新幹線0系電車
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| 国鉄/JR東海/JR西日本 0系新幹線電車 |
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0系R67編成（2008年 福山駅にて）
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| 編成 | 4・6・8・12・16両（全電動車編成[1]） |
| 起動加速度 | 1.0 km/h/s（1992年まで） 1.2 km/h/s[1]（1992年以降） |
| 営業最高速度 | 210 km/h（1986年まで） 220 km/h[1]（1986年以降） |
| 減速度 | 2.84 km/h/s (ATC) 3.4 km/h/s（常用最大） |
| 編成定員 | 987名（開業当初12両編成） 1,340名（16両編成・食堂車組み込み）[2] |
| 全長 | 25,150 mm（先頭車）[1] 25,000 mm（中間車）[1] |
| 全幅 | 3,380 mm[1] |
| 車体高 | 3,975 mm[1] |
| 編成質量 | 970 t（16両編成）[1] |
| 軌間 | 1,435 mm |
| 電気方式 | 交流25,000V 60Hz |
| 主電動機 | 直流直巻電動機 MT200,MT200A(185kW)[1] MT200B(225kW) |
| 編成出力 | 185kW×64=11,840kW（16両編成）[1] |
| 歯車比 | 2.17[1] |
| 制御装置 | 低圧タップ制御 |
| 駆動装置 | WN平行カルダン駆動方式 |
| 台車 | IS式ダイレクトマウント空気ばね台車 DT200・DT200A |
| ブレーキ方式 | 発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ |
| 保安装置 | ATC-1型 |
| 備考 | |
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この表について
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新幹線0系電車（しんかんせん0けいでんしゃ）は、1964年の東海道新幹線開業時に開発された初代の新幹線車両である。
1964年から1986年まで38次にわたり、改良を重ねつつ総計3,216両が製造された。世界ではじめて200km/hを超える営業運転を達成し、航空機に範をとった丸みを帯びた先頭形状と、青・白塗り分けた流線形の外観で、初期の新幹線のイメージを確立した。第8回（1965年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。
1964年の開業から、東海道・山陽新幹線用として足かけ44年にわたって運用されたが、経年による老朽化から晩年は山陽新幹線区間のみの運転となり、2008年11月30日定期営業運転を終了、同年12月14日のさよなら運転をもって営業運転を終えた。
目次 |
[編集] 概要
史上初の高速鉄道専用車両として1964年から1986年までの23年間・38次にわたり、東海道・山陽新幹線用の初代車両として改良を重ねつつ、合計3,216両が製造された。先頭車は224両ずつ製造。ただし途中で老朽化した0系を0系新造車で置き換える方針に変わったため、3216両が同時に揃ったことはなく、在籍両数の最大値は1976年の2338両（うち2両は保留車）である。
航空機（特に旅客機）に範をとった丸みのある先頭形状と、青・白塗り分けのスマートかつ愛嬌のある外観を備える。初期の新幹線のイメージを確立した車両であり、戦後日本の高度成長時代を象徴する存在として、人々から長く親しまれた。1980年（昭和55年）頃までの書籍などでは「旅客機を思わせる先頭部」、「まるで地面を走る航空機」と形容されることが多かったが、晩年は後に登場した新型新幹線車両と比べ「団子鼻」と称されるようになった。
第8回（1965年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞車である。2007年8月にはYS-11などとともに機械遺産として認定された。
2000年代に入った時点で既に大半が廃車されていて東海道新幹線区間での運転も終了していたが、2008年11月30日の岡山駅14:51発博多行の「こだま659号」を最後に山陽新幹線区間での定期営業も終了した。同年12月6日・13日・14日に新大阪 - 博多間にて「ひかり号」として「0系さよなら運転」が行われた。その後は全車が廃車され、車種としては廃止された[3]。
2001年にはイギリス・ヨークの国立鉄道博物館に先頭車1両（22-141）が西日本旅客鉄道（JR西日本）によって寄贈されている。これ以外には、建築限界測定車として改造を受けた先頭車両（21-5035）が中華民国（台湾）へ渡った。
なお、「0系」と呼ばれるようになったのは東北・上越新幹線用の200系が落成した1980年頃からのことで、1970年代以前は単に「新幹線電車」（しんかんせんでんしゃ）と呼ばれていた。文献によっては「000系」と呼称していたこともある。
[編集] 構造
- 未経験の新技術は使わず、それまでに日本の鉄道が蓄積した実証済みの技術（プローブド・テクニック）を組み合わせる
- 将来に改良の余地を残す
以上の2つをコンセプトにして開発された[4]。
大方の基本設計は変わらなかったものの、製造期間が約23年・38次の長期にわたったことから、マイナーチェンジは何度も行われている。
[編集] 車体
車体長24.5m、車体幅3,380mmと非常に大型の流線型準張殻構造車体[5]である。在来線車両より5m長く、50cm以上（151系に対しても約43cm）広い。また、高速安定走行実現のため、車輪径が大きく台車の背が高くなったこと[6]や床下に艤装される電装品の制約[7]もあって客室床面高さも1,300mmと高い。このように従来にない破格の大型車体であるが、1mmから6mmの範囲で部材の板厚を細かく変更し、必要に応じ高耐候性圧延鋼材(SPA-C)・熱間圧延軟鋼板(SPHC)・一般構造用圧延鋼材(SS)と鋼材の種類を使い分けることで、設計当時の技術で実現可能な普通鋼製車体としては限界の軽量化に近い、公称構体重量10.5tを実現した[8]。
もっとも初の超高速電車として機器構成の冗長性を高めて信頼性を確保する設計であり、搭載機器が重装備であったため、各車の公称自重は52.5t（25形）から57.6t（21形）に達した。
そのデザインは、空力特性を考慮して形状を決定された。設計に携わった国鉄技術者で、かつて旧・日本海軍の技術将校でもあった三木忠直は、日本海軍の双発爆撃機「銀河」をデザインモチーフにしたと証言している。
先頭車前面には「ひかり前頭装置」と呼ばれる丸いプラスチックカバーを装着している。この中には非常用の連結器が納められている。開発当初、このカバーは半透明のアクリル樹脂製で、前灯を光源にして光る構造となっていた。後に走行中の鳥との接触で破損することから、不透明の丈夫なFRPに変更され、当初目論んだ「光前頭」としての機能は失われた。前灯と尾灯は同一のライトであり、尾灯として使用する場合は赤いスクリーンを通して点灯させる仕組みである。前期車はバタフライ式スクリーン、後期車は半円形スクリーンである。
先頭車床下には、障害物を跳ね除けることのできる排障器を設けている。鋼板を多重にしたこの「スカート」部分は、少々の岩なら軽く跳ね除ける。高速運転時の脱線を警戒したものである。
先頭車屋上には、今や新幹線のトレードマークともなった、架線に電気が流れているかどうかを検知する逆L字型で薄い板状の「静電アンテナ」が装備されている。新幹線開業前の試作車1000形のものとは大きく異なっている。設置位置の変化はあるものの、この0系で採用された静電アンテナの形状は、N700系に至るまでほとんど変わっていない[9]。
最初期の車両は列車種別・列車名・号数・行き先が書かれた行先票が取り付けられていたが、高速走行中の脱落の可能性や列車本数の増加による煩雑さや盗難が相次いだこともあり、早期に使用を取りやめ、しばらくは車両側に行き先表示がされることはなかった[10]。東京 - 新大阪間のみだった当時は運行系統自体は単純であり駅の表示だけで事足りたが、岡山開業以降は複雑化したため、以後の新造車は現行の電動幕式が取り付けられた。電動幕に関しては、既存の車両に対し、当初は取付工事が行われた車両も存在したものの、新製車で旧来車を淘汰する方針となり、1976年以降は取り付けられることはなかった。
[編集] 塗装について
オリジナルの塗装は、車体がアイボリーホワイト、窓周りがブルーの塗り分けだった。この青色塗装は、新幹線ブルーともいわれる。配色は、航空機をライバルとして意識し、青空と白い雲のイメージから採用されたものである。星晃へのインタビューによると塗色はパンアメリカン航空の旅客機の塗装と煙草のハイライトのパッケージを意識したものだという[11]。1988年に登場した「ウエストひかり」は100系の地色と同じパールホワイトと100系のような子持ちラインに変更となり、それ以外の車両も1995年頃からパールホワイトに変更された。オリジナル塗色の車両にも2パターンがあり、上にある21形のものと、前述の「ウエストひかり」バージョンからなる[12]。
その後の塗装の変遷については「R・WR編成」および「廃止および廃車に至った経過」の節で詳述する。
[編集] 設備
グリーン車（1969年まで一等車）のうち15形は博多寄り車端の1か所に、食堂（ビュフェ）合造車のうち35形は車体中央部と東京寄り車端の2か所に、これ以外の形式（36形を除く）は各車両端の2か所に客用扉・デッキを設けた。なお全室食堂車として製造された36形には東京寄り車端にデッキがあり、海側には客用扉と同様な扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。
全車両にヒートポンプ式の空調装置を備えている。車内の気圧変動防止のため、固定式の窓はもとより、ドアまでが気密構造となっており、トンネル内では車外との換気を遮断して気圧変動に備えている。しかし山陽新幹線ではトンネルが多く、換気を遮断する回数が多くなることから、岡山駅以西では連続換気方式が採用されることとなった。1973年以降に製造された車両はこの新換気方式に対応しているが、それ以前の車両は当時の「ひかり」編成にのみこの対策がなされることとなった。後に編成組み換えでS編成やY編成が組成された際に、非対応車が入っている編成（岡山以西乗り入れ不可）は原編成番号+50で識別していた。
開通当初より製造された基本番台車両は側窓が座席2列で1個の広窓であったが、1976年以降増備された1000番台車より石跳ね等による窓ガラスの損傷を警戒し、座席1列に1窓という狭窓となった。そして1981年より増備が開始された2000番台は、座席間隔（シートピッチ）の拡大（普通車：940mm → 980mm）に伴い、僅かながら窓の横幅も広げられている。なお、2000番台車では製作の簡略化のため、車内の窓周辺部がFRPユニットとなり、窓下のかまちと呼ばれるスペースが廃止された。このかまちは小物（飲み物の容器等）を置いたり、窓の外を見るときにひじをつく場所等として利用されていたため、利用者には不評であった。
初期に落成した車両から1000番台までは車体側面の腰板に非常口が設けられていたが、車体の腐食を防ぐ意味と、新幹線のシステム全体における高い安全性もあって、のちに埋め込まれている。この改造は、JR東海所属車は蓋を除去して新たに板をハメ合わせて溶接、平滑に仕上げたのに対し、JR西日本所属車は非常扉そのものを溶接しただけだった。また2000番台からは落成時より非常口を設けていない。
便所は2両に1箇所（奇数号車の東京寄り）に設置されており、原則として大便所2箇所と小便所1箇所、洗面所2箇所という構成である。大便所は基本的に和式便器だったが、1等車（グリーン車）の15形と25形200番台（乗務員室付）の大便所1箇所は洋式便器とした。その後、洋式便器は食堂車に隣接する27形（食堂従業員用）や、35形に代わって製造されたビュフェ合造車で車椅子対応とした37形の車椅子対応便所にも設置された。
[編集] 座席
普通車（1969年まで二等車）の座席は、海側を3列とした合計横5列配置の輸送力重視型である。開業以前に二等車（現・普通車）はシルバークラス、一等車（現・グリーン車）はゴールドクラスとする案があったため、モケットはそれに合わせた配色となった。
[編集] 普通車
当初普通車はその銀色と青色のモケットを張った転換式座席(W-12、W-70)だったが[13]、1981年以降新造車両（2000番台）は東北新幹線200系とほぼ同様のオレンジ基調のフリーストップタイプ・回転式簡易リクライニングシート（D-23、D-32）に変更、交換された[14]。3列側は回転させるスペースがないため、一方向固定（集団見合型との比較アンケートの結果、集団離反型を採用）とされた。残存する在来車も順次同仕様に交換されたが、JR化後も廃車されるまで転換式のままだった車両もある。この転換式座席と同じ色のモケットが在来線車両の優先座席に使われたことが「シルバーシート」の名称の由来である。また、交換後の転換式座席は、キハ31形など新製費を抑えた在来線車両に再利用される例も多かった。後年、オレンジ色の D 系シートはJR東海の新幹線待合室に再利用されている。
東海旅客鉄道（JR東海）の「こだま」用Y編成とYK編成の指定席車（9 - 12号車）、西日本旅客鉄道（JR西日本）のSK編成「ウエストひかり」、WR編成の全車は左右それぞれ二人掛けの4列に付け替えられた[14]。「こだま」用Y・YK編成の4列シートはR-56形を[14]、「ウエストひかり」用SK編成と「ウエストひかり・こだま」用WR編成のシートはWRK-201形を名乗る[14]。しかし、ドア位置は以前の3列+2列のままであったため、デッキから車内に入る際の動線がやや屈曲したものとなった。
[編集] グリーン車
グリーン車（1969年までは一等車）はゴールデンオリーブ色のモケットを張った4列配置のリクライニングシート (R-25) で、車両の大きさを最大限に活かしたゆとりを持ったものとなっていた。1981年以降の車両（1000番台）は200系と同等のシートとなり、大型背面テーブル付きでシート表皮がワインレッドの R-32 形に変わっている。また、JR西日本所属の車両（1000,2000番台）は、100系G・V編成と同等のシートに交換されたものもある[13]。
