伊豆急行100系電車

事業用車として在籍するクモハ103

伊豆急行100系電車（いずきゅうこう100けいでんしゃ）は、伊豆急行の近郊形電車。

1961年（昭和36年）の伊豆急行線開業にあわせて東急車輛製造で製造され、2002年（平成14年）まで旅客営業運転に使用していた。

概要

伊豆急行線は、開業時より多くの列車が伊東駅から伊東線を経由して東海道本線と直通している。そのため、グリーン車を連結している東京方面からの普通列車と合わせる必要があったことと、沿線に別荘地が多く、需要が見込めることから普通車だけではなく、グリーン車も保有していた。

伊豆急開業までは東京急行電鉄東横線元住吉検車区に配置され、伊豆急の運転士の慣熟訓練と開業の宣伝を兼ね東横線内を連日走行した。

また、1963年から日本の私鉄としては唯一の本格的な食堂車（サシ191）も保有していた。この車両はサントリーがスポンサーとなり、「スコールカー」と名づけられていた。しかし、国鉄伊東線内での飲食営業ができないために運用効率が悪く、わずか数年で編成から外され、伊豆稲取駅構内の側線に留置された後、1974年にサハ191に改造された。サハ191は一段式下降窓を装備し、車内は転換式クロスシートを配置した。また改造当初より分散式冷房装置を搭載しており、後の更新車1000系への足掛かりとなった。また普通車としては伊豆急行初の冷房車となった。

伊豆半島の観光が人気を得ると輸送力増強に追われ、幾度か増備が行われた。1964年増備分から先頭車は高運転台車へとマイナーチェンジされる（低運転台車は写真のクモハ103を参照）などの変遷があるほか、1982年以降の中間車の先頭化改造や、後述のグリーン車（サロ）の格下げなどにより、バラエティーに富んだ形式区分となった。後年の冷房化では普通車には安価な家庭用冷房機を搭載し、冷房電源の関係から冷房使用時には元サロ車や1000系が連結された。1979年と1983年に、モハ110形・クハ150形各2両が1000系へと更新され、1985年から、2100系に走行機器を流用するため普通車14両が廃車された。

「ロイヤルボックス」連結当初は大理石風のヘッドマークが掲出されていた

1986年にはグリーン車を廃止し、普通車に格下げした。しかしグリーン車復活の要望が多く代わりに翌1987年に特別車両「ロイヤルボックス」（サハ184→サロ1801）を、改造により登場させている。当初よりかつての普通列車のグリーン車扱いとは異なり特別車両として料金を課金されていた。しかしこの「ロイヤルボックス」は好評を博し2100系「リゾート21」にも「ロイヤルボックス」が製造された。また2100系の「ロイヤルボックス」はサロ1801の内装を元にして設計・製造されている。その後この「ロイヤルボックス」も普通車に格下げされた（サロ1801→サハ1801）。

「イズノスケ号」

1998年には伊豆観光キャンペーンの一環としてキャラクターである「イズノスケ」を先頭車前面、中間付随車（サハ）の側面に描いた「イズノスケ号」として運転された。

晩年には経年による老朽化や塩害による車体の腐食が進んでいたため、東日本旅客鉄道（JR東日本）から譲渡された113系・115系を改造した200系が2000年7月から営業運転開始したことにより、本格的な廃車が開始され、2002年4月のさよなら運転と27日の定期列車をもって全車が旅客営業運転を終了した。また「ロイヤルボックス」に改造されなかった旧サロ182形などは営業運転終了時にグリーン車のマークと緑帯が復活した。

営業運転を終了した後は大半の車両が廃車解体されたが、両運転台のクモハ103のみ事業用車（牽引車代用）として在籍し、主に伊豆高原電車区内での車両入換作業に用いられていたが、2011年11月、伊豆急行線開業50周年および、特急「踊り子」の運転開始30周年記念事業の一環として、クモハ103を営業用車両として復活させることを決定し、その第一弾として同年11月5日に団体臨時列車「100系電車復活記念の旅」が伊豆高原 - 伊豆急下田間で運転された 。

