鉄道事業者

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アメリカ合衆国最大の鉄道事業者であるBNSF鉄道の列車
イギリス国鉄本社(イーストンハウス)
日本の鉄道事業者の一つである南海電気鉄道が運行する「ラピート

鉄道事業者(てつどうじぎょうしゃ)、鉄道会社(てつどうがいしゃ)は、鉄道を使用して旅客輸送または貨物輸送の運営、または軌道線路)の維持管理などをする者である。

自然人でもありうるが基本的に法人である。公企業私企業どちらも多くあり、北アメリカ日本では私企業の割合が多く、ヨーロッパ・アフリカなどでは公企業が多い。会社の場合は鉄道会社と呼ばれる。

列車または軌道(線路)のみを所有する場合と、両方所有する場合がある。

日本の鉄道事業者[編集]

日本の鉄道事業者は、鉄道事業法第7条で「鉄道事業の許可を受けた者」と規定される事業体である。

鉄道事業法上は、鉄道事業をする者に制限がなく、株式会社以外の公益法人宗教法人などの法人や個人でも事業をすることはできる。

類似のものとして軌道法による「軌道経営者」・「軌道会社」があるが、一般的に鉄道事業者(鉄道会社)と区別して認識されることは少なく、これを含めて広義の鉄道事業者と解されることも多い。ただし、法律やその規制が大きく異なるので、事業形態が全く異なる場合も多い。軌道法による軌道経営者については「軌道法」を参照のこと。

鉄道事業者と軌道経営者を総称して「鉄軌道事業者」と呼称する場合もある。事業者によっては、東京急行電鉄などのように鉄道軌道の両路線を兼営しているケースや、新交通システムのように1本の路線に両者が混在しているケースもある。

鉄道事業形態による区分[編集]

鉄道事業法第2条により、次のような鉄道事業の区分がある。

一般的には、実際の車両を保有し、列車の運行管理を行う第一種と第二種鉄道事業を行う事業体を鉄道事業者と呼ぶことが多い。

第一種鉄道事業[編集]

鉄道による旅客または貨物運送(列車の運行)を行う事業であるもの。

鉄道施設一式を保有するとともに列車の運行も行う。ほとんどの鉄道事業者が該当する。

なお、鉄道事業法第59条第1項の規定により鉄道建設・運輸施設整備支援機構日本高速道路保有・債務返済機構が行う第三種鉄道事業に該当する業務については、同法の規定が適用除外されており、これらから鉄道施設を借り受けて列車の運行を行う事業は、第一種鉄道事業とみなされる(鉄道事業法第59条第2項)ことになっている。

第二種鉄道事業[編集]

自らが敷設した以外(第一種や第三種鉄道事業者が保有)の鉄道線路を使用(借用)して、旅客または貨物の運送を行う事業。

JR貨物の営業路線のほとんど(JR旅客各社等が第一種)や、青い森鉄道の全線(青森県が第三種)、北総鉄道北総線の小室以東(千葉ニュータウン鉄道が第三種)、都営地下鉄三田線白金高輪 - 目黒間(東京地下鉄が第一種)、のと鉄道の全線(JR西日本が第一種または第三種)、伊賀鉄道養老鉄道の全線(両線とも近畿日本鉄道が第三種)、成田空港に乗り入れるJR東日本成田線成田 - 成田空港間・京成電鉄本線駒井野信号場 - 成田空港間(ともに成田空港高速鉄道が第三種)など。

第三種鉄道事業[編集]

鉄道線路を第一種鉄道事業を経営する者に譲渡する目的をもって敷設する事業、及び鉄道線路を敷設して該当鉄道線路を第二種鉄道事業を経営する者に専ら使用させる事業。

北総線の小室以東の千葉ニュータウン鉄道神戸高速鉄道のほかに、新線建設の際に鉄道施設の建設・保有を行う第三種鉄道事業者として設立される事業者が該当する。後者の例としてはJR東西線の施設を保有する関西高速鉄道があり、実際の運行を行うJR西日本が第二種。

