国鉄115系電車

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国鉄115系電車
115系湘南色（宇都宮線）
起動加速度	2.0km/h/s（MT比2：1時）
営業最高速度	100km/h（高速化改造車は110km/h）
設計最高速度	100km/h（高速化改造車は110km/h）
減速度	3.0km/h/s（常用最大） 4.0km/h/s（非常）
全長	20,000mm
全幅	2,956mm
全高	4,077mm
車両質量	29.8t（クハ115-0） - 44.3t（モハ114-3000）
軌間	1,067mm
電気方式	直流1,500V
モーター出力	120kW(MT54)*4 / 両
歯車比	17:82=1:4.82
制御装置	直並列組合せ制御、抵抗制御、弱め界磁制御(CS15)
駆動装置	中空軸平行カルダン駆動方式
ブレーキ方式	発電ブレーキ・電磁直通ブレーキ 手ブレーキ・抑速ブレーキ
保安装置	ATS-S, ATS-P,ATS-Psなど
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国鉄115系電車（こくてつ115けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が寒冷・急勾配路線での運用を目的に設計し、1963年（昭和38年）から製造を開始した直流近郊形電車。

目次 1 概要 2 構造 2.1 車体 2.2 車内設備 2.3 台車・機器 3 形式 3.1 新造形式 3.2 改造形式 4 新造車 4.1 基本番台 4.1.1 800番台（モハ114形） 4.2 300番台 4.3 1000番台 4.4 2000番台 4.4.1 2600番台（モハ114形） 4.5 3000番台 5 改造車 5.1 クモハ115形・クモハ114形 5.1.1 500番台（国鉄時代） 5.1.2 1500番台（国鉄・JR東日本） 5.1.3 550番台（JR西日本） 5.1.4 6000・6500番台（JR西日本） 5.1.5 1000番台（JR西日本） 5.1.6 1600番台（JR西日本） 5.2 モハ115・モハ114形 5.2.1 3500番台（JR西日本） 5.3 クハ115形 5.3.1 550番台・650番台（国鉄時代） 5.3.2 600番台（国鉄・JR西日本） 5.3.3 1400番台（国鉄時代） 5.3.4 1500番台（国鉄・JR東日本） 5.3.5 1600番台（国鉄時代） 5.4 サハ115形 5.4.1 7000番台（JR西日本） 5.5 5000番台（全形式共通） 5.5.1 JR東海仕様 6 他系列への改造車 6.1 113系 6.1.1 サハ111形300番台 6.1.2 クハ111形 6.2 401系 6.2.1 クハ401形 7 その他 7.1 冷房化改造 7.1.1 国鉄仕様 7.1.2 JR東日本仕様 7.1.3 JR東海仕様 7.1.4 JR西日本仕様 7.2 高速化改造 7.3 体質改善工事 7.4 訓練車化改造 7.5 前照灯シールドビーム化改造 8 運用の変遷 8.1 国鉄時代 8.1.1 115系のグリーン車と急行運用について 8.2 JR東日本 8.2.1 小山車両センター（旧・小山電車区） 8.2.2 高崎車両センター（旧・新前橋電車区） 8.2.3 豊田車両センター（旧・豊田電車区） 8.2.4 長野総合車両センター（旧・長野総合車両所） 8.2.5 新潟車両センター（旧・上沼垂運転区） 8.3 JR東海 8.3.1 静岡車両区 8.4 JR西日本 8.4.1 福知山電車区 8.4.2 岡山電車区電車センター 8.4.3 広島運転所 8.4.4 下関総合車両所運用検修センター（旧下関運転所） 8.5 しなの鉄道 8.6 伊豆急行 9 脚注 10 参考文献 11 関連項目

[編集] 概要

1950年代から首都圏を中心に各地で電化が進み、電車の中長距離運行が実施されるようになった。国鉄でも近郊用に111系を1962年（昭和37年）から製造・投入していたが、111系が搭載する出力100kWのMT46系主電動機では、山間部で使用する場合は性能不足であり、編成中に通常より多くの電動車を連結する（MT比を高くとる）必要があった。

電動車が多いと製造コスト・運転コストが高くなり、不経済であることから、111系をベースに出力を増強して少ない電動車で編成を組むことができる新系列として開発されたのが113系と本項で述べる115系である。

1983年（昭和58年）までの長期にわたり、改良を重ねながら2,000両近くも製造され、本州内の直流電化区間で普通列車に用いられた。また一時期に急行列車（後述）にも使用されたことがあった。

国鉄の分割・民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）が保有し、一部の車両はしなの鉄道・伊豆急行に譲渡された。初期形の多くは廃車されたが、汎用性の高さから2008年時点でも各地の直流電化区間で使用されている。

[編集] 構造

同時期に製造された113系が暖地・平坦地向けであるのに対して、本系列は山間部の寒冷地・急勾配路線における運用を考慮して設計されている。そのため、113系と基本的な部品を共通化しつつも、様々な耐寒・耐雪構造と勾配対策を車両に盛り込んでいる。本節では主に各区分の共通仕様について記述し、区分ごとに異なる部分は当該節を参照されたい。

[編集] 車体

車体は111系や113系と同じ設計の鋼製車体で、中央に貫通扉を備える、いわゆる「東海形」の前面と、両開き扉を片側3か所に設けた側面の車体構成である。側窓は戸袋部分を除いて上段上昇下段上昇式または上段下降下段上昇式である。開閉方向は製造時期によって異なる。

客用扉は「半自動機能」を備え、手動での開扉が可能な仕様である。これは寒冷地区で使用するため扉の開放を極力抑えるためのもので、気動車で採用した方式と異なり、車掌スイッチによって容易に自動・半自動の切替ができる方式である。扉には開扉のための取手が設けられる。開扉時に取手部分は戸袋に収納されず、扉の開口幅は113系の1,300mmより狭い1,100mmである。

屋根上通風器は冷気や雪を吸い込まないように、空気を遮断できる押込式としている。

塗装は 黄かん色 の地に車体裾と上部に緑2号を配した、いわゆる「湘南色」を標準とし、中央東線で使用する車両はクリーム1号の地に青15号（濃青色）の「横須賀色（通称スカ色）」である。配色は前面下部を斜め（V字形）に塗り分けた113系に対し、115系では貫通扉を除き前面下部を直線状（U字形）に塗り分けた。後年ではこの2種以外の塗装も採用されている。

[編集] 車内設備

座席は他の一般的な国鉄近郊形電車と同様、扉間に対面式固定クロスシート（ボックスシート）を配し、扉周りの戸袋部にロングシートを配したいわゆるセミクロスシートである。区分によっては一部の座席配置が異なる。クハ115形・サハ115形にはトイレを設置した車両があり、後位3位側隅部に設ける。

[編集] 台車・機器

台車は国鉄新性能電車の標準形式 DT21B形・TR62形で、ウィングばね式の軸箱支持機構とスウィングリンク式の揺れ枕機構をもつ。枕バネ・軸バネはいずれもコイルバネである。主電動機は定格出力120kWの直流直巻電動機MT54形を搭載し、歯数比は1:4.82 (17:82) である。これらの台車・電動機は113系と同一の仕様であるが、本系列では勾配区間での運用に対応するため、「ノッチ戻し機構^[1]」をもつCS15A形主制御器と、下り勾配を一定の速度で降坂させる抑速ブレーキを装備する。

集電装置（パンタグラフ）は国鉄の標準型である菱形のPS16形で、モハ114形に搭載する。中央東線など狭小限界トンネルを有する区間で使用する車両では、パンタグラフ取付部分の屋根高さを下げた「低屋根車」とされた。300番台以降の当該区間運用車は最低作用高さを低くしたPS23形を搭載し、低屋根を廃し一般車と共通の車体構造としている。

[編集] 形式

[編集] 新造形式

クモハ115形

主制御器・主抵抗器を搭載する制御電動車。急行形電車Mc車と異なり主電動機冷却風取入口は、前位寄戸袋窓上部の設置としている。0番台は全車モハ114形800番台とユニットを組む^[2]。全車が奇数（東海道本線上で東京）向き。^[要出典]製造開始時からの形式ではなく、1966年に中央本線への投入の際、富士急行乗り入れが3両編成までに制限されることから起こされた形式である。

なお、0番台、300番台、2000番台以外は改造形式で、500番台はモハ115形0番台を、1000番台、1500番台はモハ115形1000番台を、5000番台、6500番台はクモハ115形をそれぞれ元車種とする。

モハ115形

主制御器・主抵抗器を搭載する中間電動車。モハ114形とユニットを組む。製造開始時からの形式である。

モハ114形

	モハ114形の走行音 （笠岡駅 - 大門駅、2007年12月30日）
この曲がうまく聞けない場合は、サウンド再生のヒントをご覧ください。

電動発電機 (MG) や空気圧縮機 (CP) 等の補助機器とパンタグラフを搭載する中間電動車。クモハ115形またはモハ115形とユニットを組む。1965年製の83から、CPがそれまでのC-1000形×2台からC-2000形×1台搭載に変更されている。製造開始時からの形式である。

クハ115形

制御付随車。後位3位側隅にトイレを持つ。115系では CP をモハ114形に集約したため、0番台・300番台ではクハ111形のようなCPの有無による番台区分はない。非冷房車の0番台は奇数・偶数双方向での使用が可能である。製造開始時からの形式である。

サハ115形

中間付随車。1966年から登場した。0番台・300番台は後位3位側隅にトイレを備える。0番台は2005年に廃区分番台になっている。

[編集] 改造形式

クモハ114形

2両編成を組成するため、モハ114形からの改造で登場した。電動発電機 (MG) や空気圧縮機 (CP) 等の補助機器とパンタグラフを搭載する制御電動車。クモハ115形と同様、前位台車用側主電動機冷却風取入口は前位側戸袋窓上部の取付である。クモハ115形とユニットを組む。

[編集] 新造車

[編集] 基本番台

1963年から1971年（昭和46年）にかけて製造された初期型車。前照灯は大型の白熱灯で、側窓部は四隅に丸め処理がなされる。先頭車両の中間組み込み時には、助士席側を折りたたみ、客室（立席）への転換が可能である。宇都宮運転所への新製配置を皮切りに、新前橋電車区、三鷹電車区、小山電車区に配置された。

• クモハ115-1 - 17
• モハ115-1 - 135
• モハ114-1 - 121・801 - 831
• クハ115-1 - 228
• サハ115-1 - 37

[編集] 800番台（モハ114形）

1966年から中央東線向けに投入された基本番台車は、同線に存在する狭小断面トンネルに対応させるため、モハ114形はパンタグラフの取付部分のみ屋根高さを下げた「低屋根車」として製造され、番号を801 - として区分^[3]された。低屋根部の室内天井には扇風機の代わりに換気扇（ファンデリア）を設置し、低屋根肩部に外気取り入れ用の風道を設ける。他の仕様は同時期に製造された基本番台と同一で、本区分とMM'ユニットを組成する クモハ115形・モハ115形は基本番台の続番^[4]で製造された。

