ドアカット

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ドアカットは、鉄道駅において列車の一部のドアを開けず、限られた車両またはドアからのみ乗降させる措置のこと。ドア非扱い扉非扱いともいう。JR部内では一般的に、ドア締切扱いと呼んでいる。

ホームからはみ出した車両のドアを開けない例(富士急行富士吉田駅(現・富士山駅))
※写真は2010年当時。その後は富士山駅ホーム改修により解消済み。

概要[編集]

ドアカットは大きく分けて、1)駅のプラットホームが列車より短い、2)ワンマン運転、3)車内温度の保持、4)特急列車ホームライナー乗車時の乗車時の検札、5)優等列車運用のため、といった理由によって実施されている。

なお、一編成中全ドア一律に半自動ドアを使用している場合には「ドアカット」とは呼ばない(半自動ドアについては、後述のワンマン運転のためのドアカットにて開閉できるドアに半自動ドアを設定している事例がある)。

ドアカット実施駅の例[編集]

ドアカットスイッチ(一番奥)。阪神8000系(8248)

短い駅ホーム[編集]

駅ホームでのドアカットはおおむね以下のような場合に行われる。

  1. 駅のホームの前後が踏切トンネルに挟まれていたり、カーブの途中にあったり、都市部などで用地の取得が困難で編成両数の増加にもかかわらずホーム有効長の延伸がままならない場合
  2. 長い編成数の列車が停車することがあっても(短い編成数の列車より)本数が少なく、ホーム有効長の延伸をする程の投資効果が得られない場合
  3. ホーム工事中で早期に営業を開始するため、工事終了までの期間を暫定的にドアカットで対応することになった場合
  4. 当該駅での乗降する客を何らかの理由で選別する要がある場合に、その乗降を管理するために行う場合。
  5. その他(安全上の理由など)
図 - ホームが短いことによるドアカット
通常の例
Door full open.gif
ドアカットの例
Door cut.gif
上 - 通常の事例。ドアをすべて開ける。
下 - ドアカットの事例。プラットホームが短く、後の車両はドアを開けない。

ほとんどの場合、専用のスイッチを設けて簡単にドアカットが行われるように対処しているが、JR各社の車両では配線用遮断器の操作により行っているケースもある(箱根登山鉄道風祭駅は、非常用ドアコックによるドア扱いを行う希少な例であった)。

なお、下記に挙げる例には臨時列車のみドアカットを行うケースは含まれていない(6両編成の「ホリデー快速富士山」が富士急行に乗り入れる場合、線内では富士山駅および富士急ハイランド駅を除く全ての停車駅でドアカットがある例など)。

駅ホーム長を理由としたドアカット実施駅[編集]

北海道旅客鉄道(JR北海道)
豊富駅宗谷本線)(類型2)
ホーム有効長が4両分しかないため、特急列車が多客期などの増結で4両を超える編成になった場合、進行方向後方の車両のうち4両を超えた分をドアカット。なお当駅に停車する特急は増結を行わない場合、編成はいずれも4両以下である(「スーパー宗谷」は4両、「サロベツ」は3両)。
新札幌駅千歳線)(類型2)
特急「スーパーおおぞら」が10両編成で運転された場合、また急行「はまなす」が客車を増結して運転する場合、進行方向後ろ寄りの数両をドアカットする。
トマム駅石勝線)(類型2)
特急「スーパーおおぞら」が10両編成で運転された場合、釧路方1両はドアカットされる。
津軽今別駅(海峡線)(類型2)
ホーム有効長が5両分しかないため、基本運行時が6両、増結時が8両編成での運転となる特急「白鳥」は青森方にある車両のうち5両を超えた分をドアカットする。
東日本旅客鉄道(JR東日本)
柴橋駅左沢線)(類型2)
ホーム有効長が2両分しかないため、4・6両編成の列車は先頭車両をホームに合わせて後方車両をドアカット。
会津蒲生駅只見線)(類型2)
ホーム有効長が1両分(18m強)しかないため、2両編成以上の列車の最前端車両のドアのみが開く。なお、会津川口会津若松方面行の列車の場合後部車両が踏切にかかってしまう。
会津塩沢駅会津大塩駅会津横田駅会津越川駅本名駅(只見線)(類型2)
ホーム有効長が1両分(18m強)しかないため、先頭1両目以外の車両をドアカット。
田浦駅横須賀線)(類型1)
ホーム有効長が10両分弱しかなく、両側をトンネルに挟まれているため11両編成の先頭1両をドアカット。4扉車では2両目の最前部の扉も開かない。3扉車では車両全体のドアをカットするため、配線用遮断器の切断で済んだが、4扉のE217系では「田浦スイッチ」と呼ばれる専用のドアカットスイッチが設けられている。
東武鉄道
浅草駅伊勢崎線(東武スカイツリーライン))(類型1)
1番線は8両編成が停車可能だが、ホームが狭く急カーブになりホームと電車の間が広く空いてしまい危険な箇所があるため、とうきょうスカイツリー寄り40mにわたって安全柵が設置されている。このため、8両編成の場合はとうきょうスカイツリー寄り2両をドアカットする。以前は自動扉締切装置が2連のみに取り付けられていたため、とうきょうスカイツリー寄りが2連に限定されていたが、4連にも取り付けられ、運用の制約が少なくなった。
2番線は6両編成が停車可能だが、1番線と同様にホームが狭く危険な個所があるため、6両編成の場合はとうきょうスカイツリー寄り2両をドアカットする。
東京急行電鉄
九品仏駅大井町線)(類型1)
東京急行電鉄 大井町線九品仏駅。手前の木造ホームは車掌の安全確認用。
ホーム有効長が4両分しかなく、両側を踏切に挟まれているため、5両編成の各駅停車の二子玉川寄り1両をドアカット。大井町線の各駅停車用の車両には九品仏駅で使用する自動扉非扱いスイッチ盤を備えている。
江ノ島電鉄
腰越駅(類型1)
ホーム有効長が40mほどしかないため、4両編成では鎌倉寄り1両をドアカット。以前のホーム有効長は25mしかなく、4両編成では鎌倉寄り2両のドアが全く開かなかった。ドアカットの操作は、前駅出発時に車掌によるスイッチ操作のほか、車両が腰越駅停車を車上子と地上子により判別し、自動的にドアカットの投入・解除を行えるように、二重の安全対策が施されている。
伊豆急行
今井浜海岸駅(類型1)
ホームがトンネルに挟まれているために有効長が7両分しかなく、8両編成の普通列車と臨時停車する10両編成の特急「踊り子」は前7両をドア扱い、それ以外の車両をドアカットとする。かつては日常的に行われていたが、普通列車の大半が6両編成となったため、8両編成の2100系「アルファ・リゾート21」が運用されるときのみの扱いとなった。
富士急行
禾生駅大月線)(類型1)
ホーム有効長が3両分しかないため、4両編成では後部1両をドアカット。
富山地方鉄道
東三日市駅浦山駅本線)(類型2)
ホーム有効長は3両分あるものの、16010形が3両編成で運転した場合のみ、扉が各車とも車端部にあり、最後部車両の乗務員室脇の扉がホームに掛からないため、その扉のみドアカット。
名古屋鉄道(類型1・2)