神戸高速鉄道は鉄道事業法成立以前から施設のみ保有する形で阪急電鉄阪神電気鉄道山陽電気鉄道神戸電鉄が乗り入れてくる形を取っていた。同法成立以後は神戸高速鉄道が第三種、乗り入れ各社が重複して第二種となっていたが、後に整理されて山陽は全線の、阪急は新開地以西の第二種事業を廃止している。駅営業は神戸高速鉄道が逆委託される形で行っていたが、これも整理以後阪急レールウェイサービスへの委託となった。神戸高速鉄道はこのほか北神線北神急行電鉄から譲渡されて各々第三種・第二種事業者となっている。

上下分離方式を取るに当たって地方自治体が第三種事業者としてインフラを保有する事例もある。

第三種鉄道事業者(2013年4月1日現在)
第三種鉄道事業者 第二種鉄道事業者 路線名 区間
青森県 青い森鉄道 青い森鉄道線 目時駅 - 青森駅
千葉ニュータウン鉄道 北総鉄道 北総線 小室駅 - 印旛日本医大駅
京成電鉄 成田空港線
成田高速鉄道アクセス 京成電鉄 成田空港線 印旛日本医大駅 - 成田空港高速鉄道線接続点
成田空港高速鉄道 京成電鉄 本線 成田空港高速鉄道線接続点 - 成田空港駅
東日本旅客鉄道 成田線
横浜高速鉄道 東京急行電鉄 こどもの国線 長津田駅 - こどもの国駅
上飯田連絡線 名古屋鉄道 小牧線 味鋺駅 - 上飯田駅
名古屋市交通局 上飯田線 上飯田駅 - 平安通駅
中部国際空港連絡鉄道 名古屋鉄道 空港線 常滑駅 - 中部国際空港駅
西日本旅客鉄道 のと鉄道[* 1] 七尾線 和倉温泉駅 - 穴水駅
近畿日本鉄道 養老鉄道 養老線 桑名駅 - 揖斐駅
伊賀鉄道 伊賀線 伊賀上野駅 - 伊賀神戸駅
甲賀市 信楽高原鐵道 信楽線 貴生川駅 - 信楽駅
奈良生駒高速鉄道 近畿日本鉄道 けいはんな線 生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅
大阪港トランスポートシステム 大阪市交通局 中央線 大阪港駅 - コスモスクエア駅
南港ポートタウン線 コスモスクエア駅 - トレードセンター前駅
中之島高速鉄道 京阪電気鉄道 中之島線 天満橋駅 - 中之島駅
西大阪高速鉄道 阪神電気鉄道 阪神なんば線 西九条駅 - 大阪難波駅
大阪外環状鉄道 西日本旅客鉄道 おおさか東線 放出駅 - 久宝寺駅
関西高速鉄道 西日本旅客鉄道 JR東西線 京橋駅 - 尼崎駅
新関西国際空港 西日本旅客鉄道 関西空港線 りんくうタウン駅 - 関西空港駅
南海電気鉄道 空港線
和歌山県 南海電気鉄道 和歌山港線 県社分界点 - 和歌山港駅
神戸高速鉄道 阪神電気鉄道 神戸高速線 西代駅 - 元町駅
阪急電鉄 神戸高速線 新開地駅 - 三宮駅
神戸電鉄 神戸高速線 新開地駅 - 湊川駅
北神急行電鉄 北神線 新神戸駅 - 谷上駅
若桜町八頭町 若桜鉄道 若桜線 郡家駅 - 若桜駅
北九州市 平成筑豊鉄道 門司港レトロ観光線 九州鉄道記念館駅 - 関門海峡めかり駅
帆柱ケーブル 帆柱ケーブル線 山麓駅 - 山上駅
西日本鉄道 筑豊電気鉄道 筑豊電気鉄道線 黒崎駅前駅 - 熊西駅
  1. ^ のと鉄道は七尾線七尾駅 - 和倉温泉駅間の第二種鉄道事業者でもある。同区間は西日本旅客鉄道が第一種鉄道事業者。

