観光バス

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観光バスの例(団体貸切で弟子屈町硫黄山まで運行されたはとバス

観光バス(かんこうバス)は、観光を主目的としたバスの総称。団体での貸切運行を行う貸切バス(かしきりバス)として運行される。

ここでは、特記ない限り、日本国内の観光バス(道路運送法に規定される「一般貸切旅客自動車運送事業」の形態として運行されるバス)または特定バス(道路運送法に規定される「特定旅客自動車運送事業」の形態として運行されるバス)について記述する。

特徴[編集]

日本においては、一般的に路線バス高速バスと違う車体の車輌を用い、日数・時間・距離などに応じて1台ごとに貸切料金を得る方式で顧客や主催者の依頼に応じた行程で運行するもので、次のような特徴がある。

車両[編集]

車体[編集]

乗降口が前方の一箇所で、座席が進行方向を向いているものが多い。車椅子などを収容するために中間部や後部に別の出入り口やリフトを備えるものもある。非常口は出入口と反対側側面の後方(日本では右後方)についているものが多い。乗降口ドアは近年は自動ドアが一般的で、折戸は少なく、外側へせり出すスイングドアが多い。

高速走行、長距離走行のため、座席や足回りが豪華に作られ、疲労が少なくなるようにされている。ただし、独立座席の夜行高速バスよりは狭い。

内装はかつて、豪華なシャンデリアやモケット生地などを多用して華やかに仕上げ、各事業者が趣向を凝らした内装を特注するといったこともあったが、近年は華やかさよりもコストや実用性が優先される傾向が強く、メーカー標準仕様の内装をそのまま採用する事業者も多くなった。とはいえ、伝統的な内装を重視する事業者や車両サービスに力を入れる事業者では、新規納入車両であっても豪華な内装に仕上げられていることがある。

車両の後部(あるいはすべての座席)をサロンとして座席を回転させ、向き合える空間にしてある「サロンカー」がある。飲み物などが置けるテーブルが設置されているものもあり、最近は少ないが、麻雀卓を設置し、走行中に麻雀ができるものもあった。畳敷きのものもあり、キャンピングカーのような車もある。なお日本では法規上、バスに寝台を設置することができないので、交代乗務員の仮眠室を除き寝台付きの営業用観光バスは存在しない。


主に大型車、中型車、小型車の3タイプで、それぞれにスタンダードデッカー、ハイデッカーがある。さらに大型車にはスーパーハイデッカーダブルデッカーもある。

大型車は、車体幅2.5mで全長11mから12m、40~60人乗り程度が多い。座席は最大で12列になるが、同じ車体で11~10列の座席を配置し間隔が広いく足元のゆったりした車もある(定員40~50名程度)。補助席をなくし、座席が左右にスライドするものもある。また、高速バスに多い3列シートのものもある(定員28~36名程度) 車種は三菱ふそう・エアロエース日野・セレガいすゞ・ガーラ日産ディーゼル・スペースアロー等がある。


中型車は、初めから中型観光バスとして設計された車種のほか、大型車の全長を9mに短縮した仕様もある。前者は車体幅2.3m程度で全長9m、30人乗り程度が中心である。かつてはハイデッカーも製造され、車種は日野・メルファ三菱ふそう・エアロミディMKいすゞ・ガーラミオがあるが、最近では快適性・居住性などの理由から導入は少なくなっている。そのためハイデッカーの製造はなくなり、2013年時点では日野・メルファといすゞ・ガーラミオの統合車種しか生産されていない。一方で大型車のショートタイプについては、近年ではこれを中型車として取り扱う事業者が多くなってきている。コチラは車体幅2.5mで全長9m、30人乗り程度が多い。車種は三菱ふそう・エアロエースショートタイプMM、日野・セレガHD-S(ハイデッカーショート)等がある。


小型車(マイクロバスともいう)は、初めからマイクロバスとして設計された車種のほか、中型車の全長を7mに短縮した仕様もある。前者は車体幅2.1m程度で全長7m。25人乗り程度が多い。主な車種は日野・リエッセがあるが、2011年で生産中止となった。後者は車体幅2.3m程度で全長7m、25人乗り程度が多い。中型車と同様にハイデッカーもある。車種は日野・メルファ7、三菱ふそう・エアロミディMJ等があるが、最近は客単価の下落によって定員の少ないバスは敬遠される傾向があり、導入が少なくなったことから2007年のエアロミディMJを最後に生産中止となった。そのため、小型観光バスについては2013年時点での国内生産はない。