ただし、名古屋鉄道の場合はドアカットではなく「締切」という。名鉄では先頭車同士の貫通幌を使用する編成が2000系をのぞいて存在しないため、後部2両に2両固定編成を連結している場合は、ドアカット実施駅で物理的に降車できないことも起きる。

小田渕駅名古屋本線
平日下り1本のみ。ホーム有効長が4両分しかないため、6両編成では後部2両をドアカット。
名電山中駅名古屋本線
平日上下各1本と土休日下り1本のみ。ホーム有効長が4両分しかないため、6両編成では後部2両をドアカット。
本星崎駅本笠寺駅桜駅呼続駅(名古屋本線)
平日上り朝時間帯の一部のみ。ホーム有効長が6両分しかないため、8両編成では後部2両をドアカット。
西枇杷島駅(名古屋本線)
ホーム有効長が4両分しかないため、6両編成では後部2両をドアカット。
今伊勢駅石刀駅黒田駅木曽川堤駅茶所駅(名古屋本線)
平日上り1本のみ。ホーム有効長が4両分しかないため、6両編成では後部2両をドアカット。
甚目寺駅木田駅勝幡駅津島線
平日下り1本のみ。ホーム有効長が6両分しかないため、8両編成では後部2両をドアカット。
日比野駅尾西線
平日上下各1本のみ。ホーム有効長が6両分しかないため、8両編成では後部2両をドアカット。
五ノ三駅(尾西線)
ホーム有効長が4両分しかないため、6両編成では後部2両をドアカット。
尾張横須賀駅朝倉駅新舞子駅常滑線
上りの朝の「ミュースカイ」の一部と平日下り1本のみ。ホーム有効長が6両分しかないため、8両編成では後部2両をドアカット。
古見駅(常滑線)
下り列車のみ。ホーム有効長が4両分しかないため、6両編成では後部2両をドアカット。
河和口駅河和線)・上野間駅美浜緑苑駅知多奥田駅野間駅知多新線
朝・深夜の一部特別車編成の特急列車のみ。ホーム有効長が6両分しかないため、8両編成では後部2両をドアカット。
二十軒駅新加納駅高田橋駅細畑駅田神駅各務原線
ホーム有効長が4両分しかないため、6両編成では後部2両をドアカット。
喜多山駅瀬戸線)※解消予定
上り始発列車(平日3本、休日1本)のみ。ホーム有効長が1両分しかないため、4両編成では後部3両をドアカット。現在喜多山駅は、連続立体交差化事業による高架化工事が進められており、完成後はホーム有効長が6両分の高架駅となるため、上り始発列車のドアカットは解消される予定である。
愛知環状鉄道
中水野駅瀬戸市駅瀬戸口駅愛知環状鉄道線)(類型2)
平日の夕方 - 夜間に運転されている名古屋駅発瀬戸口駅行きの直通列車は、3 - 4両編成を2編成併結した列車で運行されているが、そのうち後ろの編成のドアは開かない。中水野駅・瀬戸市駅が相対式ホームであり、岡崎駅方面ホームが4両分しか対応していないため。なお、瀬戸口駅は島式ホームで10両編成に対応しているが、愛知環状鉄道線内では後ろの編成に一切乗車できない措置を取っている。また、平日朝に運行される瀬戸口駅発名古屋駅行きの直通列車は、いずれの駅も高蔵寺駅方面のホームが10両編成に対応しているため、10両で運行されている。
嵯峨野観光鉄道
トロッコ嵐山駅(類型1)
嵯峨野線山陰本線)の分岐点とトンネルに挟まれているため、トンネル内に停車しているトロッコ亀岡方2両をドアカット。
山陽電気鉄道
大塩駅本線)(類型1)
3番線のホーム有効長が5両分しかないため、直通特急など6両編成の列車は山陽姫路方1両をドアカット。2・4番線も4両までの対応。
四国旅客鉄道(JR四国)
勝瑞駅池谷駅板野駅引田駅讃岐白鳥駅三本松駅讃岐津田駅オレンジタウン駅志度駅屋島駅高徳線)(類型2)
ホーム有効長が4両分しかないため、特急列車うずしお4号(平日のみ)、並びに多客期などの増結で4両を超える編成になった場合、進行方向後方の車両のうち4両を超えた分をドアカット。
大杉駅土讃線)(類型2)
ホーム有効長が4両分しかないため、特急列車南風しまんと」の併結列車、並びに多客期などの増結で4両を超える編成になった場合、高知方の車両のうち4両を超えた分をドアカット。
繁忙期の増結時には他にも、善通寺駅琴平駅(3番線)・大歩危駅土佐山田駅後免駅旭駅伊野駅多ノ郷駅土佐久礼駅でもドアカットを実施。
西日本鉄道
津古駅天神大牟田線)(類型1)
ホーム有効長が5両分しかないため、6両編成以上は大牟田方5両以外ドアカット。
三沢駅(天神大牟田線)(類型1)
ホーム有効長が5両分しかないため、6両編成以上は福岡(天神)方5両以外ドアカット。
櫛原駅矢加部駅(天神大牟田線)(類型1)
ホーム有効長が3両分しかないため、4両編成は大牟田方1両をドアカット。5両編成以上は福岡(天神)方1両のみドア開閉を行う。福岡(天神)方面4両編成は福岡(天神)方3両ドア開閉。

