尼崎駅 (JR西日本)

尼崎駅*
南口広場（2006年10月）
あまがさき - Amagasaki
所在地	兵庫県尼崎市潮江一丁目1-1 北緯34度43分53.88秒 東経135度25分54.07秒
所属事業者	西日本旅客鉄道（JR西日本）
電報略号	アマ
駅構造	地上駅（橋上駅）
ホーム	4面8線
乗車人員 -統計年度-	40,085人/日（降車客含まず） -2010年度-
開業年月日	1874年（明治7年）6月1日
乗入路線 4 路線
所属路線	■東海道本線（JR神戸線）
キロ程	564.1km（東京起点） 大阪から7.7km
◄塚本 (4.3km) (3.0km) 立花**►
所属路線	東海道本線貨物支線（北方貨物線）
キロ程	10.7km（吹田起点）
◄***宮原（操） (5.6km)
所属路線	■福知山線（JR宝塚線）
キロ程	0.0km（尼崎起点）
◄****（塚本） (-km) (2.5km) 塚口►
所属路線	■JR東西線
キロ程	12.5km（京橋起点） 木津から57.3km
◄加島 (2.2km)
備考	直営駅（管理駅） みどりの窓口 有
東海道本線・福知山線・JR東西線の3路線は相互に直通運転 * 1949年に神崎駅から改称。 ** この間に大阪支社と神戸支社の境界標あり（当駅は大阪支社管内） *** 実際はこの間で塚本駅構内を経由する。 **** JR宝塚線は大阪 - 尼崎間も含む。
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尼崎駅（尼崎臨時乗降場）*
駅全景（1981年4月27日?）
あまがさき - Amagasaki
◄塚口 (2.5km) (0.5km) 金楽寺►
所在地	兵庫県尼崎市
所属事業者	日本国有鉄道
所属路線	福知山線（尼崎港線）
キロ程	2.5km（塚口起点）
駅構造	地上駅
開業年月日	1911年（明治44年）9月6日
廃止年月日	1981年（昭和56年）4月1日
備考	旅客営業廃止に伴う廃駅。 *1949年（昭和24年）1月1日「神崎乗降場」→「尼崎乗降場」 1969年（昭和44年）4月30日 「尼崎乗降場」がら現在の駅名に変更と同時に尼崎駅と同一駅扱い。
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ホームから北の高層マンション群を望む 東西線仕様の駅名標 隣駅が左右ともに複数記された駅名標はJR西日本でも極めて珍しく、尼崎駅でも3・6番のりばのみである 尼崎駅1・2番のりばから見た神戸方の線路

尼崎駅（あまがさきえき）は、兵庫県尼崎市潮江一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。JR線では兵庫県最東端の駅である。

概要

神戸・宝塚・大阪・京都方面を相互で結ぶ重要な駅である。ただし、尼崎市の商工業の中心駅は阪神電気鉄道の尼崎駅で、尼崎市役所は立花駅に近く、当駅は複数路線の集まる結節点として機能している。

IC乗車カード「ICOCA」の利用エリアに含まれている（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。

乗り入れ路線

当駅の所属線である東海道本線に、福知山線とJR東西線を加えた3路線が乗り入れている。福知山線は当駅が起点であるが、全列車が東海道本線大阪・高槻方面またはJR東西線に直通している。また当駅を終点とするJR東西線からは一部の列車を除き、福知山線または東海道本線神戸方面へ直通運転が行われている。JR西日本の旅客案内では独自の愛称路線名が使用され、東海道本線は「JR神戸線」の路線愛称設定区間に含まれており、福知山線は東海道本線大阪駅 - 当駅間と合わせて篠山口駅までが「JR宝塚線」と呼ばれている。

このほか、東海道本線支線（北方貨物線）の書類上の終点となっているが、実際には当駅より1つ大阪方の塚本駅の構内で本線に合流している。

駅構造

島式ホーム4面8線を有する地上駅（橋上駅舎）で、各線方向別配線かつ外側線と内側線で分類されている。8番のりばの北隣にはホームのない待避線（9番線）がある。各ホーム12両編成に対応している。改札内にJR西日本の子会社が経営する書店がある。