外観・内装・車種構成

• 塗色は上半部をオーシャングリーン、下部をハワイアンブルーとし、境界にシルバーのラインを配している。
• 前面は中央貫通扉付きで、大半を占める初期型は低運転台、前照灯は中央上部に2灯。1964年以降の新製車6両（クモハ124 - 128・クハ160）と事故復旧車2両（クハ151・152）は高運転台となり、後年登場した国鉄12系客車などに類似するスタイルで、前照灯は窓下左右に2灯ずつ計4灯とし、電照方向幕を採用した。ただし1982年に行われた中間車4両の先頭車化改造（クモハ129 - 131・クハ161）では、同様の高運転台ながら切妻のままとした。
• 客用扉は、国鉄153系などと同様片開き式を車端寄りに備えた。普通車（サハ191を除く）の客室側窓は大型の2段開閉式を採用し、扉間の窓は運転台の有無に関わらず9個となる。グリーン車は定員64名（サロ181・182のみ60名）で、窓は座席2脚分に跨る横長の固定窓（サロ187のみ2連1段開閉式）であった。
• 車両全長は国鉄車両と同寸の20m。窓下を丸めた裾絞りの断面をもつが、車体幅は2800mmである。
• 普通車（サハ191を除く）の座席配置は、戸袋窓部分がロングシートである他は全席向かい合わせ固定クロスシートとした。
• 当初はサシ191を除き全車非冷房であったが、グリーン車は1970年以降国鉄タイプの冷房装置を取り付け、その他の普通車も15両が1991年以降簡易な装置を取り付けて冷房化された。
• 基本形式として1972年までにクモハ100形4両、クモハ110形18両、モハ140形7両、クハ150形10両、サハ170形4両、サロハ180形3両、サロ180形6両、サシ190形「スコールカー」1両の計53両が製造された。
• クハ150形のうち、1961年製のクハ155は1963年にクロハ155に改造され、1970年に再びクハ155に再改造されるまでの7年間、唯一の運転台付き半室グリーン車として運行された。このクロハ155はスコールカーことサシ191と同じ編成に組み込まれていた。この車両はその後、1979年にさらにクハ1501に改造されている。
• サロハ180形は1970年と1973年にサハ170形に改造され、以降サハ170形は7両となった。なおサロ181・182は1970年製の2代目番号となる。

機器

主電動機出力は120kW（端子電圧750V、電流180A、定格回転数1,860rpm、最弱め界磁率35%）、中空軸平行カルダン駆動方式で、歯車比は5.60。更新工事の際には駆動装置の変更などが行われ、最終的に歯車比が5.63に変更され、駆動装置も静かなものになっている。

未更新車は歯車が斜歯ではなく平歯であったことから独特の駆動音が特徴であり、鉄道ファンからも注目されていた。なお最後まで残存した未更新車はクモハ121である。

制御システムは抵抗制御で、旧・日本国有鉄道（国鉄）101系や153系で採用したCS12形を基本とした東芝製PE14形を使用している。ブレーキ方式は発電ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ（当初は中継弁付電磁自動空気ブレーキ、1982年-83年に変更）で、伊豆急線内に介在する連続急勾配区間に対応するため抑速ブレーキも装備する。また弾力的な編成運用をこなせるように、電動車は1両単位の1M方式を採用している。電動空気圧縮機（コンプレッサー）はDH25形を装備している。

台車は東京急行電鉄旧5000系のTS-301形を基本としたTS-316形で、保守費用の抑制が可能なシンプルな構造が特徴。

国鉄新性能電車（歯車比からみて国鉄101系を出力増強し抑速ブレーキを付けた形）を基本としているため加速度・減速度などの性能がかなり良く、乗り入れ先の伊東線での運転も全く問題なかった。

1000系

クハ1500形

100系電車の車体更新としては前述の更新車サハ191の他に、普通車のみであるが車体載せ換えにより1979年に登場した1000系電車が存在した。サハ191の車体構造を踏襲しており、車内は転換クロスシートを装備し、側面窓は2連式の下降窓となった。前面は貫通式で100形最終増備車と同じ高運転台だが、窓は側面まで回りこんだパノラミック・ウィンドウとなっている。

クモハ1000形 - クハ1500形の2両固定編成を組む。1983年に第2編成が落成したが、その後の増備は2100系に移行したため、2編成のみの存在となった。

100系と同時に全車営業運転を終了した。

外部リンク

• 伊豆急行オフィシャルホームページ