索道事業[編集]

他人の需要に応じ、索道による旅客または貨物の運送を行う事業。

「扉を有する閉鎖式の搬器を使用して旅客または旅客及び貨物を運送する索道」を普通索道、「外部に開放された座席で構成されるいす式の搬器を使用して旅客を運送する索道」を特殊索道という。前者はロープウェイやゴンドラリフト等、後者は夏山リフトやスキーリフト、Tバー・Jバーリフト等のことである。

専用鉄道[編集]

専ら自己の用に供するため設置する鉄道であって、その鉄道線路が鉄道事業の用に供される鉄道線路に接続するもの。

専用鉄道は、貨車の荷主の工場倉庫などへの最寄駅からの貨物引込線のこと。鉄道貨物輸送の盛んだった1970年代までは、工場や港湾地帯を中心に数多く存在していたが、1985年以降の鉄道貨物輸送方式の車扱貨物からコンテナへの転換により、ほとんどが廃止された。

特定目的鉄道事業[編集]

景観の鑑賞、遊戯施設への移動その他の観光の目的を有する旅客の運送を専ら行うもの。

鉄道事業法第5条第2項で「特定の目的を有する旅客の運送を行うもの」として規定されている鉄道事業で、具体的には鉄道事業法施行規則第6条の2に規定されている。遊園地への客の送迎のための鉄道など、公共性の低いものについてより簡略化された手続きで鉄道事業が行えるようにしたものである。通常の鉄道事業の許可権限は国土交通大臣にあるが、特定目的鉄道事業については地方運輸局長に委任される。

2000年3月の鉄道事業法改正によって新設された区分である。最初の適用例は、2005年2005年日本国際博覧会の会場内で運行された2005年日本国際博覧会協会愛・地球博線である[1]。しかし、これは経営期間が博覧会の会期中に限定されたIMTSによる路線であった。

2009年4月26日福岡県北九州市門司港レトロ地区内の門司港 - 和布刈公園間で平成筑豊鉄道が第二種鉄道事業者、北九州市が第三種鉄道事業者として運行する門司港レトロ観光線(やまぎんレトロライン)がこの区分の適用を受ける初の普通鉄道の路線として開業した。

このほかに1997年に廃止された信越本線横川 - 軽井沢間(碓氷峠)の一部で、「園内遊具」として鉄道車両を運行させている碓氷峠交流記念財団が、横川 - 軽井沢間の全区間について特定目的鉄道事業の申請を予定している(詳しくは「碓氷峠」・「碓氷峠鉄道文化むら」を参照)。

なお、これらと同様に観光目的でトロッコ列車を運行している嵯峨野観光鉄道黒部峡谷鉄道はそれぞれ単なる第二種鉄道事業者、第一種事業者であり、特定目的鉄道事業者ではない。なお、黒部峡谷鉄道は親会社である関西電力が資材輸送のために敷設した専用鉄道を起源としており、現在もなおその使命を有している。

経営形態による区分[編集]

鉄道事業者(軌道を含む)の経営組織形態は、以下のとおり区分される。

株式会社[編集]

日本の鉄道事業者のほとんどが株式会社であり、このうち24社が株式公開(上場)をしている。鉄道事業が本業でない関西電力も上場企業である。なお、大手鉄道事業者がその系列鉄道事業者の株式を保有し子会社化している例は多い(完全子会社化しているケースと、そうではなく一定比率の株式を有しているにすぎない場合とがある)。

上場企業[編集]
かつての上場企業[編集]

子会社化されたものは省略

公営企業[編集]

