水中翼船

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半没型水中翼船 「金星」(大和ミュージアム
全没型水中翼船 「疾風」(神戸海洋博物館

水中翼船(すいちゅうよくせん)、または、ハイドロフォイル(Hydrofoil) とは、推進時に発生する水の抵抗を減らす目的のため、船腹より下に「水中翼」(すいちゅうよく)と呼ばれる構造物を持った

概要[編集]

いわゆる排水型と呼ばれる、喫水線以下の船体が水中に沈み込む方式の船は、速度に関係なく浮力を得ることができるが、水による大きな抗力から逃れることはできない。また抗力は速度二乗倍で増加し、プロペラスクリュー)推進の場合は機関の出力を大きくしても40ノットあたりで頭打ちとなる。また、全長に対し全幅を極端に狭くする必要もあり、船の最大の利点でもある積載性をも殺ぐ結果となる。そこで、さらなる高速化を求めた結果、水との接触面を極端に少なくでき、抵抗を揚力に結びつける効果の高い水中翼船が開発された。

低速で水上を航行する際には船体を水面下に浸けて航行するが、高速航行をする際には、仰角のつけられた水中翼から得られる揚力で海面上に船体を持ち上げ、水中翼のみが水中に浸っている形になる。

水中翼船には構造や推進方式が様々あり、構造上の分類では、高速航行時に水中翼の一部が水面上に出る半没翼型水中翼船と、水中翼の全てが水面下にある全没翼型水中翼船とに大まかに分けられる。全没翼型水中翼船には、単胴型と双胴型がある。単胴型の全没翼型水中翼船の代表的なものにアメリカボーイング社(日本では川崎重工業の子会社・川重ジェイ・ピイ・エスがライセンスを取得)の「ジェットフォイル」がある。また、双胴型の全没翼型水中翼船には、三菱重工が開発した「スーパーシャトル400」があり、「レインボー2」が隠岐汽船に就航していた(2013年11月30日に退役)。

全没翼型は半没翼型と比較して安定性に劣るとされている。これは、「半没翼型の場合は特に水中翼の制御をしなくてもある程度の振動を伴いつつではあるが安定した浮上がなされるのに対し、全没翼型ではそのような自律的フィードバックが期待できないこと」「半没翼型に設けられている水中翼には大きな上反角が付けられ、横揺れに対する復元力が確保されていること」による。但し、近年ではコンピュータによる水中翼の能動的な制御技術が確立されたことにより、全没翼型でも安定性を確保できるようになっている。

全没翼型の安定性が確保されると、後述のような半没翼型のデメリットが浮き彫りになったこともあり、敢えて半没翼型を選択するユーザーが少なくなり、現在では全没翼型が主流となっている。

この他に、日立造船の「スーパージェット」等に見られる、双胴船体の間に前後各1枚の全没型水中翼を装備し、双胴船の2つのハルの浮力と全没型水中翼による揚力の両方よって船体を支持するハイブリッド船型を採用した翼付双胴船などがあるが、厳密には全てを水中翼の揚力で支持する水中翼船には含まれないであろう。「スーパージェット」の場合、船体重量の約8割を水中翼の揚力により、残りの約2割を船体の浮力により支えている。推進方式では主としてプロペラによるものと、ウォータージェット推進式によるものがある。

人力水中翼船[編集]

人力でのスクリュー駆動による水中翼船は、オール等による手漕ぎ船よりも速い事が明らかになった事から[1]、競技等の目的で人力水中翼船が製作されるようになった。

歴史[編集]

マッジョーレ湖で試験中のフォルラニーニの水中翼船(1910年)

プロトタイプ[編集]

水中翼で水の抵抗を減らすというアイデアは19世紀半ばから知られていたが、それが有効になるほどの推進方法がなかった。20世紀に入って相次いで水中翼船のプロトタイプが製作されるようになった。

1899年から1901年にかけて、イギリスの船舶設計者ジョン・アイザック・ソーニクロフトが、弓形の水中翼をつけた船の設計を研究した。1909年、ソーニクロフトの会社で弓形水中翼と60馬力(45kW)のエンジンを装備した全長6.7mのボート Miranda III を建造。その後継機である Miranda IV は35ノット(65km/h)を記録した[2]

イタリアの発明家エンリコ・フォルラニーニは1898年から水中翼船の研究を開始し、1906年にはマッジョーレ湖での試験航行で68km/hを記録した[3]

