列車電話

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列車電話(れっしゃでんわ)とは、旅客列車に設置されている公衆電話を指す。

概要[編集]

阪急6300系(2010年)
阪急6300系(2010年)
西武レッドアロー(2011年)

地上と車上の通信には、現在は新幹線で使用されている漏洩同軸ケーブル(LCX)からの漏洩電波を介して通信を行うLCX方式(詳細は後述)のみ用いられている。かつては一般列車で使用されていた、400MHz帯のUHF無線通信を用いて交換手を介する空間波無線方式、または800MHz帯の移動体電波を用いて基地局交換装置を介する空間波無線方式なども存在した。

日本初の列車電話は、1957年昭和32年)10月1日近畿日本鉄道特急用車両(2250系6421系)に設置したものである。上本町駅(現・大阪上本町駅)伊勢中川駅間に通信設備を整備し、大阪市内・名古屋市内との通話が実現した。その後10000系10100系にも取り付けられたが、10400系からは取り付けを行っていない。

近鉄では1975年(昭和50年)3月に車内電話のサービスを一旦廃止した[1]が、1988年(昭和63年)に落成した21000系に車内電話を設置してサービスを再開した。なお21000系以降の列車電話では列車から日本国内全域に通話することが可能となった。

日本国有鉄道では、1960年(昭和35年)8月に東海道本線151系電車を使用した特急こだまつばめで採用された、グレーの電話機が始まりである。この時は、電電公社(現・NTTグループ)が400MHz帯のUHF無線通信を用いて東海道沿線14箇所に基地局を設置し、それを介して一般回線へ繋いだ。100円硬貨専用であり、また電話機にはダイヤルはなく、口頭で交換手に電話番号を直接伝えた上で相手先に繋いでもらう方式であった。列車から電話をかけるほか、交換手を通じて列車へ電話をかけることも可能であった。ただ無線を使用していたので山間部やトンネルなど電波状況の悪い区間が存在したほか、電話を掛けられる地域は、沿線である東京圏・名古屋圏・大阪圏限定であった。

1964年(昭和39年)に開業した東海道新幹線にも、151系と同じものが設置された。151系と同様に、当初は東海道新幹線沿線の地域へのみ発信可能であった。20系寝台客車などにも設置が検討されたものの、当時は後の時代のように無線通信技術が発達しておらず、交換手と基地局の拡充を要したため断念された(後に20系の通信配線等は青函連絡船に転用される)。

その後、テレホンカードの登場により、テレホンカード専用とすることで列車電話の小型化が可能となり、1980年代後半から、徐々に列車電話の設置が増加していった。国鉄民営化以降に登場したJRの新型特急車両以外にも、国鉄時代に製造された既存の特急車両に対しても設置され、またJR以外でも私鉄の有料特急にも設置が進んだ。特急型車両以外でも、阪急6300系電車を皮切りに、京阪3000系電車(初代)京阪8000系電車JR東海311系電車住宅・都市整備公団9100形電車(一次車のみ)といった特別料金不要の通勤形車両近郊型車両にも設置された。

1991年平成3年)にはPDC方式が制定され、1993年(平成5年)にNTTドコモにより実用化された。800MHz帯のPDCを列車電話に用い、列車電話交換手を要しないため、JRの特急列車を中心に設置された[2](通信事業者はNTTドコモ)。その後、1990年代後半にかけて、携帯電話などの移動体通信の普及が列車電話にも及んだ。

しかし2000年代以降は携帯電話の普及により、街頭の公衆電話と同様に利用者が減少したこともあり、徐々に列車電話が撤去され出した。また、新製の特急型であっても当初から電話を設置していない車両も登場し出した。

2012年(平成24年)3月31日movaサービス終了に伴い、PDCを利用した列車電話のサービス提供ができなくなることから、同日を持って在来線における列車電話サービスが終了し、新幹線を除いて(私鉄も含めて)全ての列車から公衆電話が撤去された。

なお、電波状況により電話が使用不能になる場合がある[3]

新幹線における列車電話[編集]

上記の通り、1964年(昭和39年)に開業した東海道新幹線に設置されたのが最初である。原理は先述の151系と同じであり、沿線の基地局を用いて通信している関係上、1975年(昭和50年)の山陽新幹線博多駅全通時は、沿線の13都府県のみと通話が出来た。