車内設備[編集]

通常、冷暖房、マイク放送設備、テレビ・ビデオやDVDなどの音響・映像装置が装備され、車両によってはトイレカラオケ冷蔵庫、湯沸かし器なども装備されている。また、少数だが電子レンジや酒燗器を装備するものもある。

運用[編集]

乗務員[編集]

中型車以下の場合は運転士1名の場合や、夜行運転の場合は運転士2名だけの場合があるが、一般的に運転士1名と車掌(バスガイド)1名の構成で運行され、ガイドは車内サービス、観光案内をマイクを使って行い、車内清掃や後退誘導も行う。事故の場合や、左折巻き込みの防止の点からも保安的要素もあり運転士を補助している。多くは女性である。貸し切りの場合、団体によっては運転手のみでガイドが乗務しない場合もある。運転士は必ず大型か中型(またはマイクロ限定条件つき)の二種運転免許を所持し、道路状況の判断や渋滞回避、大きな車体を観光地の駐車場へ入れ込むなど運転者としての最高レベルの技能を要求される。多くは男性である。但し、2000年の道路運送法改正以降は原則として車掌乗務が不要となっており、近年は観光目的の運行でも運転士1名のみでのケースが増えはじめ、車体後部モニターカメラ、ワンマン運行支援システム、GPSと連動した自動ガイドシステムなどのサポート設備も次第に普及してきている。

貸切[編集]

学校の修学旅行や遠足などの行事、社員旅行など、団体で貸し切っての運行が多く、拾い集めることはあっても乗客は固まって行動し、客扱いは一団となって行われる。停留所があるわけでもないので、乗り降りは路線バスに比べると少ない回数となる。また、団体の中に世話人なり幹事がいる場合、情報伝達はその世話人などを通して行うので簡単に行える。乗客が均質なことが多く、トラブルの発生は少ない。

運賃・料金[編集]

貸切(観光)バス会社は、時間・距離に応じて運賃の上限・下限を定めて各運輸局に届出ている。従って運賃は自由に決められるものではなく、上限運賃を上回ったり、下限運賃を下回ることは道路運送法[1]違反であり、違反した場合、行政処分[2]もある。また、貸切バスを配車できる事業者は出発地・到着地いずれかに営業区域(都道府県単位)を有する事業者でなければならなく、全国どこでも配車できるわけではない[3]

  • 時間制運賃
    • 実拘束時間に時間賃率を乗じる。出庫・帰庫点検2時間+3時間(3時間未満は3時間として計算される)計5時間は最低保証となり、1時間以内の利用であっても5時間と計算する。
    • 1日当たり13時間(拘束時間)を上限とし、2日以上は1日平均9時間を上限とする。(待機料金も時間制運賃に計算する)
    • キロ制運賃と併用して計算する。
  • キロ制運賃
    • 走行キロに1kmあたりの運賃額を乗じる。各運輸局管内にて上限額・下限額が決まっている。10km未満の場合は10kmとして計算する。
    • 時間制運賃と併用して計算する。
  • 深夜早朝運行料金
    • 22時から翌5時の間に時間単位で適用する。(最大2割増)
  • 交代運転者配置料金
    • 長距離・長時間・夜間運行の際に交代運転手を配置した場合に適用する。(時間制運賃+キロ制運賃で計算する)
  • 回送料金
    • 時間制運賃・キロ制運賃に含まれて計算する。
  • 航走料金
    • フェリーにより航走にかかる時間に適用。(乗船時間が8時間を超える分は、時間制運賃に計算しない)
  • 特殊車両割増料金
    • 最大5割増となる。

乗務の制限[編集]

貸切バスの勤務時間は国土交通省の勤務時間等基準告示[4]に定められており1日の拘束時間は原則13時間以内、運転時間は2日を平均して1日当たり9時間以内でかつ連続運転時間は4時間以内と定められている。

貸切バスの高速道路走行を伴う運行では先の「1日あたり9時間」に相当する乗務距離の上限は670kmと定められている。670kmを超えて運行する場合は別の運転者を用意、つまり「二人乗務」としなければならない。これは国土交通省の指針[5]であり、バス会社別の労使協定によりこの指針よりも短く設定されている場合もある。逆に、小規模なバス会社では人手不足から一人で一日に670km以上の距離を運転するケースもある。