地方公営企業(交通局。公営交通の一形態)、あるいは地方公共団体が直接経営する企業形態で、次の18事業者がある。

他に不定期の貨物輸送のみであるが、旧新潟臨海鉄道の施設を新潟県2002年11月21日に引き継いだ、黒山駅分岐新潟東港専用線(第二種事業者はJR貨物)もある。

戦後、鉄軌道事業を行っていたものの、現在では廃止した公営事業者は

大都市(政令指定都市)の地下鉄が公営企業によって経営されているのは、地下高速鉄道整備事業費補助制度に基づく地下鉄建設費の補助金が、原則として地方公共団体及び旧営団だけに支給されたためである。

特殊法人[編集]

現在、鉄道(軌道)事業を行う事業者に「独立行政法人等登記令(旧特殊法人登記令)」の別表に掲げる法人に含まれる狭義の特殊法人は存在しないが、新設・目的の変更・廃止が総務省による審査の対象となる広義の特殊法人に次の特殊会社(株式会社)が含まれる。

過去に鉄道(軌道)事業を行っていた次の特殊法人があった。

次のJR3社が、改正JR会社法公布前日の2001年6月21日まで特殊会社であった。

財団法人[編集]

なお、過去に期間限定免許を受け、鉄道(軌道)事業を行った次の博覧会協会も、財団法人である。

その他の経営形態[編集]

過去に以下の経営形態で鉄道(軌道)事業を行っていた事業者があった。

このほか、昭和初期(1920年代)までの時代には、個人経営(人車軌道など)や合名会社合資会社協同組合(協業組合)の小規模な鉄道事業者も存在した。

JRと私鉄、第三セクターの区分[編集]

1987年3月31日まで、法的に国鉄私鉄という二つの区分が存在した。国鉄は、日本国有鉄道法に基づき公社としての日本国有鉄道が経営した鉄道である。これに対し地方鉄道法または軌道法に基づき民間企業および公営企業が経営した国鉄以外の鉄道・軌道を私鉄(または民鉄)と呼び、私鉄の路線は会社線社線)と呼んだ。

国鉄の分割民営化により、すべての鉄道事業者が鉄道事業法および軌道法に管轄されることになった。JRグループ)は一般的には私鉄(民鉄)とは呼ばないが、JR東日本・西日本・東海に関しては完全民営化された「私企業」のため、実際は私鉄(民鉄)の一種であるといえる。また、それ以外のJRグループ各社は「公私合同企業」である。「会社線」という呼称についても、JRの乗車券に例えば「東日本会社線」のように書かれてはいるものの、今でも単に「会社線」「社線」と呼ぶ場合は、JR以外の路線をさして使われる場合が多い。

旧国鉄の特定地方交通線の転換または整備新幹線開業に際して経営分離された並行在来線の受け皿として、また日本鉄道建設公団(現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構)の地方AB線(地方開発線・地方幹線)の経営主体として設立された第三セクターの鉄道事業者についても、地図記号では私鉄とされているなど、一般的には私鉄に含まれる。ただし、別途第三セクターとして別の区分をすることもある。これは、営業路線の歴史的区分によるものであり、例外もあるが、時刻表でもJR路線の関連ページに記載されていることが多い。ただし、同じ第三セクターの鉄道事業者でも、旧国鉄からの転換あるいは継承ではない鉄道会社、例えば、大都市圏の新交通システムモノレール各社、臨海工業地帯の貨物鉄道(臨海鉄道)会社、大都市周辺の都市開発に伴う通勤新線を敷設するために設立された北総鉄道北大阪急行電鉄大阪府都市開発などの鉄道会社、万葉線えちぜん鉄道の元々の私鉄路線を引き継いだ鉄道会社などは、この区分によらず私鉄として扱われることが多い。

なお、JR及び旧国鉄線を引き継いだ第三セクター各社は青い森鉄道を除き、ほとんどの民営鉄道会社が加盟する社団法人日本民営鉄道協会に加盟していない(それらの第三セクター各社の労働組合も同様に、日本私鉄労働組合総連合会には加盟していない)。ただし入会は任意であり、旧国鉄線やJR線を引き継いだ鉄道会社も入会は可能である。

