コミュニティバス

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コミュニティバス（community bus、略称「コミバス」、「CB」）とは、市・区・町・村などの自治体が住民の移動手段を確保するために運行する路線バスである。市街地などの交通空白地帯において公共交通サービスを提供するもののほか、市街地内の主要施設や観光拠点等を循環する路線などのさまざまなタイプがあり、従来の乗合バスを補う公共交通サービスとして全国的に急速に導入された。そのサービスは、その後一部のバス事業にも採用されている。採算性より住民の足として運行されている。

地元のバス会社に実際の運行を委託するなどし、必要に応じ自治体側が経済的な支援を行うのが一般的である。今後一般路線バスの廃止、撤退などで増えていくことが予想される。

[編集] 仕組み

[編集] 定義

「コミュニティバス」は法的に明確に定義されている概念ではない。法的には、普通の路線バス（乗合バス）と同様、道路運送法などの規定に従う。

高齢者や身体障害者等が公共施設・医療機関に行きやすくするなど、地域住民の交通の利便性向上を目的として、地方公共団体が何らかの形で運行に関与している乗合バスを一般にコミュニティバスと呼ぶ。

[編集] 運行形態

コミュニティバスは、既存のバス事業者（又はその子会社）が運行するもの、貸切バス事業者が運行するもの、地方自治体が運行するものなどがある。自治体が運行する場合にあっても、地方自治体が国土交通省から運行許可を取得し、実際の運行は地元の貸切バス事業者や交通局（地方公営企業）に委託することもある。これは、コストや車両管理、運転士の雇用の関係である。

[編集] 運営

沿線住民が路線の設定等、運行計画に当初から関与していくケースがある（京都市醍醐地区の「醍醐コミュニティバス」、四日市市の「生活バスよっかいち」など）。

この他にも外部の大学教授などが提案を行う例もある。事例としては少ないものの、NPO法人などに事業の運営を委託するケースもある。これらは、道路運送法21条または同法80条に基づき運行されている。

また廃止代替バスの形態で運行されることもある。乗車定員の関係でバスではなく、乗合タクシーとして運行されることもある（宮城県石巻市稲井地区の「いない号」）。

[編集] 運営の実際

通常の乗合バスですら高速バスを除き経常的な赤字の状況であり、ましてやコミュニティバスは乗合バス事業者が運行しない又は撤退した地域を運行し、しかも運賃は低廉であることから、収支均衡させることは極めて困難であり、純然たる営利事業として捉えることは適当でない。経常的収支で赤字計上は覚悟せざるを得ないものの、交通空白地帯の解消、公共交通の確保という公益的な観点から、市町村から運行費用の補助（赤字補填）が行われるのが一般的である。市町村自身が、路線、便数、停留所位置などコミュニティバスの基本的な要素を計画したうえ、運行の委託を地元貸切バス会社に委託することも多い。なお、通常の路線バス（4条バスと呼ばれる）においても、国土交通省や都道府県、地元市町村による赤字補填の仕組みがある（路線形態、延長、実行実績によって、役割分担が決まっている）。

実際の運営方式は、大まかには以下のように分類できる。

[編集] 一般的にコミュニティバスとされるもの

運行主体が自治体で、業務を民間に委託している場合

全国のコミュニティバスブームの火付け役となった、東京都武蔵野市のムーバスなどのように、計画や運営は自治体が行うが、実際のバスの運行業務は民間のバス事業者に委託している場合である。収益が出た場合は自治体のものとなることが多く、バス事業者へは収益の有無にかかわらず、運行委託に関わる費用を支払う。多くのコミュニティバスはこの形態であり、公営バスの民間委託と似たような形態である。

自治体が費用を支出するため、運賃は通常の路線バスより安価であったり、100円程度の均一運賃であることが多い。
自治体バスの一形態ではあるが、一般的に自治体バスは地方の廃止代替バスなどを指すことが多く、コミュニティバスとは分けて考えることが出来る。

運行主体がバス事業者で、自治体が補助金を出している場合

民間のバス事業者が通常の路線バスと同じように開設し運営する。営業収益はバス事業者の収益となることが多いが、運営に際しての費用（車両・燃料費など）や運行赤字分は自治体が補助金を支出する。また、開設までのルートや運行本数などに関しては、自治体や地域の町内会などと協議を重ねることが多い。近年開設された都市部のコミバス路線はこの方式が多い。路線開設や車両保有の際、バス事業者と自治体の連名になることがある。