駅ホーム長を理由としたドアカットの解消駅[編集]

日本国有鉄道(国鉄)時代の北海道特有の仮乗降場、またはJR北海道への移行に伴い駅へ昇格した場合(類型1)
車両1両分の長ささえないものが多かった簡易なホームのため、半自動扱いが実施されていた。2両編成以上の場合も隣り合う2車両双方の連結面寄りのドアが乗降台にかかるのみとなる(最大扱いドア数は2)。
該当する駅のある線区のほとんどがワンマン運転とされたため、現在は後述の「ワンマン運転のためのドアカット」に該当する。
林崎駅(JR東日本五能線)(類型2)
ホーム有効長が3両分しかなく、下り快速「深浦」などの4両以上の編成で運行された場合、上り進行方向後ろ側・下り進行方向前側の3両のみドアを開けていた。ホーム延伸により解消。
油川駅(JR東日本津軽線)(類型2)
ホーム有効長が機関車を含めて8両分しかなく、快速「海峡」が8両以上の編成で運転された場合には前7両のみドアを開けていた。同列車の特急格上げにより油川駅は通過となり解消。
群馬大津駅袋倉駅(JR東日本吾妻線)(類型1)
ホーム有効長が4両分しかなく、7両編成の普通列車では後部3両をドアカットしていた。7両編成の停車がなくなったため解消。
偕楽園駅(JR東日本常磐線)(類型2)
ホーム有効長が11両分しかないため、14両編成の「フレッシュひたち」は先頭車両をホームに合わせて後方車両3両をドアカットしていた。2012年3月17日のダイヤ改正以降、偕楽園駅営業日(土休日の9:00-15:10頃)に運行する「フレッシュひたち」で14両編成の運転がなくなったため解消。
下山口駅西武鉄道狭山線)(類型2)
1976年の営業再開時、ホームは線路の北側に、単線1面1線で6両分しかなかったため、西武球場(現・西武ドーム)の野球・イベント開催時、8両編成の列車(特に4連+4連)が停車する際には、池袋寄りの4両分をドアカットしていた。1981年3月6日、旧ホーム(ホームとしては閉鎖。現ホームの連絡通路に転用。)の南側に、列車交換可能な1面2線で、10両編成対応の島式構造のホームが完成したため解消。
大山駅(東武鉄道東上本線)(類型1)
ホーム有効長は6両分しかなかったため、8両編成の電車が停車する際には2両分をドアカットしていた(「大山対策車」という特別の編成が用意されていた)。なお、当時10両編成の運行はなかった。池袋寄りの踏切が地下化され、ホーム延伸により解消。
神泉駅京王電鉄井の頭線)(類型1)
ホーム有効長が18m車3両分しかなく、吉祥寺寄り2両をドアカットしていた。ホーム延伸により解消。
代官山駅(東京急行電鉄東横線)(類型1)
中目黒寄りのトンネルと渋谷寄りの踏切に挟まれホーム有効長が18m車8両分しかなかったため、20m車8両編成では中目黒寄り1両をドアカット。踏切の廃止とトンネルの改良によるホーム延伸で解消。
菊名駅(東京急行電鉄東横線)(類型1)
渋谷寄りに踏切があり、ホーム有効長が18m車8両分しかなかったため、20m車8両編成では渋谷寄り1両をドアカット。20m8両編成の各駅停車が踏切をふさいだ状態で退避していたため、踏切の閉まる時間が日中でも長かった。菊名駅 - 大倉山駅間が一部高架化された際に踏切を廃止してホーム延伸となり解消。
鵜の木駅(東京急行電鉄目蒲線(当時))(類型1)
ホーム有効長が3両分しかなかったため、4両編成が運用されていた時代は目黒寄り1両をドアカット扱いしていた。同線が東急多摩川線となり、編成が3両に短縮されたため解消。
東京急行電鉄 大井町線戸越公園駅停車中の3両目と4両目。4両目のドアが開けられていないことがわかる。 梅屋敷駅浦賀方にあった車掌用の台
東京急行電鉄 大井町線戸越公園駅停車中の3両目と4両目。4両目のドアが開けられていないことがわかる。
梅屋敷駅浦賀方にあった車掌用の台
戸越公園駅(東京急行電鉄大井町線)(類型1)
ホーム有効長が3両分しかなく、両側を踏切に挟まれていたため、5両編成の各駅停車の大井町寄り2両をドアカットしていた。大井町寄りの踏切を移設した上でホームを5両対応に延伸して、2013年2月24日に解消。
梅屋敷駅京浜急行電鉄本線)(類型1)
ホーム有効長が4両分しかなく、両側を踏切に挟まれていたため6両編成では横浜寄り2両をドアカットしていた。本線平和島 - 六郷土手間と空港線京急蒲田 - 大鳥居間の連続立体交差事業により梅屋敷駅はホーム有効長が6両分の高架駅となり、2010年5月16日から上り線が、2012年10月21日には下り線が高架に切り換えられたためドアカットが解消した。
横浜駅(国鉄東海道本線)(類型2)
ホーム有効長は15両分あったが、1981年10月1日から急行「東海」・「ごてんば」は両列車併結で座席車のみでは在来線最長となる16両編成(「東海」12両+「ごてんば」4両)となったため、最後部1両をドアカットしていた。1985年3月14日の急行「ごてんば」廃止により解消。
あさかぜ1・4号」も年間を通して15両編成(電源車を含む、機関車は除く)であったため、東京駅以外の停車駅では東京寄り1 - 2両をドアカットしていた。1994年12月1日の同列車廃止により解消。