当駅は駅長が配置された直営駅であり、管理駅として福知山線の塚口駅と猪名寺駅を管轄している。

尼崎駅プラットホーム

ホーム	路線	行先	備考
1	■JR神戸線	三ノ宮・姫路方面	新快速（快速の一部も使用）
2	■JR宝塚線	宝塚・福知山方面	特急「こうのとり」ほか主に新大阪・大阪始発
3	■JR宝塚線	宝塚・福知山方面	JR京都線またはJR東西線からの直通のみ
	■JR神戸線	三ノ宮・姫路方面	普通の一部のみ
4	■JR神戸線	三ノ宮・姫路方面	快速・普通
5・6	■JR京都線	大阪・新大阪・高槻方面	快速・普通
	■JR東西線	北新地・京橋・四条畷方面	快速・区間快速・普通
7	■JR宝塚線	大阪・新大阪行き	福知山線からの特急「こうのとり」含む（塚本駅通過）
	■JR東西線	北新地・京橋・四条畷方面	直通快速奈良行きほかラッシュ時の一部（始発列車が中心）
8	■JR京都線	大阪・新大阪・高槻方面	新快速（快速の一部も使用）
	■JR宝塚線	大阪行き	朝の一部列車のみ（塚本駅通過）

当駅は「JR神戸線」の愛称の区間の途中駅であるが、案内上では東海道本線下り三ノ宮方面のみが「JR神戸線」と案内され、東海道本線上り大阪・京都方面は「JR京都線」（実際のJR京都線は大阪駅から先）と案内されている。これは当駅 - 大阪駅間でJR神戸線系統とJR宝塚線系統が混在することから、便宜上直通先の名称を使うことで、同じ方向に向かう2つの系統を一まとめにしているためである。そのため、上りで新大阪駅を越えて運転する系統についてはそれに従い「JR京都線」と記述した。ただし、JR宝塚線方面からの列車のうち大阪・新大阪行きの系統については、塚本駅を通過するということから区別し「JR宝塚線」と記述した。

なお、外側線の本線は1番のりば・8番のりば。内側線の本線は4番のりば・5番のりば。福知山線及びJR東西線の本線は2番のりば・7番のりばである。

• JR神戸・京都線の新快速と、通過列車（貨物列車など）は三ノ宮方面は1番のりば、大阪方面は8番のりばを走行する。
• JR宝塚線の大阪駅・新大阪駅発着列車（特急・丹波路快速など）は宝塚方面は2番のりば、大阪方面は7番のりば（一部は8番のりば）を使用する。このホームに停車する宝塚線列車は、普通でも塚本駅は通過する。
• JR神戸・京都線の快速・各駅停車と、JR東西線に出入りする列車は、三ノ宮・宝塚方面は3・4番のりば、大阪・高槻方面は5・6番のりばを使用する。そのうち、宝塚線に出入りする列車は3番のりば・6番のりばのみ使用する。ただし、平日朝ラッシュ時のJR神戸線からの大阪行き・JR京都線直通のすべての快速と土曜・休日朝の大阪行きは8番のりば、平日朝夕の姫路方面の快速（夕方の列車は兵庫駅→西明石駅間で列車線を走行するため、須磨駅・垂水駅・舞子駅を通過する）は1番のりばに停車する。JR東西線と宝塚線を直通する一部列車は2・7番のりばに停車する。
• 朝ラッシュ時、当駅止まりとなる電車は主に4番のりばに到着し、駅西方の引き上げ線で折り返して5番のりばから発車する。2・3番のりばに到着した場合は当駅では折り返せないため塚口駅・新三田駅に回送される。おおさか東線経由の直通快速は2番のりばに到着（土休日ダイヤでは3番のりば到着もある）し、7番のりばから発車する。

3・4番のりばと5・6番のりばではJR京都線・JR神戸線・JR宝塚線・JR東西線の電車が相互乗り換えできるようなダイヤが組まれている。3・4番のりばでは（平日朝ラッシュ時以外）

• JR神戸線の快速電車（JR京都線から） ⇔ JR宝塚線の快速電車（JR東西線から）
• JR神戸線の普通電車（JR東西線から） ⇔ JR宝塚線の普通電車（JR京都線から）

