デュアル・モード・ビークル

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デュアル・モード・ビークルDual Mode Vehicle , DMV)とは、

ここでは前者について記す。

概要[編集]

日本においては、利用の少ない路線のコストを削減するため、北海道旅客鉄道(JR北海道)が日本除雪機製作所と共同開発している。同じコンセプトの車両はイギリスシルバーティップ・デザイン社、ランカスター大学ノーザンブリア大学などの共同開発)など数ヶ国で研究されているが、ここではJR北海道のものについて述べる。

キャブオーバーマイクロバスをベースに、軌道走行に必要な改造を加えてあり、外見や基本的な構造は一般的なバスとほとんど同様である。動力源は種車のものを生かしたディーゼルエンジンで、ゴムタイヤと金属車輪の両方を備えており、道路走行時は金属車輪を持ち上げ、ゴムタイヤのみを用いる。

線路上を走行する際は、前輪ゴムタイヤの前部に格納された金属車輪(前部ガイド輪)をレール上に降ろして案内用とし、前輪ゴムタイヤを持ち上げて浮かせる。一方、後輪ゴムタイヤ後部の金属車輪(後部ガイド輪)をレール上に降ろして案内用とするが、後輪ゴムタイヤも駆動輪としてレール上面に接する。動力を後輪のゴムタイヤから直接レールに伝えることで軌道上を走行する。後輪ゴムタイヤはダブルタイヤ(駆動軸上に左右それぞれ2本ずつ取り付けられている)の、内側のタイヤのみレールに接する。

道路走行から軌道走行に切り替える時は、車体をうまく線路上に誘導するため、地表に設置された専用のポインター(走行モード切り替え装置、モードインターチェンジ)が必要となる。この装置によってスムーズな切り替え作業が可能となり、約10秒間という短時間で走行モードを切り替えることができる。走行モード切り替え装置は左右のレールの外側に設置された2本のガイドウェイで構成される。車体前部と後部のガイドローラーをガイドウェイに沿わせて車体を前進させることで、車体をレール中心上に誘導する。但し、ガイドウェイとガイドローラーのみでは車体を完全にレール中心にセットすることが困難なため、この装置付近のみレールの幅(軌間)が約70mm広くなっている。これに伴い、車体側の金属車輪の踏面の幅も広めになっている。

前史ともいうべきアンヒビアン・バスでは、この走行モード切り替えに多大の手間を要したことから実用化が断念された経緯(後述)があり、この点には特に注意が払われている。1車両当たりの定員が少ないが、車両同士を連結可能として総括制御が可能なシステムとされ、輸送単位の小ささを補う。運行管理にはGPSが用いられる。最小限の設備投資で路線を拡張できるとして、地方ローカル線路面電車への導入が各地で検討されている。

乗り心地は、道路上走行時はバスと同じで、レール上走行時もやはり列車と同じである。レール上走行時は、列車特有の「ガタンゴトン」という音がするが、外見そのものがバスとそっくりなため、その様子はバスが線路の上を走っているように見える。

鉄道とDMVのコスト比較及び、水陸両用車を含めたデュアルモードのメリットについて、国土交通省によりまとめられている[1]。 また、モノレール等の新交通システムとして列挙されたDMVの特徴は、次の通り[2]

  • 休止路線、運行本数の極めて少ない貨物引込み線などの既存インフラを有効活用できるため、新規のインフラ整備が軽微。
  • 鉄道車両に比べてランニングコストが安価。
  • 鉄道の定時性とバスの機動性の双方を備える。
  • 輸送人員の少なさによる繁忙時の大量輸送ニーズへの整合性が課題。

車両試作および走行試験[編集]

デュアル・モード・ビークル第1次試作車(2006年10月、JR北海道苗穂工場・日産・シビリアンベース)

発案者であり開発指揮を担当したJR北海道の副社長柿沼博彦は、本車両製作のきっかけを「2002年に幼稚園の送迎バスをみて、わずかな改造でそのまま線路上に乗せられるのではと考えた」と語っている。詳細は外部リンクのインタビューを参照のこと。