HD-4

アメリカ人で水中翼船を研究していたウィリアム・E・ミーチャムは、1906年3月のサイエンティフィック・アメリカン誌上で水中翼の基本原理を解説した。アレクサンダー・グラハム・ベルは水中翼船を重要な発明と考えており、この記事を読んでから水中翼船のスケッチを描き始めた。1908年夏、彼はフレデリック・ウォーカー・ボールドウィンと共に水中翼船の実験を開始した。ボールドウィンはフォルラニーニの成果を研究し、その設計に基づいた模型での試験を開始した。その後ボールドウィンとベルは軍用の水中翼船の開発に関わることになる。1910年から1911年にかけてベルとボールドウィンは世界旅行に出て、イタリアでフォルラニーニに会った。彼らはマッジョーレ湖上でフォルラニーニの水中翼船に試乗している。ボールドウィンはこのときのことを、飛んでいるように滑らかな乗り心地だったと述べている。ノバスコシア州バデックに戻ると、様々なデザインを試し、最終的に HD-4 を完成させた。ルノー製エンジンを採用して最高時速87km/hを達成し、加速も素早く、操縦が容易で安定性もよかった。ベルがアメリカ海軍にこれを報告すると、260kW(350馬力)のエンジンを2機入手できることになった。1919年9月9日、HD-4は船舶速度の世界最高記録114km/hを達成。この記録は約10年間破られなかった。HD-4の実物大レプリカがバデックの Alexander Graham Bell National Historic Site に展示されている。

客船としての利用の始まり[編集]

Raketa型水中翼船
Meteor型水中翼船
Voskhod型水中翼船

ドイツでは、第二次世界大戦以前から戦中にかけて、フォン・シェルテル男爵が水中翼船を開発していた。戦後、シェルテルのチームはロシアに連行された。しかしロシアではドイツ人が高速船の建造に関われなかったため、シェルテルはスイスに移り、そこでシュプラマル (Supramar) という会社を創業した。1952年、シュプラマルは世界初の商用水中翼船 PT10 "Freccia d'Oro"(金の矢)を作り、スイスとイタリアの国境線上にあるマッジョーレ湖に浮かべた。PT10は半没型で乗客32名を乗せ、35ノット(65km/h)で航行できた。1968年、バーレーン生まれの銀行家 Hussain Najadi がシュプラマルを買収し、日本、香港、シンガポール、イギリス、ノルウェー、アメリカ合衆国に営業を拡大した。アメリカのジェネラル・ダイナミクスがライセンス提供を受け、国防総省はスーパーキャビテーションについての海軍の研究開発プロジェクトを委託した。日本では日立造船がシュプラマルからライセンス供与を受けた。他にもOECD各国の海運業者や造船業者がライセンスを取得した。

1952年から1971年にかけて、シュプラマルは PT20、PT50、PT75、PT100、PT150 といった水中翼船を設計。これらはいずれも半没型だが、PT150は前方の水中翼が半没型で後方の水中翼が全没型だった。シュプラマルの設計に基づいた水中翼船は200艘以上建造されており、特にイタリアの Rodriquez が建造したものが多い。

同じ頃、ソビエト連邦でも水中翼船の改良が進み、冷戦中の1980年代まで様々な水中翼船型のフェリーや川船が建造された。例えば、Raketa(1957年)、さらに大型の Meteor や小型の Voskhod などがある。ソ連時代の水中翼船の改良に最も貢献した人物として ロスチスラフ・アレクセーエフ がいる。彼は1950年代に高速水中翼船を開発し、後に水中翼船の経験と地面効果の原理を組み合わせてエクラノプランを生み出した。

1961年、スタンフォード研究所は「アメリカ国内や海外での水中翼船による旅客輸送の経済的実現可能性」と題した研究報告を行った[4]。アメリカ国内初の水中翼船の商用航路は、1961年、ニュージャージー州アトランティック・ハイランドからマンハッタン南部の商業地区までを結ぶ航路で、Harry Gale Nye, Jr. の North American Hydrofoils が運営した[5]

軍用[編集]

イタリア海軍スパルヴィエロ級ミサイル艇

高速艇としての軍用利用も検討されてきていたが、実用化され始めたのは1960年代以降のことである。カナダ海軍がHMCSブラドールを取得したが、1隻のみの就役に終わっている。ソ連海軍は熱心に整備を進め、チューリャ型魚雷艇マトカ型ミサイル艇などが建造されている。アメリカ海軍においても、ペガサス級水中翼ミサイル艇を1977年から1993年にかけて運用している。イタリア海軍はスパルヴィエロ級ミサイル艇を建造し、海上自衛隊もそれを基に1号型ミサイル艇3隻を就役させていた。

日本国内の水中翼船[編集]

