阪神電気鉄道

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阪神電気鉄道株式会社
Hanshin Electric Railway Co., Ltd.
Hanshin-logo-black.png
Hanshin Electric Railway building Osaka.jpg
本社ビル（手前）
種類 株式会社
市場情報
東証1部 9043 2006年9月26日上場廃止
大証1部 9043 2006年9月26日上場廃止
略称 阪神、阪神電鉄、阪神電車
本社所在地 日本の旗 日本
〒553-8553
大阪府大阪市福島区海老江一丁目1番24号
設立 1899年（明治32年）6月12日
（摂津電気鉄道株式会社）
業種 陸運業
事業内容 旅客鉄道事業
不動産事業
スポーツ・レジャー事業
航空事業
代表者 藤原崇起（代表取締役社長）
資本金 293億84百万円
（2008年3月28日）
発行済株式総数 4億2,165万2,422株
（2008年3月31日現在）
売上高 連結：1,856億38百万円
単独：808億89百万円
（2010年3月期）
営業利益 連結：216億67百万円
単独：179億06百万円
（2010年3月期）
純利益 連結：99億42百万円
単独：87億54百万円
（2010年3月期）
純資産 連結：1,343億64百万円
単独：1,030億47百万円
（2010年3月31日現在）
総資産 連結：4,319億58百万円
単独：3,575億47百万円
（2010年3月31日現在）
従業員数 連結：4,570人　単独：1,290人
（2010年3月31日現在）
決算期 3月31日
主要株主 阪急阪神ホールディングス（株）（100%出資、同社の連結子会社）
主要子会社 （株）阪神タイガース
阪神バス（株）
（株）阪神コンテンツリンク など
（上記子会社はいずれも100%出資）
関係する人物 外山脩造
石井五郎
野田誠三
田中隆造
小津正次郎
久万俊二郎
中埜肇
手塚昌利
野崎勝義
坂井信也
外部リンク www.hanshin.co.jp 公式トップ
rail.hanshin.co.jp 電車情報
特記事項：・国土交通大臣登録旅行業第33号。
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阪神電鉄梅田駅・阪神百貨店梅田本店

阪神電気鉄道株式会社（はんしんでんきてつどう、英称：Hanshin Electric Railway Co., Ltd.）は、大阪と神戸を結ぶ鉄道を運営している大手私鉄。略称は「阪神電鉄」または「阪神電車」。阪急阪神ホールディングスの完全子会社であり、阪急阪神東宝グループの企業である。

目次

会社概要 [編集]

1905年に営業を開始しており、都市間電気鉄道（インターアーバン）としては日本で最も古い。2009年3月現在の鉄道事業の営業キロは48.9km、バス事業の営業キロは1,979.8km。また、プロ野球球団「阪神タイガース」の親会社でもある。

2006年6月19日に村上ファンドによる買収問題を発端とする株式公開買い付け (TOB) が成立し、阪急ホールディングスの連結子会社 (64.76%) となった。同年10月1日には阪神電気鉄道株1株につき阪急ホールディングス株1.4株を割り当てる株式交換を実施し、阪急阪神ホールディングス（阪急ホールディングスから商号変更）の完全子会社となった。詳しくは阪急・阪神経営統合を参照のこと。

本社所在地は大阪府大阪市福島区海老江一丁目1番24号。他に東京事務所が東京都千代田区有楽町一丁目5番2号 東宝ツインタワービル5階にある。

歴史 [編集]

1899年（明治32年）6月に、社名を摂津電気鉄道株式会社として社長に外山脩造を迎えて設立。同年7月に阪神電気鉄道株式会社に改称し、1905年（明治38年）4月に神戸（三宮） - 大阪（出入橋）間の営業を開始した。

年表 [編集]

鉄道事業 [編集]

路線 [編集]

路線図　神戸三宮駅と駅番号は2014年4月より

明治時代、開業にあたって官鉄線（旧国鉄東海道本線）との競合を危惧する鉄道作業局側の反対から私設鉄道法での認可が得られず、この問題を回避するため、鉄道作業局・内務省共同所轄の軌道法準拠による電気軌道として特許を申請した。これは当時の内務省幹部であり、土木工学の大家として都市交通について造詣の深かった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得たことで実現した。その経緯からと集客を目的として西国街道沿いの集落を結ぶルートを選択した名残で各駅間が平均 1 km と短く、駅の数は多い。

京都電気鉄道、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道、豊州電気鉄道、江之島電気鉄道、宮川電気、東京電車鉄道、東京市街鉄道、東京電気鉄道、大阪市営電気鉄道、横浜電気鉄道、土佐電気鉄道に続く日本で14番目の電鉄運営事業者であり、開業当初の線区が現在も存続するものとしては日本で3番目に古い。電気を表徴する稲妻でレール断面を菱形に囲んだだけの、開業以来変わらぬシンプルな社紋に、その歴史が現れている（社紋はファイル:Hanshin-RW-bus Amagasaki stn.jpgを参照。大手私鉄で円形をモチーフにした社紋を採用したことがないのは、2010年現在阪神だけである）。大阪と神戸という大都市を結んで、日本における都市間電気鉄道（インターアーバン）の先駆けにもなった鉄道[3]でもある。

1920年にメインの路線である本線に並行して、阪神急行電鉄（阪急）が神戸本線を開業させると、乗客獲得競争を繰り広げるようになった。それは、車内でハンカチを乗客に無料配布するといった身近なものから、他社の営業活動をお互いに妨害するという過激な事態にも及んだ（詳しくは「阪神急行電鉄」を参照）。阪神はこの頃から、大阪 - 神戸間の多頻度運転を進めることになり、「待たずに乗れる阪神電車」と言うキャッチフレーズがよく知られるようになった。2006年の経営統合後の阪急は兄弟会社（兄的存在）であり、共存共栄・棲み分けがはかられている。

