特定都区市内
提供: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
特定都区市内（とくていとくしない）とは、JRの旅客営業規則（旅規）第86条に規定する、東京都区内、横浜市内、名古屋市内、京都市内、大阪市内、神戸市内、広島市内、北九州市内、福岡市内、仙台市内、札幌市内の11の都区市内をいう。
目次 |
[編集] 概要
特定都区市内制度が導入された当時、乗車券は発着駅ごとに常備券を用意するか、運賃を手計算の上、補充券に手書きで発着駅を記入しなければならなかったが、高度経済成長期にあって長距離移動するビジネス・観光旅客が増大しており、大都市の駅での混雑回避のためにも発券業務の簡素化が必要とされた。また、大都市での制度導入は、国鉄にとっても人件費削減になった。
なお、国鉄がJRに民営化後に政令指定都市となった都市での導入については、『一部区間で運賃値上げが生じる』との理由で実施されていない。
[編集] 適用の詳細と具体例
特定都区市内に関わる旅客営業規則（旅規）及び旅客営業取扱基準規程（規程）の規定は以下のとおり。
- 特定都区市内にある駅と、当該特定都区市内の中心駅から片道の営業キロが200kmを超える駅との相互間の鉄道の片道普通旅客運賃は、当該中心駅を起点または終点とした営業キロまたは運賃計算キロによって計算する（旅規86条）。
- この規定は「特定都区市内にある駅」から「その特定都区市内の中心駅から200kmを超える鉄道区間内にある駅」までの運賃計算に用いる営業キロ（または運賃計算キロ）の起点（または終点）は、当該中心駅とみなす、という意味である。すなわち、まずは発駅から見て運賃計算上の終点駅を確定させた後、次に着駅から見て運賃計算上の起点駅を確定させた上で、最終的な運賃計算するという手順となる。このため、異なる特定都区市内間の場合で、中心駅同士が既に200km超のときは、必ず中心駅同士の営業キロで運賃計算することになる。
- 大阪市内駅である杉本町駅から、名古屋市内駅である大高駅までの乗車券（阪和、大阪環状、東海道経由220.4km）は、中心駅同士が200km以下（190.4km）だが、杉本町 - 名古屋間は208.0km、大阪 - 大高間は202.8kmといずれも200km超なので、「杉本町（単駅）⇒名古屋市内」か「大阪市内⇒大高（単駅）」の二種類考えられる。このような場合、JRでは、乗客から特に求めがない限り、前者のように着駅側に特定都区市内制度を適用させることにしている。これは、乗客が乗車後の予定変更に対応できるようにするためである。
- 名古屋駅から東海道新幹線を利用して大阪駅へ行く場合、乗車券の区間が「名古屋⇒大阪」であれば3260円であるが、特急券と同区間の乗車券（名古屋⇒新大阪：3260円）を買ってしまった場合、特定都区市内制度は距離不足のため非適応なので、同じ3260円でも大阪駅下車時には不足区間（新大阪⇒大阪）の運賃（160円）を別途精算しなければならない。この場合、最初から同じ3260円区間の端の駅まで買っていれば、新大阪駅でも大阪駅でも途中下車が可能である。
- 特定都区市内制度は、中心駅を中心にゾーン内を大きな一つの駅とみなすイメージである。すなわち、ゾーン内の各駅は大きな一つの駅に属する改札口の一つにすぎない、という考え方である。したがって、後述のように、一部の例外を除き、原則としてゾーン内で途中下車はできない。例えば、発駅ゾーン内の別駅で下車する場合は、当該乗車券は未使用扱いで、別途発駅から当該下車駅までの運賃を支払うことになる。逆に発駅ゾーンを一駅でも出ると途中下車が可能になる。着駅ゾーンの場合も、ゾーンに入る一駅手前まで途中下車が可能。着駅ゾーン内の駅で下車した時点で旅行終了となり、乗車券は回収される。
