることがある。
5-2：方向別複々線の優等列車停車駅、あるいは2つの路線が同一方向に並行する駅^[6]にある。また、東海道本線・山陽本線の草津駅～兵庫駅間では優等列車通過駅でもこの形を採る駅が多い。

[編集] 特殊な配置

前述した櫛形ホームの起点および終着駅あるいは一部の中間駅^[7]では、1本の線路を両側から挟むようにホームを配置している。多くの場合、停車した列車は左右両側の扉を開ける。このような配置は、混雑の激しい駅で乗車用と降車用でホームを分けるため、あるいは折り返し駅や分岐駅で、同一ホーム上で乗り換えできるようにするために用いられる。

名鉄名古屋駅

名鉄名古屋駅では3か所のホームで2本の線路を挟む、いわゆる「2線3面方式」である。ホームの配置は上記の各駅とよく似ているが、両端の各ホームを乗車用、中間のホームを降車用としている。ただし、特急の特別車（指定席）は降車用ホームからの乗車が認められている。到着した電車は降車側のドアを開けた後、乗車側のドアを開ける（当駅止まりの電車は降車側のみ開ける）。これは、各路線からの列車が集まる拠点駅でありながら線路が2線しかなく、ホームの増築も困難なことからの対策である。

京阪淀屋橋駅では長いホームの前後を別の番線とし、一線に2本の列車を停車させている。地下駅でホーム幅が確保できないためだが、列車が同時に発着ができない制約が伴う。また阪急電鉄の河原町駅も淀屋橋駅に似た構造になっているが淀屋橋駅のように一線に2本の列車は停車できない。1本の線路（ホーム）を2本の列車で共用する例はほかにも見られる^[8]が、実施するには信号設備が2列車入線に対応していなければならない。

類例としてホーム中央に車止めを設置し、乗客の乗り換えは簡単なものの（中間改札が設置されている場合もある）列車はホームを通り抜けできないという例^[9]もある。

^ 前者の例はJR東日本山手線渋谷駅、仙山線国見駅、京急横浜駅、小田急下北沢駅、東京地下鉄銀座線日本橋駅・新橋駅や丸ノ内線霞ケ関駅、JR西日本大阪環状線天満駅、大阪市営地下鉄御堂筋線難波駅や谷町線南森町駅など。後者の例は東京地下鉄千代田線町屋駅～根津駅間、東西線神楽坂駅、有楽町線麹町駅、銀座一丁目駅,都営地下鉄三田線三田駅、東京臨海高速鉄道りんかい線大井町駅、京王新線初台駅、大阪市営地下鉄今里筋線関目成育駅、神戸市営地下鉄山手線三宮駅など。
^ JR西日本山陽本線曽根駅やJR九州鹿児島本線東郷駅など、国鉄の幹線であった路線に多い。
^ 他にもJR阪和線上野芝駅、南海高野線住吉東駅、名鉄名古屋本線岐南駅・二ツ杁駅・堀田駅、京急南太田駅・逸見駅、東京地下鉄東西線葛西駅などが挙げられる。
^ 実例としては東海道新幹線三島駅や京葉線葛西臨海公園駅、京急本線鮫洲駅、近鉄布施駅、近鉄宮津駅、上鳥羽口駅がある。鮫洲駅は地上駅時代に2-3のような配線であったが、高架駅となる際にこのような配線となった。また、近鉄布施駅は下層に大阪線、上層に奈良線を配置した2層構造になっている。
^ 京成線の八広駅や京王線の飛田給駅は中線を本線とし、外側に待避線がある形を採っている。京急本線生麦駅では単式ホームを下り本線、島式ホームの片側を下り待避線とし、上下線間の渡り線はない。
^ JR御茶ノ水駅や東急線の新丸子駅など。また東急線の溝の口駅 (5-1)・日吉駅（5-1の内外逆）などが将来的にこの形式になる予定。
^ 尾張旭駅、JR蒲田駅、桜木町駅、東十条駅、西船橋駅、石神井公園駅、田無駅、甲子園駅、西宮北口駅、伊勢中川駅、泉佐野駅など。
^ 西武池袋駅、金沢文庫駅、西尾駅、名鉄一宮駅、東舞鶴駅、南海橋本駅など。松山駅では特急同士の乗り換えの利便を図るため1番線ホームを延長し、2本の列車を停車させている。
^ 秋田駅（秋田新幹線と奥羽本線）、川内駅（鹿児島本線と肥薩おれんじ鉄道）過去には南海の和歌山市駅など。

