列車無線
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列車無線（れっしゃむせん）とは、列車の乗務員と運転指令所等が音声通話する際に用いられる無線である。鉄道無線の一種である。
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[編集] 概要
基本的には、列車乗務員と運転指令所等が情報提供や状況報告の連絡をするために用いられる。
特に鉄道においては、鉄道事故発生の際は多くの人命に関わる事態に発展する可能性があるため、列車乗務員と運転指令所等が直接連絡をとることができる列車無線の整備は、鉄道事業者にとって極めて重要である。
[編集] 電波伝送方式
[編集] 周波数について
周波数は主にVHF（150MHz帯）やUHF（400MHz帯）を使い、隣接する鉄道事業者同士では別々になっているが、列車無線に用いられる周波数の割当てが少ないことから遠隔地の鉄道事業者とは同じ周波数になっている場合もある。誘導無線方式使用地区では、東京都交通局都営地下鉄浅草線と北総鉄道北総線などのように、近隣の鉄道事業者であっても同一周波数を使用している場所もある。
全国組織であった国鉄を前身にもつJRグループでは、JR会社間の直通運転も全国的に多数運転されていることもあって、国鉄時代に使用していた周波数を現在でも全社共通で使用している。
なお、具体的な周波数は総務省が公開しており、電波利用ホームページ（地域周波数利用計画策定基準一覧表の備考 付表C）で閲覧できる。
[編集] 新幹線
デジタル無線 : 1989年に運用を開始した東海道新幹線 (GMSK, 64kbps, 三菱電機) に続いて、2002年11月より東北・上越新幹線でも導入された。従来のアナログ式に比べ音声用・データ通信用のチャンネルが増加し、データ通信時の転送速度も従来の1.2kbpsから最大64kbpsに向上した。データ量の少ない通信用として最大9.6kbpsに抑えたチャンネルもある。
データ通信用に扱えるチャンネルが増えたことから、在来線の運行情報配信、文字によるニュースやPRの表示、モニターを使用した乗務員向け通告伝達、指定席の券売・利用状況の伝達などに利用されているほか、車両故障時にモニターに表示された情報を運転指令所に転送することもできる。
また音声用は運転指令所との通話のほか、旅客一斉情報装置からの音声も受信・録音できる。また、新幹線公衆電話にも利用されている。
[編集] JR在来線における方式の違い
JR在来線においては、Aタイプ・Bタイプ・Cタイプと3種類の方式がある。
- Aタイプ：列車無線のうち、複信方式のものを指す。1981年に、山手線と京浜東北・根岸線のATC導入と共に配備されたが、国鉄分割民営化後に首都圏の他線区やミニ新幹線にも導入された。特に首都圏の在来線に配備されたものは新Aタイプと呼ぶこともある。基地局が352MHz帯、移動局が336MHz帯にそれぞれ対となる8チャネルが線区ごとに割り当てられている。小ゾーン方式であり、送信出力は基地局が3W、移動局が1Wである。通話のないときは、基地局から空線信号を出している。同一線区内は同一周波数で各基地局が同時送信するため激しい混信状態となるが、各基地局の無線周波数精度を±0.05ppm以内に保つこと、各基地局の音声の位相を最も遠い基地局に揃えることで、通話品質の劣化を抑えている。
- Bタイプ：列車無線のうち大都市圏を中心に配備されたもので、半複信方式である。Aタイプのうち5チャンネル分を路線ごとに使い分けしている。Aタイプとは通信方式の違いのみで、上位互換がある。Aタイプ同様、通話のないときは基地局から空線信号を出している。
- Cタイプ：鉄道無線の乗務員無線を参照。
窓上部に付けられている黒い棒が簡易車上アンテナ。壁に付けられているスピーカー状のものは旅客一斉情報装置（上がアナログ用、下がデジタル用）。窓下の黒い箱はVIS用のミリ波通信装置の一部
- デジタル無線：JR東日本では、1986年から各車両に搭載している列車無線装置（主に新Aタイプ無線）が老朽取替の時期を迎え、特に首都圏では大雪や雷雨等の際に、全線区一斉の情報連絡や指令伝達を実施するなど高い利用率となっており指令通話回線の増強が必要で、また、列車支援運行業務の充実を図るため、指令通告、徐行区間情報、車両機器状態監視等の列車・地上間のデータ通信需要も拡大していることから、それらを可能にする無線システムの変更を目的として首都圏の新Aタイプ区間や一部のBタイプを導入している線区の列車無線装置を2007～2009年度にデジタル化する。
使用周波数はほとんど新A・Bタイプと変わらないが、受信感度向上のためのアンテナ追加、モニタ装置非設置車両への簡易モニタ装置設置工事などが進められている。デジタル列車無線の導入によって、運転台のモニター上への通告内容の表示、自社や他社の運行状況の確認が可能になるほか、ATOS導入路線における分単位での列車遅延状況の確認、走行線区の列車在線状況の表示といった、これまで運行乗務員では入手することのできなかった情報が容易に確認できるようになる。デジタル化の先行実施として、山手線で2007年8月26日からデジタル無線の運用を開始した。2008年度以降は、残る首都圏の在来線をアナログの周波数ごとに6回に分けてデジタル化することになっている。
[編集] 私鉄
大手私鉄では、ほとんどで列車無線を導入（そのほとんどは空間波無線）しているが、中小私鉄では未整備のところもある。一般的に、運転本数の多い路線は複信もしくは半複信、運転本数の少ない路線は単信が導入される傾向がある。特に首都圏では、基地局にMSKによる空線信号が出ているところが多い。この方式を、メーカー名からNEC式私鉄列車無線と呼ぶこともある。
また、無線導入後の国鉄やJRから分離した第三セクターや、JRとの直通運転を頻繁に行う路線では、JRと共通の無線設備を導入しているところが多いほか、地下鉄との直通運転を頻繁に行う路線、地下線の存在する路線では、誘導無線を導入しているところもある。
この他、つくばエクスプレスでは、日本で最初となる在来線のデジタル多重無線を2005年の開業時から導入している。
[編集] 地下鉄
トンネル内に電波を送るため、長波を使った誘導無線が使われる。最近では、長波よりも安定した通話やデータ伝送を行えるVHFを使うため、同軸ケーブルをトンネル内に敷設している路線も増えてきている。
[編集] 傍受について
聴くだけであれば違法ではないが、その内容を第3者に公開することは以下の通り電波法で禁じられている。
- 第59条（秘密の保護）「何人も法律に別段の定めがある場合を除くほか、特定の相手方に対して行われる無線通信を傍受してその存在若しくは内容を漏らし、又はこれを窃用してはならない」
“別段の定め”とは、関係機関に通報しなければ人命に関わる事態が発生すると予想される、遭難通信・非常通信などに関する規程のこと。
[編集] 免許
列車無線を運用するには、第三級陸上特殊無線技士以上の免許が必要である。
[編集] 関連項目
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