1975年に国道線など軌道線区間を全廃して以降の総営業キロは40.1km、第二種鉄道事業区間の神戸高速線および阪神なんば線延伸区間を含めても48.9kmで、1990年に相模鉄道が大手私鉄の仲間入りをするまでは、大手私鉄の中で営業距離が最も短かった。なお、1975年以前の大手私鉄で営業キロ数が最短の事業者は京王帝都電鉄（現・京王電鉄）であった。

保有路線は以下の通り。阪神なんば線と京阪中之島線の開業に伴い、関西の大手私鉄5社（阪神・阪急・京阪・近鉄・南海）の中では唯一、他の4社の駅へJRや地下鉄を介さずに直接乗り換えることが可能になった。

現有路線 [編集]

廃止路線 [編集]

未成線 [編集]

他社線との直通運転 [編集]

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相互直通運転では、通常は鉄道運転業務上や車両管理上、他社と形式や車両番号が重複しないように対処している。しかし、神戸高速鉄道乗り入れ開始時の経緯から、阪神の在籍車では5000番台（5001形など）が直通する山陽5000系列と一部重複する車両番号となっている。また2009年3月20日からは西大阪線延伸に伴う近鉄との相互乗り入れ開始に伴い、同社奈良線在籍の近鉄5800系と5820系も直通運用に充当され、3社の5000番台形式車が阪神線上を走ることになった[4]。また近鉄1252系や9820系なども乗り入れるようになったため、1000/9000番台形式も重複する。

なお、阪急電鉄・神戸電鉄にも5000系電車が存在するため、神戸高速鉄道には、直通運転に参加している4社すべての鉄道会社の5000系電車が乗り入れている。阪神3000系が廃車される2003年までは、3000系も4社すべてが保有していた。また2000系も4社とも神戸高速鉄道に乗り入れていた。

京阪電気鉄道の開業時には大阪市電を経由して、阪神が京阪天満橋駅まで、京阪が阪神梅田駅まで直通する構想があり、阪神1形電車と京阪1形は寸法・性能ともほぼ同一で設計されていた。だが後に比較的大型の路面電車を走らせることになる大阪市電は、まだ小型車のみで運行しており、乗り入れるなら市電と同じサイズでと要望があったため、折り合いがつかずに頓挫した[5]。

共同使用駅 [編集]

元町駅は2010年10月1日より阪神と神戸高速鉄道の共同使用駅から阪神の単独駅となった。

車両 [編集]

8000系（赤胴車）
1000系（近鉄直通対応車）（石切駅）

創業以来、廃車・現存に関わらず鉄道友の会が制定した賞（ブルーリボン賞・ローレル賞）を受賞した車両がない。いずれの賞も受賞した車両がない大手私鉄は、阪神と相模鉄道のみである（2009年6月現在）。

走行性能 [編集]

車両は1960年代以降、高速走行性能に優れる急行・特急など優等列車用車両と、高加減速性能重視の普通列車専用車両に二分される。

同社の路線はJR神戸線や阪急神戸線といった競合路線と比べても駅間距離が短く、普通用の車両は所要時間の短縮や、優等列車ダイヤの遅延防止を目的として、特に高加速・高減速性能（加速度・減速度ともに最大 4.0 - 4.5 km/h/s。地下鉄車両の場合は加速度が最大 3.3 km/h/s 程度）が求められており、一方、急行用の車両は高速性能が求められるため、他の大手私鉄の一般的な通勤電車と同様の性能（加速度が2.6 - 3.0 km/h/s）となっている。急行系が長らく採用されて来た朱色とクリームの車体塗装から「赤胴車」（ステンレス車体の1000系・9000系も含む）、普通系は同じように青とクリーム（5500系は色を変更）の車体塗装から「青胴車」もしくはその高加速・高減速性能ゆえに初期車両に付いた愛称から「ジェットカー」と呼ばれている。

各形式の解説中、営業最高速度が急行用車両 106 km/h 、普通用車両 91 km/h となっているのは、運転曲線がATSの検知誤差を考慮して認可最高速度よりも4km/h減で引かれていることによる。

車体 [編集]

旧性能車時代は車体長さ・幅とも小さめの車両が使われており、当時の車両を現在では「小型車」と呼ぶ。正面の尾灯が左右段違いに付いている、貫通扉が二枚折りのガラス戸であるなど、特徴あるデザインだった。新性能車の導入にあわせて寸法は大型化され、現在の車両はいずれも近隣の京阪・阪急・山陽に類似した全長19m級の3扉車で、先頭車前面には貫通路が設けられている。

地方鉄道法による免許の交付を受けるまでに製造された鉄道線の車両（軌道法による特許の時代、つまり新設軌道線時代に新造された車両）は、車体側面の窓の下部に保護棒が取り付けられていたが、それらの車両のほとんどは廃車となっており、現存するものはわずかとなっている。

ステンレス車体の採用については三回の時期に隔てられており、初回が5201形（2両のみの試作的製造）、二回目が9000系（阪神大震災による代替車両の急造に迫られた結果、ステンレス車用の製造ベースしか開いていなかった）三回目が1000系となる。ただし1000系の後も普通鋼車体の5550系が新造されており、今後の新造通勤車をステンレスなどの無塗装車体で統一するかなどの方針は、2010年現在公表されていない。

機器 [編集]

車体デザインは全般的にオーソドックスな前面貫通型・3扉であるのに対し、早期における軽量高性能車・高減加速車の開発、電機子チョッパ制御の実用化、冷房化の推進など技術面の功績から、永らく「技術の阪神」として評価が高い。

電動機・パンタグラフは東洋電機製造（以前は制御器も納入していた）製で、制御器のメーカーは東芝と三菱電機である。日立製作所の製品は納入していない。制御器に関しては、直流整流子電動機の時代において電機子チョッパ制御、界磁チョッパ制御、界磁添加励磁制御という省エネルギー効果のある制御方式を一通りすべて採用している。