のちに折畳高さの低い小型のPS23形パンタグラフが開発されたために、300番台以降の車両では低屋根は廃され、通常の車体構造に統一された。

多くが三鷹電車区（現・三鷹車両センター）→豊田電車区（現・豊田車両センター）→松本電車区（現・松本車両センター）に配置され、クモハ115形とMM'ユニットを組成して中央東線・篠ノ井線で運用した。1991年には 801・802 が訓練車モヤ114ー1・2へ改造された。同年にモヤ114-1は長野総合車両所（現・長野総合車両センター）へ転出するが、1995年に2両とも廃車されて形式消滅している。2001年以降、東北本線（宇都宮線）・高崎線へのE231系投入により捻出された300番台・1000番台車が松本電車区に転入し、伊豆急行への譲渡車（808・810・812・815・817）以外は淘汰された。譲渡以降の詳細は後述する。

1967年 - 1968年には本区分の818-831が小山電車区にも配置された。広汎な地域に運用する波動輸送へ対応するため低屋根車を要したもので、横軽対策も併施されている。東北本線・高崎線系統の運用実態に合わせ、当該車はモハ115形とMM'ユニットを組成する。1979年に御殿場線の72系電車老朽取換用として小山電車区から沼津機関区に115系電車を転配する際には、身延線での使用^[5]を考慮し、本区分を含む編成を充当（818 - 821・824 - 831）している。これら沼津配置車は東海旅客鉄道（JR東海）への承継後、1990年 - 1991年に821・824・825が冷房化改造を実施した。集約分散式C-AU711D形冷房装置を設置し、改造工程簡素化のため低屋根部分には冷房風道を設けずファンデリアが残存する。1999年までに全車廃車されており、現存しない。小山所属車は東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継され、822・823の2両が残存したが2002年に廃車されている。豊田車両センターの訓練車編成に組込まれている827のみ現存する。

[編集] 300番台

1973年（昭和48年）に製造を開始したモデルチェンジ車で、当初より冷房装置を搭載する。室内は扇風機を廃止し、モハ114形に冷房電源供給用の大容量電動発電機（160kVAMG）を含む関連機器を搭載する。モハ114形の冷房電源は自車を含め最大4両に給電可能で、中央後位側戸袋窓上部に電動発電機用冷却風取入口を設置している。冷房電源用三相引通しのためにクハ115形は向きが奇数番号は奇数、偶数番号は偶数向に固定化されている。のちにクモハ115形を組成する3両編成が組成されるとクハ115形は偶数向きのみ増備されることとなり、444 - 496では奇数番号車が欠番となっている。また、前年に発生した北陸トンネル火災事故の教訓から、長大トンネル走行時の火災対策を強化する目的でA-A基準に対応させるため、腰掛や床材などの難燃化が実施された。

先頭車の前照灯はシールドビーム式に改め小型化し、客室窓構造は製造工数・保守低減のため別製造・後取付のユニットサッシに変更された。車体側面の後位寄に電動行先表示器の準備工事がなされる。クモハ115形・クハ115形では乗務員室運転士側の面積が拡大され、助士側仕切戸が固定式に変更されるとともに仕切窓が小型化されている。

中央東線の小断面トンネル対策には、パンタグラフの折畳み高さが低いPS23形を開発して低屋根構造を不要とし、1975年製のモハ114形から搭載した。該当車は車体側面の車号表記に◇マークを付記して識別し、車両番号での区分はされない。

製造開始時に上尾事件があったため、通勤輸送の改善を目的に当初の製造予定数よりも大量に量産された。1977年まで製造されたのち、1000番台に移行した。300番台までは小山電車区、新前橋電車区、三鷹電車区の何れかに新製配置された。

• クモハ115-301 - 326
• モハ115-301 - 418
• モハ114-301 - 444
• クハ115-301 - 496（445 - 495の奇数欠）
• サハ115-301 - 330

[編集] 1000番台

上越線・信越本線などの多雪地域で使用するため耐寒耐雪構造を強化した区分で、1977年から製造された。

主電動機の冷却方式を変更し、浸雪対策として冷却風を一旦室内に導く「雪切室」をクモハ115形・モハ115形・モハ114形の1・4位側車端部に設け、室内には各種配電盤などを収めた扉が取付られた。車体側妻部の取入口は廃止された。雪切室設置により室内見付が変更され、電動車の車端部は従来のボックスシート+3人掛けロングシートから5人掛けのロングシートに変更された。

これまでの近郊形電車では、向い合せの4人掛クロスシートが客車のものよりも狭く評判が良くなかったため、当時の国鉄近郊形電車に先駆けて座席の間隔（シートピッチ）を従来の急行形車両並の1,490mmに拡げた「シートピッチ改善車」として登場した。これにともない側出入口間間隔の寸法と窓配置を変更した。客室暖房容量の向上もあわせて実施されている。客用扉は戸締機構の改良をおこない、手動開扉が小さい力で行えるようにしている。

制御車クハ115形は方向別に番号で区分され、偶数向（クハ115-1001 - 1201 - ）奇数向（クハ115-1101 - ）の2区分が製造された。トイレは偶数向きの 1001 - にのみ^[6]設置し、サハ115形ではトイレを省略した。奇数向きのクハ115形は1142以降でトイレを設置している。

普通列車の冷房化が進められていた時期にも関わらず、投入線区によっては気候や経費節減のために冷房装置の設置スペースのみ確保される「冷房準備車」として落成したものも存在した。AU75 系冷房装置取付部にふさぎ板を取付、車体天井部にも切欠部を化粧板でネジ止めした。冷房準備車については在来車は6個だった扇風機を7個、通風器を7個（モハ114形は6個）取付けた。冷房電源の電動発電機は、容量向上した暖房電源としても使用するため、準備車であっても新造時から160kVAのものを搭載した。これらの車両ものちに全車が冷房化されている。なお、JR化後に冷房化された車両は冷房方式が継承された会社で異なっている（これについては後述）。

1982年（昭和57年）まで製造され、クモハ115-1000番台とモハ114-1000番台のユニットは松本運転所、同北松本支所、長岡運転所、新前橋電車区に限定新製配置された（1ユニットのみ三鷹電車区配置）が、モハ115-1000番台とモハ114-1000番台のユニットおよびクハ115-1000番台は上記以外に岡山電車区や一部小山電車区にも配置されたため、信越本線・上越線のほか首都圏や伯備線などでも運用されることとなった。この番台の投入で新潟地区からは初期製造車が広島地区へ転出したが、1984年（昭和59年）の越後・弥彦線電化時の車両増備には静岡・山陽地区から初期車が転入したため、結局新潟地区には初期車も混在した状態が続いている。

1984年には、トイレ付の奇数向制御車クハ115-1148 が偶数向に方向転換されてクハ115-1244に改番された。1991年と翌年、JR東日本で増備車が5両登場している。

クハ115-1148・1142・1159・1144・1143・1158→クハ115-1244 - 1249

1997年（平成9年）10月1日に信越本線軽井沢 - 篠ノ井間がJRからしなの鉄道に移管されたのに伴い、3両編成（クモハ115-モハ114-クハ115）11本計33両がしなの鉄道に譲渡されている。

JR東日本やJR西日本ではそれぞれ仕様が異なるものの、内・外装をリニューアルした車両も登場しているが、JR東海では313系3次車への置き換えによって全車廃車された。

• クモハ115-1001 - 1084
• モハ115-1001 - 1127
• モハ114-1001 - 1211
• クハ115-1001 - 1099・1201 - 1243・1101 - 1159
• サハ115-1001 - 1028

[編集] 2000番台

80系電車などの旧形電車を置き換える目的で1977年から1000番台と並行して製造された番台区分である。山陽本線広島地区に投入されたグループと身延線に投入されたグループに分かれる。

1000番台と同じ「シートピッチ改善車」であるが、温暖地域で使用するため「雪切室」は省略された。主電動機冷却風は従来通り車体外妻部から採風する方式としたが、切替装置によって客室内からも吸気が可能なようにされている。耐寒・耐雪構造は0・300番台並に装備されている。 制御車クハ115形は偶数向（クハ115-2001 - ）奇数向（クハ115-2101 - ）の2区分が製造され、トイレは 2001 - に設置した。本区分ではサハ115形は製造されていない。

1977年（昭和52年）から翌年にかけて山陽本線の姫路以西に使用するため、広島運転所に配置されたグループは、6両編成 (TcMM'MM'Tc') ×8本、4両編成 (TcMM'Tc') ×13本の電動車29ユニットと制御車21組の計100両が製造された。このグループは、全車が新造時から冷房装置を搭載している。

1981年（昭和56年）には身延線の旧形電車置き換え用にも製造され、沼津機関区に配置された。本グループは3両編成でも使用することから、これに対応したクモハ115形が本番台としては初めて製造された。地方線区であることから冷房装置の搭載は見送られ、1000番台の一部車両同様冷房準備構造で落成したが、やはり新造時から160kVAMGを搭載していた。モハ114形はPS23A形パンタグラフでも対応できない狭小限界トンネルに対応した新区分 (2601 - )としている。身延線用として製造されたのは、クモハ115形+モハ114形が13ユニット、これに対応するクハ115形が偶数向車13両 (2022 - 2034）4両編成組成用の奇数向車 (2122 - 2129) の計47両である。身延線向けでは奇数向制御車にもトイレが設置^[7]されている。このグループは、帯色に粘着塩ビテープを用いた国鉄車両の地方色の先駆として知られ、甲州ぶどうをイメージしたワインレッド（赤2号）地に富士山の雪をイメージした白（クリーム10号）帯の塗装方であった。

1983年（昭和58年）には、越後線・弥彦線電化開業用に身延線の奇数向制御車8両が新潟運転所に転出し、トイレ付の車体を活かして偶数向に方向転換された（クハ115-2122・2125→2035・2036）。新潟地区の制御車は、その後1986年（昭和61年）に1両、1988年（昭和63年）と翌年にも追加改造されて2129を残してすべて偶数向に方向転換されている。またこれらの中にはJR化後にAU712系列のクーラーを搭載し、屋根上のイメージが後述の身延線に残った車と似ているものも存在する。ただしJR東海の車両と異なり、こちらは改造時にふさぎ板を外したうえで、改めてその部分の天井を施工している。

1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、広島地区の100両がJR西日本に、身延線の39両がJR東海に、新潟地区の8両がJR東日本に引継がれた。

JR東海所属車については、すべて集約分散式C-AU711A形×2基によって冷房化された。電源は既設のMGを使用したことから、改番はなされなかったが、AU75用ふさぎ板はそのまま残された。また、制御車運転台部に大型通風器を装備していた車両についても、通常の押込型へ交換されていない。313系3次車への置き換えにより全車運用を終了し、2008年までに廃車となった。