その後1982年(昭和57年)に東北新幹線および上越新幹線が開業したが、この当時には既に一定の技術が確立していたため、全国通話が可能となった。電話機もダイヤル自動発信方式となり、黄色の電話機が設置された。その後東海道・山陽新幹線もこのタイプに置き換えられるが、この当時国鉄は赤字により地上設備の整備が遅れていたため、1989年(平成元年)まで通話地域は沿線に限られた。

1989年(平成元年)、在来線同様のアナログ通信の弱点であったトンネルや山岳地帯における通話が出来ないと言う欠点を解消すべく、東海道・山陽新幹線の線路沿線にLCX同軸ケーブルが設置された。このLCXケーブルは内部信号漏洩防止の為にシールドされているが、その間にある隙間から指向性電波を送受信しており、列車側にも指向性アンテナを設置することによって、電波の送受信を実現する。これにより、トンネルでも山岳地帯でも安定した通信が出来るようになり、後に東北・上越新幹線でも使用されている。

PDC方式は列車から一般電話への一方向の通話であるが、このLCXのもう1つの特徴として、双方向通信である点が挙げられる。これにより、後述の新幹線公衆受付サービス及び業務運行データの交換などの迅速化が図られた。

2002年(平成14年)11月からは東北・上越新幹線で、2009年(平成21年)からは東海道・山陽新幹線で通信速度向上を図ったデジタルLCX回線に置き換えられ、東海道新幹線では、公衆無線LANを使用することが可能となった。

在来線同様、携帯電話の普及により一部の公衆電話が撤去され、現在は16両編成の列車では4両ごとに設置されている。

ほとんどがNTTコミュニケーションズの管轄であるが、長野新幹線及び秋田新幹線山形新幹線の在来線区間に限りソフトバンクテレコムが管轄である(九州新幹線もソフトバンクテレコム管轄であったが、2011年(平成23年)3月12日博多駅まで全通し山陽新幹線と直通したことにより、NTTコミュニケーションズ管轄へ移管された)。

列車着信通話(107番)[編集]

LCXの双方向性を活かし、一般電話からオペレーターを経由して列車側へと通話することが出来た。これを用いたNTTのサービスが、列車着信通話である。

一般電話から107番へ掛け、オペレーターに列車番号と相手の名前を伝え一旦電話を切る。列車側では委託された客室販売員が相手を呼び出し、10分後にオペレーター側から電話を受けて通話する。最終目的地(または乗客の降車駅)到着10 - 15分前に掛ける必要がある。手数料は100円だった。なお、客室販売員が電話業務を行うため、車内販売を行っていない列車はこのサービスを利用することが出来ない。また、NTTコミュニケーションズのサービスであったため、日本テレコムに業務が嘱託されていた[4]長野新幹線九州新幹線、および在来線区間を走行中の山形新幹線秋田新幹線への通話は不可能であった。

サービス開始当初から携帯電話が普及する1990年代前半まで、ビジネス客の多い東海道新幹線を中心に走行中に電話着信呼び出し放送が多かった。携帯電話の普及により利用者数は減少し、末期には700系E1系のみの取次ぎとなり2004年(平成16年)6月に廃止された[5]

バブルの頃は、呼び出す相手がいないのに「(株)○○の××様…」と車内でわざと連呼させて宣伝に悪用した"カラ呼び出し"が多発し乗客から苦情が出たため、以後末期まで「住所・氏名(○○市の××様)」での呼び出しに限って呼び出しを受け付けるよう改めた。

日本国外における列車電話[編集]

日本国外における列車電話は、高速鉄道を中心とした上等列車に設置されている場合が多い。

脚注[編集]

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  1. ^ ジェー・アール・アール「決定版 近鉄特急」 1985年昭和60年)発行
  2. ^ 後述のLCX方式とは違い一方通行で、列車へ掛けることは出来ない。
  3. ^ 近鉄特急のアーバンライナー・伊勢志摩ライナーでは、列車電話を設置していた当時は、「線路は続くよどこまでも」のチャイムの後にその旨の自動放送がなされていた。
  4. ^ 元々現ソフトバンクテレコムは、国鉄の鉄道電話事業の継承を目的として設立された鉄道通信株式会社が原点であった事による。後に日本テレコムに吸収合併されるが、この日本テレコムも元々は、国鉄保有の通信網を活用する為に設立された会社である。
  5. ^ 列車公衆電話サービスの一部サービスの終了について NTTコミュニケーションズ

関連項目[編集]