業界[編集]

従来は免許制で、多くは路線バス事業も展開している日本国有鉄道→JRバスか私鉄か大手専業系バス会社が貸切バス事業も行っていたが、2000年道路運送法が改正され、バス事業自体が免許制から許可制に変わり、貸切バスを中心に異業種や新規事業者の参入が相次いだ。同時に既存のバス会社も、主として経営効率化の見地から、貸切バス事業を含むバス事業の分社化や吸収合併などの業界再編がさかんに行われている。

結果として競争が激化し、事業者の経営が不安定となり、乗務員は少ない人員による長時間勤務を強いられ、過労や賃金の低下など労働条件の悪化が指摘されている。2007年2月18日には、スキー場からの帰りの「あずみ野観光バス」(長野県北安曇郡松川村)の貸切バス(旅行会社が募集した会員制スキーバス)が大阪モノレールの橋脚に衝突、27人が死傷する事故が発生した。事故の原因としては、長時間勤務による過労からの居眠り運転が指摘されており、同社については、2006年6月に労働基準監督署から、長時間労働を改善するよう是正勧告がされていたという。事故後、同社は「ダイヤモンドバス」に社名を変更し営業継続している。2007年2月21日の毎日新聞によると、労働基準法などに違反するとして、2005年に行政指導を受けたバス会社が全国で85社に上ると報じられた。これは法改正された2000年の20社に比べて、4倍以上に増加したことになり、労働条件の悪化を伺わせる現象である。

用途[編集]

団体旅行[編集]

主催旅行[編集]

募集した客を会員として旅行会社が主催で貸切る主催旅行

定期観光バス[編集]

出発地から目的地の観光スポットを回り、出発地に帰る、一般的な主催旅行(この場合は観光バス会社自身が主催することもある)

ツアーバス[編集]

主要な都市(例・東京⇔大阪など)間を昼夜行の路線バス(出発地集合→到着地解散の片道輸送)に類似した形態で運行する主催旅行。

この場合、高速バスに近い感覚で利用できる形態のものもある。事実上高速路線バスと同等になる場合があるが、免許の関係で貸切運行(主催旅行)の形態となる。通常の観光バスを流用しているため、高速バスよりも運賃(料金)が安く設定される。旅行会社の中には「高速バス」として販売している例も多く、正規の高速バスとの区別がつきにくくなっている場合がある。

新規参入の観光バス会社が運行を担当することが多く、著しく老朽化が進んだ車両を使う例が見られる(初期に多かった)。中には乗合事業者の3列独立シート装備中古車を購入する例、さらには新車で夜行高速仕様の車両を導入する例もある。また、主催する旅行会社がバス子会社を設立して運行を行う例も出てきている。なお、バス会社にとっては、車両を遊ばせておくよりは、料金が安くても稼働率を上げたいという思惑もある。

高速バスがこの競合により、停留所の追加、減便や統廃合、さらには撤退という事態に発展しつつある。価格面でも、ツアーバスを意識した格安便の運行や、早期割引、学生割引の導入も行われている。一方で、乗合事業者の系列旅行会社が主催するツアーバスも存在している。

現在の高速バスが拡充される以前、旧盆年末に帰省バス(ほとんどは大都市→地方都市への片道のみ)として運行されていた形態の再来とも言える(このため、利用者を奪われた乗合事業者側がこの形態に異を唱えにくいという見方もある)。

  • 空港鉄道駅などの交通ターミナルから観光地への移動のための輸送(二次交通)逆に出発地周辺と空港などとを結ぶための輸送
    コースとして出発地(貸切バス)→A空港(飛行機)→B空港(貸切バス)→観光地(貸切バス)→B空港(飛行機)→A空港(貸切バス)→出発地の形で使われる。
    鉄道会社・航空会社・旅行会社などと契約して、車体のカラーリングや仕様を契約先に合わせることもある。

輸送[編集]

催し物会場などへの来場客の輸送、労働者の通勤のための輸送。

輸送や送迎の場合、バスガイドが付かないことが多い。後者は一社の貸切とは言っても、道路運送法に基づく貸切バス(一般貸切旅客自動車運送事業)ではなく特定輸送(特定旅客自動車運送事業。路線バス同様にバス専用車線を走行可能)として扱われる場合が多い。