JR西日本では体質改善工事の対象車となっており、内・外装が大幅に変更されたものも登場している。

• クモハ115-2001 - 2013
• モハ115-2001 - 2029
• モハ114-2001 - 2029・2601 - 2613
• クハ115-2001 - 2034・2101 - 2129

[編集] 2600番台（モハ114形）

身延線の旧形電車の置換用として115系を投入することに伴い、1981年に登場した区分番台である。同線は私鉄を買収した経緯からトンネル内の架線高さが低く、1000番台以降に改良された車体断面では他の車両のようにパンタグラフを折畳高さの低いPS23A形に変更するだけでは絶縁距離の確保ができないことから、パンタグラフ取付部分の屋根形状を変更し、車体長手方向の約2,750mm にわたって20mm切下げた構造とした。パンタグラフの折畳高さはレール面から3,960mmで、モハ114形1000番台のPS23A形取付車 (3,983mm)より低い。車内の構造は他の2000番台車との差異はない。全車がJR東海静岡車両区に配置されているが、2007年3月18日実施のダイヤ改正をもって定期運用は終了しており、2008年までに全車とも廃車になっている。

[編集] 3000番台

1980年代、国鉄では山陽本線広島地区の列車編成を6両から4両に短縮し、その代わりに列車の運転本数を増やすことでサービス向上を図ることになった（1982年11月改正・1984年2月改正も参照のこと）。列車増発と153系電車の置き換えを目的として、1982年から製造された番台区分である。全車新造車の4両編成6本24両（3001 - 3006）のほか、上記の編成短縮で捻出されたモハ111・110形を組込んで新たな4両編成を組成するための制御車15組30両（3007 - 3021）が製造された。翌年には増備の電動車6ユニット12両（3007 - 3012）が製造され、本グループの総数66両が出揃った。

台車や主制御器等の走行装置は従来の115系と同様であるが、車体及び車内は他輸送機関との競合や著名な観光地が存在する点を考慮して、従来車と全く異なり117系電車に近い構造となっている。車体については先頭形状は他の115系と同じだがガラスの支持方法は従来からのHゴムを廃して金属押え式とするなど、細部は異なっている。他の部分は117系とほぼ同様で、側扉は両開2扉となっている。車内も117系と同様の転換クロスシートが採用されたが、車端部及び戸袋窓部はロングシート、クハ115形3000番台のトイレの向い側のみ固定クロスシートになっている。

従来の115系はモハ114形にのみ空気圧縮機 (CP) を搭載していたが、111系との混結時にモハ110形の CP だけでは容量が不足するため、クハ111形300番台に相当する偶数向（下関方）先頭車のクハ115形3000番台にはC-1000形CPが搭載されている。電動発電機は保守の省力化を図るため、ブラシレス式の容量190kVAのものがモハ114形に搭載された。冗長性確保の観点から、パンタグラフはモハ114形に2基搭載し、制御用の電源はモハ115形に搭載したバックアップ用電源のSIVから調達している^[8]。閑散区間・時間帯での車掌業務に配慮し、扉の開閉は、編成中のどの運転台からでも操作が可能な設計となっている^[8]。

111系と組む制御車は同系に冷房電源用の大型MGがないため冷房準備車として製造されたが、老朽化の進行した111系の淘汰に伴い、近い将来、中間車を115系冷房車と振替えることを考慮して、天井風道を設け、一部に凹みを設けて扇風機を設置するなど、従来より準備工事の程度を進めている。また運転台には111系と115系の切替スイッチを設け、抑速制動や客用扉の半自動扱いなどの制御回路の読み替え有無をワンタッチで切り替えられるようになっている^[8]。これらの編成はその後、中間車が3000番台追加製造車や冷房改造済の0番台車に取替られたことから、1983年から1985年にかけて全車が冷房装置を搭載している。なお、0番台車については後に2000番台電動車に置換られた。現在では117系からの編入改造車（3500番台）と編成を組む先頭車もある。

広島地区の車両はリニューアルに伴い、通称「広島快速色」から「広島リニューアル色」への変更が進められている。組替当初は中間車も広島快速色に変更されたが、現在は瀬戸内色に再変更されている。ただし編成を組む都合で、瀬戸内色に塗装された体質改善車や、体質改善色に塗装された体質改善工事非施工車もある。これらの編成はC編成を名乗り、下関の0・300・2000番台と共通運用になっている。 2008年（平成20年）7月からN-21編成がリニューアルされ、広島快速色は消滅した。

• モハ114-3001 - 3012
• モハ115-3001 - 3012
• クハ115-3001 - 3021・3101 - 3121

[編集] 改造車

115系には運用形態の変化により、かなりの改造車が生まれた。なお、各形式の改造車は会社分けしているが、モハ115・114形についてはJR西日本のみなので、会社分けはしない。

[編集] クモハ115形・クモハ114形

クモハ115形については、先頭車改造車ではモハ115形の種車を基準にして番号を付番している。改造車であることを示す500番台を付与し、種車が1000番台については1500番台、その他は500番台とする。

先頭車改造にあたっては

• 改造種車と改造後の配転が広域に渡っていること
• 改造両数が多いうえに期間が短いこと
• 改造を終えた車両も従来の配置区で使用するため長期の入場が困難なこと
• 種車の余命を考慮して工程を簡素化し、工事費低減に主眼を置くこと

などの条件や当時の国鉄の財産事情を考慮して、種車の車端部を切断してあらかじめ製造しておいたユニット運転台を溶接して組立てる工法が採用されている。

この運転台は改造内容簡素化のため、当初は切妻形状も検討されたが、今回のような工法では工程短縮に結びつかないこと、従来の先頭形状とすれば既存の図面が流用できることから、運転取扱上の便宜を考慮して従来の形状を採用している。

[編集] 500番台（国鉄時代）

1983年 - 1984年に、越後線・弥彦線の電化開業用に改造されたグループで、モハ115形およびモハ114形0番台に、あらかじめ工場で製造されたクモハ115形1000番台に準じた運転台を接合したものである。当時、国鉄の財政は極度に逼迫しており、両線の電化開業用に車両を新製する余裕はなかった。そのため、各地で使用されていた115系を短編成化の上捻出し、運転台取付・耐寒耐雪装備等の改造のうえこれに充当した。越後線・弥彦線に直接投入されたグループは、岡山・広島の両鉄道管理局から捻出されたもので、モハ115形の前位、モハ114形の後位に運転台を取付け、クモハ115形+クモハ114形の2両編成を7本組成した。

モハ115-84・87 - 89・127・129・134 → クモハ115-501 - 507

モハ114-84・87 - 89・113・115・120 → クモハ114-501 - 507

さらに、御殿場線で使用していた4両編成 (TcMM'Tc') 11本を3両編成 (McM'Tc') に短縮することでクハ115形11両を捻出し、新潟地区へ転用した。そのためモハ115形に運転台を取付けてクモハ115-510 - 520としている。このほか、岡山運転所配属車から改造された508と509が1984年ダイヤ改正時に転入し、後述のサハ115形から改造されたクハ115形600番台と組んで使用された。これによりねん出されたモハ114形800番台を含む編成で、身延線で使用されていたモハ62形（2代）・クハ66形が置き換えられたのは先述のとおりである。しかし、岡山運転所からの転入ユニットは、モハ114形が一般屋根でPS16形パンタ搭載の0番台であり、西富士宮以北の身延線に入線できず運用上不便となるため、1985年（昭和60年）に三鷹電車区からモハ114形800番台を含む0番台2編成を転入させ、508と509の編成は新前橋電車区へ再転出している。1986年に520編成が岡山に、1987年に511・517・519編成が飯田線用として豊橋機関区に転出している。

モハ115-29・86・94 - 97・100 - 102・104 - 107 → クモハ115-508 - 520

1987年の国鉄分割民営化に際しては、新潟地区のクモハ115形・クモハ114形各7両はJR東日本に、御殿場線・飯田線のクモハ115形11両はJR東海に、岡山の2両はJR西日本に引継がれた。

JR東海引継車のうち、513 - 515は集約分散式のC-AU711D形によって冷房化され、5513 - 5515となったが、他は211系の投入により1989年から1990年にかけて非冷房のまま廃車された。冷房改造車についても1999年に廃車されJR東海から消滅した。

JR西日本引継車については、非冷房のまま1996年に廃車されている。

JR東日本引継車については、501・503・504の3ユニットが1988年にワンマン運転対応に改造され、弥彦線でほぼ専用されるようになった。7ユニット全部が、インバータ制御で集約分散式のAU712形2基搭載によって冷房化されている。このうち、502ユニットのみが車両更新を受けている。2000年には506ユニットが訓練車に転用され、クモヤ115-1+クモヤ114-1に改称されている。

2007年（平成19年）4月現在、JR東日本新潟車両センターに6ユニット12両が所属し、越後線と弥彦線で使用されている。

[編集] 1500番台（国鉄・JR東日本）

モハ115形1000番台とモハ114形1000番台を先頭車化改造した車両である。500番台同様1000番台新造車に準じた前頭ユニットを接合した。

伯備線・大糸線などの短編成化用として、1983年から1986年にかけてクモハ115-1501 - 1551が、新潟地区の2両編成化用として1986年から1987年にかけてクモハ114-1501 - 1506が登場した。

クモハ115形は1501 - 1518・1536 - 1551が岡山、1519・1530 - 1535が長岡、1520 - 1529が松本にそれぞれ配置された。

クモハ114形はクモハ115-1530 - 1535とのユニットで全車長岡に配置された。

1986年に松本のクモハ115形は1521・1522・1527 - 1529が長野に、1520・1524 - 1526が神領に、1523が静岡に転出している。

1987年の国鉄分割民営化に際しては、岡山の36両がJR西日本に、長岡の7両がJR東日本、神領の4両と静岡の1両がJR東海に引継がれた。

一方、JR化後、JR東日本でクモハ115-1552 - 1566とクモハ114-1507 - 1520が1992年にかけて増備された。この結果、モハ115形1000番台は全127両中66両が先頭化改造されたことになり、JR西日本が改造した1600番台4両を含めると69両となる。

長野総合車両センター所属のリニュ―アル車にはトイレを設置している。床下機器が輻輳しているため、水タンクは室内設置としている。

モハ114-1085・1074・1060・1063・1084・1110・1016・1050・1049・1009・1181・1182・1179・1054・1066・1079・1088・1136・1056・1069→クモハ114-1501 - 1520

モハ115-1033・1035・1037・1039・1041・1043・1047・1054・1056・1060・1085・1087・1089・1092・1101・1106・1110・1112・1016・