保有車両数が少ないことが有利に働き、戦前から車内放送装置を全車両に設置していた。1950年代後半から新性能車が各社に登場したが、他の鉄道事業体では1980年代にもまだ大都市近郊で旧性能車が活躍していたのに対し、阪神では（鉄道線の旅客用車両に限定すれば）1965年という非常に早い時期に旧性能車が淘汰された。また新性能車と同時に、車体は新性能車に準じた構造だが走行機器を旧性能車から流用した、旧性能機器流用車も多くの鉄道事業者で製造されたが、大手私鉄において阪神だけは7801・7901形の中間車の一部に旧性能車の台車を流用したのみで、旧性能機器流用車は製造していない。

連結器にアメリカのヴァン・ドーン社のバンドン式密着連結器を現在でも採用しているのは阪神のみであった（小型車時代には急行用車にはバンドン式を、普通用にはトムリンソン式密着連結器を、と2種の連結器を併用していた）。また日本国内の鉄道車両の平均的な連結器取り付け位置よりも235mm低い、645mmの位置に連結器が取り付けられていたのも特徴である。2006年から5001形5013号車を皮切りに、近畿日本鉄道の車両と共通の回り子式密着連結器への換装が開始され、換装後の連結面高さは840mm（近鉄では880mm）となっている。そのままで取り付けを行うと車体裾と干渉するおそれがあるため切り欠きをしているが、8000系についてはこの切り欠き加工を実施していない。これは他の形式・系列と比べて車体裾高さが少し高いためだが、近年の検査時に切り欠き加工を実施した8000系が存在する。

補助装備など [編集]

阪神線用列車選別装置地上子
画像の車両は近鉄22600系

1970年代末には赤胴車が全車冷房化され、遅れていた青胴車も1983年には全車冷房化と、驚異的な早さで他社に先駆けて冷房化率100%を達成した。冷房装置は主に国鉄AU13型に準じた分散式を採用していたが、その後の新系列車両では集約分散式へと変化している。

普通列車については、1968年までは表示板自体を取り付けず全くの無表示であったが、同年4月7日の神戸高速鉄道開業によるダイヤ改正より「梅田 - 元町」などの表示板を前面に掲出するようになった。当初は発駅・着駅が書かれた表示板を使用していたが、1980年代以降は取り換え作業を簡素化するため駅名部分が差し込み式となった表示板を使用した。但し現在は全ての車両が方向幕もしくはLEDとなっており、表示板のみを使用する車両は全廃されている。

列車選別装置は一貫して東芝製のものが使われており、車上子は先頭車の左側面の先端に付けられている。この車上子の銘板には最新型の車両でも、東芝の旧ロゴマークである傘マークが使われている。列車選別装置は自動列車停止装置 （ATS） や列車無線と違って、神戸高速線に直通する各社の共通規格ではなく、乗り入れしている山陽電鉄や近鉄の車両にも取り付けられている。運転台にある設定機器については、当初は種別ごとに定められた記号に合わせるチャンネル式であったが、現在は種別ごとに設けられたボタン式またはタッチパネル式モニタから選択する方式（1000系・9000系・5550系のみ）である。

列車無線は1952年に国際電気（現・日立国際電気）製の誘導無線が導入された。1977年には現在の空間波無線が導入されている。

本線で使用する急行系車両は、山陽大塩駅上りホームや、有効長が5両編成までの駅・ホームに臨時停車する際でのドアカットに対応するため、乗り入れ車両の一部を含めて乗務員室にドアカットスイッチが標準装備されている。ただ、三宮駅3番線降車ホームが廃止された現状では、阪神線内において常時使用する機会はなくなっている。

車両番号 [編集]

阪神特有の車番書体（8000系）

かつては他の多くの鉄道会社と同様に、車両に「系列」の概念が存在しなかった。1980年代前半までは必要に応じ、複数グループの形式を自由に併結して編成を組む形を取っており、他社のような系列の考えが必要なかったため、7801形などの形式で呼称していたのである。つまり小田急電鉄や京成電鉄、西日本鉄道など現在でも「形」を使用している会社と同様、公式には「系」ではなく「形」を使用していた。3000系以降は1984年落成の8701・8801・8901形と7890・7990形をのぞき、同一グループの形式だけで編成を組むようになったため、「系」で呼ぶようになっている。

車体外側の車両番号表記には独特の縦長ゴシック体が用いられている。同じ書体はかつての子会社であり、阪神の車両の大半を製造していた武庫川車両が製造を担当した、京福電車のモボ600番台や2000番台とえちぜん鉄道の車体にも用いられている。なお、車番は妻面にも書かれており、この事例は他の大手私鉄では京成のみである。

分類について [編集]

現用車は通常、急行用車両と普通用車両を基本に分類するが、本項では便宜上、以下の4種類を基本に分類することとする。

  • 後期大型車（8000系以降から現在製造中の系列）
  • 前期大型車（5131・5331形以前）
  • 開業以来の吊り掛け駆動による小型車
  • 併用軌道線（国道線・甲子園線・北大阪線の阪神電鉄社内における総称）向け車両

以下掲載している全車両において、製造初年度が新しい車両は上、古い車両は下に配置している。

後期大型車 [編集]

本線においては4両か6両の固定編成で運用され（9000系と1000系は阪神なんば線開業後、尼崎駅で増解結し、自社車両および近鉄車両による8連、10連の列車を運行）、系列把握は他社並に容易である。

急行用車両

普通用車両

前期大型車 [編集]

この世代は近畿日本鉄道や神戸電鉄と同様、多種の形式が存在しており、大手私鉄の新性能車としては複雑な部類に入るとされている（阪神は大手私鉄としては路線規模が小さいが、路線の長さと車種の多さは比例しない）。主な理由は以下の通り。