[編集] 乗り場の呼称

1つの駅に乗り場が複数ある場合は原則として番号を付けて区別する。乗り場の呼称は「○番線」「○番のりば」「○番ホーム」など事業者によって異なる。例えばJRの場合、東日本・東海では「○番線」、西日本・四国・九州では「○番のりば」を主に用いる（北海道では地域によって異なる）。この他特徴的なものとして、阪急電鉄では「○号線」という表現が使われる（ただし、三宮駅は構内配線の都合から○番ホームという）。

[編集] 番号の付け方

番号の振り方は事業者によって異なり、駅長室のある建物（本屋）に近い側から1番・2番とするもの（JR各社）、路線の上り線側（または下り線側）から1番・2番とするもの（関西私鉄各社や名鉄、JR北海道PRC区間）などがある。ただし、同じ事業者でもこれと逆順になっている例もある（高岡駅など）。

駅によっては、ホームのない通過線・機回し線・留置線にも番号を与えていて、例えば1番線の向かいのホームが3番線というような場合もある。また、一部のホームが廃止された際にその番号が欠番となる場合もある。ホームの増設により1番線より若い番号を振るべき乗り場ができた場合は「0（ゼロ）番線」とすることが多い。

熊本駅では、1番のりばよりも本屋側に豊肥本線乗り場が2つでき、0A・0B番のりばとしている。
大阪駅では、1番のりばよりも本屋側に大阪環状線のホームができたため、「環状線内回り」「環状線外回り」と呼んでいた（2005年に駅の改築に伴い1番のりば・2番のりばとなった）。
京都駅では、改築に伴いホームに面しない貨物列車用通過線が1番線となり、0番のりばが設けられた。

新幹線を中心として、特定の路線の乗り場に対し他線の番号とは別に番号を振り直すこともある。

京都駅の嵯峨野線ホーム、姫路駅の播但線ホーム（京都駅は31～34番のりば、姫路駅は31～33番のりば）など。
東京駅の総武線・横須賀線ホーム（総武1～4番線）・京葉線ホーム（京葉1～4番線）のように離れた位置にあるホームに独立した番号を付けた例もある。
新大阪駅では新幹線用の1番線の隣に新しくホームを新設した際、新たに番号を振り直して20～26番線とした（在来線が11～18番線だったため）。

東北・上越新幹線の東京駅のように、既存ホームの間にホームを追加したために既存の番号との整合性が取れなくなる場合、今まで使用してきた番号を欠番とし、新たに番号を振る場合もある。この場合は東北新幹線12番線と東海道線10番線の間に新幹線ホーム1面2線を追加し、新幹線ホームを20～23番線に変更した。

[編集] 番号以外の例

小さな駅の場合、乗り場に番号をつけず「○○方面ホーム」のように呼ぶこともある。

また京都駅の「はるかホーム」（現在は30番のりば）のように特定の列車のみが使用する乗り場や、郡山駅の「水郡ホーム」（2007年以降は3番線）、七尾駅の「のとホーム」のように、特定の路線や列車のみが使用する乗り場には、番号が与えられずに列車名・路線名で呼ばれる場合もある。

阪急電鉄の桂駅には「C号線」がある。これは駅改築の際に隣接する桂車庫の留置線であるC号線にホームを設け、そのまま乗り場の呼称としたもの。

広島電鉄の広島港（宇品）電停では、Aホーム～Cホームという呼び名になっている。

[編集] 安全対策

転落防止柵
（東京地下鉄東西線竹橋駅ホーム）

ホームドア
（東京地下鉄南北線王子神谷駅ホーム）

ホームゲート（東急目黒線大岡山駅）

ホームゲートの線路側
（都営地下鉄三田線白山駅）

ホームからの転落や走行中の列車との接触はしばしば重大な事故につながるため、ホームにはこれらを予防するための対策が施されている。日本では、山手線新大久保駅で発生した転落死亡事故以降、安全対策の必要性が強調されている。