2004年平成16年)にマイクロバス日産・シビリアン)を改造した定員34名の第1次試作車(愛称サラマンダー901)が完成し、日高本線で走行試験が行われた。翌2005年(平成17年)には2両を背中合わせに連結できる新型の第2次試作車(911, 912)が製造され、同年10月3日石北本線北見駅 - 西女満別駅 - 女満別空港間で実用化を前提とした走行試験が行われた。

2006年11月より、静岡県富士市がJR北海道より車両を借り入れ、岳南鉄道線でテスト走行を行っている。これは富士市制40周年記念事業でなされるものである。先に24日から26日までの3日間の夜間に走行試験が行われた。続いて2007年(平成19年)1月14日21日デモンストレーション走行が行われ、岳南原田駅にモードインターチェンジが作られ、市場踏切との間で片道鉄道・片道道路の往復運転が行われた。

また毎年、苗穂工場公開の際にDMVの試乗も行っている。

第2次試作車 試験的営業運行時 2007年8月 浜小清水駅にて

2009年11月12日深夜、第三セクター明知鉄道岐阜県恵那市明智町)で夜間試験走行が始まった。2010年3月に予定される実証実験に向けた安全確認が目的で、同鉄道を初めてDMVが走った。夜間試験走行は営業運転終了後の深夜に実施。同市岩村町の岩村駅で、新型車両の「DMV921」は、バスの形態で木枠のガイドウェイに沿って引き込み線に進入、車体下部から前後の線路用車輪を出し、引き込み線を走り本線に合流していった。試験走行は3日間行われ、岩村駅から明智駅まで(10.1キロ)線路を走行し、バスの形態で国道363号を岩村駅まで走行。計測機器を積み込んで、線路上の最高速度を変更するなど、1日3往復半から4往復半の試験走行を繰り返し、振動、カーブでの走行、傾斜が強い同鉄道の勾配部分での加減速性能などのデータを計測した。

また、実際の艤装等加工組み立ては、JR苗穂機関区にて自動車としての構造変更等の経験及び実施例がないため、軌道除雪車制作及び、一般道用の除雪車の制作で関わりのある、株式会社日本除雪機製作所にて作業されている。

試験的営業運行[編集]

浜小清水駅のICおよび本線アプローチ線(右へ向かう) 藻琴駅のIC。鉄道→道路のみのICは簡素(奥より至る)
浜小清水駅のICおよび本線アプローチ線(右へ向かう)
藻琴駅のIC。鉄道→道路のみのICは簡素(奥より至る)

2007年度、2008年度は4月から11月まで、第2次試作車を使用して釧網本線浜小清水駅発着で試験的営業運行が行われ、浜小清水駅から藻琴駅まで線路を走行、藻琴駅から浜小清水駅は国道244号や藻琴湖、濤沸湖を周遊する道路走行を行う。運転日は土曜・日曜・祝日・長期休暇期間のみで1日3便運行する。2008年度は道路走行を担当する網走バスの回送を利用し、1便目は網走駅前より、3便目は網走駅前まで乗車できた。旅行商品という形のため、乗車には事前に申し込みが必要。

なお、DMV車両は鉄道車両としての車籍を有していなかったが、試験的営業運行を実施するために2007年3月15日付で車籍を与えられ、釧路運輸車両所に配置された。

2007年10月21日12時20分頃、浜小清水駅構内で試験的営業車両が軌道へ乗り入れて走り出した直後に脱線事故を起こしたが、乗員乗客に怪我人は出なかった。走行モード切り替えのための停止位置を示す標識がずれていたのが原因とされ、標識を正しい位置へ立て直した後に10月27日から試験的営業を再開した。

トヨタの参入[編集]

デュアル・モード・ビークル第3次試作車(2008年10月、JR北海道苗穂工場・トヨタ製)

2008年洞爺湖サミットにあわせて、トヨタ自動車日野自動車の協力を得て製作された第3次試作車(920)が登場した。車体はトヨタ・コースターがベースで、定員も増やされている。但し、鉄道車両としては前後の車輪の間隔が長いため走行安定性に難があり、車検を取得していないため、公道を走ることもできない。 次いで、車体長を若干短くした車両(921)も登場している。