1096 - 1099・1003・1005・1010・1012 - 1014・1026・1021・1017・1018・1025・1048・1045・1052・1062・1064・1090・1091・1094・1107・1108・1116 - 1118・1120・1122 - 1124・1040・1049・1095・1008・1019・1022・1027・1072・1015・1020・1001・1073・1125・1126・1009 →クモハ115-1501～1566

[編集] 550番台（JR西日本）

JR移行後の1989年にJR西日本でモハ115・114形を先頭車化改造したグループで、4ユニット8両が改造された。前頭部分は廃車車両から流用したため、原形の白熱前照灯が残る編成もあったが、2006年に全車ともシールドビーム化改造がなされている。

モハ115・114-13・21・27・77 → クモハ115・114-551 - 554

座席はバケットシートに交換されており、シートピッチが拡大されている。戸袋窓部分のロングシートは設置されず、座席定員は減少した。側面行先表示器の設置準備工事を同時に施工しているが、他社の2両編成と異なりクモハ115・114形とも前位側に設置している。

8両全車が下関地域鉄道部下関車両管理室に所属し、山陽本線の岩国駅 - 下関駅間で使用されていた。しかし、2008年時点で使用年数がもっとも長い115系編成であることから老朽化が進んでおり、WAU202形冷房装置の効きが悪く故障も多い、トイレが設置されていないなどの問題もあった。

なお、後述の6000・6500番台が223系5500番台への置き換えで捻出され、他地区に転属とされているため、経年等の理由で置換対象になることとなった。2008年12月2日にT-01編成（クモハ115-551+クモハ114-551）が下関車両センターに回送された^[9]。これを含めた3編成が2008年度内に廃車され、T-04編成のみが残っている。

[編集] 6000・6500番台（JR西日本）

舞鶴線の電化開業に伴い、1000番台のクモハ115形―モハ114形ユニットを種車に、モハ114形の先頭車化改造により2両編成とされた番台区分である。

新設の運転台は既存の先頭車と同一の形状とする事を止め、窓や灯具の配置を踏襲しつつ種車の構体を活用した切妻形状とされたのが特徴で、クモヤ145形などに近い外観となった。3本は改造時に後述のブレーキ装置の高速化改造を受けて原番号+5000となり、残る2本はブレーキ装置のてこ比改良車が種車で、番号の下4ケタが引き継がれた「6500番台」となっている。反対側のクモハ115形には車椅子対応の洋式トイレが設置された。また、体質改善40N及びワンマン運転対応化工事が施工されたが、通常の体質改善車と異なり座席構造は従来のセミクロスシートのまま（これは共通運用の113系にも共通する）である。

1999年（平成11年）に5本10両が改造された。「R編成」と命名されたが、既に福知山電車区に配置されていた113系5300・5800番台の2両編成（S編成）と共通で運用されており、山陰本線京都口（嵯峨野線）に乗り入れる事もある。2008年8月の同区への223系投入により、経年の若い本車は他線区への転属の予定がある。

2008年11月、R4編成（クモハ115-6538+クモハ114-6625）とR5編成（クモハ115-6539+クモハ114-6627）の2本が下関地域鉄道部へ転属され、12月11日にT-13編成（旧R4編成）が営業運転が開始された。2008年度内に4本が転属し、自動解結装置を撤去して番号が-5000された。[1][2]

モハ114-1106・1123・6621・6625・6627→クモハ114-6106・6123・6621・6625・6627

[編集] 1000番台（JR西日本）

前項の6000・6500番台と同様に、伯備線新見以北の閑散区間用にモハ114形1000番台への運転台設置により2両編成・ワンマン運転対応化された番台区分である。2001年に8本8両が改造された。

改造工数の低減のため、6000・6500番台と異なり、連結運転時の貫通路の連結をしない前提で貫通路を持たない他、運転台の機器は同時期に廃車されたクハ115の廃車発生品を使用。窓や灯具の配置も異なっており、103系低運転台車の体質改善40Nに近い形状になっているのが特徴である。なお、6000・6500番台と共に前面窓に後退角は付いていない。改造時に6000・6500番台と同等の体質改善40Nやトイレの設置が行われたが、高速化改造はなされず、番号下4桁はユニットを組むクモハ115形1500番台と共に改造前のものを引き継いでいる。

モハ114-1098・1102・1117・1118・1173・1178・1194・1196→クモハ114同番号

[編集] 1600番台（JR西日本）

岡山電車区受持の3両（D編成）運用増加のため、4両（A編成）を短縮するためにモハ115形に運転台が設置されて発生した番台区分である。2004年（平成16年）に4両が改造され、既存D編成の続番に編入された。

前面形状は再び貫通扉付きのものとなったが、運転台位置は前項1000番台と同じくやや低めで、同時期に登場した103系3550番台に類似した形状となっている。運転台機器は余剰となるクハ115形で老朽化した下関の初期型クハを置換、そのクハから発生した部品を流用するという手順で調達された。全車改造時に体質改善30N工事がなされており、座席も通常の体質改善車と同じく転換クロスシートに交換されている。なお、編成反対側のクハ115形にトイレが設置されているため、本車にはトイレが無い。

モハ115-6553・1059・1063・1111→クモハ115-1653・1659・1663・1711

[編集] モハ115・モハ114形

[編集] 3500番台（JR西日本）

1991年（平成3年）の221系増備に伴う117系のJR京都線・JR神戸線での新快速運用の縮小により一部編成は6両から4両に短縮し、山陽本線岡山地区の快速「サンライナー」運用や福知山線（JR宝塚線）・奈良線へ転用し、余剰となった中間車を山陽地区に残っていた115系非冷房車の置き換えのために115系に編入改造して登場した番台区分である。当初11ユニット22両が改造されたが、2001年（平成13年）に3ユニット6両が追加改造され、計28両が115系に編入された。2007年現在14ユニット28両が在籍しており、うち7ユニットが下関地域鉄道部下関車両管理室の3000番台クハと連結し、残る7ユニットは岡山電車区の3扉クハと編成を組んでいる。

115系と117系は補助電源電圧が異なり、ジャンパ連結器についても115系はKE76形3本なのに対して117系はKE96形1本であるなど互換性が無い。このため、115系に電源を供するための降圧装置を取り付け、車端部ツナギを改造したうえで、KE76とKE96を直接接続可能な特殊両栓ジャンパ連結器を装備した^[10]。また連結相手側の車両が非冷房車の場合に余ったジャンパケーブルを格納するため、KE76形用のジャンパ栓受も取り付けられた。したがって引き通し線は変更されておらず、制御回路は117系と同一である。また、種車の関係でこのグループのみパンタグラフはモハ115形に装備されている。側面の行先表示器は115系から制御が可能なように改造されたが、改造後しばらくはサボ運用を行っていた。扉間のクロスシートは4列分のみ残してロングシート化された。

2006年より車内化粧板の交換などを施工したリニューアル車も登場している。上記のリニューアル車の座席配置は変わっていない。

新旧番号対応

モハ117/116-17・21・23・25・27・29・31・33・35・37・39・303・315・316→モハ115/114-3501 - 3514

[編集] クハ115形

クハ115形の改造車は500番台（偶数向の車両は600番台）とし、種車が1000番台のものについては1500・1600番台とする。これは113系クハ111形の115系への改造車も同一として統一した。また同じ運転台取付の車両でもモハ114・115形を電装解除してクハ115形化したものは、500・600番台の他に50を付加し、550・650番台として種車が電動車であることを判るようにしてある。これは台車が付随車用のTR62形台車でなく電動車用のDT21形台車（改造後はDT21T形）を装着しているのを番号で判別できるようにしたためである。

[編集] 550番台・650番台（国鉄時代）

1983年に、越後線・弥彦線電化開業用の車両捻出と、山陽本線広島地区の短編成化頻発運転用の制御車増備のためにモハ115形・モハ114形（0番台）を電装解除し、前述の500番台と同様の運転台を取付けてクハ115形に改造されたグループ。

550番台も650番台も奇数（上り）向きで種車の前位に運転台を取付け、650番台は偶数（下り）向きに方向転換させ、3位側隅にトイレを設備している。550番台のうち551 - 553は新潟地区用で耐寒耐雪装備を追加、554 - 556と650番台の全車は広島地区用で暖地向けである。基本的に550番台はモハ115形の、650番台はモハ114形の改造であるが、552はモハ114形からの改造で屋根上のパンタグラフ部の歩み板が残っている。番号の新旧対照は次のとおり。

モハ115・114-67・モハ115-69・15・18・91→クハ115-551 - 556

モハ114-69・15・18・91→クハ115-651 - 654

広島地区配属分のうち、554・556・652・654の4両は1985年の冷房化工事で分散式のAU13E形×6基を装備した。651・653の2両は1987年に試作分散式冷房装置WAU101形×3基により冷房化された。

1987年の国鉄分割民営化では、新潟地区用の550番台3両がJR東日本に、広島地区用の550番台3両と650番台4両がJR西日本に引継がれた。

JR東日本引継車は、2007年現在も全車が健在でAU712形集約分散型冷房装置によって冷房化され、新潟車両センターの4両編成に組込のうえ、信越本線・白新線・越後線・弥彦線で使用されている。

JR西日本引継車は、非冷房の555が1994年に、651と653が2001年に、554が2004年に廃車されたが、556・652・654の3両が下関地域鉄道部下関車両管理室に配置され、山陽本線で使用されている。

[編集] 600番台（国鉄・JR西日本）

600番台は2種類存在する。

クハ111形改造車

1983年、岡山地区の短編成化用に113系（111系）のクハ111形300番台より改造編入されたものである。改造は、主幹制御器の交換と戸閉装置の交換による扉の半自動化程度で、グローブ型通風器や床下の空気圧縮機（使用停止）など種車の特徴を残していた。

偶数（下り）向き固定使用で6両が改造された。番号の新旧対照は次のとおり。

クハ111-365・373・379・380・381・397→クハ115-601 - 606

国鉄分割民営化時には全車がJR西日本に引継がれ、604・605にはWAU102形×3基による冷房改造が施工された。1994年には、非冷房の本グループを置き換えるため、冷房改造済みの3両が追加改造され、サハ115形改造グループの続番の620 - 622に付番された。番号の新旧対照は次のとおり。それにともない602・603・606が廃車された。

クハ111-5415・5431・5436→クハ115-620 - 622

その後1999年に601が、2002年（平成14年）に620・621が廃車され、2007年4月現在604・605・622の3両が下関地域鉄道部下関車両管理室に配置され、山陽本線で運用されている。604と622は延命工事Nが施行されているが、622は雨樋を張上式にしたものの側窓は原形のままの変型車となっている。

サハ115形改造車

1983年に、山陽本線広島地区の編成短縮による頻発運転に対応するため、中央東線で使用されていた115系の編成短縮（8両→6両）によって捻出されたサハ115形（0番台）を種車に、方向転換のうえ1000番台に準じた運転台を付加して偶数（下り）向きの制御車に改造したものである。