スキーバス・海水浴バス[編集]

都市とスキー場、海水浴場などの間を結ぶ目的で運行される。

路線を限定して運行するわけでなく、主催旅行に近いが、車が往復で違うなど、かなり特殊な輸送形態。

代替運行[編集]

  • お盆や年末年始といった超多客時には、高速路線バスの増発に観光バス用車両をまわすことがある。この場合、車両内にトイレがないため、途中のパーキングエリアサービスエリアなどの休憩所でのトイレ休憩の時間が必要となる。また、夜行バスの場合は座席が狭いことから、本来の車両とのバランス上運賃を割り引く。
  • 地方の過疎地などで一般路線バスが廃止された場合、代替として道路運送法21条(旧20条)の例外規定に基づいて、地方自治体が肩代わりする、あるいは一般貸切バス事業者に委託する形で、(登録上の)貸切バスを路線バスとして運行する場合があるが、元々の一般路線バス運行会社の子会社が運行する場合などもあり、運行実態自体は以前と変わりない場合がある。
  • 営業エリア内のJR等鉄道路線が事故等で不通になった際の代行輸送を担当する例がある(鉄道事業者と別途契約輸送)、運行上は鉄道路線として扱われる

観光バスの車両・メーカーの例[編集]

その他[編集]

  • マーカーランプの一部を屋根上にロケットのような形のもので設置したものがある。
  • 特定の観光地へ乗り入れるための専用車が用意されることがある。
    • 例えば長野県上高地へ向かう途中の釜トンネル2006年に拡張工事が完了するまで道路幅・高さともに狭かったため、通常の大型ハイデッカーの乗り入れが不可能であった。このため全長・全高を抑えてショートホイールベースとした「上高地仕様」と呼ばれる仕様が存在し、上高地へのツアー輸送を多く受注するバス事業者で導入されていた[6]
  • 複数台で走る場合は号車番号が付くことが多い。先頭から1号車、2号車、3号車となるが、関西東海三県愛知岐阜三重)では最後が1号車、その前に2号車・3号車と「逆順」に号車番号が付くことが多い。これは対向車が何台のバスがつながって走っているかを早くに認識できるためと言われている。[7]
    • 一部には1/8と「号車番号/総号車」の表記をした物や8終と表記するケースもある[8]
    • 老人団体など4号車が嫌われる場合、「寿号車」と表記する場合がある。修学旅行遠足などの場合には直接的に「○組」と表記することもある。
関西・東海三県以外 【先頭】 1号車、2号車、3号車 【最後】
関西・東海三県 【先頭】 3号車、2号車、1号車 【最後】
  • 会社によってはバス毎に愛称を付ける事もある。
  • 手配の関係で別の会社からの応援の車で編成する場合会社がばらばらとなり、カラーリングが五色豆の状態になる場合がある。この場合先頭車両がもともとの手配会社で、次の位置が最後尾車両、残りを応援会社で編成することが多い。
    • 会社によって車体のカラーリングがバラバラになることを避けるため、グループ内で統一したカラーを設定したり、資本関係のない会社同士では協同組合方式でカラーリングを統一する例がある(ひがし北海道貸切バス事業協同組合、ホープバス協同組合)。
  • 観光バス・高速バスに対しても2009年7月からETC大幅割引が適用されるようになった[9]

参考文献[編集]

脚注[編集]

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  1. ^ 30条2項及び9条の2第1項事業の健全な発達を阻害する競争をしてはならない
  2. ^ 警告処分や再違反の場合、事業用自動車の使用停止
  3. ^ 道路運送法第20条 発地及び着地のいずれもがその営業区域外に存する旅客の運送をしてはならない
  4. ^ 「事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間に係る基準」
  5. ^ 「一般貸切旅客自動車運送事業に係る乗務距離による交替運転者の配置の指針」
  6. ^ 神奈中観光の公式ページ内バスタイプのご紹介で、車内装備を示すマークに「上高地仕様」とある。
  7. ^ 「関西の観光バス、号車番号『逆番』でGO!」朝日新聞大阪本社版夕刊2004年5月28日「ほんま?関西伝説」
  8. ^ この傾向は関西で顕著だが、東海北陸地方以西の一部の事業者でも見受けられる。
  9. ^ 高速道路料金の引下げの実施について国土交通省

関連項目[編集]