営業運転の断念[編集]

JR北海道は、早ければ2015年にも営業運転を開始する予定であった。しかし、2013年にDMVとは無関係に事故が多発した影響で、同年9月27日、安全性向上の優先を理由に、営業線区の選定作業を中断したことが明らかになった[3]。2014年9月10日、JR北海道は安全対策と北海道新幹線に経営資源を集中させる事を理由に、DMV導入断念を発表した[4]

前史 - アンヒビアン・バス[編集]

1962年昭和37年)、日本国有鉄道(国鉄)は赤字ローカル線活性化の切り札として、鉄軌道と道路の両方を走行することのできるバスの開発に着手した。これがアンヒビアン・バスである。アンヒビアン(amphibian)とは英語で両生類を意味する。

開発にあたっては、軌道走行用の車輪を車体に内蔵する方式と、別途用意された台車にバスの車体を装架する方式とが考えられたが、前者の方式では、構造が複雑になる上、内蔵する台車の重量が嵩み、特に道路走行時に自重の半分にも及ぶ死重を抱えることになることから、台車の着脱を行う後者の方式が選択された。

国鉄では、三菱日本重工業(→三菱重工業三菱自動車工業三菱ふそうトラック・バス)製R-480形シャシを用いて試作車を製造し、043形と命名した。車体は国鉄の指定で富士重工業製となっている。同車は、同年6月に鉄道開業90周年を記念して開催された、「伸びゆく鉄道科学大博覧会」に出品された。

しかし、この043形は軌道に乗せるために専用のジャッキを必要とし、変速機からのプロペラシャフトブレーキ配管の接続を必要とするなど、軌道走行モードと道路走行モードの転換に多大の手間と時間を要したため、結局実用化されることはなかった[5]

課題と法的整備[編集]

課題
北海道の厳冬期における安定運行の確保。2005年11月14日午後11時半ごろ、札沼線での試運転中に月形町石狩月形駅 - 豊ヶ岡駅間の踏切で、積もった雪に乗り上げて脱線し、12時間以上立ち往生したことがある。これは、当DMVが一般の鉄道車両に比べて軽いことが原因とされる。
燃料である軽油に課税される軽油取引税は、道路整備を目的とした目的税であるため、鉄道線路の走行に使用する場合には課税免除の対象になる。しかし道路走行時には課税対象であることから、課税/非課税の切り分け(燃料の管理)が課題になる。
車体が軽すぎて線路を利用した既存の軌道回路と接続できず、既存の鉄道信号システムと連動できない。DMV導入のためには、沿線の信号システムを(それなりのコストをかけて)DMVに対応した新規システムに更新する必要がある。
運転手が鉄道用の動力車操縦者免許と、バス用の大型自動車第二種運転免許の両方を取得し、双方の運転に通じる必要がある。
路線バスと大差ない(時にそれを下回る)乗員数では、鉄道本来のメリットである大量輸送能力を発揮できない(地方ローカル線でさえ、朝夕の通学・通勤時にはDMVの定員を超えるほどの乗客が利用する)。
既存の路線バスを流用した車体は構造的に脆弱で、事故時の耐久性や生存性に問題がある。また、耐久寿命においても既存の鉄道車両をはるかに下回り、償却面から長期的に見ると安価とはいえない。
総じて、廃線をバス専用軌道に改修するバス・ラピッド・トランジットや、単なる通常の路線バスへの移行といった、さらに低コストな代替案に対抗して導入するだけの有力な論拠がない。
法的整備
2007年の通常国会において、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案が成立した。この法律では、同一の車両(など)を用いて鉄道事業法による鉄道事業(など)と一般乗合旅客自動車運送事業の両方の運送サービスを提供する場合を「新地域旅客運送事業」として、DMVや水陸両用車につき、運賃・料金・各種認可届出などの整備を行おうとするものである。この法律によりDMVの法整備がなされた。

DMVの導入を計画または検討中の都市・事業者所在地[編集]

その他[編集]

脚注[編集]

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参考文献[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]