という接続があり、平日朝ラッシュ時には

• 当駅止まりの普通電車（JR京都線から） ⇒ JR神戸線の普通電車（JR東西線から）

という接続がある。5・6番のりばではこれと同じパターンで逆方向の接続があり、JR宝塚線 - JR東西線の快速電車は JR神戸線 - JR京都線の普通電車にも接続する。

ダイヤ

JR神戸線

1時間あたり新快速・快速がそれぞれ4本、各駅停車が8本停車する。各駅停車は当駅で半数が入れ替わるダイヤになっている。当駅からの各駅停車は上りは大阪駅、下りは芦屋駅まで後続列車より先着となる。

JR宝塚線

1時間あたりJR東西線からの塚口駅折り返しの快速・各駅停車がそれぞれ4本（各駅停車は川西池田駅まで先着）、大阪駅発着の快速（丹波路快速含む）が4本停車する。特急も停車する。

JR東西線

1時間あたり8本が発着する。

いずれの路線も朝晩は本数が多くなり、当駅発着列車の設定もある。

利用状況

• 2008年度の1日あたりの乗車人員は36,496人である。JR西日本で第19位。
  • また、2010年度の1日あたりの乗員人員は40,085人である。JR西日本で第18位。

駅周辺

駅北側ロータリー、バスターミナル

駅北側ペデストリアンデッキ

• 駅周辺は北側の潮江地区と南側の長洲地区に分かれている。
• 阪神電気鉄道にも同じ駅名の尼崎駅があり、直線距離で約2km程離れているが、市営バスで連絡している。
• 一番近い他社線駅は阪神杭瀬駅で、南東へ徒歩30分かかるが市営バスも運行されている。
• タクシー乗り場は北口と南口の両方にある。

駅北側

• 北側は近年尼崎市の再開発による「アミング潮江」が形成され、キリンビールが開設したホテル「ホップイン・アミング」（後にJR西日本ホテルズ傘下へ）・ボウリング場（ラウンドワン）・阪急オアシスを含むショッピングモール・高層マンション群・尼崎中央病院・尼崎市小田公民館・尼崎潮江郵便局などが立地する。ビルとはペデストリアンデッキで直結している。
• 駅北口のあまがさき緑遊新都心エリア（キリンビール工場跡）に建設された「COCOE（ココエ）」には、阪神百貨店、平和堂（兵庫県内では、アル・プラザつかしん店に続いて2店目）と、松竹系のシネマコンプレックスが進出している。なお計画から建設途中までの仮称は「キリンガーデンシティ」だったが、周辺道路の渋滞対策などから当初計画より2年遅れての完成予定となったため、これより後に発表され、すでに開業した阪急西宮ガーデンズとの混同を避けることになり、新たに名称が作られた。
• 駅北側から大阪方面へ15分歩いた所に、温泉スーパー銭湯「極楽湯・尼崎店」がある（送迎バスあり）。
• 北方向には近松門左衛門の菩提寺と近松公園もある（尼崎市営バス乗車で約2km）。なお、駅北口を出たところには近松にちなんで「梅川の像」がある。

駅南側

• 駅南側はJR西日本子会社所有のビルが2棟建設され、2002年にミドリ電化が店舗開設。阪急神戸本線塚口駅前にあった本社事務所も2003年にこちらへ移転・入居している。
• 駅南側には他にも、兵庫県警察尼崎東警察署・尼崎市役所小田支所・尼崎長洲本通郵便局・尼崎市記念公園や温泉健康ランド「あま湯ハウス」などがある。
• 駅南側からすぐ東に、ヤンマー尼崎工場があり、ヤンマーディーゼルサッカー部のサッカー練習場も併設されている。現在はヤンマーサッカー部を継承したJリーグのセレッソ大阪が地元尼崎市など阪神間在住者のユース・ジュニアユースチームなど育成組織の練習に使用している（トップチームは主に南津守さくら公園グラウンドを使用）。