戸塚駅横浜市営地下鉄3号線(ブルーライン))(類型3)
1987年5月24日の開業時は仮設駅であり、ホーム有効長は4両分であったため、後部2両をドアカットしていた。1989年8月27日の本開業により解消。
藤沢駅茅ヶ崎駅(JR東日本東海道本線)(類型2)
貨物線上に設置されている「湘南ライナー」専用ホームの有効長は10両分しかないため、E351系12両編成で運行されていた「おはようライナー新宿」および「ホームライナー小田原」各1本は小田原寄り3両をドアカットしていた。2008年3月15日のダイヤ改正でE351系が充当されなくなったことにより解消。
箱根登山鉄道・風祭駅停車中の列車。係員や利用者が手動で開扉していた 風祭駅停車中の小田急3000形の車内表示。ホームにかからないことも表現されていた
箱根登山鉄道・風祭駅停車中の列車。係員や利用者が手動で開扉していた
風祭駅停車中小田急3000形の車内表示。ホームにかからないことも表現されていた
風祭駅箱根登山鉄道鉄道線)(類型1)
ホーム有効長が約30mしかないため、全列車(20m車4・6両編成)箱根湯本寄りの1両(4両編成は7号車・6両編成は1号車)のみ駅員や車掌が非常用ドアコックを使用してドア扱い、それ以外の車両はすべてドアカット。2007年2月まではホーム長さは49mあったため、箱根駅伝開催日など多くの利用者が見込まれる場合には2両目(4両編成は8号車・6両編成は2号車)のドア扱いを行うこともあった。
なお線路の有効長は150mほどあるが、かつては線路有効長も短かったので2400形「HE車」では上下列車とも前から2両目(上り列車の場合は箱根湯本寄りから3両目)だけでドア扱いを行っていた。小田原寄りには踏切があり、6両編成では踏切にかかっていた。
2008年3月15日のダイヤ改正以降はホームが20m車4両対応となり、また停車する全列車が4両編成となったことにより解消。
かつて行われていた根府川駅でのドアカット
早川駅根府川駅(JR東日本東海道本線)(類型1)
ホーム有効長が12両分しかなかったため、15両編成では後部3両をドアカット。ホーム延伸により解消。
沼津駅(国鉄東海道本線)(類型2)
1日1本のみ、ホーム有効長が12両分しかない1番線で待避する15両編成の普通列車があり、後方3両をドアカットしていた(2 - 4番線は15両対応)。1986年11月のダイヤ改正で当該列車が11両編成に短縮されたためドアカット解消。
片浜駅安倍川駅西焼津駅六合駅東海旅客鉄道(JR東海)東海道本線)(類型1)
ホーム有効長が10両分しかないため、東京から静岡や島田まで(または島田や静岡から東京まで)行き、ドアカット該当駅に停車する11両編成の普通電車は島田・浜松側1両をドアカット。東京方面から直通する10両編成以上の普通列車の運行が全て沼津までに変更されたのと11両編成の普通電車全てが10両へ変更されたため解消。
粟ヶ崎駅北陸鉄道浅野川線)(類型1)
ホームが踏切と大野川に挟まれていたため、ホームが33mしかなく8000系車両では最後部の扉がホームにかからないため、朝ラッシュ時の係員が乗務する列車でもワンマン運転時と同じ扉扱いが行われていた。2008年(平成20年)12月に大野川にせり出す形でホームが延長され解消。
三河鹿島駅形原駅(名古屋鉄道蒲郡線)(類型2)
ホーム有効長が2両分しかないため3両以上の編成の車両(早朝・深夜のみ)は前2両のみドア扱い、3両目以降の車両をドアカットしていた。
2008年6月29日のダイヤ改正による系統分離で2両編成のみの運行になったため解消。
学校前駅顔戸駅御嵩口駅(名古屋鉄道広見線)(類型2)
ホーム有効長が2両分しかなく、3両編成以上の列車はドアカットしていた。学校前駅に至っては乗降客数が少ないことから、普通列車の半数も通過していた。
学校前は2005年に廃止、顔戸と御嵩口は2008年6月のダイヤ改正による系統分離で2両編成のみの運行となったためそれぞれ解消。
手力駅市民公園前駅苧ヶ瀬駅羽場駅鵜沼宿駅(名古屋鉄道各務原線)(類型2)
同線でドアカット実施中の各駅と同様に、もともとは4両編成分のホーム有効長しかない急行通過駅であったが、それまで4両だった普通列車が一部6両とされたためドアカットを実施した。その後ホームの延長工事が行われ解消。
左京山駅(名古屋鉄道名古屋本線)(類型2)
ホーム有効長が6両分しかなかったため、平日朝の8両編成の準急が特別停車する際には2両分をドアカットしていた。2011年3月改正で当該列車が消滅し解消。
栄生駅(名古屋鉄道名古屋本線)(類型2)
ホーム有効長が6両分しかなかったため、8両編成の電車が停車する際には2両分をドアカットしていた。1996年にホームの延長工事が行われ解消。
布袋駅 (名古屋鉄道犬山線)(類型2)