広島地区のほか、高崎地区・新潟地区・松本地区・静岡地区用にも追加投入され1985年までに13両が改造されたが、番号はクハ111形改造車（601 - 606）の追番（607 - 619）とされた。番号の新旧対照は次のとおり。

サハ115-6 - 8・1 - 4・9・13 - 16→クハ115-607 - 619

当初の配置は、607 - 609が広島、610が新前橋、611・612が沼津、613が新潟、614 - 619が松本であったが、沼津の2両は1985年3月に新前橋に移り、松本の6両は国鉄分割民営化により中央西線中津川以北がJR東海の管轄になることから、1986年11月に神領へ移った。612は1986年11月に、交直両用の401系用の制御車に転用され、クハ401-901（直後に101に再改番）となったが、非冷房車のため5年足らずの1991年で廃車された。

1987年4月の分割民営化にあたっては、607 - 609がJR西日本、610・611・613がJR東日本、614 - 619がJR東海に継承された。

JR西日本の3両のうち607と608は、国鉄時代の1984年および1985年にAU13E形分散式冷房装置によって冷房化されている。607は装置を4基のみ搭載した試作的要素の強い異端車で、これは本系列では初の集中式冷房装置（AU75系）によらない冷房化方式であり、149も同様の改造を受けている。608は6基を搭載した量産車というべきものであった。非冷房のまま引継がれた609は、集約分散式のWAU101形×3基によって冷房化され、3両が異なった形態を持つこととなった。609が2002年に廃車となり、2007年4月現在607と608の2両が下関地域鉄道部下関車両管理室に配置され、山陽本線で使用されている。

JR東日本の3両のうち610は小山に移り、集中式のAU75系により冷房化され、同区の7両基本編成に組成されて東北本線などで使用され2001年に廃車となった。611は非冷房のまま1990年（平成2年）に長野に移り訓練車のクモハ115-1+モヤ114-1（元モハ114-801）のユニットと組成されたが、2002年に廃車となった。2007年4月現在、613のみが新潟車両センターに配置され、信越本線などで使用されている。同車は、インバータ制御の集約分散式AU712形×2基によって冷房化されている。

JR東海に引継がれた6両は、いずれも1000番台と組成されており、集約分散式C-AU711A形×2基によって冷房化された。1988年に中央西線中津川以北の運用が165系に置き換えられたことから静岡に移り、全車が飯田線 - 篠ノ井線系統の運用に充当したが、1999年、2両を残して東海道本線系統に転用されている。313系3次車への置き換えで廃車が進められ、2007年4月、最後まで残っていた617が廃車となってJR東海からは消滅した。

[編集] 1400番台（国鉄時代）

岡山地区の6両編成を短編成化した際にクハ115形1100番台を方向転換した車両で、1986年改造。1984年改造の クハ115-1148→クハ115-1244の事例と異なり新規に番台が起こされた。

JR西日本でも同様の改造、および1000番台を奇数向きに方向転換する改造が行われているが、国鉄時代と異なり番号は変更されていない。

クハ115-1145・1149・1154・1156・1158→クハ115-1401 - 1405

[編集] 1500番台（国鉄・JR東日本）

国鉄時代の1983年からサハ115形1000番台を改造して登場した番台区分である。種車の関係でトイレは設置していない。1992年までに13両登場したが、現在は6両が新潟車両センターと長野総合車両センター（旧松本車両センター）に在籍している。

サハ115-1012・1014・1011・1013・1015・1017・1020・1026・1005・1018・1001・1027・1028→クハ115-1501 - 1513

[編集] 1600番台（国鉄時代）

前述の1500番台と同じく1983年に登場したサハ115形1000番台からの改造車であるが、1500番台と異なり偶数向き固定使用となり、トイレを設置していて、その部分が独特の窓配置になっているのが特徴である。1601の1両がJR東日本新潟車両センターに在籍している。

サハ115-1009→クハ115-1601

[編集] サハ115形

[編集] 7000番台（JR西日本）

1994年（平成6年）、サハ111形2000番台の高速化改造車7000番台に、客用扉の半自動化などの115系編入改造を施工した車両である。2000年（平成12年）までに全車廃車となり現存しない。

サハ111-7023・7024 → サハ115-7001・7002

[編集] 5000番台（全形式共通）

5000番台はJR東海仕様とJR西日本仕様の2種類が存在するため、会社別に説明する。なお、JR西日本車については次項を参照。これは113系の5000番台についても同じ内容である。

[編集] JR東海仕様

集約分散型冷房装置C-AU711D形を搭載し、クハ115形に冷房専用電源SCV（静止型コンバータ）を搭載したもの。モハ114形の制御電源用MGは存置している。同時に客扉のステンレス化、化粧板の交換なども施工した。工事施工車は現番号+5000、SCV搭載クハ115形は+6000で識別されていた。老朽化により、1999年までに全車廃車されている。

クモハ115-513 - 515→クモハ115-5513 - 5515

モハ114-821・824・825→モハ114-5821・5824・5825

クハ115-116・156・200→クハ115-6116・6156・6200

[編集] 他系列への改造車

[編集] 113系

[編集] サハ111形300番台

房総各線で運用している113系6両編成の一部を4両編成とするにあたりサハ代用で組込まれていたクハ111形を捻出するために、サハ115形300番台4両を1984年と1985年に編入したもの。詳細はサハ111-300を参照。

[編集] クハ111形

前項同様に房総各線で運用している113系6両編成の一部を4両編成とするにあたり、余剰となっていたクハ115形0番台を1988年に編入したもの。種車はすべて非冷房車で、0番台・300番台ともに従来車の続番が付与された。

• クハ115-65・80・158・176・67→クハ111-271 - 275
• クハ115-47・66・157・179・68→クハ111-570 - 574（CP取付）

[編集] 401系

[編集] クハ401形

常磐線の編成組み替えなどで先頭車が不足したため、1986年に1両のみ改造。現存せず。詳細はクハ401-901→101を参照のこと。

クハ115-612→クハ401-901→クハ401-101

[編集] その他

[編集] 冷房化改造

[編集] 国鉄仕様

[編集] JR東日本仕様

豊田電車区の中央東線充当の0・800番台に対し、インバータ方式の分散型AU712の搭載を昭和60年代に実施。室内の左右に冷気が出る細長いダクトが2本用意され、冷房効率化の観点から扇風機も残された。

[編集] JR東海仕様

インバータ方式の分散型AU711を番台に関係なく非冷房車両に搭載。1988年頃から改造工事を開始。こちらもJR東日本と同様に扇風機を残した状態で、冷気が出る細長いダクトが車両の左右に設置された。（当時の関係者の話では1両あたりの改造費用は約700万円）

[編集] JR西日本仕様

[編集] 高速化改造

JR西日本において113系編成が不足したために115系の一部をJR京都・神戸線などに転用することになり、対象車を同線の113系と同じくブレーキ装置を最高速度110km/hに対応する改造を施工した上で網干総合車両所などに配置したものである。先頭車については、主幹制御器（マスター・コントローラー）の一部回路を短絡することで113系との併結を可能としている。車番は原番号+5000。

その後、電動車についてはブレーキ装置のてこ比を改良する改造が行われ、車番がさらに+500化された（クモハ115形6500番台を除く）が、この各路線からの115系の撤退により余剰となり、現在は岡山、下関などに転出し、一般車と編成を組む車両も現れている。両地区では最高速度が100km/hであるため、一部では不要となった高速走行装置を外し原番号に戻した車両も存在する。

[編集] 体質改善工事

JR西日本では旧型車の延命と接客設備改善のための体質改善工事が行われている。1000・2000番台を中心に行われ、施工時期や地区によって内容が違っている。

当初行われた「体質改善40N」と言われるものでは張上屋根化・通風器撤去・窓サッシ改造・運転台整備・室内の223系に準じたものへの更新・車端部戸袋窓の埋込などで、同時期の113系7000番台40N車との違いとしては、車端部戸袋窓を存置せず完全に埋込み、配電盤のために車端部の座席が転換可能になっているがスペースの関係で転換した状態で座ることはできない、などが挙げられる。これらは岡山電車区の1000番台に見られるもので、広島運転所の2000番台は雪切室がないために113系と同様の形態となっている。

2002年以降は「延命30N」というメニューに変更された。こちらは窓と屋根の改造を省き、コストを抑える一方、これまで除外されていた3000・3500番台などに対象車が拡大されている。同番台の場合、元々転換クロスシートを装備しているので、座席配置に大きな変更はない。しかし座席モケットや化粧板は変更されており、多少印象が変わった。

閑散地区用車は、30Nとは逆に外装の更新のみで内装に変更はない。またクハ115-219・622のみは屋根部分の改造のみという変則的な改造を行っている。後者は113系にも例がない形態で、この2両のみの存在である。

最初に行われた下関の「T編成（550番台の2両編成）」、「クハ115-218（C-16編成の下り方先頭車）」と「クハ115-165（C-41編成の上り方先頭車）は「試作車」という位置付けで、ロングシートが撤去された上で583系並の大型クロスシートをシートピッチを拡大して設置され、内装化粧板も117系のような焦茶色に張替られる改造が行われた。

塗装は岡山所属車がベージュを基本に、窓周りが茶、その下にコーポレートカラーである青帯が入るというもの、広島、下関所属車は白を基本に岡山同様の帯+車両裾部茶色（窓周りと同色）というものに統一されている。ただし、上記の「T編成」のみ従来の「瀬戸内色」から変更されないままとなっている。

103系、113系の体質改善工事は2004年で終了したが、115系については、今後も継続される見込み。

JR東日本車も1000番台の一部車両を対象にリニューアル改造を行っているが、こちらは外板の整備と座席の取替、台車の密封ころ軸受化、化粧板と床の更新のほか、一部の編成ではさらにMGをSIVにしたり、空気圧縮機の取替などが行われている。また、一部のクハ115形では便所脇のロングシートを撤去し、車椅子スペースを設置している。

[編集] 訓練車化改造

JR東日本管内では社員の研修のために余剰になったモハ114・115形を現車訓練用に改造した車両が存在する。
車内は腰脚が撤去されロッカーやテーブルが設置されている。
従来、車内を改造した車両はモハ→モヤに形式を変更していたが、最近改造された車両は「モハ」の形式のまま運用されている。

[編集] 前照灯シールドビーム化改造

当初、先頭車の前照灯は白熱電球2個を前面窓下に設置するというものだった。しかし、1973年の300番台以降、小型で耐久性に優れたシールドビーム灯が採用され、それまで白熱灯を使用していた車両の一部もこれに取替られた。