  • 何世代にもわたって、同様のスタイルで車両を製造していた（厳密には正面の周囲や、初期急行用車両の窓配置がかなり異なる）。
  • 同じ時代に作られた系列でも、急行用車両と普通用車両、両運転台と片運転台、2両運転可と1両運転可など作り分けがあった。
  • 新車が出る場合、系列番号の1000位か100位が増加して行くのが一般的であるが、阪神では3000, 5000, 7000台の番号の増減が不規則に見られがちであった（ちなみに6000台は使用した実績がない）。
  • 前述通り1 - 2両単位の形式が自由に組み合わされて4 - 6両編成を組成していた（現在でも7000番台車についてはこのような運用を行うことがある）。
  • 8000系製作以前の急行用車両はほとんどが新造後に改造され、別番号に改番されていた。

そこで前期大型車については下記の表を使用し、製造年や改造年により、同世代の急行用車両と普通用車両などの把握を容易にしているので、参照されたい。

  • 急行用車両と普通用車両で製造年が違う場合、その枠内で最も製造年の早い形式を記載。
  • 改造した系列は改造後も改造初年でなく、製造初年の順に配置している。
  • +印は改造か廃車による消滅形式。
製造初年 普通用車両 急行用車両（製造時） 急行用車両（改造後） 急行用車両の
窓配置（片運転台）
1981年 5131・5331形      
1974年 5001形（2代目）

3801・3901形+

7890・7990形
8701・8801・8901形+

  
1969年 5261形+

7001・7101形+
7801・7901形（両開き扉）+

2000系+

 （ここより上はすべて同じ）
d1D3D3D2
1963年 5261形+・5311形+

7801・7901形（片開き扉）+
3521形+

7861・7961形・3000系+
3000系+

 d1D4D4D2
1958年 5231形+・5151形+

5101・5201形+

3601・3701形+
3301形+・3501形+

7601・7701形+
（改造なし）

 d1D22D22D2
1954年 5001形（初代）+ 3011形+ 3561・3061形+ d1D3D3D1（3扉改造後）
事業用大型車 [編集]
小型車 [編集]

全車除籍済。

事業用小型車及び電動貨車 [編集]

全車除籍済。

併用軌道線（国道線・甲子園線・北大阪線）車両 [編集]

路線廃止により全車廃車。

車両基地 [編集]

関西の大手私鉄で唯一、車両基地を一般に公開するイベントを開催したことがない（他社では鉄道の日イベントは車両基地で行われるが、「はんしんまつり」は西宮駅のエビスタ西宮で開催される）。ただし、「わくわくトレイン」や「石屋川エクスプレス」といった事前応募制の貸切臨時列車を運転して車両基地を公開したことはある。

乗務員区所 [編集]

  • 西宮列車所（梅田 - 西宮）
  • 元町列車所（西宮 - 元町）

2008年3月18日現在は以下の通り。

  • 東部列車所《尼崎》（梅田 - 尼崎、武庫川線、阪神なんば線）
    • 尼崎車庫構内に事務所がある
  • 西部列車所《石屋川》
    • 石屋川車庫構内に事務所がある。
  • 西部列車所西宮交代所《西宮》

運賃 [編集]

大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。2009年3月20日現在。

キロ程 運賃（円） 加算運賃加算後
初乗り4km 140 200
5 - 8 180 270
9 - 13 230 320
14 - 18 260 350
19 - 24 280 370
25 - 30 290 380
31 - 34 310 400

三宮 - 元町間は上表に関係なく120円の特定運賃。強調した金額は阪急の回数券を引き換えて利用できる区間（詳細は後述）。

神戸高速線は阪神が第2種鉄道事業者となる区間も含めて別途運賃が設定されている。神戸高速線の運賃の詳細は神戸高速鉄道#運賃を参照。本線と跨って乗車する場合は、三宮駅を境界として運賃を合算する形になる。

加算運賃 [編集]

阪神なんば線の西九条駅 - 大阪難波駅間（他の区間と連続して利用する場合も含む）を利用する場合、上表の運賃に90円（初乗り区間は60円）が加算された加算運賃加算後欄の額が適用される。

回数券の取り扱い [編集]

2007年4月1日より、阪急電鉄と運賃が重複する180円区間、260円区間、310円区間のすべての回数券については、相互利用が可能となった。ただしそのままでは乗車できず、阪神の回数券については阪急線で乗車の際は前もって赤色の新型券売機で引き換える必要がある。2009年3月20日より270円区間でも同様の取り扱いを開始した（270円区間が新規に出現したため）。

通勤定期での選択乗車制度 [編集]

通勤定期券を使用する場合、以下に挙げる3つの場合で選択乗車が可能となっている。

  1. 阪神本線の三宮駅 - 梅田駅間を含む定期券を持っている場合、阪急神戸本線の三宮駅と梅田駅で乗降可能。逆に阪急神戸本線の三宮駅 - 梅田駅間を含む定期券を持っている場合、阪神本線の三宮駅と梅田駅で乗降可能。どちらにおいても三宮駅と梅田駅の間の駅での乗降は別途運賃が必要[6]。
  2. 阪神本線、阪神神戸高速線の三宮駅 - 高速神戸駅間を含む定期券を持っている場合、阪急神戸本線、阪急神戸高速線の三宮駅・花隈駅・高速神戸駅で乗降可能。逆に阪急神戸高速線の三宮駅 - 高速神戸駅間を含む定期券を持っている場合、阪神線の三宮駅・元町駅・西元町駅・高速神戸駅で乗降可能。本項に限り、通勤定期券だけでなくIC通学定期券にも適用される[6]。
  3. 阪神なんば線の九条駅 - 大物駅を含む定期券を持っている場合、阪神本線の梅田駅でも乗降可能。逆は不可。また、福島駅 - 杭瀬駅間での乗降には別途運賃が必要となる[6]。

近鉄線との連絡乗車券 [編集]