同駅は元々、上下の待避線側のホームが6両編成対応で上り名古屋方面の急行のうちの約半数が同駅で後続の特急を待避し、その中には8両編成の列車もあり、その際には後部2両をドアカットしていた。1996年に上り待避線のみ名古屋方にホームが延長されたため解消。さらにその後の2005年1月改正では8両編成の列車の同駅での後続列車待避が解消された。2012年10月27日に下り線が仮ホームに移行され、待避線も8両対応になったため完全に解消。
新羽島駅(名古屋鉄道羽島線)(類型5)
一時冒進事故の後、安全対策上ホーム長を短縮し4両編成では笠松寄り2両をドアカットしていた。その後ホーム長を4両分に戻して解消。
西院駅大宮駅阪急電鉄京都本線)(類型1)
ホーム有効長が7両分しかなく、大宮駅では特急の後部1両・急行の後部1両(8両編成)もしくは前部2両+後部1両(10両編成)、西院駅では急行の後部1両をドアカットしていた。普通電車は当時6両または7両編成であったため、ドアカットは行われていなかった。
西院駅は急行の10両運転開始前に、大宮駅は10両運転開始後にホームを延伸することにより解消。
茨木市駅(阪急電鉄京都本線)(類型3)
高架化工事中の上り仮設ホームの有効長が8両分しかなく、10両編成の急行は前部2両+後部1両をドアカットしていた。
高架化工事完了・10両長のホーム供用により解消。
川西能勢口駅(阪急電鉄宝塚本線)(類型1・2)
地上時代のホーム有効長が8両分しかなく、1982年3月に運行開始した10両編成の梅田駅行き急行は前2両をドアカットしていた。
1992年12月の宝塚本線高架化・10両長のホーム供用により解消。
近鉄奈良駅近畿日本鉄道奈良線)(類型1)
ホーム有効長が8両分しかないため10両編成で運行される列車は近鉄難波駅(現:大阪難波駅)寄り2両をドアカットしていた。1988年に1・2番のりばのホームが延伸されたためドアカットを解消。
大久保駅(近畿日本鉄道京都線)(類型1)
1982年3月より朝ラッシュ時の一部の急行が6両編成での運転となったが、両端に踏切があった関係でホーム有効長が5両編成分しかなかったため、6両編成の急行は京都寄り1両をドアカットしていた。しかし、両端の踏切は交通量が多く、長時間の遮断によって支障することが問題となったため、 同年6月1日に5両編成での運転に変更されたためドアカットは解消。なお、京都線急行の6両編成運転は同駅が高架化されてホーム有効長が6両編成対応となった1987年12月6日に再開されている(ただし大久保駅を通過する特急については1979年7月より6両運転を開始し、急行が最大5両運転に短縮されていた期間中も最大6両運転が継続されていた)。
春日野道駅阪神電気鉄道本線)(類型3)
相対式ホームの改良の際に仮供用での開始となったため、平日朝の下り準急(6両編成)のみ神戸方1両をドアカット。ホーム本供用開始により解消。
三宮駅(阪神電気鉄道本線)(類型1)
3番線降車ホームの有効長が5両分しかないため、梅田寄り先頭車をドアカット。2011年7月22日に駅改良工事により3番線降車ホームが廃止されたため、ドアカットを解消。
飾磨駅(山陽電気鉄道本線)(類型1)
1番線のホーム有効長が4両編成分しかないため、6両編成の場合は後部2両をドアカットしていた。駅舎改良工事(橋上化)とホーム延長工事の施工により解消。
上郡駅西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽本線)(類型2)
ホーム有効長が8両分しかないため、寝台特急「サンライズ瀬戸サンライズ出雲」14両編成(「瀬戸」7両+「出雲」7両)の場合は6両(高松出雲市寄り3両と東京寄り3両)をドアカット。2010年3月ダイヤ改正で同駅を通過駅にしたため解消。
七軒茶屋駅梅林駅上八木駅中島駅可部駅(JR西日本可部線)(類型2・5)
七軒茶屋と上八木についてはホーム有効長が3両分しかないため、4両編成で運行する列車は広島寄り1両をドアカット。梅林・中島・可部についてはホーム有効長自体は4両分あるものの、車掌の取り扱い不注意による事故(誤って七軒茶屋、上八木でも4両目のドアを開けてしまう事故)を防止するために2005年10月のダイヤ改正以降はこの3駅においても広島寄り1両のドアカットを実施するようにした。
七軒茶屋駅の移設、上八木駅のホーム延伸により4両対応となったので2008年3月15日のダイヤ改正をもってドアカット解消。
香西駅讃岐府中駅八十場駅讃岐塩屋駅四国旅客鉄道(JR四国)予讃線)(類型1)
ホーム有効長が2両分しかなかったため、各進行方向前寄り1 - 2両をドアカット。国鉄時代は仮乗降場同然の扱いで、普通列車もほとんど通過していた。気動車列車や岡山 - 琴平間を直通するJR西日本岡山電車区配置の115系3両編成はドアカットができないため通過していた。ホーム延伸により解消。
児島駅(JR西日本本四備讃線)・坂出駅(JR四国予讃線)(類型2)
客車時代の寝台特急「瀬戸」は両駅ではホームにすべての車両が入らず、ドアカットを行っていた。最晩年の坂出駅は高架化されたが、「サンライズ瀬戸」への置き換えが迫っていたためか客車「瀬戸」への対応は行われなかった。