民間のバス事業者が運営するが、自治体が補助をするため、長期にわたる大幅な赤字計上の場合でも、路線退出せずに継続運行する場合がある。

[編集] 厳密にはコミュニティバスでないもの

自治体運営バス（廃止代替バスなど）

すべての業務を自治体自身が行っており民間事業者に委託していない場合と、運行業務を民間事業者に委託している場合である。主に山間部や過疎地域の廃止代替バスなどの市町村営バスが該当する。名称は小鹿野町営バスのように、自治体名がつけられていることが多い。これらはコミュニティバスとされることは少なく、どちらかと言えば公営バスの形態に近い。

都営バスや大阪市営バスなどのような一般の公営バスは、地方公営企業として公営企業会計が適用され、一般会計と分離され、独立採算による運営であるという点でコミュニティバスと大きく異なる。ただし、赤字基調であり、一般会計から繰出（運行補助）を行い、運行を支えている場合や、民間のバス事業者に運行業務を委託している場合がある。

バス事業者の路線に対し、自治体が補助金を出している場合

バス事業者が運行するバス路線に対し、自治体が補助金を出すことがある。これは、事業者が退出意向を表明した路線や、山間部・地方などの過疎路線などの存続のため、自治体が補助金を出したり赤字分を補填する場合や、町田市民バス（まちっこ）のように、公共交通の利便性向上や利用促進などの何らかの理由により、通常の事業者負担では実施しにくい（赤字となりやすい）低運賃の路線を開設させる場合などに行われる。基本的に収益はバス事業者の収益となり、路線開設・変更やダイヤ改正の届出などは事業者が行う。

前述のように、近年開設されるコミュニティバスはこれと似た方式であることが多く、これら自治体補助の通常バス路線の中には、コミュニティバスとの区別がつきにくいものも存在する。

すべての業務をバス事業者が行い、自治体が関与しない場合

これは、通常の路線バスの運行方式そのものであるが、小型車両を使用し狭い路地などを走行する路線の場合は、コミュニティバスと混同される場合がある。

このように、コミュニティバスと一般の路線バスの線引きは大まかにしか出来ず、またそれぞれを混同しやすくなっている。ひとつの自治体やバス事業者に上記のような複数の運営方式のバス路線が存在すること、コミュニティバスのはっきりとした定義が存在しないことなどが、その一因と考えられる。

[編集] あゆみ

日本のコミュニティバスの導入の発端は、香港で盛んに運行される「ミニバス」であるといわれる。香港のミニバスは2種類あり、車体が緑のものが決まった運行系統を持ち停留所も決まっているもので、車体が赤のものは商業地区と住宅地区を結び、通勤や買い物の路線として自由乗降が可能でファジーな運行を行うバスである。日本の交通行政関係者が香港を訪れたときに、非常に稠密、安価、かつ合理的な経営をしていたことに驚きを感じ、日本でも短距離、小輸送力、かつ安価な同様のバス路線が運行できないかと検討した結果生まれたものとされている。香港のミニバスは降車を知らせる押しボタンがないものが多い、運転手のサービスや身なりが悪い、立ち席がないなどの欠点があったが、日本のコミュニティバスの導入の際は、それを克服した形での導入となった。日本での先駆けは、1980年の東京都武蔵村山市の市内循環バスであるとされる。市が車両を購入し、立川バスに運行を委託した。これに続いて、1986年に東京都日野市で「ミニバス」が始まった。これは日野市が行政サービスの一環として、市内のバス路線のない地域に小型バスによる路線バスを運行するというものであった。市が直接バス路線を開設することは現実的でないため、日野市内で路線バスを運行していた京王バスが路線開設と実際の運行管理を引き受けた。

この「ミニバス」は見た目としての運行形態はそれまでの路線バスと一線を画する全く新しいものであった。そのため、全国各地で似たような形態での路線バスサービスを開始する自治体が続出し、それらは「コミュニティバス」と呼ばれるようになったのである。

ただし当時は全国的に有名にはならず、この種の運営形態が続出し始めるのは1995年の武蔵野市におけるムーバスの成功に触発されたところが大きい。この成功によりコミュニティバスの呼称が急速に広まった。

また、金沢市における金沢ふらっとバスは斬新な車体で、商店街アーケードの中を走行する（トランジットモール）など、従来のバスにない発想のもとに運行されており、注目を浴びた。

特徴については次項で記す。

[編集] 共通的な特徴

概ね次の様な特徴を持つ事が多い。

[編集] ルート・路線

既存のバス停留所・鉄道駅などから遠く（300m程度）、また公共交通機関空白地帯で、狭隘路・坂道があったり、需要が小さいなどの理由により、通常のバス路線を導入する事が困難な地区を対象としている。
住宅地と、市役所などの公共施設・医療機関・繁華街・交通結節点（鉄道駅・バスターミナル）などを結ぶ。
一直線から程遠い巡回型の経路設定や循環路線が多く見られる。また一方通行の循環路線も多い。
通常のバス路線よりも、停留所の間隔が一般的に短く、細かく停留所が設置されている。この特徴のため、既存のバス路線を補うように運行されている場合もある。
停留所には駅ナンバリングのように番号が振ってあるところもある。

