バス (交通機関)

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バスは、大量の旅客輸送を目的とする自動車、またはそれを使用した公共交通サービス。前後に長い形状の車両が一般的であり、車両の内部には多くの座席を備えている。乗合自動車とも呼ばれ、公共交通機関としても利用される。現代のバスはゴムタイヤで走行する自動車がよく使用されており、室内の前後を結ぶ通路を備えることによって円滑な乗降やバスの内部での移動が実現されている。

歴史[編集]

バスの起源は17世紀フランスブレーズ・パスカルが考案した「5ソルの馬車」と呼ばれる乗合馬車である。比較的安価な運賃で利用でき、一定の経路を時刻表にしたがって運行するなど現代のバスと共通する特徴を持っていたが、十数年で廃止された。

現代まで続くバスの起源であり、かつ「バス」の名の由来となったのは1826年にフランス・ナントで運行を開始した乗合馬車である。ナント郊外で公衆浴場を経営していた退役軍人スタニスラ・ボードリーは、ナント市の中心部と浴場の間で送迎用の馬車を運行していた。ボードリーは市民が彼の馬車を浴場へのアクセスとは無関係な移動の手段として利用していることに気づき、乗合馬車の事業化に専念することにした。

「バス」の語源は、ラテン語で、「すべての人のために」という意味のomnibus(オムニブス)から来ている。ボードリーが乗合馬車事業を始めたころ、ナント中心部のコメルス広場にはオムネ (OMNES) という帽子屋があり、「OMNES Omnibus」という看板をかかげていた。この看板が馬車乗り場の目印ともなったことから、馬車の方もオムニビュスと呼ばれるようになり、みんなのための車というvoiture omnibus という語が生まれた[1]

同様の交通機関はomnibusの名とともにパリ(1828年)、ロンドン(1829年)、ニューヨーク(同)など世界中に広まった。後にomnibusが英語読みで短縮されて「バス」となった。乗合馬車は前部に馬を操縦するための運転席を、後部に人員を輸送するための客室を備えていた。

1831年、イギリスの発明家ゴールズワージー・ガーニーロケット号の発想に触発され、蒸気機関を搭載した蒸気バスを何台か制作し、チェルトナムグロスターの間を走らせた。 しかしこれは乗合馬車業者の反発にあってすぐに撤退。 同年、ウォルター・ハンコックロンドン市内でこの蒸気バスによる乗合バスの運行を開始し、その後5年間に渡って営業していたとされる[2]


交通機関としてのバス[編集]

交通機関として、バスが活用されている。公共交通機関にも用いられている。

公共交通機関として路線や運行時刻を定めて運行されるバスは路線バスと呼ばれ、特に高速道路を走行して都市間を結ぶ路線バスは高速バスと呼ばれる。また営業車両を貸切ることもできる。路線バスとは無関係に契約に応じて定められた路線・運行予定に従い運行される営業車両は貸切バスと呼ばれる。貸切の中には長期間の契約に基づき従業員・学生等の送迎に就くものもある。また、契約上は貸切だが、路線や運行時刻を定め主に高速道路を走行して都市間を結ぶものもある。

路線バスは道路事情によって所要時間が変わるため、鉄道に比べダイヤの正確さに乏しい。そのためバスの遅延証明書は鉄道と違い発行されない場合が多い。稀には乗る予定の便が間引きされてしまうことも有る[要出典]

これらとは別に、工場学校幼稚園病院自動車教習所ホテルなどの施設が、従業員や利用者の送迎を行うために自家用バス車両を保有していることも多い。ただし以下の説明は公共交通機関としての路線バスに限定する。

乗り場[編集]

バス停から乗る。鉄道駅の駅前には、乗降の便を図るため、しばしばバスプール(バスターミナル)が設けられている。

運賃[編集]

料金を決定する仕組みは、乗車距離に比例するものや、それに関わらず一律なものの、両方を組み合わせたものなどが混在する。

日本の路線バス[編集]