ワンマン運転[編集]

JR北海道富良野線鹿討駅。ワンマン運転で鹿討駅が無人駅のため、最前部のドアのみが開く。

ワンマン運転ではバスと同様に後方のドアから乗り込み前方のドアから降りるのが一般的だが、2両以上連結して運転する場合、有人駅以外では2両目以降の車両について開・閉扉しないことが多い。

不正乗車防止のため、また後乗り・前降りを徹底させるためか単行(1両)運転であっても無人駅では車両後方内側の開扉ボタンを機能させないようにするなど、後方から降りられず前方から乗れないようにするある種のドアカットが見られる。しかしながら、大荷物を持って無人駅から無人駅まで乗車する場合出口となる車両先頭まで狭い車内通路を通り抜けなければならないなど、あまりに杓子定規にすることでの問題も生じている[要出典]

また、JR北海道のワンマン列車は前乗り・前降りで最前部の扉以外は開かない。これは冬期に後部ドアのミラーによる確認が難しいという事情があることや、仮乗降場から昇格した一部の駅は、前扉がかかる程度の長さしかホームがないことによるためとされる。 [要出典]

車内保温[編集]

常磐線原ノ町駅で発車を待つ415系電車。車内保温のためにドアカットを行っている。
常磐線原ノ町駅で発車を待つ415系電車。車内保温のためにドアカットを行っている。
JR九州 行橋駅にて、発車を待つJR九州813系電車のドアカット。中央の扉のみ解放。
JR九州 行橋駅にて、発車を待つJR九州813系電車のドアカット。中央の扉のみ解放。
JR北海道の一般形車両の多くに設けられている乗客用ドアスイッチ。このようにランプの点灯中は個別開閉が可能。
JR北海道の一般形車両の多くに設けられている乗客用ドアスイッチ。このようにランプの点灯中は個別開閉が可能。

通過列車待ちや始発列車など停車時間が長い場合に、車内の冷暖房の効果を上げるためにドアを閉め切るケースがある。ドアカットを行うことにより、車内に入り込む外気(寒暖)の流れを遮断することにより、車内温度をある程度維持でき、省エネルギーにも繋がっている。また、近年は悪天候において車内に雨水などが入り込まないようドアカットを行うケースもある。かつてはすべてのドアを閉め切るものが多かったが、1車両につき1・2箇所のみ開ける例もある。

東京メトロ10000系電車の乗務員室にある一部締切スイッチ。この車両では「一部締切」を使用すると片側の4か所のうち3か所のドアを締め切ることができる。

また、ドアカットとは異なるが、冬季の寒冷地では車内保温のため乗降扉を半自動扱いとして、乗客自らが手動で開閉する方法がある(詳細は自動ドア#半自動を参照)。

車両側に特別な装備を必要とせず、さらに簡便な方法としては、通常どおり全扉での客扱いを行った後、一旦全ての扉を閉め、乗務員が非常コックを扱い、乗務員室至近の扉を手動開閉する例もある。普通列車の待避時間が長い名古屋鉄道や近畿日本鉄道などで冬季に行われている。

図 - 車内保温のため1箇所のみを開けておく事例

Door cut for AC.gif
1箇所以外のドアを締め切る事例。この事例では、いったんドアをすべて開いて乗降が終わったのち、車内保温のため中央部以外のドアを締め切っている。


検札[編集]