バス

• 尼崎市営バス
  • 北口1番標柱
    • 11番 阪急園田 行（下坂部・近松公園・若王寺・聖トマス大学経由）
    • 12番 阪急塚口 行（下坂部・近松公園・若王寺・JR塚口・ピッコロシアター経由）
  • 北口2番標柱
    • 48-2番 阪急武庫之荘 行（尾浜2丁目・尾浜西口・立花支所・尼崎北小学校経由）
    • 58番 阪急塚口 行（阪神水道前・ピッコロシアター経由、阪急バスと共同運行）
  • 北口3番標柱
    • 11番 阪神尼崎 行（工業高校・西長州本通2丁目経由）
    • 12番 阪神杭瀬 行（工業高校・小田保健センター・杭瀬団地経由）
  • 南口4番標柱
    • 23番 阪神尼崎 行（西長州本通2丁目経由）
    • 48番 阪急武庫之荘 行（尾浜2丁目・尾浜西口・立花支所・尼崎北小学校経由）
    • 50・50-2番 阪神出屋敷 行（波洲橋・産業高校・水道局・市役所・JR立花(下)・労災病院・稲葉荘1丁目経由）
  • 南口5番標柱
    • 23番 戸ノ内 行（小田支所・神崎・額田・阪急園田経由）
    • 24番 阪急園田 行（小田支所・小園・額田経由）
  • 南口6番標柱
    • 24・50-2番 阪神杭瀬 行（工業高校・小田保健センター・杭瀬団地経由）
    • 51番 阪神杭瀬 行（社協会館・県立尼崎病院・阪神大物経由）
    • 52番 コスモ工業団地前方面循環JR尼崎（南） 行（社協会館・県立尼崎病院・阪神大物・東本町経由）

• 空港リムジンバス
  • 関西国際空港行（阪神バス・関西空港交通）

歴史

開業から国鉄分割民営化まで

東海道本線の当駅は、1874年（明治7年）に神崎駅（かんざきえき）として開業した。1891年（明治24年）には現在の福知山線の前身にあたる川辺馬車鉄道が尼ヶ崎駅（のちの尼崎港駅） - 伊丹駅間を開業させたが、東海道本線との交差地点には連絡線が設置されなかった。

川辺馬車鉄道は1893年（明治26年）に摂津鉄道となり、さらに摂津鉄道を買収した阪鶴鉄道が有馬口駅（現在の生瀬駅）まで延伸開業した1898年（明治31年）、大阪駅乗り入れのために阪鶴鉄道の塚口駅と東海道本線の神崎駅を結ぶ連絡線が設けられた。

尼崎港線仮乗降場駅名標 1981-04-27?撮影

尼ヶ崎駅 - 塚口駅間は阪鶴鉄道国有化後は福知山線（国有化当初は、阪鶴線と呼称）の支線として扱われ、尼崎港線・尼港線と呼ばれることになる。1911年（明治44年）には、この支線上にも「神崎乗降場」が東海道本線との交差地点南側に設けられた（この時点では神崎駅と別駅扱いだが、運賃上は神崎駅と同一扱い）が、東海道本線の駅とは約300m離れていた。

「神崎乗降場」は東海道本線を越える築堤の上に片面ホーム1面1線で設置されており、「土手の上にある神崎駅」から「ドテカン」と呼ばれていた。そして1949年（昭和24年）、街の代表駅としての実状を考慮して尼崎港線の尼ヶ崎駅を尼崎港駅、神崎駅を尼崎駅に改称した。1969年に「尼崎乗降場」は当駅と同一駅扱いとなり「尼崎臨時乗降場」に変更されたが、実態には変化がなかった。

国鉄時代には、同一駅名の連絡駅にもかかわらず別の場所にそれぞれの路線の駅が設置されている例として、宇美駅（香椎線と勝田線）・石巻駅（仙石線と石巻線・現在は統合）・浜川崎駅（南武線と鶴見線）が存在したが、他の3つは私鉄買収によって路線が成立したのが要因であったのに対し、当駅は利用客の便宜を図ったことが要因となった。

駅自体は同一であるが、ホームの位置が大きく離れており、乗り継ぎには一旦職員通路のような線路脇を歩かなければならず、別駅にも見えた清水駅（東海道本線と清水港線）のような例もある。