 東海道新幹線0系末期の2&2シート |
 末期の山陽新幹線2&2シート |
 最後まで残った大窓27形の指定席車 |
 最後まで残った新幹線0系15形グリーン車内 |
 末期の東海道版0系グリーン車 |
 最終日の車内 |
 2008年最後まで残った車両のシート |
[編集] ビュフェ車・食堂車
ビュフェは開業時から存在し、岡山開業時までに製造された車両（35形）には椅子が設けられていたが、第22次車以降の増備車両（37形）から立食式に変更された。開業時は全編成とも2両組み込まれていたが、日本万国博覧会（大阪万博）輸送を控えた1969年夏頃より輸送力増強を目的として、「こだま」用編成の5号車を売店車（25形400番台）に差し換え、以降「こだま」用編成はビュフェ1両が正規となった[15]。ただし、こだま用全編成の組み換えまでには至らず、1973年8月から1980年9月までのこだま用K編成47本体制下において、17本がビュフェ2両組み込み（ただし1両は売店扱い）のまま残った。
博多開業以降、「ひかり」用として使われたH・NH・N編成には食堂車（36形）が設けられていた。食堂車については山側に独立した通路を設け、通り抜ける乗客と食堂車利用者の分離を図っている。当初は通り抜ける客に食事をするようすを見られないように、食堂と通路を隔てる壁に窓を設けていなかった[16]が、利用客から「食事しながら富士山を見られないではないか」というクレームが多かったことを受け、1979年以降、通路側壁面に窓（通称：マウント富士）を設置する改造が施工された。
1995年1月17日に阪神・淡路大震災が発生し、姫路 - 新大阪間は高架橋の落橋や橋脚の損傷のため運休していた。この時に博多 - 姫路間の運用に充当されていた本系列の食堂車は営業休止となり、そのまま再開されることなく営業を終了した。
民営化以降、JR西日本はサービス改善のため「ウエストひかり」編成にビュフェを改装した車両を連結した。ビュフェカウンター横のスペースを拡大してテーブルと椅子を設け、座席に持ち帰ることなくそのまま座って食べられるようにした。ここではカレーライスなどの軽食が提供された。最後までビュフェ車が連結されていたのはR62編成の3号車（37-7302）で、フリースペースとして供用されていたが、2008年3月14日に運行を終了し、3月28日付で廃車された。
 ビュフェ |
 ビュフェの厨房 |
 ビュフェに設置されていた速度計 |
 食堂車 |
 ウエストひかりに連結されたビュフェ（車端部から） |
 ウエストひかりに連結されたビュフェ（客席側から） |
[編集] 走行機器
最高速度200km/h以上で走行するため、在来技術を最大限に活用しながらも、強化したものとなっている。本系列の全電動車方式（全車を動力車とする方式）は、走行中に1ユニット（2両）が故障しても25‰の連続勾配で160km/hの走行を可能にするために採用され、以後新幹線の基本的なポリシーとして踏襲されている。
[編集] 駆動方式・主電動機
駆動方式はWN平行カルダン駆動方式を採用。主電動機は MT200 形と称する直流直巻電動機で、連続定格出力185kW/415V・490A・2,200rpmである。1964年当時日本において、電車用モーター、かつカルダン駆動方式のモーターとしては最強であった。これを1両あたり4基搭載し、1両で740kW（≒1,000HP）の出力を確保している。全車電動車編成を組み、動力性能上の均衡速度は平坦で235km/h、10‰上り勾配で196km/hに達する。1966年の新造車より絶縁強化を図ったMT200A形を、1973年新造車からは1時間定格出力を225kWに増強したMT200B形を装備する。
[編集] 台車
実用速度 200km/h を表す DT200形（第22次車・1000番台車両以降新造のものは台車枠材質変更によりDT200A形を名乗る）と名付けられた台車は、鋼板溶接組立構造で、高速域での走行安定性を重視し、固定軸距は 2,500mm、車輪径は 910mm とされた。基礎ブレーキとして、高速域から安定して作動するベンチレーテッドディスクブレーキを採用した。また連続高速走行のため、軸受構造は日本鉄道車両史上初の潤滑油式ボールベアリングとした。
- 軸ばね機構
- ドイツ国鉄（DB）のミンデン研究所が客車向けに第二次世界大戦前に開発し、ドイツ国鉄標準方式となっていたミンデンドイツ方式の台車は、日本では戦後、住友金属工業が1960年頃から製作していた。0系の台車はこれに改良を加えたもので、開発者のイニシャル（I:石澤應彦[17]、S:島隆[17]）からIS式と称した。
- 軸受けの前後にコイルばねを配し、車軸の位置決めを前後方向からの長い板ばねで行う方法はミンデンドイツ方式と同じだが、ミンデンの原型では板バネをボルト止めしていたところを、ゴムブッシュを挟む構造に代え、ストレスが掛からないようにしている。
- 枕ばね機構
- 鉄道台車用として日本で1956年以来独自に開発され、改良普及されきた空気ばねを装備しており、微細な振動の吸収や車高の自動調整機能などで、金属ばねよりも優位だった。0系ではダイアフラム式空気ばねを用いたダイレクトマウント構造を新たに採用し、従来の揺れ枕吊りを用いた台車より、簡素でありながら、優れた減衰性・復元性を実現した。
[編集] 電源・制御方式
架線からの交流25kVを変圧器で降圧した上で、シリコン整流器で整流して直流電源とした。車載用のシリコン整流器は、既に1960年代初頭に交流電気機関車や交直流電車で用いられて実績があった。
モーターを制御するのは、2両毎に1基搭載された制御器である。架線からの交流25kVを、変圧器の二次側のタップを切り替えて2両分8個のモーターに掛かる電圧を調整している。変圧器から自由な電圧を得られるため、起動・力行用の抵抗器は持っておらず、不要な損失は発生しない。また、主電動機への印加電圧を上げることで容易に回転上限の拡大が可能となるため、弱界磁制御は行なわない。電圧制御最終段における定格速度は167km/hである。
さらに、発電ブレーキを付加している。時速200キロ以上の高速域から機械的なディスクブレーキのみに頼って制動をかけるのでは、発熱や磨耗などの無駄があるため、モーターを発電機として作動させることで走行（運動）エネルギーを変換し、抵抗器で熱エネルギーとして発散させる方式である。特に高速域からのブレーキ時には効果的な手法で、在来線などで多くの実績がある。
パンタグラフには、小型化して空気抵抗を小さくするため、1959年にクモヤ93000で現車による175km/h運転を含む実用試験を実施した上で、下枠交差型が初めて採用された。これも PS200形と、200 が付番されている。 集電舟は揚力の発生を抑えるため、あえて空力的には鈍感な、直方体とした。 なお、新幹線用車両の中で本系列のみが特高圧引通線を持たず、各ユニットに1基（16両編成では8基）のパンタグラフを装備する。以下にその理由を記す。
- 開業当時は駅構内が上下線同相給電ではなく、この渡り線の絶縁セクションの電圧差25
kVを引通線で短絡するため採用不可能なのと、送電方式にBT (Booster Transformer) き電方式が採用されていたため、特高圧引通線を装備した場合、力行切り替えセクション間にあるブースターセクションを短絡して帰線電流吸い上げ不能となり給電線のほとんどの電流がパンタグラフと引き通し線を通じて流れアークが発生して損傷の危険があるため装備できなかった。 - その後送電方式が現在のAT（Automatic Transformer）き電方式に変更する際に構内同相給電に改めて異相セクションをなくしたことで、設備側については特高圧引通線の装備が可能になったが、本系列については屋根上に空調装置が並べられており、絶縁と空調機のメンテナンスの問題から装備することができない。ちなみに、屋根のように見えるのは空調装置のカバーであり、構体としての屋根はカバーの内部、空調装置の下側にある。
ただし、JR西日本所属のNH82編成には例外的に特高圧引通し準備工事が施されており、0系では唯一屋根上にケーブルヘッドカバーを装着した車両が連結されるなど外観上の特徴があった。しかし、準備だけで結局特高圧引通しが行われることはなかった。
0系16両編成時は、8台ものパンタグラフを上げて走行していたが、風切りとスパークにより、それらは非常に大きな騒音源となっていた。また、6両編成に短縮されてからもなお3台のパンタグラフを有しており、東海道・山陽新幹線の中では、1編成あたりの実使用パンタグラフが最も多い系列となっていた。100系は当初6台からパンタ半減工事にともなって3台（16両編成）もしくは2台（4・6両編成）に、300系は当初3台から2台に、それ以降の系列は、組成両数にかかわらず全て2台使用である。
[編集] 推移
[編集] 運用
東海道新幹線開業時は12両編成で、1970年に日本万国博覧会（大阪万博）が開催された際、輸送力増強のため16両編成化された。1975年の山陽新幹線博多開業を控えた1974年からは、食堂車が組み込まれた。
当初、最高速度は210km/hだったが、1986年に220km/hに引き上げられた。ただし、運転上の最高速度は当初200km/hで、210km/hはATCが作動してブレーキがかかる頭打ち速度であった。1986年以降は225km/hでATCが作動するようになっていた。
1985年に山陽新幹線開業時に増備された0系を置き換えるため、後継車両として100系が開発されたが、0系の増備は日本国有鉄道（国鉄）が民営化する間際の1986年4月まで続けられた。
1999年9月18日の「こだま」473号（YK8編成）が東海道区間における最後の定期運用で、それ以後、0系は東海道新幹線から完全に撤退した。ただし、新大阪と「鳥飼基地」間の回送列車のみ2008年まで走行していた。
詳細は「#東海道新幹線」を参照
その後、短縮された編成が山陽新幹線で「こだま」の運用に就いていたが、2008年11月30日に岡山14時51分発、博多18時21分着の「こだま」659号（R68編成）をもって定期運用から離脱した。
12月14日に新大阪14時56分発、博多18時01分着の臨時「ひかり」347号（R61編成）をもって営業運転を終了した。
詳細は「#0系さよなら運転」を参照
[編集] 長期増備の原因
東海道新幹線の建設から開業までは時間的にかなり限られていて、車両開発に十分な時間を割けなかったため、モデル車両「1000形」をベースにした車両（現在の0系）を開発し、そこから得られた改良箇所を後継車両に反映させる計画だった。この車両は全国新幹線網成立の時点で周波数50Hz/60Hz両用車両にする構想だった。この一環として951形・961形といった試験車両が製作された。また後継車両のために100系を欠番扱いとし、東北・上越新幹線用営業車両には200系の形式称号が与えられた。しかし、実際には計画通りにはならなかった。
新幹線車両は、長距離高速運転による酷使の結果、当初耐用年数20年と想定されていたよりも車体・機器の劣化が早かったため、初期製造車は12年目の法定検査切れの車両より廃車が始まった。以上のような理由から1976年9月より1,2次車が淘汰されていくわけであるが、当時、国鉄経営の悪化や労働紛争の影響で国鉄内部では車両を含めた技術革新が停滞しており、その一方で0系の基本性能は安定した水準に達していたことから、労働組合は新型車両導入に否定的だった。さらには0系の増備が進みすぎた結果、編成中で車両の経年がまちまちだったことも加え、既存の車両と混成・編成替えを行う都合などから互換性を配慮する必要も生じた。
このため0系を新しく製造して古い0系を置き換える状態が続き、約23年間・38次にわたって、細部の改良を重ねながら0系が発注・製造され続けることになった。
[編集] 形式および車種
本系列に属する各形式名とその車種は以下の通り。
奇数形式と偶数形式でペアを組んでMM'ユニットを構成し、偶数形式（M'車）博多寄りにパンタグラフが設置されている。
- 15形(MS)
- グリーン席（旧一等席）を備える中間電動車。36形を除く偶数各形式とペアを組んで使用される。主制御器・抵抗器、電動発電機などを搭載する。30次車以降、グリーン車は16形のみが増備されたため、15形には2000番台が存在しない。乗降口は新大阪・博多側の1箇所のみ。
- 16形(M'S)
- グリーン席（旧一等席）を備える中間電動車。27形を除く奇数各形式とペアを組んで使用される。集電装置・主変圧器・整流装置・空気圧縮機などを搭載する。15形と異なり、客用乗降扉が車両の両端の2箇所に設置されている[18]。
- 21形(MC)
- 普通席（旧二等席）を備える制御電動車。36形を除く偶数各形式とペアを組んで使用される。博多向き運転台を備え、主制御器・抵抗器、電動発電機などを搭載する。
- 22形(M'C)
- 普通席（旧二等席）を備える制御電動車。27形を除く奇数各形式とペアを組んで使用される。東京向き運転台を備え、集電装置・主変圧器・整流装置・空気圧縮機などを搭載する。
- 25形(M)
- 普通席（旧二等席）を備える中間電動車。36形を除く偶数各形式とペアを組んで使用される。主制御器・抵抗器、電動発電機などを搭載する。
- 26形(M')
- 普通席（旧二等席）を備える中間電動車。27形を除く奇数各形式とペアを組んで使用される。集電装置・主変圧器・整流装置・空気圧縮機などを搭載する。
- 27形(M)
- 普通席を備える中間電動車。36形とペアを組んで使用される。主制御器・抵抗器、電動発電機などに加え、本来は36形に搭載されるべき空気圧縮機などの機器を搭載する。また、電子レンジを搭載し大消費電力となる36形とペアを組むことから、電動発電機も大容量のものが搭載されている。以上の事情から、博多開業に備えて1974年の17次車以降、21次車までに1 - 96の計96両が製造され、22次車（1000番台）で1001 - 1003の3両が追加製造されたに留まる。
- 35形(MB)
- 普通席（旧二等席）とビュフェを併設する中間電動車。岡山開業後の14次車まで150両が製造された。運転時間の関係で正規の食堂車を設定しなかった東海道新幹線開業時に用意されたため、軽食堂としての機能が求められ、ビュフェの側窓向きテーブルに回転椅子が備わっている。1000番台（小窓車）登場以降は37形が増備されたため、35形は0番台のみで1000番台以降の車両は存在しない。
- 36形(M'D)