近鉄との連絡乗車券は近鉄奈良線系統の一部の駅と大阪線の大阪上本町から桜井までしか発売できないため（下記参照）、運賃表に記述のない駅へ行く場合はその最寄り駅までの乗車券を購入し、車内か降車する駅で精算することとなる。近鉄と阪神なんば線新区間の各駅への連絡乗車券はタッチパネル方式の新型自動券売機でしか購入できない。花隈駅をのぞく神戸高速線では近鉄との連絡乗車券は発売されていないので大阪難波駅までの乗車券購入後、車内か降車する駅で精算することとなる。PiTaPaなどのICカードはそのまま利用できる。

連絡乗車券発売対象区間は以下の通り。

なお、連絡回数券は阪神線と神戸高速線・山陽電鉄線・神戸電鉄線間で利用できるものしか発売されておらず、阪神なんば線と近鉄線両方で回数券を利用したい場合は、大阪難波駅の改札を出て入り直さなければならない。

乗車カード・企画乗車券 [編集]

以下の各項目を参照。

かつて「ハープカード」という独自のプリペイドカードを発売していたがスルッとKANSAIに加入時に「らくやんカード」に切り替える形で発売終了し、2010年3月頃に自動券売機および自動精算機での利用も終了した。

IC乗車カード [編集]

阪神電気鉄道ではPiTaPaやICOCAをはじめとして他の交通系全国相互利用IC乗車カードを利用することができる。2013年3月現在連絡する路線では西代駅以西の山陽線と、新開地駅以北の神戸電鉄線ではPiTaPaとICOCA以外は利用はできないが[7]、近鉄線では利用はできる。

その他特記事項 [編集]

駅の案内・放送 [編集]

  • 1990年から駅自動放送でシンセサイザーによる接近・発車メロディが演奏されており、発車メロディと通過列車接近メロディはオリジナル、停車列車接近メロディの曲には『線路は続くよどこまでも』が使われている。作曲・編曲は西浦達雄によるものであったが、2009年1月からは向谷実によるものに変更されている。停車列車接近メロディは従来の『線路は続くよどこまでも』のアレンジを変更したものに、発車メロディは上り・下りとも同一のメロディとなっている。元町駅と桜川駅（桜川駅1番線では、このあとに近鉄用の信号扱所からの出発承認合図器音（ブザー音）が流れる）の発車メロディは予告用のみが流れている。また、同時に放送の案内の音声も更新している。なお、頭端式ホーム（梅田駅の全ホーム、三宮駅の2番線）では以前より入線時はメロディを省略、放送フォーマットも独特のものとなっている。
    • なお、停車列車接近メロディは2011年から放送されているラジオCMでも使われている。
  • 列車到着時の放送は「大阪梅田行き特急」という風に種別を後に持ってくるが、阪神本線の各駅停車のみは「各駅停車・高速神戸行き」と種別を頭に付ける（車内放送でも同様）。ただし、列車到着前の乗車位置案内では各駅停車でも種別を後につける文体になる。
  • 列車到着時には本線・なんば線千鳥橋駅以西・武庫川線では、「白線の内側へお下がりください」とアナウンスされるが、なんば線西九条駅・桜川駅・ドーム前駅・九条駅では「黄色い線の内側へお下がりください」とアナウンスされている。これは、なんば線の新駅と西九条駅ホーム延伸部分では白線が設置されていないため。
  • 発車時の自動放送は、本線では梅田駅・三宮駅・元町駅、なんば線では桜川駅、武庫川線の起終点駅のみ採用している（阪神なんば線開業前は尼崎駅西大阪線ホームと西九条駅でも使用されていた）。それ以外の駅では発車時に自動鳴動する放送はないが、野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・御影駅にはホーム上のスイッチにより鳴動する手動の発車ベル及び放送が用意されている（これ以外にも設置されている駅はある）。優等列車と普通列車の接続が行われる場合、優等列車発車時に必ず普通列車乗務員がホームに降りて放送を鳴動させるためほぼ確実に流れる（野田駅・甲子園駅では停車時間の関係により使用されない場合がある）。また、ドーム前駅・九条駅・西九条駅でも発車ベル及び放送（こちらは乗務員や駅員が操作するものではない。ベルの音色とアナウンスの内容や声質は同じ）が用意されており、必要な場合に使用される。

車内放送 [編集]