この「尼崎駅」と尼崎港線は1981年に旅客営業が廃止された後、1984年に廃止された。

本線の「尼崎駅」は、駅西側に貨物駅を持ち、また麒麟麦酒の工場や周辺の工場への専用線を持つなど、尼崎市における国鉄の貨物取り扱いの中心となっていた。利用客は少なく、駅設備もホーム間をつなぐ地下通路と南北に小さい駅舎があるだけの駅であった。1964年9月30日までは、当駅で折り返す東海道本線の各駅停車が運転されていたが、翌10月1日の改正で甲子園口駅まで延長された。

当駅に停車するのは、各駅停車と福知山線の快速・普通のみで、東海道本線の新快速・快速は通過していた。特急・急行列車も全て通過していたが、1981年4月の福知山線の宝塚駅までの電化の時に、急行「丹波」が1往復停車し、1986年11月1日改正で特急「北近畿」に格上げされた後も、そのままで受け継がれた。

東西線の建設に伴う構内改良

JR化後も大きな変化は無く、3面9線のやや変則的な配線のままであった。しかし、JR東西線の建設に伴い当駅が東西線との分岐駅にもなるため、配線の変更やホーム1面の増設、駅舎の橋上駅化（地下通路は廃止）が行われ、面目を一新した。以下、計画の概要をJR西日本がまとめた講演資料に基づき説明する（「課題」「効果」といった事項も同様）。

当初の改良計画

最初の構内改良計画は1989年2月、運輸大臣より鉄道施設の変更認可を受けた。その内容は次のようなものであった。

• 駅起点方でのJR東西線と東海道線との相互乗り入れを考慮し、東海道線の内側線と外側線の間に東西線の線路が挟まれるようにトンネルへのアプローチを設定、配線する。
• 東西線終点方（神戸方）は東海道線内側上下線の間に折り返し設備を1線設ける。
• 形態的には4面7線となる。

しかし、計画作成後、福知山線と東海道本線の輸送量が予想以上に伸張したため、社内で次のような問題点が指摘された。

1. 駅西方において東海道本線大阪方外側線と福知山線尼崎方の平面交差が発生し、福知山線から東海道本線・JR東西線への直通列車がラッシュ時計10本に制限される。
2. JR東西線-東海道本線間の相互乗り入れ、およびJR東西線の折り返し本数が増大すると運転支障が発生する。
3. 貨物列車待避線を2番線とするため、JR東西線から当駅に進入する列車に支障が発生する。

最終的に決定した改良計画

このため、最終的に決定した計画では次のような考え方が打ち出された。

1. 福知山線の上り（尼崎方面）を立体交差とし、ホームを4面7線から2線増やし4面9線とする。これは、上下線の行き先別案内を対称形とするためである。
2. 東海道線とJR東西線の当駅折り返しを分離し、折り返し列車の集中を避ける。JR東西線は福知山線塚口駅での折り返しとする。
3. 東海道線下り線（神戸方面）貨物待避線を尼崎駅から分離し、西ノ宮駅に移設する。このことは、当駅の改良用地の生み出しにも資する。

次のような制約条件・要求が求められ、改良に盛り込まれた。

• ホーム長は245m（12両対応）とする。
• ホーム幅は、エスカレータ設置を考慮し、8.0mを確保する。
• 東海道線外側線の設定速度は130km/hとする。
• 分岐器は進入16番、進出12番とする。
• 上り貨物待避線の有効長は570mを確保する。
• 東海道線外側線・JR東西線・内側線の同時進入が可能であること。
• 駅舎は尼崎市から要望のあった橋上構造とし、幅2mの地下通路を廃止して幅6mの連絡通路を設置し、キャパシティを増強する。エスカレータのほかにエレベータを設置し、バリアフリー化に対応する。

改良工事は1駅に対する工事としては比較的規模の大きなものとなり、大規模な切り替えだけでも22回に及んでいるが、1997年3月8日のJR東西線開業に間に合わせることができた。

追加の改良

この改良で、次のような課題が社内で意識された。

• 東海道線内側線列車とJR東西線－福知山線直通列車：同一ホームで乗り換え可能となったのに対して
• 福知山線－東海道線（大阪方）間の直通列車と、JR東西線－東海道線（神戸方）間の直通列車：同一ホーム乗り換えできない