- 側廊下式の全室食堂車。これも中間電動車で27形とペアを組むが、厨房での調理のため大量の水を搭載する必要があり、屋根裏・床下の双方に巨大な水タンクを設置している。その代償として空気圧縮機など一部の機器が搭載できず、それらは27形に振り分けて搭載している。このため、本形式は27形以外の奇数車とはペアを組めない。食堂車は「ひかり」主体に運用されるH・NH・N編成にのみ連結されたため、27形と同じ総数99両の製造に留まり、2000番台車は存在しない。
- 37形(MB)
- 普通席とビュフェを併設する中間電動車。36形の投入でビュフェに軽食堂としての機能が求められなくなり、車内販売基地としての機能が重視されるようになったことと、バリアフリーの観点から車いす対応席の設定が必要となったことにより、22次車より35形に代えて投入された。ビュフェはスペースが縮小され、また回転椅子が廃止されて立食のみとなった。22次車以降製造のため0番台が存在しない。また、途中から座席を1列分減らしビュフェ部分を拡大した1500番台が登場、30次車以降も同様の座席数の2500番台が増備された。このため2000番台も存在しない。
| 形式 | 番 | 定員 | 製造数 | 製造総数 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|
| 15 | 1 - 96 | 64名 | 96両 | 139両 | |
| 1001 - 1043 | 43両 | 車内設備は0番台と同様。 | |||
| 16 | 1 - 143 | 68名 | 143両 | 219両 | |
| 1001 - 1041 | 41両 | 車内設備は0番台と同様。 | |||
| 2001 - 2035 | 35両 | 車内設備は0番台と同様。 | |||
| 21 | 1 - 143 | 75名 | 143両 | 224両 | |
| 1001 - 1051 | 51両 | 車内設備は0番台と同様。 | |||
| 2001 - 2030 | 70名 | 30両 | 車内設備は0番台とほぼ同様。 | ||
| 22 | 1 - 143 | 80名 | 143両 | 224両 | |
| 1001 - 1051 | 51両 | 車内設備は0番台と同様。 | |||
| 2001 - 2030 | 75名 | 30両 | 車内設備は0番台とほぼ同様。 | ||
| 25 | 1 - 183 | 100名 | 183両 | 857両 | |
| 201 - 247 | 100名 | 47両 | 乗務員室、洋式便所付き。 | ||
| 401 - 440 | 85名 | 40両 | 売店付き。10次車から登場。 | ||
| 501 - 699 | 100名 | 199両 | 外観、車内設備は0番台と同様。ひかり16両化に伴う増備。 | ||
| 701 - 843 | 100名 | 143両 | 外観は0番台と同様。洋式便所付き。ひかり16両化に伴う増備。 | ||
| 901 - 947 | 100名 | 47両 | 外観、車内設備は0番台と同様。ひかり16両化に伴う増備。 本来は500番台(699)の続番であるが700番台を飛ばす形で、900番台とされた。 |
||
| 1001 - 1103 | 100名 | 103両 | 車内設備は0番台と同様。 | ||
| 1201 - 1208 | 95名 | 8両 | 車内設備は200番台と同様。乗務員室、洋式便所付き。 | ||
| 1401 | 85名 | 1両 | 車内設備は400番台と同様。売店付き。 | ||
| 1701 - 1703 | 100名 | 3両 | 車内設備は700番台と同様。洋式便所付き。 | ||
| 2001 - 2053 | 95名 | 53両 | 車内設備は0番台とほぼ同様。 | ||
| 2201 - 2216 | 90名 | 16両 | 車内設備は200番台とほぼ同様。乗務員室、洋式便所付き。 2214 - 2216（38次車）は乗務員室が荷物室に、業務用室が電話室に変更されている。 |
||
| 2401 | 85名 | 1両 | 定員が1400番台と同じため、売店が業務用室に変更され車販準備室が縮小されている。 | ||
| 2701 - 2713 | 95名 | 13両 | 車内設備は700番台とほぼ同様。洋式便所付き。 | ||
| 26 | 1 - 180 | 100名 | 180両 | 1066両 | 乗務員室、業務用室付き |
| 201 - 386 | 110名 | 186両 | |||
| 401 - 410 | 105名 | 10両 | 乗務員室付き。「こだま」1等車削減に伴い10次車から登場 | ||
| 501 - 606 | 100名 | 106両 | 外観は0番台と同様。乗務員室、自販機コーナー付き。10次車から登場。 | ||
| 701 - 980 | 110名 | 280両 | 外観、車内設備は200番台と同様。「ひかり」16両化に伴い10次車から登場。 | ||
| 1001 - 1102 | 100名 | 102両 | 車内設備は500番台と同様。乗務員室、自販機コーナー付き。 1075 - 1102（27 - 29次車）は自販機コーナーを業務用室に変更。 |
||
| 1201 - 1313 | 110名 | 113両 | 車内設備は200番台と同様。 | ||
| 2001 - 2038 | 95名 | 38両 | 車内設備は0番台とほぼ同様。乗務員室、業務用室付き | ||
| 2201 - 2251 | 105名 | 51両 | 車内設備は200番台とほぼ同様。 | ||
| 27 | 1 - 96 | 85名 | 96両 | 99両 | |
| 1001 - 1003 | 85名 | 3両 | 車内設備は0番台と同様。 | ||
| 35 | 1 - 150 | 40名 | 150両 | 150両 | 145 - 150（14次車）は物資搬入扉なし |
| 36 | 1 - 96 | (42名) | 96両 | 99両 | |
| 1001 - 1003 | (42名) | 3両 | 車内設備は0番台と同様。 | ||
| 37 | 1001 - 1070 | 43名 | 70両 | 139両 | |
| 1501 - 1527 | 38名 | 27両 | ビュフェ室を拡大 | ||
| 2501 - 2542 | 38名 | 42両 | 車内設備は1500番台とほぼ同様。 |
[編集] 番台
本系列は製造が長期間に渡っており、途中2度の大きな基本設計の変更が実施され、それらは取り扱い上の必要から番台区分されていた。
また、後年のJR西日本における接客設備改善（アコモ改善）工事に際しても、乗車定員変更など取り扱い上の必要から番台区分[19]されている。
| 番台 | 普通車 | グリーン車 | 生産次 | 備考 | アコモ改善後の番台 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 窓（横幅） | シートピッチ | 窓（横幅） | シートピッチ | ||||
| 0番台 | 大窓(1,460mm) | 940mm | 大窓(1,870mm) | 1,160mm | 第1－21次車 （1964年－1976年） |
3000・3030番台 | |
| 1000番台 | 小窓(630mm) | 小窓(850mm) | 第21－29次車 （1976年－1980年） |
0番台置き換え用 | 5000・5030番台 | ||
| 2000番台 | 小窓(720mm) | 980mm | 小窓(900mm) | 第30－38次車 （1981年－1986年） |
7000・7030番台 | ||
- 窓ガラスの縦寸法は全て610mm。
- 2000番台の普通車はシートピッチを広げたため、定員が0・1000番台の普通車よりも座席1列（5名）分少なくなっている（25形2400番台と37形2500番台は除く）。
この他、長期に渡る使用の過程で、運用の見直し等により以下の各形式について改造による番台区分が発生している。
- 21・22形
- 25形
-
- 1900番台
- 2900番台
- ビュフェ車の37形2500番台客室部分を拡大し、ビュフェ部分を売店に改造したもの。2901 - 2906の計6両が改造された。定員62名[24]。
- 3900番台
- 普通車の27形0番台にシネマルームとビジネスルームを設置（シネマカー）。1989年4月に3901・3902の2両が改造された。後に「ウエストひかり」に組み込みの際に座席を2列+2列のものに交換して3903・3904に改番されている。定員18（14）名[24]。
- 4900番台
- 普通車の27形0番台の食堂車従業員用の洋式便所を一般用にした車両。4901 - 4918の18両が改造された。外観・車内設備は27形0番台と同様。定員85名[25]。
- 26形
-
- 1900番台
- 食堂車の36形0番台を普通車化したもの。窓は大窓タイプのままであった。1901 - 1903の計3両が改造された[26]。
- 37形
-
- 7700・7730番台
- ビュフェ付き普通車の37形2500番台のビュフェ部分を「こどもサロン」に改造した車両。7701・7702の2両が改造された。後にアコモ改善が実施され、7731・7732に改番された。定員18名[27]。
※定員は、0,1000,3000,5000番台（2列+2列シート化後）/2000,7000番台（2列+2列シート化後）の形で掲載[28]する。
[編集] 各編成の概要
[編集] 開業当初
編成記号は車両製造会社によって割り振られていた。日本車輌製造…N、汽車製造…K、川崎車輛（川崎重工業）…R、近畿車輛…S、日立製作所…H、東急車輛製造（1967年以降、T11編成 - ）…Tであった。
「ひかり」「こだま」共通の編成で、全車指定席、1等車（グリーン車）2両（7,8号車）、2等車（普通車）8両、2等車・ビュフェ合造車2両の計12両で構成されていた。しかし、「こだま」では1等車2両は過剰であることが開業後に判明し、「ひかり」と「こだま」用の編成を分離し、「こだま」は1等車のうち1両を2等車に組み替えた。このため、「こだま」用編成のうち、グリーン車が7号車（15形）の位置に連結されているもの（変則「こだま」編成）と8号車（16形）の位置に連結されているもの（正規「こだま」編成）の2種類が存在した。10次車増備から16両編成化が開始された。16両化の際には6,7号車間に新7,8号車を、10,11号車間に新13,14号車を挿入する形をとった[29]。
| ←新大阪 | 0系編成表 | 東京→ | ||||||||||||||
| 1号車 | 2号車 | 3号車 | 4号車 | 5号車 | 6号車 | 7号車 | 8号車 | 9号車 | 10号車 | 11号車 | 12号車 | 13号車 | 14号車 | 15号車 | 16号車 | |
| 「ひかり」「こだま」 共通編成 |
21形(Mc) 2等車 |
26形(M') 2等車 |
25形(M) 2等車 |
26形(M') 2等車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 2等車 |
15形(Ms) 1等車 |
16形(M's) 1等車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 2等車 |
25形(M) 2等車 |
22形(M'c) 2等車 |
1966年6月から「こだま」編成を分離 1969年7月より順次16両化 |
|||
| 「こだま」 正規編成 |
21形(Mc) 2等車 |
26形(M') 2等車 |
25形(M) 2等車 |
26形(M') 2等車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 2等車 |
25形(M) 2等車 |
16形(M's) 1等車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 2等車 |
25形(M) 2等車 |
22形(M'c) 2等車 |
||||
| 「こだま」 変則編成 |
21形(Mc) 2等車 |
26形(M') 2等車 |
25形(M) 2等車 |
26形(M') 2等車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 2等車 |
15形(Ms) 1等車 |
26形(M') 2等車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 2等車 |
25形(M) 2等車 |
22形(M'c) 2等車 |
1971年に16両「ひかり」編成化 を行い、変則編成を解消 |
|||
| 「ひかり」 16両編成 |
21形(Mc) 2等車 |
26形(M') 2等車 |
25形(M) 2等車 |
26形(M') 2等車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 2等車 |
25形(M) 2等車 |
26形(M') 2等車 |
15形(Ms) 1等車 |
16形(M's) 1等車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 2等車 |
25形(M) 2等車 |
26形(M') 2等車 |
25形(M) 2等車 |
22形(M'c) 2等車 |
12次車増備途中の1971年12月15日に、編成記号は製造会社別から用途別に変更した。これは、16両化や組み換えによって、同一製造会社での編成が組めなくなったからである。「ひかり」編成をH（Hikari）編成、「こだま」編成をS（Short）もしくはK（Kodama）編成とした。
[編集] H・NH・N編成
 |
 |
|
|
JR東海NH31編成「ひかり」
|
最後のNH編成「ひかり」
|
「ひかり」用の16両編成で、最盛期には99本が存在し、JR発足当初はJR東海・西日本両社で所有していた。一時期を除いて8号車に食堂車が、9号車にビュフェが、11・12号車にグリーン車が連結されていた。
H編成とNH編成の違いは、H編成は長窓の0番台で構成されていたのに対し、NH編成は先頭車と一部の中間車が小窓の1000番台、2000番台で構成されていた。なお全車両が1000番台で構成されていた編成はN編成（N97 - N99）と呼称された。
「ひかり」用の編成ではあるが、JR西日本所有車は最晩年には東海道新幹線の「こだま」にも使われていた。これはJR東海・JR西日本間の車両走行距離を調整するための意味合いがあり、YK編成とできる限り車両設備を揃えるために、グリーン車を11・12号車→9・10号車へ、ビュフェ車を9号車→5号車に移設した[31]。また、11 - 14号車は3列席が回転可能なものに交換された（#アコモ改善）[31]。