  • 西武鉄道では新宿線特急小江戸」の停車駅である西武新宿駅狭山市駅で1号車の運転室寄り・3号車・5号車・7号車以外の車両でドアカットしている。これらの駅には特急専用のホームがないためで、ほとんどの特急停車駅に特急専用ホームが存在する池袋線の特急列車や新宿線でも特急専用ホームがある本川越駅ではドアカットを実施していない。以前は西武新宿駅・本川越駅で1号車の運転室寄り・7号車以外の車両でドアカットを実施していた。
  • 東武鉄道では特急「けごん・きぬ」の春日部駅、同「りょうもう」の東武動物公園駅久喜駅で2号車・5号車以外の車両のドアカットを実施している。
  • 京成電鉄では「スカイライナー」・「モーニングライナー」・「イブニングライナー」について、日暮里駅などにおいて一部の扉のみドアカットをしている。
  • JR東日本の特急「スーパービュー踊り子」では編成の半分のドア(窓ガラスが入っていないドア)が終点でしか開かない。ただしこれは同列車に使用する251系電車の運用に際してであり、同車両を用いる臨時列車でも同様な運用事例がある。なお、「おはようライナー新宿」・「ホームライナー小田原」で運用される際は検札を行う「おはようライナー新宿」の小田原、「ホームライナー小田原」の新宿・渋谷を除く全駅で全車両のドアを開ける。251系使用列車以外では「あずさ」でも新宿駅で一部のドアのみを開けてそこで検札していたが、1993年に同駅の特急ホームであった当時の5・6番線に中間改札が設置されたため解消した。
  • JR東日本のライナーでは乗車を取り扱う駅においてドアを1か所のみ開け、そのドアの前で、その駅から乗車する全乗客に対して検札を行う場合がある(例:ホームライナー鴻巣、ホームライナー古河)。
  • 小田急電鉄ロマンスカーでは1999年まで乗車改札を行うため一部の扉を除いて締め切りしていたが、車内改札システム変更と同時に全てのドアを使用して乗車扱いする方法に変更された。
  • 京浜急行電鉄の「京急ウィング号」では品川駅で乗車改札を行うため、前後4両において1つのドアを除いて締め切りしている。
  • 近畿日本鉄道では特急列車乗車の際に1999年までは特急券回収などの関係上一部の扉を締め切りしていた駅があったが、特急券回収方法の変更により現在は行っていない。同様のドアカットは南海電気鉄道でも特急「サザン」において実施されていたが、こちらも2005年に解消されるに至った。

優等列車運用[編集]

  • JR東海中央本線で運行されていた「セントラルライナー」では車両中央の扉を締め切りとしていた。そのため専用車両である313系8000番台は中央の扉に色を施し、LED式表示灯も取り付けられている。2006年3月18日のダイヤ改正で廃止となった急行「かすが」は1999年から3扉車のキハ75形を使用しており、同様に中央のドアを締め切りとしていた。
  • 京阪電気鉄道本線鴨東線では、特急3000系8000系といった2扉車のみの運用となっていたため、特急列車に9000系が運用開始された当初は、乗客の混乱(列車到着直前に、誰も並んでいない各車両中央の乗車目標位置に乗客が殺到するなどの事態)を未然に防止するため、始発駅以外では3扉車の各車両の中央の扉を締め切り事実上2扉車として運転していた。同様に京浜急行電鉄でも600形使用の快速特急では中央扉を締切扱いとしていたが、すぐに中止した。
    • 現行ダイヤでは各駅設置の時刻表などに「2扉車」(II)・「3扉車」(III)の区別を示す記号を付け、その上、駅係員が次に到着する特急列車の扉数を適宜アナウンスして注意喚起するようになったことに伴いこのようなドアカットは解消されている。
  • 小田急電鉄では新宿 - 小田原間にノンストップ特急を1948年に運行を開始したが、当初の車両はロングシート車である1600形が使用され、中央の扉を締め切っていた。締め切られた部分には補助席が置かれていた。1949年に特急用車両である1910形(後の2000形)が登場したため、解消した。
  • 京成電鉄では開運号3150形及び3200形の専用車両が使用されていた時代、中央の扉を締め切っていた。締め切られた部分には車内販売のスペースとして使用していた。1973年AE形に置き換えられたため、解消した。

その他の理由[編集]