- この規定は「特定都区市内にある駅」から「その特定都区市内の中心駅から200kmを超える鉄道区間内にある駅」までの運賃計算に用いる営業キロ（または運賃計算キロ）の起点（または終点）は、当該中心駅とみなす、という意味である。すなわち、まずは発駅から見て運賃計算上の終点駅を確定させた後、次に着駅から見て運賃計算上の起点駅を確定させた上で、最終的な運賃計算するという手順となる。このため、異なる特定都区市内間の場合で、中心駅同士が既に200km超のときは、必ず中心駅同士の営業キロで運賃計算することになる。
- 上記の規定により、旅客運賃を計算する普通乗車券の有効期間は、その旅客運賃の計算に用いる中心駅から（または中心駅まで）の営業キロによる（旅規154条2項）。
- この規定により発売した乗車券を使用する場合は、当該乗車券の券面に表示された特定都区市内駅では途中下車できない（旅規156条）。ただし、大阪市内発着の乗車券で大阪駅 - 北新地駅間の乗り継ぎ、神戸市内発着の乗車券で新神戸駅と三ノ宮駅、元町駅、神戸駅、新長田駅の間を乗り継ぐための一時出場が認められている（規程145条2項）。
- 特定都区市内発着となる普通乗車券を所持する旅客が、列車に乗り継ぐため同区間内の一部が複乗となる場合は、旅客運賃を収受しないで当該区間の乗車を認める （規程150条）。
- 大阪市内発着となる普通乗車券を所持する旅客は、別途運賃不要で以下の区間を区間外乗車することができる（規程150条2項）。
- 東京都区内の駅のうち、1本で山手線に乗り継ぐことのできない常磐線の金町駅・亀有駅・綾瀬駅からの乗降客に対しては、東京地下鉄千代田線の北千住駅 - 西日暮里駅間を乗車することを、同区間の運賃160円を支払うことにより便宜上認めている（ちなみに、全区間東京地下鉄線扱いとなる綾瀬駅から西日暮里駅まで乗車する場合は190円）。
- 中心駅からの営業キロによる特定都区市内適用の有無を原因として、適用非対象駅までの運賃がそれより遠方にある適用対象駅までの運賃より高額になる場合は、適用非対象駅までの運賃を適用対象駅までの運賃と同額にすることができる（規程114条）。実際の発駅（または着駅）と運賃計算上の起点駅（または終点駅）が異なる場合、中心駅から200km前後でこうした矛盾が生じることがある。
- 2008年4月1日、規程（旧）115条が廃止され、旅規86条（特定都区市内）及び87条（東京山手線内）に次のような「ただし書き」が追加される改正が施行された。すなわち、特定都区市内にある駅を発駅とする場合で、普通旅客運賃の計算経路が、その特定都区市内の外を経て、再び同じ特定都区市内を「通過」するとき、または特定都区市内にある駅を着駅とする場合で、発駅からの普通旅客運賃の計算経路が、その特定都区市内を「通過」して、その特定都区市内の外を経るとき、改正前は特定都区市内制度の適用の有無を旅客が選択できたが、改正後は特定都区市内制度を適用しなくなった。（東京山手線内の「ただし書き」も同様の趣旨）
- 例えば、2008年4月1日以降に、東京駅から新幹線で三島駅へ行き、在来線で富士駅へ行き、そこから「ふじかわ」で甲府駅まで行き、甲府駅から「あずさ」で千葉駅へ向かう場合は、「東京（単駅）⇒千葉（経由：新幹線・東海道・身延・中央東・総武）」という特定都区市内制度を適用しない乗車券となる。この場合、特定都区市内制度が適用されないので、すべての途中駅で途中下車できる。
- 2009年3月14日、規程（新）115条が制定された。これにより、東京近郊区間内では、中心駅からの経路が最短でない経路のうち200km超となる経路の運賃について、中心駅からの最短経路が200km以下になる場合は、特定都区市内を適用しないで運賃を計算することができる。
- 例えば、東京近郊区間内である小岩駅から植田駅までの運賃について、小岩⇒植田の最短経路となる総武本線、武蔵野線、常磐線経由（189.2km）では中心駅（東京駅）からの営業キロが200km超（202.0km）のため本来は特定都区市内が適用され、「東京都区内⇒植田（総武本線、武蔵野線、常磐線経由）」の3570円となる。ただし、中心駅（東京駅）から植田駅までの最短経路の営業キロが200km以下（193.6km）のため、「小岩（単駅）⇒植田（総武本線、武蔵野線、常磐線経由）」の3260円とすることができる。