| ←博多・岡山・新大阪 | 「ひかり」用H・NH・N編成16両編成表 | 東京→ | ||||||||||||||
| 年 | 1号車 | 2号車 | 3号車 | 4号車 | 5号車 | 6号車 | 7号車 | 8号車 | 9号車 | 10号車 | 11号車 | 12号車 | 13号車 | 14号車 | 15号車 | 16号車 |
| 1971 - 1974 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
15形(Ms) グリーン車 |
16形(M's) グリーン車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1974 - 1990 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
27形(M) 普通車 |
36形(MD) 食堂車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
15形(Ms) グリーン車 |
16形(M's) グリーン車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1976 - 1996 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
27形(M) 普通車 |
36形(MD) 食堂車 |
37形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
15形(Ms) グリーン車 |
16形(M's) グリーン車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1995 - 1999 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
37形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
27形(M) 普通車 |
36形(MD) 食堂車 |
15形(Ms) グリーン車 |
16形(M's) グリーン車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
JR東海の「ひかり」編成は、1995年5月10日のNH49編成の廃車によって消滅した。
JR西日本で最後まで残った16両編成はNH32編成であり、最後の食堂車車両が連結されていたが、1998年10月にひかり定期運用を失い、以後は多客連や修学旅行列車としての運用のみだったが、1999年8月22日の「ひかり」389号を最終運用にしてその年末に廃車された。
[編集] アコモ改善
1991年から1994年にかけてJR西日本は所有するNH編成9本について、指定席の回転を可能とし、リクライニング角度を拡大、さらにシートピッチの拡大（940mm→980mm）や内装工事を実施する、といったメニューでのアコモ改善を行ったが、このときは種車の旧番号ごとにそれぞれ0番台→3030番台、1000番台→5030番台、2000番台→7030番台へ改番した。しかし、これらの車両は、300系などの新型車両の急速な投入により、本来の投入目的であったひかり運用への充当は行われずに終わり、そのままこだま運用に転用されている。これと同種のアコモ改善は後年の「こだま」用編成のR編成の一部にも施された。
なお、これらの改良の際に0・1000番台からの改造車は座席交換と同時にシートピッチを拡大したため、窓とシートの位置がずれてしまっていた。
[編集] K編成
「こだま」用の16両編成。12両だった「こだま」S編成は山陽新幹線の新大阪 - 岡山間の開業での第13,15次増備で16両化されて登場。旧7,8号車間に新8 - 11号車が挿入された[33]。K1 - K47編成の47編成が組成された。
K編成は岡山より西に入ることが出来ない。連続換気装置のない13次車以前の車が多数を占めていたからである。山陽新幹線の各駅停車は「ひかり」H,NH,N編成が担うため、「こだま」編成に連続換気装置を取り付ける必要がなかったためである。
1979年以降、老朽車を1000番台に置き換えていったが、単純な置き換えではなく、編成替えは実に複雑なものとなったため、多数の編成パターンが生まれた。このため、ビュフェ車が2両あるものや、ビュフェ車と売店車が1両ずつあるものなどが存在した。先頭車が0番台から1000,2000番台の車両に置き換えられた場合、K編成の番号に50を加算した。例えばK1編成は先頭車が新造車に置き換わってK51編成となった。そのため、K1編成とK51編成は同時に存在しない。
更に2000番台登場により、「ひかり」編成をなるべく簡易リクライニングにすべく、H44 - H86編成のうちから先頭車などを持ってきた場合もあった。先頭車が大窓の場合、前述のような編成番号の変化はなかった。
| ←博多・岡山 | 「こだま」用K編成16両編成表 | 東京→ | ||||||||||||||
| 年 | 1号車 | 2号車 | 3号車 | 4号車 | 5号車 | 6号車 | 7号車 | 8号車 | 9号車 | 10号車 | 11号車 | 12号車 | 13号車 | 14号車 | 15号車 | 16号車 |
| 1972 - 1980 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
16形(M's) グリーン車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1972 - 1982 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
16形(M's) グリーン車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1979 - 1984 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
16形(M's) グリーン車 |
37形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1980 - 1984 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
16形(M's) グリーン車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1980 - 1982 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
16形(M's) グリーン車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1981 - 1984 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
37形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
16形(M's) グリーン車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1982 - 1984 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
37形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
16形(M's) グリーン車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
1984年 - 1985年にかけて12両化されてS編成を名乗ったため、K編成は消滅した。
[編集] S・SK編成
「こだま」用の12両編成。当初は12両から16両に増備される前の「こだま」用車両（S1 - S24編成）で登場。しかし、すぐに16両化され、K編成と名乗った。その後再び12両化されて、1985年にS編成が再び登場した。また、1973年に登場した16次車12両編成21本は、翌年の16両化を見越して、「ひかり」用編成であったがS編成（S44 - S64）を名乗った。これは当時のH編成がH43編成までであったため、その連番として番号がつけられた。
S編成とSK編成の違いはH編成とNH編成などと同様に、S編成は長窓の0番台で構成されていたのに対しSK編成は先頭車と一部の中間車が小窓の1000番台、2000番台で構成されていた。また、トンネル内換気方式の違いにより岡山駅以西に入れない車両が入っている編成は原編成番号に+50されていた。
国鉄の分割民営化後、1987年 - 1988年にかけてJR東海のS編成は9・10号車の指定席車を2列&2列シートにグレードアップした。なお、これに伴う車号の変更はない。
| ←博多 | 「こだま」「ウエストひかり」用SK編成12両編成表 | 東京→ | ||||||||||
| 年 | 1号車 | 2号車 | 3号車 | 4号車 | 5号車 | 6号車 | 7号車 | 8号車 | 9号車 | 10号車 | 11号車 | 12号車 |
| 1984 - 2000 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
37形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
16形(M's) グリーン車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1985 - 1991 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
27形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
37形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
16形(M's) グリーン車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1988 - 1994 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
37形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) シネマカー |
16形(M's) グリーン車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
この編成は、JR東海分は1989年 - 1991年にかけて、100系の投入で余った0系「ひかり」H、NH編成を使い再び16両化してY編成、YK編成を名乗った。JR西日本分は「ウエストひかり」にされたが、これも2000年に消滅した。「ウエストひかり」は、ビュフェを連結し、2列&2列シートの車両はWK、ビュフェ、シネマカー連結、2列&2列シートの車両をWKV編成と称していたが、どちらとも正確にはSK編成である。「ウエストひかり」は最盛期にはR51,SK5,SK10,SK17,SK19,SK25,SK46編成の7本で運用され、シネマカーはSK19,SK25編成の2本だった。
[編集] Y・YK編成
「こだま」用の16両編成で、JR東海が所有していた。東海道新幹線の「こだま」はJR発足当初は12両編成でS、SK編成だったが、「こだま」の利用者が増えたために、1989年から1991年にかけて旧10・11号車間に新11 - 14号車が組み込まれて16両編成化され、Y,YK編成に改められた。前述の通り、トンネル内換気方式の違いにより岡山駅以西に入れない車両が入っている編成は原編成番号に+50されていたが、このような編成が1995年まで残っていた。なお原則として「こだま」用だったが、多客時には山陽新幹線区間走行のものを含む臨時「ひかり」に充当されることも少なからずあった。
H、NH編成と違いグリーン車は8号車1両のみで5号車にビュフェが連結されていた。そのために食堂車はない。指定席車となる9 - 12号車の座席は横4列となっており、2つの「II」をデザインしたシンボルマークとオレンジ色の号車番号札が外観上のアクセントとなっていた。そのため、編成組成時に挿入された車両のうち、11・12号車は横4列座席化工事が行われた。
Y編成とYK編成の違いはH編成とNH編成と同様に、Y編成は長窓の0番台で構成されていたのに対しYK編成は先頭車と一部の中間車が小窓の1000番台、2000番台で構成されていた。
JR東海で最後まで残った0系はこのYK編成である。
| ←新大阪 | 「こだま」用Y,YK編成16両編成表 | 東京→ | ||||||||||||||
| 年 | 1号車 | 2号車 | 3号車 | 4号車 | 5号車 | 6号車 | 7号車 | 8号車 | 9号車 | 10号車 | 11号車 | 12号車 | 13号車 | 14号車 | 15号車 | 16号車 |
| 1989 - 1999 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
37形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
16形(M's) グリーン車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1991 - 1999 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
27形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
37形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
16形(M's) グリーン車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
[編集] R・WR編成
「こだま」用の6両編成で、全てJR西日本にのみ存在していた。R編成はNH編成から、WR（R50番台）編成は「ウエストひかり」の6両編成版、WR（R60番台）編成は「ウエストひかり」SK編成からの組み換えだった。しかし、編成記号はすべてRで表されていた。