都市内の路線バスの例(都営バス
都市間輸送を担う高速バスの例(ジェイアールバス関東

都市部では均一料金制が、地方では距離別料金制が多く見られる[3]。現在一般的なワンマンバスにおいては、均一料金制の場合、乗車時に車体前方扉より乗車し、その際に運賃を前払いで支払い、降車は車両後方扉より行う[3]。距離別料金制の場合は逆に車体後方から乗車し、この際、乗車場所によって異なる番号の振られた整理券を受け取るか、プリペイドカードその他により乗車した場所を記録する[3]。そして降車時にはそれを示すなどし、運賃箱にて適切な料金を支払いつつ、車両前方、運転手横のドアより降車する[3]。この場合車体前方部には整理券に対応した運賃が、乗客にわかるように表示されている[3]。なお関西の場合、均一料金制であっても後方から乗車し前方から降りる形式が比較的多くみられる[3]

  • ワンマンバスでなく車掌乗務の場合、車内で車掌に乗車区間の運賃を払う。
  • ワンマン運転で、運転士に運賃を払わない場合は、停留所あるいは車内にある券売機で切符を購入、日付を刻印する。信用乗車方式と呼ばれ、乗降時間の短縮に効果がある。なお、抜き打ちの検札があり、有効な切符を所持していない場合は高額の罰金を払う。

高速バスでは事前に乗車便の予約と乗車券の購入を行い、降車時に乗車券を運転手に渡す場合がほとんどである。

運営主体[編集]

交通機関としてのバスの運営主体は、世界各国の都市では、国や地方自治体、公企業(公社、営団など)が主体となる場合が多い。自治体側が路線網を策定し、そこに請負業者が入札して路線を運行する例も多い[4]

日本では民間企業(いわゆるバス会社)が一般的である。政令指定都市レベルの大都市などでは、公営交通として、地方自治体(交通局といった地方公営企業)が主体となる場合も少なくない。都市部のコミュニティバスや過疎地などの生活路線では、自治体などが運行を直接行なう場合もあるが、他のバス会社やタクシー会社などの民間企業に委託する間接的な場合もある。

車両[編集]

バスの車両は前述の馬車によるものが19世紀末頃まで一般的であったが、自動車が発明されてからは専ら自動車が用いられることが多くなり、20世紀に入ってからは世界的に自動車によるバスが一般的となった。

本項では主に自動車によるバスの車両について解説を行うが、一概に自動車と言っても幾つかの分類がある。主な分類としてはエンジンの配置によるものや、内装、とりわけの構造によるもの、使用する動力によるものが挙げられる。

動力源[編集]

内燃機関や、電力が主流。

多くは内燃機関を用い、軽油ないしはガソリンなど石油精製物を使用する場合が多い。通常は軽油を燃料としたディーゼルエンジンが使われる。また日本の場合バス車両はどうしても出荷台数が少なく、専用に投資を行った際に採算を取ることが難しいものであり、従って自動車メーカーはエンジンやトランスミッションについてはできるだけ、より出荷台数の多いトラックとの部品の共用をはかっている[5]

大気汚染を防ぐために、天然ガス (CNG, LNG) やエタノールなどの代替燃料を使用することが少なくない。その場合タンクを天井に設置する必要性から、強度や重心の問題から難しかったが、新しい構材の使用や天然ガス・エタノール供給施設(スタンド)の増加などにより問題が解決され、徐々に普及が広まっている。

日本では、石油燃料が統制された第二次世界大戦期および戦後の混乱期に木炭木炭バス)や蓄電池を動力源とした例があるが、のちに石油燃料の供給が安定化したため廃れていった。大気汚染対策等の観点から、後に蓄電池を動力源としたバスが再び試用される。

2009年東京都市大学水素燃料エンジンを搭載したバスの開発に成功した。日本自動車研究所の技術審査を通過して、国土交通省からナンバープレートを取得し、水素エンジン搭載バスとしては日本初となる公道での走行が可能となった[6][7]。現在は、同大学のキャンパス間を移動するシャトルバスとして使用されている。