  • 梅田駅を車内放送で案内する場合「大阪、大阪梅田、終点です。」と放送する。また昼間時には「大阪梅田」のあとに「阪神百貨店前」が追加される。
    • 尼崎駅における阪神なんば線から阪神本線への乗り換え案内で、「大阪・神戸方面」と梅田や三宮・元町を省略することも少なくない。
  • JRとの乗換駅である梅田駅や野田駅、三宮駅では競合関係にあるためか過去はJRへの案内が省略されていたが、2009年のダイヤ改正より案内を行うようになってきた（並行する阪急では未だに一切行われていない）。
  • 福島駅を車内放送で案内する場合「福島、ラグザ大阪・ホテル阪神前です。」と放送する。
  • 尼崎センタープール前駅を車内放送で案内する場合「センタープール前、尼崎センタープール前です。」と放送する。これは尼崎駅との区別を明確にするためである。
  • 甲子園駅を車内放送で案内する場合、現在は「甲子園、甲子園球場前です。」と放送する。かつては「甲子園、甲子園野球場です。」と車内、甲子園駅構内でアナウンスされていた。
  • 西宮駅を車内放送で案内する場合、昼間時のみ「西宮、エビスタ西宮前です。」と放送する。ただし十日えびすの期間中は「西宮、西宮戎です。」と案内される。
  • 全駅でどちらの扉が開くか案内する。また、通過運転を行う区間では、到着放送の結びに到着駅名の再案内を行う（例：「西宮、エビスタ西宮前です。各駅停車ご利用の方は左側、1番線の電車にお乗り換えください。阪神バスご利用の方はお乗り換えください。次は、（甲子園）尼崎にとまります。出口は左側です。西宮です。」）。
  • 野田、甲子園、西宮到着時に「阪神バスご利用の方はお乗り換えください。」と案内する。これは阪神電鉄バス時代から行われている。尼崎にも阪神バスが乗り入れているが、乗り換え案内がない。
  • 御影駅に到着する際には、「六甲山へお越しの方はバスにお乗り換え下さい。」と案内する。これは六甲山のレジャー施設の開発運営を阪神電鉄が行っているためである。ただし御影駅前には阪神バスではなく神戸市交通局バスが乗り入れている。また西宮と違い、阪神百貨店が入居する施設である「御影クラッセ」の案内は行われていない。
  • 阪神なんば線（三宮、新開地始発の奈良行き快速急行を含む）の列車については、行先、種別の前に「西九条、難波方面」を付け加えて放送することが多い。
  • 2012年3月20日のダイヤ改正前まであった阪神なんば線内の各駅に停車する奈良行の快速急行（同改正で快速急行の全列車が「尼崎 - 西九条間ノンストップ運転」となった）の尼崎到着時の車内案内は「大阪難波まで各駅に停車」と「鶴橋まで各駅に停車」と両方あり、必ずしも統一はされていなかった。ただし事実上は近鉄奈良線の鶴橋まで各駅に停車するため後者も誤りではない。
  • かつては普通列車に限り、駅到着直前の放送は原則として行わず、各駅を出発後「次は、●●、●●です。出口は●側です。」を1回のみ放送していたが、2009年3月20日以降は普通列車でも駅到着直前の放送が行われている。
  • 快速急行に関しては、三宮駅での駅アナウンスにおいては「三番線の電車は、奈良行き快速急行です。停車駅は、魚崎…尼崎、阪神なんば線、難波までの各駅と日本橋…」と、「阪神なんば線」をつけて放送する。2012年3月のダイヤ改正まで平日昼間に阪神なんば線千鳥橋 - 大物間の各駅に停車していた列車でも、「停車駅は、阪神なんば線、尼崎までの各駅と武庫川…」と案内していた。
  • 奈良方面行きの大阪難波駅、尼崎方面行きの桜川駅の車内案内は近鉄の乗務員が担当している。
  • 武庫川線の列車はワンマン運転のため、阪神で唯一車内自動放送による案内がされている。武庫川団地前行きでは行先を「団地前行き」と案内し、終点到着時には「次は、団地前、武庫川団地前です。」と放送する。

駅名標・駅の案内サイン [編集]

  • かつては、旧国鉄に準じた「丁子矢印」形式の駅名標であったが、平仮名は使用されず漢字のみが記載されている物であった。その後同じく「丁子矢印」形式であっても、上部よりローマ字の大文字、平仮名で駅名が書かれ、前後の駅は平仮名のみが記載された物が使用された。
  • 1970年代に入ると、京阪電気鉄道や南海電気鉄道にも見られたタイプの駅名標に代わり、当初は白地に黒色、のちに白地に青色で駅名、前後の駅は青色地に白文字で記載されている物が長らく設置されていたが、2009年1月下旬より全線で青がベースで白文字の新しい駅名標に統一されている（阪神なんば線の西九条駅から福駅までのホーム延長部分の駅名標は最初から設置、尼崎駅西大阪線ホームにあった旧駅名標も阪神なんば線開通日に新しい駅名標に交換された）。
  • 「縦書きタイプ」の駅名標（ホームの上屋柱などに取り付けるタイプのもの）を設置している駅が1つもなかったが、阪神なんば線の2009年に開業した駅（九条・ドーム前・桜川）に設置されているほか、神戸高速線内にも古い縦書き駅名標が存在する。
  • 駅名標・車内案内表示器の英字表記は京阪と同様一文字目が大文字で、以降が小文字となっている（例：三宮→Sannomiya、画像も参照）。しかし、車両（最新の1000系や5550系も）や発車案内装置の種別・行先表示では、未だにすべて大文字のみとなっている（例：特急→LTD.EXP.、奈良→NARA）。
  • 駅の発車標は1990年代から3色LED式（野田駅・西宮駅・元町駅のみ液晶式）が使われており、阪神なんば線延伸開業前の2008年からはフルカラーLED式の設置もしくは更新が行われている。それ以外では、字幕式が尼崎駅で阪神なんば線延伸開業前まで使われたほか、甲子園駅の東西改札口にソラリー式が唯一残されている。また、甲子園駅・御影駅・三宮駅（大阪方面行き）の各島式ホームでは、従来の左右のりば独立したものに代えて直近4列車を一括で表示する大型のものが設置されている。

  • 阪神の新駅名標

  • 以前の駅名標。一部の駅（主に、阪神大震災前後に高架化または改良工事が行われた駅）のみでしか導入されなかった。

  • 以前からの駅名標。ほとんどの駅には下に広告が入っている。

  • 福島駅のみの独自の駅名標（現在は一番左の様式のものに取り替えられている）

運行情報 [編集]

  • 2005年12月19日よりウェブサイト上での運行情報提供が開始されているが、これは日本の大手私鉄では最も遅かった。

野球開催時の輸送体制 [編集]

  • 甲子園球場でのプロ野球、高校野球の試合開催時には大阪梅田・難波方面（臨時特急が中心）・神戸三宮方面（急行が中心）共に断続的に臨時列車が運転される。甲子園球場の存在が阪急阪神ホールディングス全体においても大きな収入源であり、阪神タイガース及び高校野球の人気チームの勝敗は阪神電鉄の収支に大きな影響を与えている。西武ドームを保有し、ライオンズの親会社である西武鉄道も、阪神電鉄の野球開催時の輸送体制を模範としている。

乗務員と運転業務 [編集]