[編集] アコモ改善
1987年に組成されたウエストひかり用のR51 - R54編成は、経年の若い1000番台と2000番台を改造し、シートピッチの拡大（940mm→980mm）や、2列+2列構成の新形腰掛に交換するなど、100系に準じた仕様でアコモデーションの大幅な改善をおこなってそれぞれ5000番台と7000番台に改番した車両が投入された。
ウエストひかりの運用が終了した後、ウエストひかりで使用された車両の一部はR61 - R68編成に転用された。また、2002年以降のWR編成はすべて7000番台車で構成されていた。
なお、これらの改良の際に1000番台からの改造車は座席交換と同時にシートピッチを拡大したため、窓とシートの位置がずれてしまっていた。
[編集] R編成
R編成は1985年に、博多 - 小倉間の区間運転用として登場した。現在は在来線に直通している山形・秋田新幹線のことをミニ新幹線と呼んでいるが、当時はこのR編成がミニ新幹線と呼ばれた。JR発足時は21編成、最盛期で28編成が在籍していた。
1985年にR0編成がデビューした。6両編成の全席普通車で構成されていた。先頭車は「こだま」編成削減（K20編成）による[37]、中間車はNH30編成から3両とH56編成から1両発生した保留車に延命工事を施して使用[37]。5,6号車にはビデオが取り付けられた[38]。
1986年には運転区間の拡大に伴って一気に20編成が増備された。R0編成は3,4号車をSK92編成と交換し、R21編成に改番された[37]。
1988年に「ウエストひかり」の運行がスタート。このときの車両は、R15,2,3,1編成を主体にR51 - R54編成が誕生。詳細は後述。
R2,24編成はデッドスペースとなっていたビュフェ部分と客室一部を「こどもサロン」と称するプレイルームに改造し、多客時に全席指定の「ファミリーひかり」として運行していた。しかし2002年を最後にファミリーひかりとしての営業運転を終了し、2004年 - 2005年にかけて廃車された。なお、1998年 - 1999年にはNINTENDO64用ゲームソフト『バンジョーとカズーイの大冒険』とのタイアップで、側面に同ゲームのキャラクターのラッピングを施した状態で運行された。
この他、1991年から1997年まで「シャトルひかり」と称する「ひかり」に使われたことがある。
R編成は6両と短いため、先頭車に収められている非常用連結器が営業運転で使われた事例もあった。「ウエストひかり」のうち、R51編成（初代）は12両化されずに6両のまま残され、1日1往復のみ運転されていた。超多客時には輸送力増強のため、東京寄り先頭車22-3901（16-133を先頭車化改造）に連結器強化改造（R51編成の博多寄り先頭車21-7001も同様に改造）を施したR23編成を博多寄りに連結していた。12両として運転する際には、R23編成が自由席、R51編成が指定席として扱われた。当時の大型時刻表の編成表には「こだま型6両編成を併結する日があります」という表記があった。
最後まで残ったR編成は、1000・2000番台の3列席も回転できる5030・7030番台で構成されており、塗色は「ウエストひかり」色に3列席回転のピクトグラムが貼られていた。2005年3月の山陽新幹線開業30周年記念「ひかり」号での運転（R10,18編成）を最後に撤退した（#山陽新幹線博多開業30周年記念「ひかり」を参照）。R10編成は2005年8月19日に[39]、R18編成は岡山運転所における乗務員訓練用として残っていたが2006年2月27日に廃車にされた[40]。
| ←博多 | 「こだま」用R編成6両編成表 | 新大阪→ | ||||
| 年 | 1号車 | 2号車 | 3号車 | 4号車 | 5号車 | 6号車 |
| 1985 - 1998 2001 |
21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
25系(M') 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1986 - 2006 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
37形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
| 1987 - 1991 | 21形(Mc) 普通車 |
26形(M') 普通車 |
35形(MB) ビュフェ車 |
26形(M') 普通車 |
25形(M) 普通車 |
22形(M'c) 普通車 |
[編集] WR編成
[編集] 初代
「ウエストひかり」も参照
WR編成は、1988年の「ウエストひかり」用の6両編成として登場したのが始まり。このときはR50番台を名乗った。R51 - R54の4編成が製作されたが、「ウエストひかり」の爆発的な人気で1988年5月にグリーン車を2両増備して8両編成、後に12両編成に増強され、SK編成となった。ただし、R51編成は6両のまま運行された。これは前述のとおり、R23編成との連結器を唯一持っていたからである。R51編成は早朝・深夜の運行に残ったものの、1994年には元の車内設備に戻された。2列+3列の簡易リクライニングシートに再交換、車番も7000番台→2000番台に復帰、塗装も元に戻されて、R2編成を名乗った。これでWR編成は一度消滅する。
[編集] 2代目
WR編成が再び復帰したのは2000年のこと。このときはR60番台を名乗った。2000年春に運用を終えた「ウエストひかり」だったが、延命工事のために比較的状態の良い車両が多いことや、シートなどの接客設備が優れていることから、「ウエストひかり」に使用された6編成の車両を使用して「こだま」用の6両編成を6編成（R61 - R66編成）製作した。一部に7030番台を2×2シートに再改造したものも含まれる。一部の編成は5000番台の車両を含んでいたが、2002年12月以降は全て元2000番台の7000番台で構成されている。このWR編成「こだま」が好評のため、2001年4月には廃編成R11の両先頭車とSK編成の3両、廃Q3編成からの1両を組合わせたR67編成が、2002年2月にはR7編成から4両と廃SK編成の1両、廃Q2編成の1両を組合わせたR68編成が追加された。R67の両先頭車は25-2038と26-2245から先頭車改造を受けた21-7951,22-7951である。塗色はウエスト色を引き継いでいたが、2002年からは濃淡グレーにフレッシュグリーンの新色に変更された。その際「ウエストひかり」時代のWマークは撤去された。WR編成の車内には0系で初めて車内案内表示器が設置された。これは100系V編成の廃車発生品であり、種車の都合から文字部分が大小2種類ある。
R61 - R66編成は当初、3号車に「ウエストひかり」から引き継いだ37形5000番,7000番台のビュフェ車が組み込まれていたが、R61,R63,R64,R66の4編成は、定員増加のために3号車が25形7900番台の普通中間車に置き換えられた。これは既存車を改造して使用したが、R62,R65編成はそのままビュフェ車が組み込まれたままとなった。R67,R68編成は、編成組成時から3号車は25形7900番台のものを使用している。
2006年4月6日にR65編成が、8月1日にR66編成が廃車にされた[41]。2007年時点では、WR編成のみが6本(R61,R62,R63,R64,R67,R68) 在籍していたが、2008年3月14日に新幹線として唯一ビュフェ車（37形）を併結していたR62編成が離脱し、3月28日付けで廃車となった。3月15日以降は0系こだまは5運用から3運用に減便された。順次R61,R67,R68の3編成が白/青のカラーリングに戻されることが発表された。4月18日にR67編成が原色カラーとなって運用を開始した[42]。元のカラーリングに塗り替えるため時間がかかるため、R63,R64編成がその代わりに本線を走行したが、5月22日にR61編成が出庫したために5月19日でR64編成の、R68編成が出庫したために6月19日でR63編成の運用が終了した[43]。残った3編成(R61,R67,R68)で12月14日のさよなら運転まで走行した。
| ←博多 | WR編成 | 新大阪→ | ||||
| 編成番号 | 1号車 21形(Mc) |
2号車 26形(M') |
3号車 37形(Mb) |
4号車 26形(M') |
5号車 25形(M) |
6号車 22形(M'c) |
| R62,R65 | 普通車 （7000番台） |
普通車 （7200番台） |
ビュフェ車 （7300番台） |
普通車 （7000番台） |
普通車 （7000番台） |
普通車 （7000番台） |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 編成番号 | 1号車 21形(Mc) |
2号車 26形(M') |
3号車 25形(M) |
4号車 26形(M') |
5号車 25形(M) |
6号車 22形(M'c) |
| R61,R63, R64,R66-R68 |
普通車 （7000番台） |
普通車 （7200番台） |
普通車 （7900番台） |
普通車 （7000番台） |
普通車 （7000番台） |
普通車 （7000番台） |
*編成一覧は廃車直前時の組成を表示。
| 編成 | 組成月日 | 新塗色化* | 車内電光 案内板設置 |
旧塗色化** | 最終運用日 | 廃車日 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| R61 | 2000年7月15日 （2002年7月17日） |
2002年7月17日 | 2002年10月28日 | 2008年5月21日 | 2008年12月14日 | 2008年12月15日 （2009年1月23日） |
2002年7月17日に1・3・6号車を 5000番台から7000番台のものに交換。 21-7008（1号車）のみ2009年1月23日廃車 |
| R62 | 2000年5月11日 | 2003年12月4日 | 2002年11月5日 | - | 2008年3月14日 | 2008年3月28日 | |
| R63 | 2000年3月24日 | 2002年5月16日 | 2003年2月7日 | - | 2008年6月19日 | 2008年6月20日 | 2002年5月16日に3号車の 37-7303を25-7905に交換 |
| R64 | 2000年3月18日 | 2004年3月15日 | 2003年1月30日 | - | 2008年5月19日 | 2008年5月20日 | 2001年に3号車の 37-5301を25-7901に交換 |
| R65 | 2000年8月19日 | 2002年6月21日 | 2003年2月15日 | - | 2006年4月6日 | ||
| R66 | 2000年3月 （2002年10月18日） |
2002年10月18日 | 2002年10月18日 | - | 2006年8月1日 | 2002年10月18日に3号車の 37-5303を25-7906に交換 |
|
| R67 | 2001年4月13日 | 2003年4月8日 | 2003年4月8日 | 2008年4月16日 | 2008年11月30日 | 2008年12月26日 | 2003年4月8日に4号車の 26-7008を26-7013に交換 |
| R68 | 2002年2月6日 | 2003年9月19日 | 2002年12月21日 | 2008年6月19日 | 2008年12月14日 | 2009年1月23日 |
*新塗色は、「ひかりレールスター」に準拠した、グレー地にフレッシュグリーン（若草色）の帯を配したもの。
**旧塗色は、東海道新幹線開業当初のクリーム色10号/青色20号の配色。
[編集] Q編成
「こだま」用の4両編成で、全てJR西日本にのみ存在していた。
小倉 - 博多間用の輸送力を短編成化によって適正化するために、「ひかり」NH23編成先頭車等を使った4両編成のR51がベースとなっている。1997年3月に登場した。全て小窓車で、3号車にはビュッフェ非営業の37形が連結された。その後、H94,R21編成の先頭車等を使ってR52,R53と2本追加されたが、これらの先頭車は大窓で、中間車は1000番台・2000番台の小窓だった。（ここに記されているR51 - R53編成（4両編成）は前述のR編成（6両編成）とは異なる）
1997年11月29日のダイヤ改正以降からは広島、小倉 - 博多の「こだま」の半数を4両短編成で区間運転化することになり、新編成1本が追加された上、編成記号を新たに「Q」とし、Q1 - Q3,Q6の4編成とした。その後、NH99,R5編成先頭車等を使って2編成が追加され、2000年1月17日以降は6編成になっていた。Q編成はアコモ改善が行なわれなかった。4両編成の3号車の半数がビュフェ車である37形式だったので、座席数が少しでも多い25形に順次置き換えられ、1998年秋には全6編成の3号車が25形売店車付きになった。また、先頭車の大窓車は徐々に小窓車に置き換えられ、最後の大窓車もQ2編成のみとなった。
2000年秋には先頭車が電動車である「グランドひかり」用100系V編成を短編成化した4両P編成3本(P1 - P3)が登場、Q編成はそれ以後P編成に置き換えられて行き、4両編成自体の運用も減少したため、Q5,Q6編成はR31として6両化が行なわれた。初期の大窓車は、2001年3月9日にQ2編成の車籍を抹消をもってなくなった。他のQ編成は2001年10月1日ダイヤ改正で営業運転を終了し、廃車。予備車として残っていたQ4編成も後に廃車となった。
なお、Q3編成は廃車後、新下関駅の保守基地に2000年12月1日に設置された新幹線乗務員訓練センターで教材として使われていた。詳細は後述。
Q編成は広島以西限定運用であった。
[編集] 試作車両
新幹線開業にあたり、これまで研究してきた高速列車に関するノウハウが本当に実用に耐えうるものなのかどうかを確かめるために開業前の鴨宮モデル線でいくつかの試作編成が走行試験を行った。
新幹線1000形電車も参照。
- A編成 : 2両編成で、塗装は0系と異なり、上下に青色のラインが入っただけだった。またライトも細長く、側面には列車番号表示器が設けられていた。客用ドアはプラグドアを採用した。
- B編成 : 4両編成で塗装は0系とほぼ同じ。1963年3月30日に最高速度256km/hを達成する。