日本では1960年代に商業用半没型水中翼船が相次いで登場している。新明和工業の小型船(約15人乗)、三菱造船下関の小型・中型船(80人乗)、日立造船神奈川の小型~大型船(130人乗)がそれである。

とりわけ、シュプラマル社のライセンス契約により水中翼船を建造していた日立造船神奈川は、型式PT20(70人乗)やPT50(130人乗)を中心に50隻ほどの水中翼船を生産し、これらは瀬戸内海を中心に運航された。代表的な運航会社として、瀬戸内海汽船石崎汽船阪急汽船名鉄海上観光船等がある。また東海汽船による東京湾横断航路でも使われていたため首都圏でも見ることができた。

しかし、低燃費で高速航行が可能な反面、の影響を受け乗り心地が悪い上に維持コストが高く、水中翼の接触を防ぐ専用の接岸施設のない港に入港することができない等の欠点があり、次第に他の高速船やジェットフォイルにシェアを奪われていった。

1999年5月9日、石崎汽船の松山尾道航路の最終運航を以って、半没型水中翼船は国内定期航路から姿を消した。この航路で1997年12月まで活躍した「金星」(1966年日立神奈川製、PT20)が、広島県呉市2005年(平成17年)に開館した海事博物館(大和ミュージアム)に屋外展示保存されている。

その後日本国内ではジェットフォイルが多く利用されている。これは、高速軍用艇向けに開発された技術を民間移転したもので、折りたたみ式の水中翼を持つ水中翼船の一種であり、コンピュータによる姿勢制御装置を持ち、耐荒天性能や乗り心地を改善している。

海上自衛隊1993年から95年にかけて、全没型水中翼式の1号型ミサイル艇(PG)3隻を建造した。これもジェットフォイルをベースとしたイタリア海軍スパルヴィエロ級ミサイル艇をタイプシップとしたものである。

主なメーカー[編集]

航行航路・保有会社[編集]

東海汽船セブンアイランド虹(伊豆大島元町港)
TurboJET 鉄星 JetFoil
  • 佐渡汽船
    • 「ぎんが」(BJ15)・「つばさ」(KJ01)・「すいせい」(KJ10)(川崎)
  • 東海汽船
    • 「セブンアイランド愛」(BJ17)・「セブンアイランド虹」(BJ19)・「セブンアイランド夢」(BJ20)(川崎)
  • 隠岐汽船
    • 「レインボー2」(三菱)
  • JR九州高速船
    • ビートル」(KJ05)・「ビートル2」(KJ08)・「ビートル3」(KJ03)・「ビートル5」(KJ14)(川崎)
  • 九州郵船
    • 「ヴィーナス」(KJ09)・「ヴィーナス2」(BJ26)(川崎)
  • 九州商船
    • 「ぺがさす」(KJ04)・「ぺがさす2」(KJ07)(川崎)
  • 鹿児島商船いわさきコーポレーション
    • 「トッピー1」(KJ02)・「トッピー2」(KJ12)・「トッピー3」(KJ13)・「トッピー7」(BJ11)(川崎)
  • コスモライン市丸グループ
    • 「ロケット」(KJ15)・「ロケット2」(BJ23)・「ロケット3」(KJ06)(川崎)
  • TurboJET香港マカオ
    • BJ*13:「水星」・「木星」・「土星」・「金星」・「銀星」・「鐵星」・「東星」・「錫星」・「天皇星」・「帝皇星」・「海皇星」・「幸運星」・「帝后星」
    • PS30*1:「北星」
    • Foilcat*2:「日星」・「祥星」

脚注・出典[編集]

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  1. ^ 「人力水中翼艇」サイエンス1987年2月号、日本経済新聞社など
  2. ^ hovercraft-museum.org. “Musthorn1”. 2009年9月9日閲覧。
  3. ^ Diego Brozzola. 1999. Aerei Italiani - "Il mio Idroplano" (Italian) 2009-12-10閲覧
  4. ^ SRI International (1961年). “The Economic Feasibility of Passenger Hydrofoil Craft in U.S. Domestic and Foreign Commerce.”. 2009年9月9日閲覧。
  5. ^ foils.org. “Enterprise”. 2009年9月9日閲覧。

関連項目[編集]

  • テクノスーパーライナー
  • パワーボート
    スポーツとしての船の競争(パワーボートレース)では、水中翼(ハイドロフォイル)は、使用を禁じられている。これは、水中翼が船の高速化および安定化に極めて有効なものであるがゆえに、結果として水中翼の有無や設計がレース結果を決めてしまう可能性があるためである。

外部リンク[編集]