改造車の場合、ライトの口径が異なることから、通常は前面強化工事と同時施工でライトケースごと撤去してしまい、外見上の違和感がなくなるように300番台以降の車両と同じ形状に整形される。しかし、改造費の節約のために原形のライトケースを存置したまま交換された車両も少数存在する。

具体的には、原形のライトケースに口径の差を解消するアダプターを取付け、そこにシールドビーム灯を設置するという方法で、リング状の枠で蓋がされる。この枠の色は一般的に周囲と同色にされるが、豊田車両センターの訓練車クハ115-108は灰色であるなど、例外も存在する。

また、2006年（平成18年）以降下関地域鉄道部下関車両センターで始まった交換改造では、枠ではなくシールドビーム灯部分をくり抜いただけの鉄板で塞ぐという方法を採っている。

廃車、またはシールドビーム化改造により0番台の原形前照灯車は2007年に消滅し、同年8月現在では、クハ111形からの改造車である600番台(I)の605に残存するのみとなっていたが、2008年に同車もシールドビーム化改造され、これにより115系から原型前照灯車が消滅した。

[編集] 運用の変遷

[編集] 国鉄時代

[編集] 115系のグリーン車と急行運用について

115系は同時期に製造された113系と異なり、すべて普通車のみで製造されている。これは投入対象路線のほとんどが普通列車における一等車（現在のグリーン車）需要の低い路線であったためである。

当時115系への置換対象となっていた路線のうち、東北本線（宇都宮線）・高崎線の一部ローカル列車には一等車が組込まれていた。このため、サロ111形に近い形態で、戸閉機械もサロ111形と同一の全自動式のサロ115形が計画されたことがあった。また、1980年（昭和55年）にはグリーン車を組込んでいた宇野線の快速列車を岡山電車区の115系に置き換える際にもサロ115形が計画されたことがあった（この時は、同線で使用していた宮原電車区のサロ113を改造種車にする予定であった）。しかし、これらはいずれも実現することなく終わった^[11]。

かつて急行列車として運行されていた「かいじ」に115系を運用した際には、165系のグリーン車を連結したこともある。このときは新前橋電車区（現・JR東日本高崎車両センター）所属であったサロ165-14・15の引通線を変更して三鷹電車区（現・三鷹車両センター）に貸出されて使用され、このうちの14は横須賀色に塗色変更したうえで1970年から約2年間使用された。なお、改造に伴う改番は行われなかった。

また、定期急行列車「日光」「ゆけむり」「あかぎ」や、1970年代の一時期に東北本線・高崎線・中央東線・房総西線（現・内房線）の臨時急行（いわゆる遜色急行）に当系列を運用したケースもある。

[編集] JR東日本

JR東日本が保有する車両は、2007年3月現在以下の車両基地に配置されている。また伊豆急行200系の第3編成以降としなの鉄道115系は、ともにJR東日本が保有していた115系を譲受・改装したものである。

[編集] 小山車両センター（旧・小山電車区）

• 1968年（昭和43年）に宇都宮機関区より移管されて以来、オレンジと緑の湘南色を配し、旧・新前橋電車区の車両と共に最大で普通車のみの15両編成で東北本線（宇都宮線）・高崎線の上野口普通列車の主力として運用されていたが、2001年12月のダイヤ改正で高崎線、2002年7月に湘南新宿ラインでの運用を終了した。最後まで残存した東北本線（宇都宮線）の運用は2004年10月のダイヤ改正で終了し、定期運用がすべてなくなった。
• 4両編成1本（Y427編成）のみ、大宮支社管内の予備・訓練車として使用するため残存した。訓練は宇都宮駅構内の宇都宮運転所で行うほか、黒磯・川越車両センター・大宮総合車両センター・東大宮での訓練にも本編成が使用された。東京支社の訓練に貸出されて山手貨物線などにも入線することがあった。
• 日光線や青梅線などホームの有効長が短い路線で臨時列車に使われるケースもあったが、大宮 - 奥多摩間の快速「むさしの奥多摩」は201系「四季彩」に置き換えられ、2007年3月にE231系付属編成（U-118編成）の増備により、訓練に当日予備の車両を使用する体制となったことから稼働率が下がり、2007年12月1日付で廃車された。
• 2000年頃から、当センターに在籍していた115系300番台ロングシート車には窓の下段を固定する（窓戸錠を撤去）工事が施工されたほか、湘南新宿ラインで運用していた頃は、先頭車前面の種別表示器に「横須賀線直通」や「宇都宮線直通」も用意されていた。
• その他、宇都宮線から定期運用を終了した直後の2004年11月 - 12月には水害で故障した当時の幕張車両センター113系6両編成の修理の間、当センターの300番台7両編成（ロングシート改造車）1本を貸出し、サハを抜いた6両編成に組替えて湘南色のまま千葉地区で運用した。113系との連結ができないため、6両単独運用のある総武本線・成田線限定運用で故障編成の復帰まで使用されていた。
• 1970年（昭和45年）から1976年（昭和50年）の間、国鉄日光線往年の花形列車であった急行「日光」としても運用され、最大15両編成で運転された。
• 長野で行われた冬季オリンピックの際、7両編成のサハを抜いた6連1本を長野支社に貸出し、信越本線の長野←→直江津で限定運用された。この時横サボは白表示で、差込みサボを作成して運用された。

[編集] 高崎車両センター（旧・新前橋電車区）

• 上越線高崎駅 - 水上駅間・信越本線高崎駅 - 横川駅間・吾妻線・両毛線・東北本線（宇都宮線）小山駅 - 宇都宮駅間で運用されている。
• 1963年の初配属以来、小山所属車とともに高崎線普通列車の主力として最大15両編成で運用されていたが、2001年度に高崎線の都心方面運用を終了し、現在は高崎周辺のローカル列車用として 3-6両編成、最大7両編成で使用される。
• 1000番台3両編成11本（33両）1000番台4両編成11本（44両）計77両（T編成）が配置されている。
• 4両編成のうちサハ115形を組成する T1044・T1159 編成の2本は、サハ115形を切り離し3両編成としても使用できる。
• 3両編成のうち T1030・T1040 以外の9本は電動空気圧縮機 (CP) の交換、補助電源装置を電動発電機 (MG) から静止形インバータ (SIV) に交換、冷房装置をAU720Bに交換、座席・つり革・内壁等の交換などが施工されたリニューアル車である。
• リニューアル車の一部編成はドア横2人掛け席とドアの間に新規にアクリル防風板が設置されている。
• リニューアル車の一部編成はロングシート部分の腰掛けの金属部分が暖房使用時、高温になるため体が直接触れるのを防止するためのカバーが着いている。
• T1040編成はクハ115-1030を除くモハ114-1040・クモハ115-1030はすべての窓、ドア周辺が白Hゴムである一番原形を保った車両である。
• 4両編成のT1133編成のみ宇都宮線用の方向幕を使用している（小山・宇都宮などの駅名が緑色で表示される）。また、壁面化粧板の色なども若干異なる。
• 定期運用ではないが同区配置の107系100番台の両毛線の代走で宇都宮線の黒磯まで乗り入れることも度々ある。また、訓練や日光線の107系の代走のために宇都宮方面への貸出も度々ある。
• 長野で行われた冬季オリンピックの際、4両編成1本が貸出され、信越本線・しなの鉄道の直江津駅 - 小諸駅で限定運用で使用された。横サボは白で、差込みサボを作成して使用した。特筆は、夜間留置がしなの鉄道の小諸であった。

[編集] 豊田車両センター（旧・豊田電車区）

• 中央本線立川駅 - 小淵沢駅間で運用されているが、一部は富士急行線の河口湖駅まで乗り入れる運用がある。
• 当区所属の車両は横須賀線色（スカ色、115系のこの色は豊田所属車両のみ）の3・6両編成であり、1986年11月1日のダイヤ改正において三鷹電車区（現・三鷹車両センター）から移管された。6両貫通編成は1本のみで、他の編成と異なり本来の中央本線運用には使用されておらず、武蔵野線の快速「むさしの号」や「ホリデー快速鎌倉号」を中心に運用される。これは後述する松本への移管時に転出したグループ内で唯一廃車を免れた営業用の編成であり、当区への復帰でもある。また、この6両編成のモハ114形には霜取パンタグラフが取付けられている。集電用パンタグラフはすべてシングルアーム形に変更されているが霜取パンタグラフは菱形のままである。このほかに4両編成の訓練車も配置されている。
• 運用移管の関係から定期運用では入らなくなった長野支社管内に、2007年秋に多客臨時列車「快速スイッチバック街道」で長野駅 - 聖高原駅を3両、2008年9月に「115系大糸リレー」で松本駅 - 南小谷駅を3両で、夏に「惜別スイッチバック街道羽尾号」で長野駅 - 聖高原駅を長野車両センターのクモユニ143－1・3を連結した5両で運転している。ごく稀にダイヤの大幅な乱れにより運用変更が発生し、松本まで運用されるケースもあった。

快速「むさしの号」 八王子駅

快速「ホリデー快速鎌倉号」 西国分寺駅

[編集] 長野総合車両センター（旧・長野総合車両所）

• 6両貫通のC編成（300番台・1000番台）及び、2・3両編成のN編成（1000番台）が配置されている。N編成の乗務員室助士席側に掲げられている編成番号札は2両編成のN51 - 58編成が黄色、3両編成のうちN1 - 16編成までが緑色、旧松本電車区から転属したN21 - 33編成が桃色となっている。これらを連結して4・5・6両での運用も行われている。
• 中央本線立川駅 - 塩尻駅間・岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間・中津川駅 - 塩尻間、篠ノ井線、信越本線篠ノ井駅 - 柿崎駅間、大糸線松本駅 - 信濃大町駅、飯田線飯田駅 - 辰野駅間で運用されている。3両編成の一部ではしなの鉄道線篠ノ井駅 - 小諸駅間に乗り入れる運用があり、2両編成には中央本線岡谷駅 - 辰野駅 - 松本駅間において朝晩6本の定期運用があるほか、123系の代走として中央本線塩尻駅 - 辰野駅間での運用がある。大糸線の臨時快速「安曇野」へは、辰野線（岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅）の運用で松本駅に到着した編成がホームで待機し、時間になって客扱いを行う。臨時快速「はくば」は、この車両が折り返す形で充当され、増結の場合は松本駅で他の編成を連結する。