このため、当駅の大阪方にJR東西線－東海道本線内側線を結ぶ渡り線が追加され、1997年9月1日のダイヤ改正より使用を開始した。この改良で上記の問題は解決し、各ホームの行き先を統一した。また、一連の改良計画を扱った発表は日本鉄道施設協会より「総合技術講演会最優秀論文」を受賞した。

その後

最初の改良の以前、福知山線上り線は駅西方の貨物線群北側を沿っていた。最初の計画でもその経路を踏襲していたが、計画変更を行った際、貨物線群南側を回り込む下り線に平行する形に変更された。このため、上り線は駅西北の名神高速南側の地点に半径304mの曲線が設定された。半径300m程度の曲線は日本の在来狭軌鉄道としては珍しいものではないが、2005年4月25日に福知山線脱線事故が発生した後には、「魔のカーブ」として事故当初から一部マスコミがこの経路変更を問題視した。5年後、遺族団体が鉄道事故調査委員会の調査報告を検証する過程で、当該区間の運転経験がある運転士にアンケートを行った。このアンケートに回答した者の21.5%が速度超過の経験があったことや、41.5%が事故前より当該のカーブへATSを設置するべきと考えていたことなどが明らかになっている。

詳細は「福知山線脱線事故」を参照

ダイヤ面からは、改良工事後当駅での折り返し列車が復活し、JR神戸線の新快速・快速に加え、福知山線の特急も全列車停車するようになった。このことで乗降客はさらに増加基調が続いた。貨物取り扱いは専用線の廃止や麒麟麦酒の工場の移転などもあって、後に廃止されている。

年表

• 1874年（明治7年）6月1日 - 官設鉄道（現在の東海道本線）の大阪駅 - 西ノ宮駅（現在の西宮駅）間に神崎駅として開業。
• 1895年（明治28年）4月1日 - 線路名称制定。東海道線（1909年より東海道本線）の所属となる。
• 1898年（明治31年）6月8日 - 阪鶴鉄道の当駅 - 塚口駅間が開業。現在の福知山線。
• 1907年（明治40年）8月1日 - 阪鶴鉄道が国有化され、国有鉄道のみの駅になる。
• 1909年（明治42年）10月12日 - 線路名称制定。当駅を含む東海道線にあたる区間を東海道本線、旧・阪鶴鉄道が阪鶴線となる。
• 1911年（明治44年）9月6日 - 尼ヶ崎駅（のちの尼崎港駅） - 塚口駅間に「神崎乗降場」を開設（運賃計算や時刻表上では当駅と同一扱い）。
• 1912年（明治45年）3月1日 - 線路名称改定。当駅を含む阪鶴線福知山駅以南が福知山線に改称される。
• 1918年（大正7年）8月1日 - 吹田駅への貨物支線（北方貨物線にあたる）が開業。
• 1949年（昭和24年）1月1日 - 尼崎駅に改称。「神崎乗降場」も「尼崎乗降場」に改称。
• 1953年（昭和28年）6月18日 - 神崎製紙神崎工場（後の新王子製紙神埼工場、現・王子製紙神崎工場）への専用線が開通。
• 1967年（昭和42年）10月1日 - 貨物支線 当駅 - 尼崎市場駅間が開通。
• 1969年（昭和44年）4月30日 - 「尼崎乗降場」を統合し「尼崎臨時乗降場」とする。
• 1980年（昭和55年）10月1日 - 当駅 - 尼崎市場駅間が廃止。
• 1981年（昭和56年）4月1日 - 尼崎港線の旅客営業廃止により「尼崎臨時乗降場」を廃止。
• 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、JR西日本と日本貨物鉄道（JR貨物）が継承。
• 1995年（平成7年）
  • 9月29日 - 新王子製紙神崎工場、貨車輸送を終了。
  • 11月25日 - 橋上駅舎に改築。
• 1997年（平成9年）
  • 3月8日 - JR東西線が開業。JR神戸線の新快速・快速の全列車停車駅となる。当駅折り返し列車の設定も復活する。
  • 9月1日 - 改良工事完成に伴い、JR宝塚線方面の特急列車、急行「だいせん」が全列車停車するようになる。
• 2003年（平成15年）11月1日 - ICカードICOCA供用開始。
• 2005年（平成17年）
  • 4月25日 - JR福知山線脱線事故発生。このため、福知山線当駅 - 宝塚駅間が不通となる。
  • 6月19日 - 福知山線当駅 - 宝塚駅間、脱線事故以来55日ぶりに復旧。
• 2006年（平成18年）4月1日 - JR貨物の駅が正式に廃止。