「阪神本線#乗務員」も参照

  • 乗務員は乗務中制帽のあご紐を留める。ただし、通過列車監視などのためにホームに出る際はあご紐を留めなくても良い。
  • 地下線やトンネル内、夜間をのぞき、阪神では日中地上線を走るときは室内灯を消灯して運転する。
  • 運転士・車掌ともに近鉄の車両に乗務する場合「近鉄備品」と書かれた黄色のタグのついたバッグを携帯する。

公衆無線LAN [編集]

阪神の各駅と神戸高速線各駅に2013年3月現在公衆無線LANが設置されている。利用できるのはauのau Wi-Fi SPOTとワイヤ・アンド・ワイヤレスのWi2 300（au Wi-FiとWi2 300とともにSSIDは「Wi2premium_club」のみ）、SoftBankのソフトバンクWi-Fiスポット (SSID:0001 softbank)、NTTドコモのdocomo Wi-Fi (SSID:docomo) となっている。なお利用できるSSIDは上記の3つとHS_wifiが検出される。このうちHS_wifiは利用の用途は不明で、セキュリティが掛かっているため利用はできない。これらは阪神の駅だけではなく、阪神甲子園球場にも設置されている。また阪神の駅や施設だけではなく、阪急阪神グループの駅や、商業施設にも拡大する予定となっている[9][10]。2013年2月28日からはauとソフトバンクに加え、NTTドコモのdocomo Wi-Fiも利用できるようになった[11]。アイテック阪急阪神が運営に当たっており、阪神のほか、阪急・北大阪急行・能勢電鉄（SoftBankとドコモは除外）の各路線でも展開されている。

バス事業 [編集]

詳細は「阪神バス」を参照

阪神電鉄バス
阪神尼崎にて撮影。正面窓下に阪神の社紋がある。

以前は阪神電鉄バスとして直営で運行しており、大手私鉄直系のバスの中で最後までバス事業の分社化が行われなかったが、採算の悪化により2005年12月14日に子会社として阪神バス株式会社を設立し、翌2006年6月から阪神西宮発着の一般バス路線および三宮 - HAT神戸の路線を同社に移管した。 また、2009年4月1日に簡易会社分割方式により、残りのバス路線もすべて阪神バスへ譲渡された[12]。これにより、関西の大手私鉄各社はすべての会社がバス事業についてすべて子会社による運営に切り替わった。

旅行業 [編集]

阪神電気鉄道は、長年航空事業部門として阪神航空のブランドで旅行業を展開していた。ホームページ等では、航空事業と記載されているが、運営しているのは旅行事業である。1948年（昭和23年）から営業を開始した。以前は同ブランドで航空貨物代理店（フォワーダー）も営んでいたが、1999年に「阪神エアカーゴ」として分社している。

国土交通大臣登録第1種旅行業で登録番号は第33号と古い歴史を持つ。関西大手私鉄の鉄道系旅行業者では唯一の直営での運営である。店舗も、大都市圏（首都圏・関西・名古屋地区）のみで展開しているため規模は小さいものの、ヨーロッパ旅行ツアーを中心に展開している。

阪急阪神ホールディングスの一員となったため、旅行事業（阪神エアカーゴも）については旧阪急系の阪急交通社と重複することから、2008年4月1日に阪急交通社、阪急エクスプレス、阪神エアカーゴとの4社を中心に阪急阪神交通社ホールディングスを傘下とする企業グループに再編、このときに阪神航空も阪神電気鉄道から独立し阪神航空株式会社となった。

不動産事業 [編集]

阪神電鉄は、創業から10年後の1909年から不動産事業の展開を始めている。 阪神電鉄では不動産事業本部を擁しており、宅地・住宅の開発・分譲のほか、不動産鑑定業務、ハービスOSAKAやハービスENTなどの阪神西梅田開発、エビスタ西宮やウイステなどの商業施設の開発・運営を行っている。

村上ファンドが阪神電鉄株式を取得し始めたのは、阪神電鉄が阪神甲子園球場やハービスOSAKA、ハービスENTなどを保有していることに着目したからであるように、グループ内で優良資産を多数保有している。

宅地・住宅の開発・分譲については、阪神沿線を中心に沿線開発等を手掛けているが、阪神沿線以外でも手掛けている。分譲住宅事業に関してはほぼ建売住宅であり、分譲マンション事業に関してはほぼJVである。ただし、阪急東宝グループとの経営統合後は分譲マンション事業はほとんど手掛けておらず、現在は分譲住宅事業のみ行っている（分譲マンション事業は阪急不動産、分譲住宅事業は阪神電気鉄道、と棲み分けしている）。