また、諏訪湖花火臨では、2両編成3本を連結したオールM編成も見られる。

• JR東海線区に乗り入れる車両はATSの関係で、しなの鉄道に乗り入れる車両は方向幕の関係でN1 - 16（編成番号札が緑色）の15編成（N15は訓練車に改造）のみに限られる。
• N29編成（クモハ115-1019+モハ114-1025+クハ115-1018の3両）は、1987年3月にトイレ対向部を除いてオールロングシート化された車両である。現在ではリニューアル工事が行われ、セミクロスシートに戻っている。
• 塗色は「長野色」であるが、N編成は2両編成ないし3両編成であり、C編成は6両編成である。運用上も区分されていて、両者の車両が混用されることはない。なお訓練車はスカ色の300番台車3両編成（クモハ115-326+モハ114-362+クハ115-392）であり、元豊田車と小山車から松本に転入した車両の中で廃車を免れた車両であったが、2007年2月に当区N15編成新訓練車（クモハ115-1074+モハ114-1180+クハ115-1222・湘南色に変更した編成）に置き換えられた。
• C編成は、2007年3月18日に松本車両センターから転入した編成で、1000番台を中心に300番台も見られ、半数はリニューアル工事を施工した。また、この転籍で松本車両センターから115系の配置がなくなった。2000年12月のダイヤ改正で豊田電車区（現・豊田車両センター）から移管を受けた際はモハ114形800番台を含めた3両編成と300番台（一部1000番台）6両編成のB編成であり、転入後は一部に長野色への塗替も施工されたが、時を同じくして早くも小山電車区から転入したC編成に置換が始まり、翌2001年から2003年にかけて廃車となった。この中の一部には伊豆急行に譲渡された車両が含まれている。
• C編成は、豊田車の検査の際に快速「むさしの号」の運用に入ることもある（N編成3+3が運用されたことも過去にある）。

[編集] 新潟車両センター（旧・上沼垂運転区）

• 白新線・越後線・弥彦線の全線、信越本線二本木駅 - 長岡駅 - 新潟駅間、上越線水上駅 - 長岡駅間、羽越本線新津駅 - 村上駅間で運用されている。
• ワンマン対応の2両Y編成（トイレなし）、ワンマン非対応の2両S編成（一部トイレなし）、3両のN編成、4両のL編成がある。1999年12月4日のダイヤ改正で、それまで長岡運転所に所属していた車両が移管され、新潟地区の115系は同所に集約された。新潟地区の115系は最大で6タイプの塗装が同時に存在していたが、2006年現在は「2次弥彦色」（黄色系、Y編成）「2次新潟色」（白地に黄緑と緑帯、S・N・L編成）に加え、リニューアル工事を施し塗装を「3次新潟色（白地に淡い青と青の帯、2次新潟色のN編成が塗装変更対象）と呼ばれるものに変更した車両が登場し、3タイプが存在する。リニューアル車はコンプレッサーを最新型のものへの交換、MGをメンテナンスフリーの静止形インバータ(SIV)への変更、シングルアームパンタグラフへの変更（RN14・RN28編成を除く）、化粧板や座席モケットの張替、2人掛席とドアの間に新規にアクリル防風板を追加するなどの改造が施されている。旧形電車・急行電車時代から続く新潟地区オリジナルの塗装車の伝統は現在も受継がれており、多彩である。
• その他にかつては湘南色、「1次新潟色」（白地に赤の細い帯と青い帯、現在でも同地区のキハ40系・キハ52形気動車に残っている）、「1次弥彦色」、工場控車専用塗装（クハ2両のみ）が存在し、さらに小山電車区借入車にはスカ色もあった。1次・2次新潟色には塗装の細部が異なり、実際にはこれ以上の種類があったが、現在はすべて普通タイプに統一されている。N編成は全車1000番台以降の比較的新しいタイプの車両に統一されており、リニューアル工事も過半数が施工された。前面窓に表示されている編成表記はN編成のままだが、現場では区別のためRN編成と呼ばれているようである。その他の編成は新潟地区に新製投入の1000番台と首都圏や広島などから転入した0・2000番台のすべてが更新対象から外されており、近年座席モケット張替が行われたものの、一部の編成は老朽化がかなり進んでいる。このうち弥彦線のワンマン運転に対応するために運賃箱や自動放送装置、ドアチャイムなどを取付ける改造が加えられた2両編成があり、弥彦駅 - 吉田駅間の全列車と吉田駅 - 東三条駅間の一部列車と越後線吉田駅 - 新潟駅間で運用されており、近年では同地区のE127系の代走で白新・羽越本線に入線することもある。首都圏で300番台などが大量廃車される一方で、ここには耐寒耐雪強化改造を受けた0番台（500番台も0番台の改造）がY編成全車とS・L編成の一部に未だ残っていて、鋼製ドアの車両もある。なお、訓練車は2007年現在2代目で、初代は4両編成であったが本編成は2両編成であり、新潟地区唯一の湘南色となっている。この編成は最後まで旧新潟色であったが、訓練車改造時に湘南色へ変更した。
• その他、JR東日本も出資するJリーグ「ジェフユナイテッド市原・千葉」の広告電車がN31編成 (RN31) を使用して運転されていたこともあるが、同地区に本拠地を置き地元での人気を博している「アルビレックス新潟」が存在するため、同地区で運用するのには適当ではなく、更新時に他の編成と同じ3次新潟色に変更され消滅している。なお、N4編成・N6編成・N8編成・RN14編成は冬季の霜取対策でパンタグラフが2基搭載されている。
• 近年は諏訪湖花火関係で長野車両センターの信越本線の運用の一部を代走することがある。

新潟3次色 東新潟駅（2006年10月撮影）

新潟2次色 直江津駅（2007年06月撮影）

新潟1次色 高崎駅

弥彦2次色 新潟駅（2007年3月撮影）

[編集] JR東海

JR東海が保有する車両は、2007年3月18日ダイヤ改正で313系3次車に置き換えられ、2008年4月に全車両が廃車され消滅した。

[編集] 静岡車両区

最後まで残ったのは3両編成4本12両（B1・7・8・11編成。S編成は全車廃車）だった。

• B編成はクモハ・クハ115形2000番台と身延線低断面トンネル対応のモハ114形2600番台からなる編成で、東海道線・御殿場線・身延線・飯田線で使用されていた。
• S編成はクモハ115形1000・1500番台、モハ114形1000番台、クハ115形0・600・1000番台からなる編成で、東海道線・御殿場線・飯田線で使用されていた。この編成には快速「みすず」としてJR東日本中央東線・篠ノ井線へ直通し、長野駅まで乗り入れる運用が一日1往復あった。

B編成は身延線で列車番号末尾がMの列車に運用されていた。昼間帯は同線のワンマン運転の影響で、車庫などに留置されていた。313系3000番台および2600番台の投入によって置き換えが進み、最終的には霜取用のB8編成（後述）のみが運用されていた。また、B5編成は、飯田線で使用されていたS4編成が車両故障で運用を離脱したため、その代替として2006年12月に飯田線に転用・運用されていた。なお、運用から外されたS4編成は復帰することなく2007年に相次いで廃車されている。

B編成は新製投入時、赤2号の地色にクリーム10号の帯の通称「身延色」に塗装されたが、民営化後に順次湘南色へと塗替えられて一旦消滅した。その後1998年（平成10年）の身延線全通70周年記念としてB4編成（クモハ115-2004+モハ114-2604+クハ115-2025 用途廃止車（2007年4月1日現在））を使用して約1年間限定で復活したことがあるが、名古屋工場担当者の手違い^[12]で2日間だけ茶色（ぶどう色2号）の地色で運転された。

B8編成のモハ114-2608は冬季の霜取対策としてJR東海所属のモハ114形中唯一パンタグラフを2基に増設した。それ以前はクモハ+モハ+モハ（サハ代用）+クハという変則4両編成を組んで冬季の霜取を実施していたが、それを解消させるための改造であった。B8編成は、冬期間は身延線限定運用となっていた。

S8編成のクハ115-188は原型前照灯のまま2006年11月に廃車され、12月2日浜松工場で解体されている。また、S編成のクハのうち0番台と600番台はJR東日本の新潟地区の0・500番台と同様に鋼製ドアの車両^[13]や背もたれの手摺が旧型のままの車両も残っていたが、これらもS4編成の618を除き廃車となっている。

S8編成以外のS編成は、かつては神領電車区（現・神領車両区）に所属していた編成で、中央西線の中津川以北で運用されていたが、飯田線を運用していた165系が2扉のため通勤・通学輸送時の運用に障害があったことから、それと入替わる形で転属して来た編成である。国鉄時代は松本運転所に所属していた編成で、国鉄の分割・民営化の際に中央西線がJR東海に移管されたことから、中央西線運用分の編成が神領電車区に移って来た編成である。一方S8編成のうち電動車ユニット（クモハ115-1523+モハ114-1171）は、1986年11月改正で松本運転所から転入してきた編成で、大糸線で運用されていた。この編成と入れ替る形でクモハ115-520+モハ114-831が岡山電車区へ転出している。

S1編成（クモハ115-1039+モハ114-1053+クハ115-1040）はC-AU711系集約分散式冷房装置の試作改造編成であった。室内冷房風道形状が量産改造車では室内灯と一体化されているのに対し、試作改造車は風道が単独であるなどの相違が見られた。現車は2006年9月に解体されており、現在では見ることができない。

JR東海の115系については、東海道線の大部分の運用が2006年10月10日から大垣車両区より転入した211系5000番台に変更され、同時に静岡以西での運用を終了した。また2007年2月13日には御殿場線、2月14日には東海道線（熱海駅 - 沼津駅、富士駅 - 静岡駅）、3月17日には東海道線（沼津駅 - 富士駅）・身延線・飯田線での運用をそれぞれ終了した。313系投入完了後の2007年3月18日ダイヤ改正で静岡地区の全車が運用を終了、最終列車の長野11時23分発3524M - 232M - 560Mの豊橋駅19時54分到着をもって、1979年（昭和54年）以来続いてきた同社の115系による営業運転に終止符が打たれた。最終期の篠ノ井線乗り入れの編成はS3とB5の2編成で、最終日はS3編成が長野、B5編成が上諏訪へ最後に乗り入れた。なお、岡谷駅 - 長野駅で、先頭サボは長年行き先を表示して運転されたが、末期には他の列車と同じく種別表示を原則とし、赤い文字の快速を表示、東海仕様の快速表示は使用されなかった。なお、中央西線塩尻駅 - 中津川駅間と飯田線北部に乗り入れているJR東日本長野総合車両センターの115系による運用はダイヤ改正後も残っているため、JR東海区間から完全に115系が姿を消したわけではないが、国鉄民営化時に115系を承継した3社（JR東日本、東海、西日本）の中では一番先に全廃された。

[編集] JR西日本

JR西日本が保有する車両は、2009年（平成21年）6月現在以下の車両基地に配置されている。岡山電車区、広島運転所、下関総合車両所に配置される編成は、山陽本線の長距離運用や広島地区のラッシュ時運用で、相互に乗り入れたり併結したりと、旅客需要に応じた柔軟な運用が行われている。また半数以上の編成が体質改善工事が実施されており、原色の車両は年々数を減らしている。特に40N車は223系並の内装となっている。各地で115系の運用撤退が続いているが、岡山・広島エリアでは今後も継続して使用される予定である。