これらの試験結果を元にC編成と呼ばれる6両編成の先行量産車が製造され、後に6両を追加してN1編成として営業編成となった。これらのうち、22-1,16-1,21-1の3両は大阪市港区にある交通科学博物館に静態保存されている。
| ←新大阪 | 0系C編成 | 東京→ | ||||
| 編成番号 | 1号車 21(Mc) 普通車 |
2号車 26(M') 普通車 |
3号車 35(M) ビュフェ車 |
4号車 16(M's) グリーン車 |
5号車 25(M) 普通車 |
6号車 22(M'c) 普通車 |
| C編成 | 1 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 |
|---|---|---|---|---|---|---|
量産車で変更された点としては
- プラグドアを通常のものに変更（ただし気密性は従来のものより高い）
- 運転席上の静電アンテナを棒状から板状に変更
- B編成1004で使われた窓柱間クロスメンバー構造（六角形窓）の不採用
- 非常用脱出口を車両中央に配置
- 先頭車両の排障器（スカート）の強化
- 光前頭内部への非常用連結器の格納と、それに伴う蛍光灯内蔵のとりやめ
- 前照灯の大型化（電球1個→電球を縦に2個）
などがあげられる。
[編集] 特殊編成
- 下記のように専用編成が用意されたのは0系のみで、100系以降は、グリーン車に防弾ガラスなどを装備する仕様になっているVIP対応車を、一般編成に組み込み運行させている。防犯上の観点から車両番号は公表されておらず、運用も一切非公表で、見かけは普通のグリーン車の車両であるため、判別はつきにくい。
[編集] お召し列車
- かつて0系には専用のお召し列車も存在した。1965年5月7日の島根県植樹祭の際に初登場となったが、この時は12両編成から3 - 6号車を抜き取った、0系ではウエストひかりで一時採用されたのみの珍しい8両編成だった[49]。最初期は、車両に特別な表示などはされていなかったが、当時は東海道・山陽新幹線は0系のみの運用であったため、目印として1966年4月のお召し列車運用時から先頭車スカートに白いV字型のしるしが入れられた[49]。また、同時に12両編成に変更された。1977年4月以降の運用では紺色のアイラインに変更された[49]。編成の空いた車両には一般乗客も乗ることができたが、通信設備の向上により、また不審者の目印となるとされ後にお召標記は廃止された。
| ←新大阪 | 島根県植樹祭お召し列車（1965年5月7日） | 東京→ | |||||
| 1号車 21(Mc) 普通車 |
2号車 26(M') 普通車 |
3号車 15(Ms) グリーン車 |
4号車 16(M's) グリーン車 |
5号車 35(MB) ビュフェ車 |
6号車 26(M') 普通車 |
7号車 25(M) 普通車 |
8号車 22(M'c) 普通車 |
| 31 供奉車 |
61 供奉車 |
31 お召車 |
31 供奉車 |
62 供奉車 |
62 | 62 | 31 |
予備編成として12両編成1本，救援機関車として911形を名古屋駅電留線に配置した。
- 0系を使用したお召し列車は1984年5月まで使用され、次回の1986年5月からは100系が使用された[49]。
[編集] ひかりスペシャル
- 1974年製造の18次車のうち、1本は両端のユニット4両を除く12両を全てグリーン車としたH70編成（別名:ひかりスペシャルまたはIPUスペシャル）として落成している。この編成は、後述の国際会議輸送のために組成され、会議終了後は6組中5組のグリーン車ユニットとその後落成したグリーン車のないH76 - H79,H82編成[50]に組み込まれた普通車ユニット等とを入れ替えることでノーマルなH編成6本に組成しなおされた。0系は2両単位の柔軟なユニット組成が出来た点と、博多延長開業に合わせた0系全体の増備中だった為にグリーン車ユニットを先行して集中増備しても問題が無かった点が本編成の組成を可能とした。
| ←京都 | H70編成（ひかりスペシャル） | 東京→ | |||||||||||||
| 1号車 21形(Mc) |
2号車 26形(M') |
3号車 15形(Ms) |
4号車 16形(M's) |
5号車 15形(Ms) |
6号車 16形(M's) |
7号車 15形(Ms) |
8号車 16形(M's) |
9号車 15形(Ms) |
10号車 16形(M's) |
11号車 15形(Ms) |
12号車 16形(M's) |
13号車 15形(Ms) |
14号車 16形(M's) |
15号車 25形(M) |
16号車 22形(M'c) |
| 普通車 117 |
普通車 553 |
グリーン車 70 |
グリーン車 117 |
グリーン車 72 |
グリーン車 119 |
グリーン車 73 |
グリーン車 120 |
グリーン車 74 |
グリーン車 121 |
グリーン車 75 |
グリーン車 122 |
グリーン車 76 |
グリーン車 123 |
普通車 666 |
普通車 117 |
[編集] 山陽新幹線岡山開業30周年記念「ひかり」
山陽新幹線新大阪 - 岡山間開業30周年を記念した0系「ひかり」が2002年3月16日に団体列車扱いで運行された。
R31編成が充当され、岡山 → 新大阪間を走行した（岡山9:55 → 新大阪11:00）。光前頭には記念イラストが描かれた。このR31編成は当時最後まで残った原色塗り分けの編成となったが、2003年10月9日に編成名削除となった。
[編集] 編成表
| ←博多 | 山陽新幹線岡山開業30周年記念「ひかり」 | 新大阪→ | ||||
| 編成番号 | 1号車 21(Mc) 普通車 |
2号車 26(M') 普通車 |
3号車 37(M) ビュフェ車 |
4号車 26(M') 普通車 |
5号車 25(M) 普通車 |
6号車 22(M'c) 普通車 |
| R31 | 1038 75名 |
7212 105名 |
1044 43名 |
1043 100名 |
1056 100名 |
1038 80名 |
|---|---|---|---|---|---|---|
- 編成定員503名
[編集] 山陽新幹線博多開業30周年記念「ひかり」
山陽新幹線全線開業30周年を記念した0系「ひかり」が2005年3月10,19,20,26日と4月2日に運行された。
JR西日本に在籍していた0系のうち、白/青カラーリングのR10,R18編成が充当された。厳密には、100系と同じ色彩（白3号+青20号）で子持ちラインつきのウエストひかり仕様だったが、ほかの編成であるWR編成はすでにフレッシュグリーン塗色に変更されていたため、すでに定期運用から離脱していたが、今回の記念「ひかり」に充当された。
光前頭には記念イラストが描かれ、1号車と5号車の側面には記念ロゴが貼り付けられた。また、JRロゴなどの通常掲げられていたロゴはなくなっていた。
3号車のビュフェではグッズ類の販売が行われたほか、停車各駅の駅弁の積み込みが行われた。また、「ひかり345号」では広島 - 小倉間で、「ひかり340号」では広島 - 福山間で国鉄時代に使用していた硬券の特急券をイメージした記念乗車券の配布が行われた。
| 列車名 | 運転日時 | 運転区間 | 停車駅 | 使用編成 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|
| ひかり340号 | 3月10日 | 博多 → 新大阪 | 小倉・新山口・徳山・広島 福山・岡山・姫路・新神戸 |
R10 | 岡山 - 新大阪間で親子2代の パーサーによる車内販売を実施。 |
| ひかり345号 | 3月10,19,20,26日 4月2日 |
新大阪 → 博多 | 岡山・福山・広島・小倉 | R10 R18（3月10日） |
博多総合車両所見学者向けに 車両所まで直通運転実施。 博多駅からの乗車は不可。 |
- 3月20日運行の「ひかり」345号は福岡県西方沖地震発生のため、小倉駅で運転を打ち切り、折り返し岡山行き「こだま」として運行された。
[編集] 時刻表
| ひかり340号 | 博多 | 小倉 | 新山口 | 徳山 | 広島 | 福山 | 岡山 | 姫路 | 新神戸 | 新大阪 |
| 到着時刻 | 9時59分 | 10時28分 | 10時44分 | 11時19分 | 11時49分 | 12時20分 | 12時46分 | 13時05分 | 13時20分 | |
| 発車時刻 | 9時39分 | 10時00分 | 10時29分 | 10時50分 | 11時20分 | 11時58分 | 12時21分 | 12時47分 | 13時06分 |
| ひかり345号 | 新大阪 | 岡山 | 福山 | 広島 | 小倉 | 博多 | 博多総合 |
| 到着時刻 | 9時08分 | 9時28分 | 10時03分 | 11時02分 | 11時22分 | 11時39分 | |
| 発車時刻 | 8時15分 | 9時09分 | 9時32分 | 10時04分 | 11時03分 | 11時29分 |
[編集] 編成表
| ←博多 | 山陽新幹線博多開業30周年記念「ひかり」 | 新大阪→ | ||||
| 編成番号 | 1号車 21(Mc) 普通車 |
2号車 26(M') 普通車 |
3号車 37(M) ビュフェ車 |
4号車 26(M') 普通車 |
5号車 25(M) 普通車 |
6号車 22(M'c) 普通車 |
| R10 | 5033 70名 |
7238 105名 |
5032 38名 |
5033 95名 |
7731 95名 |
5032 75名 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| R18 | 7038 70名 |
7232 105名 |
7537 38名 |
7035 95名 |
7037 95名 |
7038 75名 |
- 全車指定席、1号車のみ喫煙車両で運行。編成定員478名
[編集] 2008年11月30日までの運用状況
2008年3月15日改正時の運用は以下の列車である（※▲は博多南線直通）
- 下り
- こだま629号 博多行き（新大阪6:12発→岡山7:22着/23発→広島8:43着/44発→小倉10:14着/21発→博多10:41着）
- こだま639号 博多行き▲★（新大阪7:59発→岡山9:37着/38発→広島11:01着/10発→小倉12:49着/50発→博多13:09着）
- こだま659号 博多行き▲★（岡山14:51発→広島16:10着/11発→小倉18:01着/02発→博多18:21着）
- こだま769号 博多行き▲×★（小倉18:36発→博多18:56着）
- 上り
- こだま620号 新大阪行き★（福山6:09発→岡山6:34着/35発→新大阪7:47着）
- こだま638号 岡山行き▲★（博多9:19発→小倉9:38着/39発→広島11:29着/30発→岡山12:53着）
- こだま762号 小倉行き×★（博多18:04発→小倉18:24着）
- こだま674号 新大阪行き×（博多18:42発→小倉19:03発/04発→広島20:40着/49発→岡山22:04着/05発→新大阪23:21着）
- こだま724号 広島行き▲×★（博多19:12発→小倉19:33着/34発→広島21:20着）
- こだま682号 福山行き×★（広島23:15発→福山23:58着）
定期運用最終日の2008年11月30日の「こだま」659号は、博多駅での定期運転終了セレモニーのため、博多南線には直通せず、博多南線には100系P編成（4両）使用の臨時列車が運転された[52]。また、×印の列車は定期運用最終日は0系で運転されなかった[53]。
定期最終列車の続行列車として、「こだま697号」（500系W8編成・普通車全席自由席、グリーン車は車内で販売）が運転された（岡山15:03発→博多18時38分着）。
なお、2008年12月1日（一部列車は2日より）★マークの列車に関しては、500系V編成による運転になる。500系による置き換えについては次節で述べる。
[編集] 廃止および廃車に至った経過
[編集] 東海道新幹線
ほかの車両に比べて性能の劣る0系は、東海道新幹線での過密ダイヤの中では次第に足かせとなっていく。特に「ひかり」運用は急速に減少していく。1995年9月17日に0系「ひかり」は東京駅から撤退し、名古屋駅 - 博多駅間の「ひかり」1往復のみとなった[54]。その唯一の「ひかり」運用も1998年10月3日以降は100系に差し替えられ、東海道区間での定期0系「ひかり」は消滅した[55]。
0系の後継車両である100系や300系、700系の増備に伴い、0系は編成数を減らしていく。1995年の300系の5,6次車投入に伴い、まず「ひかり」編成であるNH編成が淘汰された。その後は、唯一残る「こだま」編成であるYK編成の淘汰が進行していく。浜松工場での0系全般検査も1997年9月22日のYK8編成をもって終了となり[56]、後は検査切れとなった順に編成ごと廃車となっていった。
0系最後のダイヤ改正となる1999年3月13日ダイヤ改正時点では、YK8,20,29,38,40,41の6編成となり、定期運用は東京 - 名古屋、新大阪の「こだま」各1往復（こだま414,425,464,473号）に使用されるのみになった。
- 下り
- こだま425号 新大阪行き（東京15:10発→新横浜15:26着/27発→名古屋18:05着/06発→京都19:03着/04発→新大阪19:20着）
- こだま473号 名古屋行き（東京16:31発→新横浜16:47着/48発→名古屋19:24着）
- 上り
- こだま414号 東京行き（新大阪12:00発→京都12:16着/17発→名古屋13:13着/14発→新横浜15:53着/54発→東京16:10着）
- こだま464号 東京行き（名古屋11:55発→新横浜14:30着/31発→東京14:49着）
同年の夏休み期間となる7月31日、8月8日,28日には0系「ひかり」が東京 - 新大阪間で運転された。また、光前頭には「長い間のご利用ありがとうございました 0系 最終運転日 平成11年9月18日」とのマーキングが運行終了まで施された。
そして、9月18日の「こだま473号」（YK8編成）をもって、東海道新幹線での0系の運行を終了した。
[編集] さよなら東海道新幹線0系
1999年9月18日に定期運用終了に先立ち、0系臨時「ひかり」が東京 - 新大阪間で運転された。当初は「ひかり313号」のみの予定であったが、好評のため、上下1本ずつ追加された。