[編集] 白線・点字ブロック

多くの駅では、ホームの端から一定の距離に目印となる線（通常は白色）を引き、列車接近時にはこの線より外に出ないよう放送や掲示で注意を促している。また視覚障害者向けに点字ブロックを白線の内側に並べている。

1973年に国鉄大阪環状線福島駅で転落し、両足切断の重傷を負った視覚障害者の男性が提起した国家賠償訴訟事件を契機に、全国的に普及した。

この裁判は、当時普及が始まっていた点字ブロックを国鉄が設置しなかったという過失に基づき、国に対し損害賠償を求めたものである。最高裁は1986年3月25日に原告を全面勝訴させた二審判決を判決で破棄差戻し、差戻控訴審で和解が成立している。

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柵

ホーム上に、ホーム内側と線路を隔てる柵が設置されていることがある。主にホームに列車が停車しない部分について、白線上やその付近に柵を設置することで、転落・接触事故を防止する効果がある。コストも安く、後述のホームドアで掲げられた問題点も少ないことから、特に乗降客の多い駅では設置される例が以前よりみられた。

[編集] ホームドア

最近では転落・接触事故防止のためにホームと線路を隔てるホームドア（和製英語で、英語では Platform screen door）を設ける場合がある。ドアは列車の到着に合わせ、係員の操作や車両のドアに連動し、自動で開閉する。ドアの形状には、東京地下鉄南北線のように天井までほぼ完全にホームを被うものと、都営地下鉄三田線のように腰高程度までのもの（「ホームゲート」「可動式ホーム柵」とも呼ばれる）がある。

ホームを完全に覆うことによる転落事故防止の効果、線路への突き落とし事件や飛び込み自殺に対する抑止効果は大きい。またホームにおける空調を効率的に行えるほか、列車風や騒音を遮り、ホームの環境を改善することができる。高速で通過する新幹線の駅で通過線がない場合（東海道新幹線熱海駅や山陽新幹線新神戸駅など）、ATOによる無人運転を行う新交通システムでは開業当初から設置されている。その他の在来線や地下鉄では設置される例が少なかったが、戦前から島秀雄などが設置を主張していたとされる。

しかし設置に費用がかさむほか、乗り入れ車両のドア配置（数・大きさなど）統一、列車とホームのドアの位置を正確に合わせるための自動列車運転装置 (ATO) や定位置停止装置 (TASC) による高度な停車位置制御が必要となる。またドアの同期や確認が必要なために停車時間が延びることから、ラッシュ時の高密度運転ができなくなる欠点がある。

これに対し、近年はワンマン運転を導入する際などに設置されるようになった。これは、ATOがワンマン化による乗務員の業務増や安全監視の低下を代替できることや、長期的に見ればワンマン化による人件費削減がATOやホームドアなどの導入費用を回収できる期待があるといった効果を挙げているためである。

新幹線の場合は、ホーム端部から数mほど内側に設置されている。これは、転落や接触の防止だけではなく、超高速で通過する列車と乗客の距離を確保し、風圧による事故を防止するためである。従って、設置されるのは、通過線がなく通過列車がホームがある線を通過せざるを得ない駅に限られている。通過線がなく、ホームドアもない駅を通過する列車は減速して、ホーム上の安全を確保する（大宮など）。また品川は走行速度が低いためホーム端部に柵を設置しているが、ホームドアの開口幅を大きくとり、車両ごとにドアの位置が異なっても対応できる設計としている。このため新幹線は停車位置を高度に制御する必要がなく、ATOやTASCを設置する必要がない。なおホームドアの開閉操作は駅員が列車の到着前・発車後に行う（列車からの開閉操作はしない）。

また、東京メトロ丸ノ内線の中野富士見町駅など一部の駅において、ホームドアと連動してホーム側から可動ステップをせり出し、車両とホームとの隙間を減らす試みも行われている。これは世界初の試みとされている。ただし、可動ステップをせり出す構造は、1940年代からニューヨーク市地下鉄で実施されている。（参考：Gap filler）

2008年3月31日、JR東日本は「グループ経営ビジョン2020 －挑む－」と称した方針の中で山手線にホームドアを設置する方針を明らかにした。2017年度までに全29駅での設置を目指す。導入されれば、JR在来線としては初の試みになる。