道路上に張られた架線から取り入れる電気を動力とするバスはトロリーバスと呼ばれる。なお、トロリーバスは法律的には電車(鉄道)である。

馬力は300から500馬力程度(超大型のネオプラン・メガライナーでも530馬力)で重量では遙かに軽い高級乗用車より同じか少し上といったところであるが、トルクは低速回転でも十分出るようになっている。(もっとも、「馬力は低いが低速トルクは太い」という傾向は乗用車も含めディーゼル車の常である。)

エンジンの配置[編集]

エンジンの位置は、大きく分けて車両前部にあるもの、車両中央の床下にあるもの、車両後部にあるものの3種類に分類できる。

エンジンの位置は、自動車によるバスが登場してからかなりの長い間は全て車両前部にあった。これは乗合馬車の、前部に馬、後部に客室という構造に由来し、ボンネットバスとしてバスの主流であった。ボンネットバスは、運転席より前のフロントの部にエンジンを設けており、乗用車のようにボンネットにエンジンが格納されている。ボンネットを開けることでエンジンを管理できるため、保守や点検が容易であり扱いやすいだけでなく、エンジンの駆動音が客室に響きにくいため静音性が高い。しかしボンネットが前面にあることで、その部分に旅客が積載できず、多くの人員を輸送することを考えると空間的に無駄が生じていた。

バスが交通機関としての地位を獲得した頃、一部のバス路線では大量の需要が生じ、輸送力が限界となっていた。それだけでなく道路でも渋滞が起こるなど事情が悪化していたため、一台のバスでより多くの人員を輸送することが求められた。そのため前面に大きく場所を取っていたエンジンや、各駆動機関の位置を見直し、旅客空間を拡大する試みが行われた。

キャブオーバーバスはその結果開発されたバスの種類であり、乗車定員を増加させるために、ボンネットの横に運転席を設け、その後ろの車体全てを客室化したものである。これによって空間が拡大し、従来より多くの旅客を輸送できることとなった。しかしエンジンはカバーをつけて覆っただけのものであったため、客室への騒音やエンジンの放熱の面では不利であった。

そこでセンタアンダフロアエンジンバスと呼ばれる種類のバスが開発され、車体中央床下に水平式のエンジンを搭載した(この配置はミッドシップレイアウトと呼ばれる)。この種類のバスでは完全にボンネットに相当する突起が無くなったため、バスの寸法の大部分を客席にすることができた。しかし車体中央にエンジンがあるために、メンテナンス上の問題やシャシーの強度に関してやや劣る面があり、また中央部に扉を配置しにくい欠点もあった。

リアエンジンバスはエンジンを最後部に設けたものであるが、エンジンの配置の面から見ると最も登場が遅く、1950年代になってから開発された。これはリアエンジンリアドライブ (RR) 駆動を採用しており、フレームレス構造の普及に合わせて普及した。

路線バス用としては、1960年代以降水平式エンジンを採用したリアアンダフロアエンジンバスが登場する。この方式はエンジン直上まで座席を設けることができるため、室内空間の拡大につながり、その後の主流となる。しかし後述する低床化のため、床下にエンジンを設けることが出来なくなり、エンジンの設置方法に様々な工夫がされるようになる。

なお通常の自動車で一般的なフロントエンジン・フロントドライブ、いわゆるFFについては、これを採用すると運転席周りが狭くなるなどするほか、前輪への加重が過大となり、走行性能に悪影響を及ぼすおそれがある[8]

車体[編集]

車体構造[編集]

1930年代まではフレーム上に車体を造る方式であったが、1950年代以降、車両の大型化により、フレームを廃して車両外板と骨格をリベットで固定し外板にも強度を負担させるモノコック構造が主流となった。この技術は航空機製造技術を応用できるため、第二次世界大戦期の航空機製造技術の向上と相まって発展していった。日本では第二次世界大戦の終戦後に航空機の開発・生産が禁止されたことで航空機技術を取り入れたバス製造技術が発展した。