地図記号では国鉄線と私鉄線で区分されていたが、現在でも「JR」と「JR以外の鉄道」(第三セクター鉄道を含む)で分けられている。

大手私鉄・準大手私鉄・中小私鉄の区分[編集]

JRを除く私鉄についても、首都圏や関西圏を中心に、従業員が数千人、数万人規模の会社が存在する。これらは、他の業界同様に社会全体に対して大きな影響を与えるためこれらを大手私鉄(大手民鉄)と呼び、他の私鉄会社とは区別する。現在は東京地下鉄(東京メトロ)を含めた16社をさす。帝都高速度交通営団民営化による東京地下鉄発足前は、国土交通省鉄道局などの統計資料などでは帝都高速度交通営団を除いた15社を大手私鉄としていた。

また、大手私鉄に次ぐ規模を持つ私鉄を準大手私鉄(準大手民鉄)と呼ぶことがある。準大手私鉄の明確な定義はないが、現在、5社が準大手私鉄とされている。大手私鉄・準大手私鉄を除く私鉄は中小私鉄(中小民鉄)と呼ばれる。

準大手私鉄と中小私鉄については、地方私鉄(地方民鉄)と定義され、この中で都市近郊の大都市高速鉄道地方旅客鉄道の2つに分類される場合もある[2]

異業種への参入[編集]

鉄道事業者の多くが、鉄道事業だけではなく、直営あるいは子会社などで、各種の関連事業や異業種の事業を行っている。これは公共交通という性格上、鉄道事業のみでは利益を生み出しにくいためであり、特に宅地開発の不動産業と商業施設の展開は、鉄道や駅の開発とセットで行うケースが多い。

以下のような事例がある。中には銚子電気鉄道ぬれ煎餅製造のように、本業の赤字を埋めるために異業種に参入した例もあるが、鉄道会社というブランドが企業にとってプラスになっているため、赤字であっても鉄道事業を継続しているのである。

※主な例

異業種からの参入[編集]

元来は鉄道事業者ではない異業種の事業者が、直営あるいは子会社などで鉄道事業を行う、もしくは経営破綻した鉄道事業者の再建支援を行っている例として以下のようなものがある。

  • 参入者自身が直営で鉄道事業を行っているもの、行っていたもの
  • 鉄道事業を行うために設立した子会社で間接的に運営するもの、する予定であったもの
  • 既存の鉄道事業者を買収し、経営傘下に置いて鉄道事業に参入したもの
    • 紀州鉄道 - 1928年に御坊臨港鉄道として開業した路線。災害やモータリゼーションの進展によって廃止の危機に追い込まれていたものを、1972年に東京の磐梯電鉄不動産が約1億円で買収。翌年1月、「紀州鉄道」に社名を変更。現在は不動産・ゴルフ場・リゾート開発会社の鶴屋産業の傘下となっている。
    • 銚子電気鉄道 - 1990年に経営権が千葉交通から東金市の建設業・内野屋工務店に移転。子会社「銚電恒産」を設立してその子会社となった。しかし、1998年に同社が自己破産申請をしたため、現在では銚子市が経営支援を行っている。
    • 2005 - 2006年には、投資ファンドの「村上ファンド」が阪神電気鉄道の株式を取得、経営に乗り出そうとした例がある。
  • 経営再建のため異業種の企業やその出身者が経営参画・経営支援しているもの
    • 東京モノレール - 建設費がかさんだゆえの高運賃もあって経営危機に瀕し、日立グループのもとで再建。長らく日立物流の子会社であったが、のちにJR東日本の子会社となっている(ただし、日立製作所も30 %の株を保持)。
    • 水間鉄道 - バブル期の過大投資がたたり、2005年に会社更生法の適用を申請。大阪市に本社をおく外食チェーン・グルメ杵屋が支援企業に決定し、経営再建がなされた。現在、グルメ杵屋の100%子会社である。
    • 高松琴平電気鉄道 - 自社ターミナルに建設したコトデンそごうがそごうグループ破綻の影響で破産し、その影響で2001年に民事再生法の適用を申請して経営破綻した。地元に本社を置く大手食品加工メーカー、加ト吉の支援の元で経営再建をした。
    • しなの鉄道 - 長野県の第三セクター鉄道。経営再建のために、最初は格安航空券販売で知られる旅行代理店エイチ・アイ・エス、次に格安航空会社のスカイマークから社長を迎えて経営再建を果たした。資本関係上の提携や買収をした訳ではなく、厳密には「異業種からの参入」とは言い難いものの、2代続けて航空関連業界関係者から経営者を招聘して経営再建した点ではユニークである。
  • 行政が地方鉄道存続のために、経営企業を公募したもの
    • 和歌山電鐵 - 廃線となる南海貴志川線を、和歌山市などの自治体が公的な財政補助を前提に存続させることになった。しかし、沿線自治体の財政状況の関係で第三セクター設立は困難だったために、経営企業を公募した。不動産会社や外食産業など何社か異業種からの応募もあり、異業種からの参入の可能性もあった。最終的には、他地域の鉄軌道事業者である岡山電気軌道が経営することに決まった。