  • JR東日本吾妻線では1991年10月28日の群馬県民の日に、通常は115系3両編成の列車を増結扱いで6両編成にした際スイッチ盤操作を省略するため、有効長に余裕のある上越線内も含めて全区間で後部2両のドアカットを行い、全停車駅で4両編成の停車位置に停車させた。途中駅の案内も乗車位置はすべて4両編成としての案内であった。吾妻線内にてホーム有効長が4両分しかない駅があり、フリーきっぷ利用で県内の小・中学生およびその家族が列車利用となることでの大混雑が見込まれたために、その際乗務員の車内移動が困難であるがゆえの措置であった。
    • なおこの年の群馬県内JR各線の列車の増結扱いは通常107系2両の列車が165系6両や185系7両になるケースもあり、予備車や波動用車両をフルに活用して混雑をさばいていた。
  • 西武鉄道狭山線西武球場前駅では西武ドームコンサートなどのイベントがあった際の定期列車の折り返しにおいて、降車客が少ない場合最前部だけのドアを利用して降車客を降ろしてからすべてのドアで乗車を扱うことがある。分類としては「乗客整理のためのドアカット」になると思われる。これとほぼ同じことが住之江競艇場がある大阪市営地下鉄四つ橋線住之江公園駅でも行われている。
  • 東京メトロの前身である帝都高速度交通営団(営団地下鉄)が日比谷線03系5扉車を導入し、東武線内への直通を開始した当初、東武線内では2番目と4番目の扉を締め切り、事実上3扉車として運用していた。その後も日比谷線では北千住駅中目黒駅で当駅始発の5扉車の2番目と4番目の扉を締め切っている。
  • 東京急行電鉄世田谷線上町駅は急カーブ上にホームがあって危険なため、三軒茶屋寄りの扉をドアカットしている。
  • 秩父鉄道上長瀞駅上りホーム・和銅黒谷駅下りホーム・影森駅上りホーム・浦山口駅においては、ホームが外側に膨らみ急カーブとなっており、車両両端部とホームの間に大きな隙間ができるため4扉車のうち外側2つをドアカットしている。そのため列車のドアにはその駅では開かないことが明記されている。
    • なお、秩父鉄道に乗り入れを行っている西武鉄道4000系は2扉車のため、やむなく全てのドアを開けている。
  • 一時期、小田急電鉄江ノ島線片瀬江ノ島駅では線路の有効長が140mであったことから編成長70mの2400形を2本留置することが可能であった。しかしホーム有効長が120mしかないため後から到着した列車についてはドアカットを行っていたことがある。これはホーム長のためのドアカットの事例の変形(通常の運用では発生しないドアカットのため)とされる。
  • 京阪電気鉄道では5000系は5扉車であり、平日ラッシュ時はすべての扉を使用するが、それ以外の時間帯は2番目と4番目の扉を使用せずドアカットしている。なお、2番目と4番目の扉は昇降式座席が降りてくるほか、扉の色が違うので容易に判別が付く。

日本国外の例[編集]

参考[編集]

ドアカットできないことを理由に通常の停車駅を通過していた例[編集]

京成電鉄本線 - 博物館動物園駅(廃止)
博物館動物園駅は普通列車の停車駅だが、ホーム有効長が4両弱でありかつ地下駅であるため、1981年以降普通列車の一部が6両編成になった際に6両の普通列車は当駅を通過していたうえ、停車する4両の普通列車でさえ先頭車両の端はホームからはみ出ており、ドアカットせず列車と壁の隙間に台を設置して対応していた。やがて4両の普通列車が6両に転換されるにつれ停車する本数が減り、結果として利用客数も減った挙句1997年に休止され、再開することなく2004年に廃止された。
小田急電鉄小田原線 - 経堂駅
経堂駅は通常の準急停車駅だが、ホーム有効長が8両であるため、1978年から設定された東京メトロ千代田線直通準急は10両編成のため通過していた。その後小田原線の高架複々線化事業により、経堂駅は10両編成対応の高架駅となったため、現在は平日朝上りを除く千代田線直通準急が停車するようになった。
小田急電鉄江ノ島線 - 本鵠沼駅鵠沼海岸駅
本鵠沼駅・鵠沼海岸駅は通常の急行の停車駅だが、ホーム有効長が6両であるため、1998年から設定された10両編成の急行は通過している。これは両駅のホームが踏切に挟まれており、ドアカットもホーム延伸もできなかったことによる。当時は10両編成の急行が少なかったため、一部通過という扱いであったがその後2004年から10両編成の急行が増加したため、現在は一部停車という扱いである。
JR西日本湖西線 - 新旭駅
新旭駅は新快速の停車駅であるが、ホーム有効長が8両でしかも高架駅のため朝の通勤時間帯に一本だけ設定されている12両の快速は新旭を通過するダイヤになっていた。なおこの快速は近江高島北小松も通過し、代わりに新快速が通過する雄琴→おごと温泉に停車していた。
2011年3月12日のダイヤ改正よりホームが12両対応になり、この日から12両での運行が始まった新快速とともに停車するようになった(同時に近江高島、北小松も停車開始。おごと温泉の停車も継続している)。
阪急電鉄宝塚本線 - 豊中駅
1986年12月改正で、急行が停車するようになったが、当時の地上ホームは8両分しかなく、10両編成の梅田駅行急行が存在する朝ラッシュ時は通過とした(当時、折返しはすべて回送とされた)。その後、高架化が完成した1997年11月改正ですべての急行が停車するようになった。なお、同じく高架化工事中であった川西能勢口駅では1992年12月の高架化まで前2両のドアカットを行っていた。
西日本鉄道天神大牟田線 - 春日原駅
春日原駅は通常の急行の停車駅だが、ホーム有効長が6両であるため、朝の通勤時間帯に2本設定されていた8両編成の急行は通過していた。これは春日原駅のホームが踏切に挟まれており、ドアカットができなかったことによる。その後2001年に8両編成の急行について快速急行という種別が設定され、この駅を通過する急行はなくなった。その後、2010年に快急は廃止となった。

車両にドアカット機能がないことから停車できずに通過していた例[編集]

快速「ムーンライトながら」(1996年3月16日~2009年3月13日)
9両編成で定期運転を行っていた当時、下り大垣行きが東海道本線豊橋駅から各駅停車となっていたが、途中の三河塩津駅尾頭橋駅はホーム有効長が8両編成しか対応しておらず、当時運用されていた373系電車にドアカット機能が搭載されていないことから通過していた。定期運転終了後は豊橋~大垣間の各駅停車は廃止された。

関連項目[編集]