[編集] 車両

中型以下の車両を用い、それまで大型車両の入れなかった住宅街等へも路線を延ばすことが可能。
- 小型バス（リエッセやポンチョ、マルチライダー、クセニッツ社のバスなど。時にはハイエースなども）。
低床でバリアフリーに対応した人にやさしい車両。
- 外国の車両を導入する場合もある（金沢市等）。
斬新で親しみやすい車体デザイン。

[編集] 運賃など

地域によって様々な仕組みがとられている。多くに用いられている仕組みには、100～200円程度の均一料金制、既存バスに合わせた運賃制度などが挙げられる。
- 地域によっては無料のところもあるが、送迎バスに近く、有償を前提としたバス事業としては別のものとして考えるべきである。
大都市圏のコミュニティバスにおいては委託業者によってはSFカード（東京近郊地域のバス共通カード、（2007年 3月18日からのPASMOを含める）、（大阪近郊地域のスルッとKANSAIなど））が使える地域がある。

[編集] 運行システム・その他

パターンダイヤ
- 中規模以上の都市では高頻度運行（30分毎など）、パターンダイヤとなっていることが多い。
愛称
- 住民に親しみをもってもらうため、愛称を公募する等の取組みがみられる。

[編集] 課題

安易な導入: 他の自治体で導入しているから、またコミュニティバスが流行しているからという安易な理由で導入される傾向がある。
サービスの妥当性の検証: 住民・地域団体の求めにより路線・停留所を決めて運行開始することが多いため、運行地域、運行回数、運行時間帯など、一般に需要量に比べて過剰サービスに陥りやすい。; 反面通勤需要を軽視されることがあり、朝は7時台から走っていても17時～20時台で最終便という路線も多い。これには需要の問題だけでなく住宅地内での騒音・振動の問題もある。
運行区域の制約: 行政主導の場合、なるべくその市区町村内のみを通るように路線を計画する傾向があり、隣接する市区町村内の商業地や鉄道駅などに乗り入れることで利便性が向上するにもかかわらず、それが実現できない問題がある。
弾力的な見直しが困難: 一般に、一度始めると路線見直しや撤退が困難（特に自治体が関係することから、議会対策上も）。
既存路線バスとの営業面での差別化: 既存の路線バス事業者が委託を受けて運行するコミュニティバス路線では収支を別立てで管理する関係で、事業者が発行するバスカードや一日乗車券が共通で使用できず、定期乗車券も設定されないケースが多い。自治体が発行する福祉乗車証についても路線によって利用の可否が分かれる。
政策に利用される可能性: 市町村長選挙や議会選挙時に「周辺自治体の中で、コミュニティバスが運行されていないのは、この町だけです」と言った演説がなされる事があるが、前述のように「走れば黒字」という路線はかなり少ない。詳しい事情を知らない住民は「バスが走る」と言うだけで歓迎する向きもあるが、赤字分補填と言った場合でも、税金が使われる。
安値による委託: コミュニティバスの運行の委託を入札制で行ったとき、（既存事業者の）今までの貢献度などが考慮されないまま、新規参入事業者が効率性を反映していない安値で入札する場合がある^[1]。
一般路線との競合: コミュニティバスと（既存の）一般路線バスとの競合現象が起こっており、バス事業者からは、一般路線バスが「侵食されている」との声があり、両者の「すみ分け」が必要であるとの声があがっている^[2]。

なお、市町村合併（平成の大合併）に関連して旧市町村の庁舎や市街地を連結する交通手段確保の観点からコミュニティバスの運行が計画された地域もある。

[編集] コミュニティバス一覧

詳細は「日本のコミュニティバス一覧」を参照

[編集] 主に使用されるバス

[編集] 現行車種

[編集] 絶版車種

[編集] 脚注

^ 国土交通省「バス産業勉強会報告書」（2009年4月）p.7,p.14　以下、単に「報告書」とする
^ 「報告書」pp.77-79

[編集] 参考文献

鈴木文彦『路線バスの現在・未来part2』グランプリ出版、2001

[編集] 関連項目

この「コミュニティバス」は、バスに関連した書きかけ項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています。（P:バス/PJバス/PJバス車種）

[0] 国土交通省「バス産業勉強会報告書」（2009年4月）p.7,p.14　以下、単に「報告書」とする

[1] 「報告書」pp.77-79

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[2]