貨物取扱

かつて当駅はJR貨物の駅（国鉄時代は貨物取扱駅）であり、駅周辺の工場から多くの専用線が当駅に接続していた。専用線はクボタ阪神工場・神崎製紙神崎工場・麒麟麦酒尼崎工場・住友軽金属工業工場へ続くものがあった。

このうち最後まで使用されていたのは駅東側にある神崎製紙（当時は新王子製紙、現在の王子製紙）神崎工場へ続く専用線であった。この線は、東海道本線の北側に沿って東へ向かい、本線の盛土下を通り抜けて、その南側にある工場へ至っていた。主に有蓋車による紙製品の発送で使用されていたため、当駅から飯田町駅へ向かう貨物列車も運行されていたが、コンテナ化により1995年（平成7年）9月29日の発送をもって専用線は廃止された。これに伴い、当駅を発着する定期貨物列車も廃止された。

定期列車が廃止された後も、阪急電鉄が保有する専用線が敷設されていた。アルナ工機が製造した鉄道車両の搬出用に使用されていたが、2001年（平成13年）11月の発送をもって廃止された。

その他

• 第4回近畿の駅百選に選定されている。
• 当駅は大阪市内には存在しないが、特定都区市内の大阪市内発着の乗車券の場合、当駅で途中下車しないことを条件に乗り換えが認められている。東海道線塚本駅を経由して来た場合は当駅で乗り継いで加島駅以東へ向かうことができる。JR東西線加島駅を経由して来た場合は、東海道線塚本駅以東へ向かうことができる。

隣の駅

西日本旅客鉄道

■JR神戸線（東海道本線）

■新快速

大阪駅 - 尼崎駅 - 芦屋駅

■快速

大阪駅 - 尼崎駅 - 西宮駅

■普通

塚本駅 - 尼崎駅 - 立花駅

■JR宝塚線（福知山線、ただし大阪駅 - 当駅間は東海道本線）

• 特急「こうのとり」停車駅

■丹波路快速・■快速

大阪駅 - 尼崎駅 - 伊丹駅

■快速（塚口駅発着）

（加島駅 -） 尼崎駅 - 塚口駅

■普通

大阪駅 - 塚本駅（大阪駅始終着列車は通過） - 尼崎駅 - 塚口駅

■JR東西線

■快速

加島駅 - 尼崎駅 （- 塚口駅・伊丹駅）

■直通快速（おおさか東線経由）・■区間快速（※）

加島駅 - 尼崎駅

■普通

加島駅 - 尼崎駅 （- 立花駅・塚口駅）

東海道本線貨物支線（北方貨物線、原則旅客運行なし）

宮原操車場 - （塚本駅） - 尼崎駅

（※）JR東西線・学研都市線の区間快速は種別設定上では当駅が西端であり、JR神戸線・JR宝塚線内に乗り入れる列車は、当駅から立花方・塚口方は（下りのみ正確にはJR東西線内も）普通列車として運転される。ただし、上り区間快速は当駅までJR宝塚線快速列車として運転されるものもある。

かつて存在した路線

日本国有鉄道

福知山線（尼崎港線）

塚口駅 - 尼崎駅（尼崎臨時乗降場） - 金楽寺駅

東海道本線貨物支線

尼崎駅 - （貨）尼崎市場駅

関連項目

• 日本の鉄道駅一覧
• 日本の同一駅名・同一市町村で所在地が異なる駅の一覧

外部リンク

• 尼崎駅（JR西日本）
• JR尼崎駅東NKビル
• JR尼崎駅西ミニNKビル