過去には一時的に網干電車区に数本程度所属していた編成（7両編成）があり、JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線の普通電車（高槻駅 - 明石駅間快速）の運用実績もある。

[編集] 福知山電車区

R編成 

2両編成

6000番台。体質改善工事(40N)実施。車内はセミクロスシート。舞鶴線・山陰本線京都（嵯峨野線）・福知山口用。北近畿タンゴ鉄道宮福線にも入線する。ワンマン運転対応。クモハ115形は国鉄時代にモハ115形を先頭車化改造した車両。一方クモハ114形はモハ114形の先頭車化改造車で切妻型。クモハ115形にトイレを設置。

223系5500番台導入で一部は下関総合車両所運用検修センターに移籍している。

[編集] 岡山電車区電車センター

A編成 

4両編成9本36両

A13編成を除いて体質改善工事（40NはA2・10編成のクハ115-1206、30NはA2・10編成のクハ115-1206以外）実施。

D編成 

3両編成31本93両

半数以上が体質改善工事（30NはD2 - 4・7 - 12・14 - 21・28 - 31編成、40NはD1・6・13編成）実施。D22・23編成は5300番台、D24 - 27編成は300番台、それ以外は1000番台。D28 - 31編成は4両編成のA編成だったものを3両編成としたもので、切妻型のクモハ115形1600番台が組み込まれている。D22 - 27編成を除くクモハ115形はモハ115形の先頭車化改造車の1500・1600番台。以前は車体全体が黄色に塗装されていたD27編成（通称「こんぴら編成」）は、2006年12月に湘南色に戻された。

2004年の台風16号によってD18編成が宇野線宇野駅構内で留置中に高潮により水没。同じく留置中であった105系F8編成とともに使用不能となり、下関での長期にわたる修理の後に復帰している。

G編成 

2両編成8本16両

体質改善工事(40N)実施。車内はセミクロスシート。伯備線・山陰本線米子地区乗り入れ用。ワンマン運転対応。クモハ115形は国鉄時代にモハ115形を先頭車化改造した車。一方クモハ114形はモハ114形の先頭車化改造車で切妻型・非貫通。クモハ115形にトイレを設置。

最近では山陰地区以外でも赤穂線や宇野線のワンマン運用に入ることがある。

K編成 

4両編成7本28両

モハは117系改造の3500番台。クハは300番台（K4 - 6編成）・1000番台（K1 - 3・7編成）。K2・3・7編成は全車両、K4 - 6編成はモハユニットのみ体質改善工事 (30N) を実施。

当区には1990年代中期まで原形非冷房車が残っていた。モハとクハのトップナンバーの最終配置も当区であり非冷房のまま1992年に廃車。全車非冷房車編成はB編成を名乗っていた。当区に最後まで残っていた原形非冷房車クハ115-75は1999年に下関地域鉄道部下関車両管理室へ転属後、約2か月運用されただけで廃車された。

2007年より、一部の編成でATS-P形を装備した編成が登場した。

[編集] 広島運転所

L編成：4両編成22本88両

2000番台（L15・L16編成は1000番台）。体質改善工事（L13編成まで40N、L14編成から30N）実施。体質改善工事実施直後は呉線の快速「安芸路ライナー」用として運用されていたが、広島シティネットワークでの快速列車本格導入に伴い、山陽本線での運用が中心となった。山陽本線運用開始当初は「快速・シティライナー」と「快速・通勤ライナー」の限定運用に近い形だったが、最近は普通列車にも多く運用している。その代わりに快速列車にはC編成やN編成による運用が再び多くなった。

[編集] 下関総合車両所運用検修センター（旧下関運転所）

下関総合車両所には48本の車両が所属しており、広島シティネットワーク内の普通列車や快速列車などで使用される。2両編成のT編成は山口県内の山陽本線（岩国駅 - 下関駅）のみで運用。

広島・下関では3000番台車やリニューアル車と編成を組む一般車が新快速色またはリニューアル色に塗装変更されている場合がある。原形前照灯を存置する車両も在籍していたが、前照灯交換により全て消滅した。T編成の原型ライトを持つクモハは、廃車された原型前照灯付クハの運転台部分を再利用して制御車化改造したものであるが、これも2006年から再び前照灯交換が始まっており消滅した。

C編成 

4両編成21本84両

0（先頭車のみ）・300・1000・2000・3000（先頭車のみ）・6000（中間車のみ）番台で構成。0・300番台の大半の車両が小山電車区（現・小山車両センター）からの転属車である。なお、上り方先頭車はトイレが撤去され、その跡に自動販売機を設置していたが、現在は自動販売機も撤去済。

C編成の大半は非リニューアル車であったが、2009年現在リニューアル工事が8編成（C-02・13・14・16・20・21・24・25）に行われている。

G編成 

4両編成3本12両

モハは300・6000番台。下り方先頭車は改造車や古参車。上り方先頭車はクハ111形である。113系には本来非装備であった勾配抑速ブレーキを追設しており、瀬野八通過時に抑速ブレーキの使用が可能である。なお115系標準装備の客用扉の半自動回路は装備されていない。

G-02編成の下り先頭車クハ115-622は簡易リニューアル車で屋根が張り上げられ、化粧板と座席番号が115系L編成と同じものに交換されている。ただし座席は従来のセミクロスシートのままで、網棚も従来どおりである。

H編成 

4両編成1本4両

モハは6000番台、両先頭車はクハ111形800番台。前項のクハ111形同様の理由で、抑速ブレーキが使用可能である。また寒冷地対応車であるため半自動扱いも可能である。モハ車（中間車両）は網干運転所からの転属である。

N編成 

4両編成19本76両

115系ながら2扉転換クロスシートを装備した3000番台。なおN14・16 - 21編成のモハは117系改造の3500番台となっている。すべて体質改善工事 (30N) 施工済み。元々は広島運転所所属であったが、L編成配置が広島運転所になる影響で、下関総合車両所運用検修センターに転属（転属当時は下関地域鉄道部下関車両管理室）となった。

T編成 

2両編成4本8両

550番台。すべて0番台モハユニットからの先頭改造車両で、車内はバケットシートのオールクロスに木目化粧板というJR初期らしい豪華仕様となっている。105系冷房改造車と同じ直流1,500V直接駆動によるWAU202形クーラーを搭載する。なお、他編成の0番台からの改造車には、先頭車の一部に165系などと同じ分散型AU13E形クーラーや103系冷房改造車と同じ分散型インバータクーラーWAU102形クーラーを載せているものが存在する。

A13編成湘南色 体質改善工事未実施（クハ115形）	瀬戸内色	「こんぴら号」時代のD27編成	D12編成（30N体質改善工事実施済）
115系C43編成（福知山色）	広島地区リニューアル色	広島地区のラッシュ時には、岡山区の115系も区間運転に使用される。写真は広島駅 - 西条駅の夜間便	EBリセットスイッチが目立つEB・TE整備車

[編集] しなの鉄道

長野新幹線の開業で信越本線の軽井沢駅 - 篠ノ井駅間がしなの鉄道に移管されたことに伴い、JR東日本から169系とともに譲渡された。系列は115系のままで車号も変更されていない。

移管前の上記区間は長野総合車両所（現・長野総合車両センター）所属の編成が用いられていたが、同所の編成は高崎乗り入れに備えてATS-P形を装備していたことから（しなの鉄道移管区間はATS-SN形）、これらの車両を松本運転所（現・松本車両センター）所属のATS-P形未搭載編成と交換の上でしなの鉄道に譲渡した経緯により、同社の115系は移管前の運用編成とは異なり、旧・松本運転所所属の編成である。

S編成 : 3両編成 全車両1000番台 ただしS8・S9編成のMc車は先頭化改造車の1500番台

• S1 - 11編成の計11本が在籍し、全編成のドア上部に広告用液晶ディスプレイとドアチャイムを搭載している。
• 軽井沢駅 - 戸倉駅間でのワンマン運転に対応している。
• バイオトイレとしたS8編成以外のトイレは閉鎖中。
• S11編成（クモハ115-1020+モハ114-1027+クハ115-1019）はJR在籍時の1987年 - 1993年の間、コカ・コーラの広告電車として運用された。車体を赤一色にしてドア間窓下にコカ・コーラのロゴを貼付した。そのさい車号は中央ドア下へと移設していた。またモハ114形にはコカ・コーラ社製品の自販機も設けられたが、契約満了時に撤去された。
• 現在、床や窓、カーテン、コンプレッサーなどを新しくする改造が行われている。同時にMGから、SIVへの取り替えなども行われている。
• 近年、諏訪湖花火関係で長野車両センターの運用の一部（しなの鉄道乗入れ部分の列車番号3600番台）を代走している。

[編集] 伊豆急行

伊豆急行では200系として使用されている。

F3 - 11編成として3連9本が入線した。F3・F4編成は青と白の2色構成、F7 - F11編成は赤と白の2色構成、F5・F6編成は2001年4月に沿線の静岡県賀茂郡河津町にオープンしたバラ園「河津バガテル公園」をPRするラッピングが施された「トランバガテル」で、室内は専用枕カバー、床面に専用シートを貼付していた。

JR東日本松本運転所に所属し、主に中央東線で運用されていた車両が種車となっている。初期に入線したF3～F8の6編成は元0番台（中間車はモハ114形800番台）でパンタグラフの取付部分が低屋根構造になっているが、JR時代に降雪対策としてシングルアーム式パンタグラフPS35C形に交換されていたのが特徴である。後半に入線したF9 - F11の3編成は元300番台車である。室内は、ロングシート部分の吊手が撤去されている。分割・併合が頻繁に行われることから、先頭車に自動解結装置と電気連結器を装備し、前面幌は先頭車同士を連結した場合でも貫通路を構成させないために撤去している。

当初、伊豆急行は開業当初からの100系・1000系の代替として東京急行電鉄8000系を購入して運用に充てる予定であったが、当時は東急8000系に余剰車が無かったため、中継ぎとしてJR東日本の113系と115系を購入したものである。 2010年までに上記8000系の増備により順次置き換えられ、2006年3月末からこれまでの間にF3 - F8編成が廃車となっていたが、計画が繰り上がって最後まで残存していたF11編成も2008年12月14日の「伊豆急200系さよなら運転」をもって運転を終えた。^[14]
なお、さよなら運転前の2008年の7月から8月にかけて定期運用から離脱していたF10・F11編成を使用し、下りは伊東始発伊豆急下田行き（伊豆高原から伊東までは回送で送り込み）、上りは伊豆急下田発伊豆高原行き（伊豆高原到着後入区）の臨時普通列車を運転した。

[編集] 脚注

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[編集] 参考文献

[編集] 関連項目

• 日本国有鉄道の直流用新性能電車 （■JRを含む全一覧 / ■カテゴリ） ■Template　■ノート
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• JR東日本107系電車
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