| 列車名 | 運転日時 | 運転区間 | 停車駅 | 使用編成 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|
| ひかり313号 | 7月31日 | 東京 → 新大阪 | 名古屋・京都 | YK41 | |
| ひかり321号 | 8月8日 | 東京 → 新大阪 | 名古屋・京都 | YK41 | 最後の0系16両「ひかり」（下り） |
| ひかり306号 | 8月28日 | 新大阪 → 東京 | 京都・名古屋 | YK29 | 最後の0系16両「ひかり」（上り） |
[編集] 時刻表
| ひかり313号 | 東京 | 名古屋 | 京都 | 新大阪 |
| 到着時刻 | （11時07分） | 13時21分 | 14時06分 | 14時23分 |
| 発車時刻 | 11時28分 | 13時23分 | 14時07分 |
| ひかり321号 | 東京 | 名古屋 | 京都 | 新大阪 |
| 到着時刻 | 15時21分 | 16時06分 | 16時23分 | |
| 発車時刻 | 13時28分 | 15時23分 | 16時07分 |
| ひかり306号 | 新大阪 | 京都 | 名古屋 | 東京 |
| 到着時刻 | 10時40分 | 11時23分 | 13時17分 | |
| 発車時刻 | 10時23分 | 10時41分 | 11時25分 |
[編集] 編成表
| ←新大阪 | さよなら東海道新幹線0系 | 東京→ | ||||||||||||||
| 編成番号 | 1号車 21(Mc) 普通車 |
2号車 26(M') 普通車 |
3号車 25(M) 普通車 |
4号車 26(M') 普通車 |
5号車 37(MB) 普通車 |
6号車 26(M') 普通車 |
7号車 25(M) 普通車 |
8号車 16(M's) グリーン車 |
9号車 25(M) 普通車 |
10号車 26(M') 普通車 |
11号車 25(M) 普通車 |
12号車 26(M') 普通車 |
13号車 25(M) 普通車 |
14号車 26(M') 普通車 |
15号車 25(M) 普通車 |
16号車 22(M'c) 普通車 |
| YK8 | 2029 70名 |
2009 95名 |
2007 95名 |
2209 105名 |
2523 38名 |
2205 105名 |
2216 90名 |
2034 68名 |
2008 76名 |
2036 76名 |
2710 76名 |
2241 84名 |
1088 100名 |
1086 100名 |
2009 95名 |
2029 75名 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| YK29 | 2027 70名 |
2033 95名 |
2211 90名 |
1272 110名 |
2502 38名 |
1309 110名 |
2212 90名 |
2031 68名 |
2022 76名 |
2034 76名 |
2030 76名 |
1269 88名 |
2214 90名 |
1059 100名 |
2711 95名 |
2027 75名 |
| YK41 | 2030 70名 |
2037 95名 |
2052 95名 |
2251 105名 |
2518 38名 |
2236 105名 |
2215 90名 |
2035 68名 |
2053 76名 |
2038 76名 |
2031 76名 |
2239 84名 |
2709 95名 |
1004 100名 |
2049 95名 |
2030 75名 |
- 全車指定席で運行。
[編集] 山陽新幹線
 |
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| この音声や映像がうまく視聴できない場合は、サウンド再生のヒントをご覧ください。 | |||||
0系で最後まで残った車両は経年も20年を越えて老朽化が進んだうえ、連日の高速運転に供されてきたため、車両の状態が悪化していた。
当初、JR西日本では「0系はN700系の営業開始まで使用する」と発表していた。
その後、2007年9月に発表されたN700系の追加増備計画に伴い、余剰となる500系5編成を16両編成から8両編成に短縮し、山陽新幹線の「こだま」として運用することにより、0系を置き換えることが同年12月19日にJR西日本より正式に発表された。これにより0系は2008年11月30日をもって営業運転を終了し、全車廃車と発表された[57]。
同年2月27日には、6月ごろまでに3本の編成（R61,R67,R68編成）を落成当時のクリーム10号と青20号の車体塗装に復元することが発表され、塗り替えられた編成は、同年4月18日より運用を開始した。塗り替えられなかった他の編成が廃車となり、2008年6月20日からは、運用につく0系はすべて白地に青帯の原色編成となった。
また、同日より車内放送用メロディーも2003年秋まで使用されていたものに戻された[58]。なお、塗料の材質が当時と異なっているため、落成時と全く同じ色合いにはできず、若干異なった色合いとなった。
[編集] 0系さよなら運転
2008年11月30日の定期運転終了後の12月6日、13日、14日にさよなら運転[59]を実施することも発表された[60]。同年9月24日の社長定例会見では、12月14日に新大阪 - 博多間を1往復する臨時「ひかり」（下りは6日・13日も運転）を0系の最後の運転とすることが発表された[61]。後に、広島 - 博多間1往復の追加が発表された[62]。
| 列車名 | 運転日時 | 運転区間 | 停車駅 | 使用編成 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|
| ひかり340号 | 12月14日 | 博多 → 新大阪 | 小倉・徳山・広島・三原・岡山・姫路 | R68 | |
| ひかり347号 | 12月6,13,14日 | 新大阪 → 博多 | 岡山・広島・小倉 | R68（12月6,13日） R61（12月14日） |
ウエストひかり速達タイプ・ Wひかりと同じ停車駅 赤ひかりの方向幕を使用 |
| ひかり355号 | 12月13日 | 博多 → 広島 | 小倉・新山口・徳山 | R61 | 11月11日追加 |
| ひかり356号 | 12月13日 | 広島 → 博多 | 徳山・新山口・小倉 | R61 | 11月11日追加 |
「サヨナラ」の語呂にちなんだ「ひかり347号」[63]（列車番号9347A）は主要駅にしか停車しない運行で、赤地の「ひかり」の側面方向幕が久々に使用された。新山口駅では、500系「こだま659号」[64]を0系「ひかり347号」が追い抜くシーンも見られた。12月14日には新大阪、広島、博多の各駅でお別れセレモニーが開催され、大勢のファンと報道陣が見届ける中、寄せられた5,460通のメッセージも搭載して運行された。このとき使用されたのはR61編成であり、乗客には記念乗車証が配られたほか、女性車内販売員の制服も山陽新幹線開業当時のものを着用するという演出もあった。また、同日には検索サイトGoogle日本語版トップページも0系と富士山の特別ロゴに変更された。これは同社のエンジニアに鉄道ファンがいたためとされる。イラスト提供は川島優志[65]。
[編集] 時刻表
| ひかり340号 | 博多 | 小倉 | 徳山 | 広島 | 三原 | 岡山 | 姫路 | 新大阪 |
| 到着時刻 | 8時26分 | 9時12分 | 9時45分 | 10時19分 | 11時03分 | 11時29分 | 12時05分 | |
| 発車時刻 | 8時06分 | 8時33分 | 9時18分 | 9時56分 | 10時32分 | 11時04分 | 11時34分 |
| ひかり347号 | 新大阪 | 岡山 | 広島 | 小倉 | 博多 |
| 到着時刻 | 15時45分 | 16時31分 | 17時40分 | 18時01分 | |
| 発車時刻 | 14時56分 | 15時46分 | 16時41分 | 17時41分 |
| ひかり355号 | 広島 | 徳山 | 新山口 | 小倉 | 博多 |
| 到着時刻 | 15時10分 | 15時32分 | 16時07分 | 16時30分 | |
| 発車時刻 | 14時42分 | 15時16分 | 15時40分 | 16時08分 |
| ひかり356号 | 博多 | 小倉 | 新山口 | 徳山 | 広島 |
| 到着時刻 | 10時32分 | 10時56分 | 11時13分 | 11時45分 | |
| 発車時刻 | 10時12分 | 10時33分 | 10時57分 | 11時18分 |
[編集] 編成表
| ←博多 | さよなら0系「ひかり」 | 新大阪→ | ||||
| 編成番号 | 1号車 21(Mc) 普通車 |
2号車 26(M') 普通車 |
3号車 25(M) 普通車 |
4号車 26(M') 普通車 |
5号車 25(M) 普通車 |
6号車 22(M'c) 普通車 |
| R61 | 7008 56名 |
7208 84名 |
7904 48名 |
7011 76名 |
7009 76名 |
7008 60名 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| R67 | 7951 56名 |
7210 84名 |
7902 48名 |
7013 76名 |
7008 76名 |
7951 64名 |
| R68 | 7007 56名 |
7213 84名 |
7903 48名 |
7012 76名 |
7012 76名 |
7007 60名 |
- 全車指定席、1号車のみ喫煙車両で運行。編成定員400名
このさよなら運転では万が一運行不能になった際に備え、R67編成が岡山支所に待機していた。12月14日の夜に博多総合車両所に回送され、この回送列車をもって0系は本線から完全に姿を消した。そしてR68編成が2009年1月23日付で廃車されたのをもって廃系列となった[48]。
 さよなら運転での臨時「ひかり340号」R68編成（2008年12月14日、姫路駅） |
 さよなら運転での臨時「ひかり347号」R61編成 入線時に撮影（2008年12月14日、新大阪駅） |
 さよなら運転での臨時「ひかり347号」R61編成の赤地の側面方向幕（2008年12月14日、新大阪駅） |
 500系を追い越す臨時「ひかり347号」R68編成（2008年12月13日、新山口駅） |
2月19日に、JR西日本は川崎重工業に、同社で製造されたR61編成の1号車であった21-7008（←21-7034←21-2012）を譲渡すると発表した。3月14日に博多総合車両所から搬出され、同社兵庫工場で保存される[68][69][70]。また、大阪府吹田市の吹田操車場跡地に再開発して商業施設や公園を整備する計画（吹田貨物駅開発事業）があるが、そこに先頭車を保存し、展示することが決定された[71]。そしてR68編成6号車であった22-7007（←22-7036←22-2022）が2009年6月11日に吹田操車場跡に搬入された[72]。
[編集] 保存車両
- 21-1,22-1,16-1,35-1 : 大阪府大阪市港区 交通科学博物館
- 22-2 : 大阪府吹田市 JR西日本社員研修センター
- 21-2 : 埼玉県さいたま市大宮区 鉄道博物館
- 廃車後長らく大阪府吹田市 JR西日本社員研修センターで研修用に使用されていたが、埼玉県にある鉄道博物館へ収蔵されることになり、博物館に隣接している大宮総合車両センターへ搬送された[73]。搬送は2008年8月27日JR西日本社員研修センター内でクレーン吊上げ、トレーラー積込み、同月28日にセンターから搬出、神戸港から船積み、東京港大井埠頭に到着後、同月31日未明大宮総合車両センターに搬入された。再塗装や車両内部の全面復元がなされた後、[74]、2009年9月13日未明に鉄道博物館に搬送され、10月21日から鉄道博物館に新設する展示棟内に展示された。[75]、埼玉県川口市にあった日本車輌製造東京支店蕨工場製で、1964年7月24日の車両落成時はN2編成と命名、1972年から「ひかり」用のH2編成に改称、1977年に営業運転終了、1978年4月から国鉄関西鉄道学園（現・JR西日本社員研修センター）で運転士・車掌養成用訓練設備として活用後、保管されていた。JR西日本から東日本旅客鉄道（JR東日本）に無償譲渡されたもの。ほとんどが東海道新幹線開業時の仕様そのままである。
- 21-86,22-86,36-84,37-2523,16-2034 : 静岡県浜松市中区 JR東海浜松工場
- 21-25（前頭部のみ） : 東京都千代田区交通博物館→埼玉県さいたま市大宮区 鉄道博物館
- 22-56（一部客席を含む前半分のみ） : 北海道中川郡池田町 ワインの国
- K34編成先頭車。当初は車両1両が丸ごと保存されていたが、再開発に伴い、カットモデルとなった。
- 21-59 : 静岡県富士市 新通町公園
- 園内の案内板によると、この公園が日本で最初に新幹線を展示したとのこと。
- 21-73 : 大阪府摂津市 新幹線公園[77][78]
- K16編成先頭車。反対側の先頭車両である22-73は沖縄県にかつて存在した。(後述)
- 22-75 : 東京都青梅市 青梅鉄道公園
- 以前は200系の緑帯に塗られていたが、後の整備の際に青帯に塗り直された。しかし塗り分け線は緑帯時代のままである。また、運転台側の窓帯の処理が正しい塗装とやや異なったものになっており、丸みを帯びさせるのが正しいが、角っぽくなっている。
- 22-77 : 福岡県福岡市早良区 さつき幼稚園
- 21-100 : 東京都昭島市 昭島市民図書館つつじが丘分室（昭島市つつじが丘公園内）
- 図書館として利用されている。市民でかつて新幹線に携わっていた人がいたことから整備され、ヘッドライトの点灯や警笛、行先表示器なども動作する。本棚の関係で大半の座席が取り外されたが一部当時のものが残っている。2008年時点ではヘッドライトは土休日の開館日のみ点灯することができる。展示屋根がないため状態は悪いが、定期的に塗装を塗りなおしている。
- 21-141（一部客席を含む前半分のみ） : 愛媛県西条市 四国鉄道文化館
- 22-141 : イギリスヨーク 国立鉄道博物館[79]
- 当車両と21-141は、H94→Q2編成の先頭車。2001年に西日本旅客鉄道（JR西日本）によって寄贈された[80]。
- 22-1003（前頭部のみ） : 京都府亀岡市 鉄道歴史公園
- 21-2023（前頭部のみ） : 静岡県浜松市天竜区 佐久間レールパーク