かつては鉱山鉄道のように鉱業会社が運営していた鉄道、あるいは、森林鉄道のように林業者や営林署が運営していた鉄道もあった。しかし現在では鉱業・林業の衰退、モータリゼーションの発達などにより、ほぼその役割を終えた。こうした鉄道としては、太平洋石炭販売輸送が現存している。また、岩手開発鉄道秩父鉄道三岐鉄道太平洋セメントが大株主であり、セメント製品及び原料の輸送を手掛けている。

表記[編集]

この節には、JIS X 0213:2004 で規定されている文字が含まれています(詳細)。
このような字を使う会社もある

鉄道事業者の中には、大井川鐵道真岡鐵道和歌山電鐵など、あえて異体字の「鐵」を用いて「鐵道」「電鐵」と表記する例が見られる。これは「鉄」の漢字が「金を失う」と書くため、縁起が悪いからだといわれる。

また現在の四国旅客鉄道(JR四国)を除くJR各社では、ロゴ(デザイン文字)においては「鉄」の字の旁(つくり)を「失」から「矢」にした「」の字を用いて、「鉃道」と表記している。これは、「金が矢のように集まる」になるからだという話と、当時の日本国有鉄道の赤字経営から「金を失うことを避けないとつぶれる」という意向があったという話があるといわれている。かつては近畿日本鉄道(近鉄)や、当時近鉄直営だった近鉄百貨店等グループ企業でも同様の字を使用していた。

しかし「鉃道」の文字を見た小学生がテスト等で誤記することが心配され、教育的に好ましくないという意見もある。近鉄グループが1967年に使用を停止したのも、それによる沿線住民からの指摘が理由である。なお、本来「」の字は鏃(やじり)の意で、全く違う意味の字であり、国語辞典・漢和辞典には明治・大正期に発行されたものや、その復刻版・改訂版以外では掲載されていない例が多い[9](これらの文字については、ウィクショナリーの「」および「」の項目も参照)。

関連項目[編集]

脚注[編集]

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  1. ^ イギリスの保存鉄道の特徴と事例紹介 (PDF) - 財団法人運輸調査局 海外交通事情
  2. ^ 地方民鉄の現状と課題(日本民営鉄道協会) (PDF) より
  3. ^ それ以前も西武ライオンズと名乗っていたが実際の親会社はコクド(現・プリンスホテル)であった。
  4. ^ 北海道移転後はJR北海道も出資。
  5. ^ 中国新聞社ホームページ・CARP年表、1955年
  6. ^ 東京都交通局 発電事業
  7. ^ JR九州、都城にメガソーラー建設へ - 読売新聞、2012年6月19日。
  8. ^ 近鉄、太陽光発電事業に参入へ 三重で2万キロワット級建設 - 共同通信、2012年3月8日。
  9. ^ 鉄道ファン」1987年6月号、交友社

外部リンク[編集]