主な分譲物件は以下のとおり。

  • 分譲戸建事業
    • 東加古川住宅地（加古川市）
    • 土山稲美住宅地
    • 塩屋とびお台（神戸市垂水区塩屋北町、1982 - 2006）
    • 播磨美原台（兵庫県揖保郡太子町、1991 - ）
    • 神戸・花山手（神戸市北区花山中尾台、1994 - ）
    • 武庫川リバーサイド（西宮市小曽根町、1998 - 2002）
    • 芦屋・春日町（芦屋市春日町他、2000）
    • 苦楽園三番町（西宮市苦楽園三番町、2003）
    • 神戸・石屋川（神戸市東灘区御影塚町、2002）
    • 神戸・新在家（神戸市灘区浜田町、2002）
    • コートヴェール芦屋（芦屋市海洋町、2003）
    • 神戸・西灘公園（神戸市灘区都通、2003）
    • 神戸・石屋川公園（神戸市東灘区御影塚町、2003）
    • カルチェリベルテ学園都市（神戸市西区学園東町、2003）
    • 潮芦屋住宅事業コートヴェール芦屋・パークサイドレジデンス芦屋（芦屋市南浜町、JV、2004）
    • 潮芦屋住宅事業コートヴェール芦屋・ビーチフロント芦屋（芦屋市南浜町・涼風町、JV、2005）
    • ハピアガーデン武庫川（西宮市上田東町、JV、2006）
    • 箕面小野原レジデンス（箕面市小野原西、JV、2008 - 2010）
    • ハピアガーデン東加古川（加古川市野口町、2009 - ）
    • 王寺スカイヒルズ（奈良県北葛城郡王寺町南元町、JV、2009 - ）
    • ハピアガーデン四季のまち（大阪市西淀川区中島、2010 - ）
    • ハピアガーデン寝屋川市幸町 駅の手公園通りの街 （寝屋川市幸町、2012-）
  • 分譲マンション事業
    • シップス本山（神戸市東灘区本山南町、JV、1999）
    • ローレルスクエア南甲子園（西宮市南甲子園、JV、2001）
    • クレアフォート西宮 酒蔵通り（西宮市浜町、JV、2002）
    • エイヴィスタワー西宮（西宮市田中町、JV、2002）
    • レフィナード甲子園（西宮市甲子園浦風町、JV、2002）
    • コスモ六甲ガーデンフォート（神戸市灘区新在家北町、JV、2003）
    • カルチェリベルテ学園都市（神戸市西区学園東町、JV、2003）
    • ハピアレジデンス南堀江（大阪市西区南堀江、2003）
    • ジークレフ御影（神戸市東灘区御影中町、JV、2004）
    • ラセラ高槻（高槻市富田丘町、JV、2004）
    • 御影タワーレジデンス（神戸市東灘区御影中町、JV、2008）
    • ジオ甲子園口一丁目（西宮市甲子園口一丁目、JV、2008）

同じグループの阪急電鉄では、宅地・住宅の開発・分譲については主に子会社の阪急不動産が担っており、阪急電鉄本体が直接に住宅開発を手掛けることは少ないが、一方で阪神電鉄では本体が直接手掛けている。また現在では箕面小野原レジデンスやジオ甲子園口一丁目など、阪急電鉄や阪急不動産とのJVも見られるようになっている。

スポーツ・レジャー事業 [編集]

レジャー事業は古くから活動しており、最初期のものに1907年（明治40年）開設の香櫨園遊園地がある（1913年（大正2年）閉鎖）。全国中等学校優勝野球大会（現・全国高等学校野球選手権大会）（夏の高校野球）の会場も誘致し、鳴尾球場（現在廃止。タイガース二軍球場とは別のもの）と阪神甲子園球場を相次いで建設している。その後甲子園球場を本拠地とする阪神タイガースを創立し、また甲子園球場では選抜高等学校野球大会（春の高校野球）も開催されている。また甲子園地区や六甲山地区の開発にも携わり、阪神間モダニズムの一翼を担った。

現在でも直営の施設を持っているが、大部分の施設の運営は子会社の阪神総合レジャー株式会社に委託されており、子会社が所有している施設もある。

現在の主な直営施設

子会社によるもの

  • ラフィット（フィットネスクラブ・株式会社ウエルネス阪神）
  • リゾ鳴尾浜（複合スパリゾート・株式会社鳴尾ウォーターワールド - 西宮市と阪神電鉄が中核として出資している第三セクター）。

閉鎖されたもの

この節は執筆の途中です この節は執筆中です。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。

関係企業 [編集]

阪急阪神東宝グループに属する全企業の一覧は阪急阪神東宝グループを参照。


関連施設 [編集]

提供番組 [編集]

現在 [編集]

過去 [編集]

脚注 [編集]

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  1. ^ 平成21年3月20日（祝）阪神なんば線開通 (PDF) - 阪神電気鉄道、2008年8月1日。
  2. ^ 阪神電車のすべての駅を9月1日から終日全面禁煙化します阪神電気鉄道プレスリリース 2011年7月5日
  3. ^ 大師電気鉄道がその最初の営業区間の開業時期（1899年）で先行するが、同社は当初川崎大師参詣を主目的として開業しており、これが品川 - 神奈川間を結ぶ本格的なインターアーバンとなったのは阪神開業後の1905年12月24日であったため、インターアーバンとしての開業では阪神が日本初となる。
  4. ^ 同様の事例は東武伊勢崎線において東京地下鉄/東京急行電鉄の車両と自社車両で8000番台の形式の重複という例がある。
  5. ^ 高山禮蔵『大阪・京都・神戸 私鉄駅物語』JTBパブリッシング、2005年、p.103-104
  6. ^ a b c 定期券 - 阪神電気鉄道（2013年2月24日閲覧）
  7. ^ PiTaPaエリアの全国相互利用サービス対応路線について
  8. ^ 2010年10月1日（金）、神戸高速線が新たに生まれ変わります！新体制による運営開始にあわせて、お得な乗車券を発売し、制服・駅名看板をリニューアルします。 (PDF) - 阪急阪神ホールディングス、2010年9月13日。
  9. ^ 「公衆無線ＬＡＮサービス」の提供開始について　〜阪神電車甲子園駅・阪神甲子園球場を初めとしたグループ各施設でＷebやメール等をより快適にご利用いただけるようになります〜 (PDF) - 阪急阪神ホールディングス、2012年3月8日。
  10. ^ 阪神電車の一部駅構内および阪神甲子園球場で「ソフトバンクWi-Fiスポット」を提供開始 - ソフトバンクモバイル、2012年4月16日。
  11. ^ 〜主要携帯電話会社３社すべてのサービスが利用可能に！〜　鉄道駅の「公衆無線ＬＡＮサービス」サービスの拡大について (PDF) - 阪神電気鉄道、2013年2月27日。
  12. ^ 会社分割に関するお知らせ (PDF) - 阪神電気鉄道、2008年12月5日。
  13. ^ 夏のスタンプラリーを開催します (PDF) - 阪急電鉄・阪神電気鉄道・能勢電鉄、2011年6月30日。

関連項目 [編集]

外部リンク [編集]

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