- 22-2029（JR東海YK8編成16号車） : 愛知県豊川市 日本車輌製造豊川製作所
- 21-5035（←21-1032） : 台湾高速鉄道
- 22-7007（←22-7036←22-2022） : 大阪府吹田市
- 21-7008（←21-7034←21-2012） : 兵庫県神戸市川崎重工業兵庫工場 新社屋前
- 21-7038（←21-2026）（一部客席を含む前半分のみ） : 兵庫県神戸市中央区 神戸海洋博物館「カワサキワールド」
- SK14→R6→R18編成1号車。21-7038が川崎重工業製であったことから譲渡が実施された。DT200形台車やMT200形電動機も展示されている。
 21-5035の前部 |
 21-5035の前部 |
 21-5035の後部 |
 限界測定車のマーキング |
- 中央鉄道学園（東京都国分寺市）に21-37,22-37,35-73,26-73の4両（S7→H33編成）が保存されていたが、学園の閉鎖に伴い解体された。
- 沖縄コンベンションセンター（沖縄県宜野湾市）に 22-73 （K16編成）が保存されていたが、塩害による劣化が激しく1998年12月末に解体された。
[編集] 付記
[編集] 教習車
かつて、山陽新幹線新下関駅の側線（新下関新幹線乗務員訓練センター）にて白3号と青20号原形風の塗装4両編成1本（元Q3編成・JRマーク貼付）がゆっくりと往復している状態を見ることができた。しかし、0系が営業運転から撤退したことに伴い、2009年1月4日から5日の深夜にかけて、100系K編成に牽引され、博多総合車両所まで回送された[82]。なお、その後の任は、100系元P2編成（フレッシュグリーン塗色）が就いている[83]。
この旧Q3編成は、側線の配置の関係で、新幹線側よりも在来線（山陽本線）側の方が見やすかった。21-1047 + 26-1093 + 37-1505 + 22-1047の陣容（3号車の37-1505はR11編成から）で、車籍はなく、車両の状態は決していいとは言えなかったものの、新下関駅側にあるJR西日本乗務員訓練センターで教習車として使用されていた。訓練が行われる日には新下関駅新幹線ホーム付近まで走行、新下関駅新幹線上りホームからその状態を間近で見ることができた。なお37-1505は1995年夏期に客室の座席を撤去した上、プレイルームとして試行されたことがある。2006年にR編成が全廃されて以降、唯一現存する1000番台の車両で編成を構成していた。
[編集] 駅構内のピクトグラム
東京駅など、駅構内のピクトグラムとして0系を図案化した「新幹線マーク」が使用されていたが、2009年2月上旬より700系をモデルとしたマークへの交換が開始された[84]。他の駅においても順次交換を進めていくという。
[編集] 道路標識のピクトグラム
一方、新幹線駅周辺に設置された道路標識では現在も0系を図案化したピクトグラムが多く使われている。（新富士駅や三河安城駅など）
[編集] 脚注
- ^ a b c d e f g h i j k 『高速鉄道物語 -その技術を追う-』 日本機械学会、成山堂書店、1999年、p.29。ISBN 4-425-92321-9。
- ^ 『高速鉄道物語 -その技術を追う-』 日本機械学会、成山堂書店、1999年、p.34。ISBN 4-425-92321-9。
- ^ さらば「夢の超特急」 44年の歴史に幕 新幹線0系引退へ - MSN産経ニュース
- ^ 『新幹線をつくった男 島秀雄物語』 高橋団吉、小学館、2000年、pp.217,218。ISBN 9784093410311。
- ^ 張殻構造の採用については赤星 国夫「一般(東海道新幹線車両の構造と性能)(鉄道(新幹線)小特集)」（日本機械学會誌Vol.67, No.550(19641100) pp. 1724 - 1727）[1]などで明言されている。
- ^ 島 隆「台車（東海道新幹線車両の構造と性能）（鉄道（新幹線）小特集）」（日本機械学會誌Vol.67, No.550(19641100) pp. 1748 - 1757）[2]。
- ^ 谷 雅夫「車体（東海道新幹線車両の構造と性能)(鉄道(新幹線)小特集)」（日本機械学會誌Vol.67, No.550(19641100) pp. 1728 - 1734）[3]。
- ^ 谷の前掲論文および松田 和夫「鉄道車両における車体軽量化設計の実際 : 主として新幹線電車の車体について」（日本機械学會誌Vol.85, No.764(19820705) pp. 716-721）[4]の記述による。
- ^ 形状は異なるが、在来線の交・直流、交流電車にも同様の装備がある。
- ^ ただし日本万国博覧会開催時は「ひかり」のステッカー表記がなされた
- ^ 『鉄道ジャーナル』通巻217号（1985年3月号）「特集：鉄道車両 色彩の美学」pp.36 - 37
- ^ 新幹線0系研究 塗装
- ^ a b 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、p.108。ISBN 9784863201231。
- ^ a b c d 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、p.109。ISBN 9784863201231。
- ^ 輸送力増強以外にも、こだまのビュフェの利用率が低く2両組み込みでは採算性などで問題が多かったことも差し替えの原因だった。
- ^ 導入発表時の記者会見(1974年9月5日)でも記者より「富士山が見えないのでは?」という質問に対し、「多少は見えるはずです」と回答したため論争となり、直通運転試運転（1975年1月20日 - 1月23日）で同乗した記者陣が安倍川橋りょう付近で視認するという一幕があった。
- ^ a b 『新幹線をつくった男 島秀雄物語』 高橋団吉、小学館、2000年、pp.220。ISBN 9784093410311。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、p.85。ISBN 9784863201231。
- ^ 大まかには、0番台→3000番台・1000番台→5000番台・2000番台→7000番台となっている。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、pp.77・81。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、pp.79・83。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、p.88。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、p.89。ISBN 9784863201231。
- ^ a b 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、p.90。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、p.91。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、p.96。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、p.106。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、pp.75 - 106。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、P.28。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、PP.26 - 30。ISBN 9784863201231。
- ^ a b 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、P.43。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、PP.30,32-35,43。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、P.31。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、PP.31,33-37。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、PP.41,46-59。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、P.61。ISBN 9784863201231。
- ^ a b c 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、P.39。ISBN 9784863201231。
- ^ 『山陽新幹線 関西・中国・北九州を結ぶ大動脈』 JTBパブリッシング、2005年、P.162。ISBN 9784533058820。
- ^ 『JR電車編成表 '06冬号』 ジェー・アール・アール、2005年、p.332。ISBN 4-88283-044-2。
- ^ 電車でGO!シリーズにも収録されている。
- ^ a b 『JR電車編成表 '07夏号』 ジェー・アール・アール、2007年、P.131。ISBN 9784882830474。
- ^ 0系R67編成、原色に（鉄道ファン-railf.jp）
- ^ フレッシュグリーンの0系、運行を終了（鉄道ファン-railf.jp）
- ^ 『JR電車編成表 '08冬号』 ジェー・アール・アール、2007年、P.131。ISBN 9784882830481。
- ^ 『JR電車編成表 '08夏号』 ジェー・アール・アール、2008年、P.131。ISBN 9784882830498。
- ^ 『JR電車編成表 '09冬号』 ジェー・アール・アール、2008年、P.131。ISBN 9784882830504。
- ^ 『鉄道ファン 2008年7月号（車両配置表）』 交友社、2008年、P.44。
- ^ a b 『鉄道ファン 2009年7月号（車両配置表）』 交友社、2009年、P.42。
- ^ a b c d 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、P.49。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、P.32。ISBN 9784863201231。
- ^ a b c 博多開業30周年記念0系「ひかり」
- ^ 「0系新幹線定期運転終了セレモニー」の実施について
- ^ JRおでかけネット 0系新幹線時刻表より
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、p.69。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、p.73。ISBN 9784863201231。
- ^ 『復刻増補版 新幹線0系電車』 イカロス出版、2008年、p.72。ISBN 9784863201231。
- ^ JR西日本12月社長定例会見 2007年12月20日
- ^ 6月定例社長会見
- ^ 臨時・全席指定だが、指定席券は同年11月30日の定期運転終了日時点ですでに完売となっていた。
- ^ 新幹線0系車両の塗色変更について - JR西日本プレスリリース
- ^ 9月定例社長会見 - 2008年9月定例社長会見
- ^ a b c 「0系さよなら運転」の追加運転について - JR西日本プレスリリース
- ^ 初代新幹線「0系」 : ありがとう「ひかり347（さよなら）号」で完全引退毎日新聞
- ^ 11月30日までは0系で運行されていた
- ^ InternetWatch12月14日更新 Googleのロゴにも「0系新幹線」
- ^ a b ひかり340・347号時刻表（指定席先行予約）（JR西日本）
- ^ a b 新幹線の臨時列車（2008年冬）（JR西日本）
- ^ 西日本旅客鉄道株式会社2月定例社長会見
- ^ 「0系」ふるさとで余生 製造元川崎重工、1両買い取り（朝日新聞）
- ^ 最後の0系新幹線車両、神戸に向け搬出（朝日新聞）
- ^ a b 初代新幹線 : 0系先頭車両、吹田市が一般公開へ(毎日新聞)
- ^ a b “0系R68編成6号車が吹田操車場跡地へ”. railf.jp. (2009-06-16) 2009-06-17 閲覧。
- ^ 初代「0系」新幹線、鉄道博物館入り…第三の“人生”歩む - 読売新聞2008年8月23日
- ^ 編集長敬白:D51 498号機まもなく復帰。（rail.hobidas.com）
- ^ 10月21日（水）16：15より『０系新幹線車両』を展示公開いたします！！（鉄道博物館）
- ^ JR東海博物館（仮称）展示車両2009年7月24日、JR東海プレスリリース
- ^ 新幹線公園（摂津市WEB）
- ^ 「0系」と走る街づくり…大阪・摂津市「新幹線公園」（読売新聞）
- ^ Shinkansen 'Bullet Train' exhibition(NRM)
- ^ High-speed train crawls to new home(BBC NEWS)
- ^ 高速化の“名優”がそろい踏み 川重兵庫工場（神戸新聞）
- ^ 新下関乗務員訓練センターの0系が博多総合車両所へ（鉄道ファン-railf.jp）
- ^ 『鉄道ファン2009年7月号』 交友社、2009年、P.74。
- ^ 朝日新聞2009年3月2日付（東京紙面）「青鉛筆」による。
[編集] 参考文献・出典
- 「新幹線 「夢の超特急」の20年」 海老原浩一著 日本交通公社 1984年発行 ISBN 9784533004148
- 「電車のアルバムII」 久保敏/星晃著 交友社 1970年発行
- 「復刻増補版 新幹線0系電車」 イカロス出版 2008年発行 ISBN 9784863201231
[編集] 外部リンク
- 新幹線0系研究Web
- 北総レール倶楽部
- ありがとう0系新幹線スペシャルサイト（JR西日本）
- 0系新幹線×馬場俊英（0系新幹線と馬場俊英のコラボレーションサイト）
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