その後1970年代後半からは車体骨格と外板を単に溶接のみで張り合わせ、骨格だけに強度を負担させるスケルトン構造(別名バードゲージ)が採用された。スケルトン構造はモノコック構造に比べて軽量であり、騒音や振動が少なく、また外板が強度を負担しないため車体外側に荷物入れや乗務員仮眠室などの大きな開口部を設けることができ、リベットがないため洗練されたスタイルの車体になるなどの数多くの利点があることから、2008年現在ではこのスケルトン構造が主流になっている。[9]

その後バスを2台分繋げてしまう連節バスも製造された。

特殊車両[編集]

バスの車両は室内空間が大きいことから、広い空間を必要とした目的の車両に改造されるベースとなることも多い。移動献血車移動図書館などが挙げられるが、これらは時にトラックなどをベースに改造されることもある。詳細は各車両の記事を参照して欲しい。

座席配置[編集]

用途により様々であるが、通常、中央の通路を挟み、その両側に一人掛けまたは2人掛けの前向き座席が配置される。車両の構造などによっては、窓を背にする横向き座席や、進行方向に向かって後ろ向きの座席が設置されている車両もある。また、居住性の改善の為に、通路を2列として、独立した3列の前向き座席の配置例も見られる。

なお、中国など国土面積が広く、なおかつ航空機利用が一般に浸透していない国では、2 - 3段式の寝台を進行方向と平行に設置した寝台バスが用いられており、全行程で3 - 4日を要する長距離輸送に用いられている。日本の夜行高速バスでもフルリクライニングシートやスリーピングシートと呼ばれる睡眠を前提とした設計の座席の採用例はあるが、座席が完全に平坦になるわけではない。

座席収容数を大幅に増加させるため、二階建てのバスも存在する。

床構造[編集]

もともと路面から床高さは900mm程度が標準で、ドアステップは2 - 3段のものが多かった。しかし、乗合用途では乗降の改善の為に、更に床の高さを下げる努力が成された。先ずはサスペンションの高さを下げることと、扁平タイヤを採用することで2段ステップでの低床化が進む。これは最終的に1段ステップ、床高さ500mm前後のワンステップバスに改良された。さらに、エンジンおよび動力伝達機構の工夫でステップなし、床高さ300mm前後のノンステップバスが実現する。なお日本においては2000年に交通バリアフリー法が施行され、ノンステップバスの導入が進んでいる。

一方、貸切用あるいは長距離路線用の車両は、乗降性を気にする必要性が薄い。このため、逆に、客席床をかさ上げすることにより、視界をよくしたハイデッカー車が多数製造された。ハイデッカーよりさらに床をかさ上げしたスーパーハイデッカーも製造されている。

また、定員を増やしたり、高所からの遊覧を楽しんだりすることを目的とする2階建て構造とした例がある。

その他の特殊なバス[編集]

車両メーカー[編集]

日本[編集]

日本以外[編集]

脚注[編集]

  1. ^ ただしこの由来に関しては異説もある。乗合馬車#「オムニバス」の語源を参照。
  2. ^ ロジャー・ブリッジマン『1000の発明・発見図鑑』丸善株式会社 平成15年11月1日 p.128
  3. ^ a b c d e f 広田 2008 p.21
  4. ^ 日本国外で交通局と呼ばれるものは、このような交通計画の策定および各者間の調整を行うために存在しているものが一般的である。
  5. ^ 広田 2008 pp.168-172
  6. ^ 水素燃料エンジンバスの公道走行を実現
  7. ^ 東京都市大学水素燃料エンジンバスの開発に成功
  8. ^ 広田 2008 pp.45-47
  9. ^ 広田 2008 p.89 (おおよそこの段落全体の出典)

参考文献[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]