- 山手線内（山手線の内側にある中央本線、総武本線の駅を含む）の駅と東京山手線内の中心駅（東京駅）から片道の営業キロが100km超200km以下（1km未満は切り上げ）の中距離区間の駅との相互間についても、特定都区市内と同様の取扱いが行われている（旅規87条→東京山手線内を参照）。営業キロ200km以下での適用のため、「東京山手線内 - ○○都区市内」という乗車券はあり得ない。
なお、新幹線回数券や早特きっぷ、あずさ回数券、ひたち往復きっぷ、ひたち回数券など、いわゆる「企画きっぷ」においては、利便性を考慮して、中心駅から200km以下の区間であっても100km超の中距離区間であれば、特定都区市内制度を適用させている場合がある。そのため、区間によっては、通常の乗車券ではあり得ない券面表示になることもある。例えば、「名古屋（市内）⇔新大阪（市内）」（名古屋 - 大阪間190.4km）、「仙台（市内）⇔盛岡」（仙台 - 盛岡間183.5km）、「新宿（都区内）⇔竜王 - 甲府」（東京 - 甲府間134.1km）、「新横浜（市内）⇔静岡 - 新富士」（横浜 - 新富士間：経由新横浜125.3km）、「東京（都区内）⇔安中榛名」（東京 - 安中榛名間123.5km）、「東京（都区内）⇔宇都宮」（東京 - 宇都宮間109.5km）、「東京（都区内）⇔高崎 - 前橋」（東京 - 高崎間105.0km）、「上野（都区内）⇔友部 - 勝田」（東京 - 友部間104.6km）、「東京（都区内）⇔静岡 - 熱海」（東京 - 熱海間104.6km）、などがある。
逆に、株主優待割引券を利用する際は、特定都区市内の在来線が他社管轄の場合は特定市内制度は適用されずに単駅指定となり、特定都区市内の在来線が自社管轄の場合は特定市内制度は適用される。（例：JR東海の場合、東京・品川・新横浜・京都・新大阪は単駅指定、名古屋市内は適用。JR西日本の場合、小倉・博多は単駅指定、京都市内・大阪市内・神戸市内・広島市内は適用。よって、JR東海の株主優待割引券を使って名古屋から東京まで東海道新幹線を利用する場合の乗車券は「名古屋市内⇒東京（単駅）」となる。）
上記長距離乗車券以外では、他社私鉄や地下鉄などとの連絡普通乗車券、連絡定期乗車券の販売対象区間駅に、東京都区内や東京山手線内といった表現が見られる場合がある。この場合、東京都区内や東京山手線内に所属する駅という意味であって、長距離乗車券のような東京都区内や東京山手線内という区間ではない。
[編集] 沿革
特定都区市内制度の沿革は以下のとおり。
- 1939年10月15日 - 東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸から300kmを超える駅について、各都市中心駅までの運賃で当該市内各駅に有効とする六大都市制度を制定
- 1942年4月1日 - 六大都市制度を151km以上に変更
- 1944年4月1日 - 六大都市制度を廃止。二大都市制度を東京と大阪に適用。101km以上に変更。東京電車環状線内制度を東京駅から51km以上の駅に設定
- 1957年4月1日 - 二大都市制度を151km以上に変更
- 1961年4月6日 - 二大都市制度を201km以上に変更
- 1969年5月10日 - 二大都市制度に横浜、名古屋、京都、神戸各市内を追加、特定都区市内制度に変更（旧六大都市制度の事実上の復活）
- 1972年9月1日 - 特定都区市内制度に札幌、仙台、広島、北九州、福岡各市を追加。東京電車環状線内を「東京山手線内」に変更
[編集] 設定区域一覧
- 現在設定されているのは、東京23区・大阪市・京都市・名古屋市・横浜市・神戸市・札幌市・仙台市・広島市・北九州市・福岡市の計11都市。
- 駅の設定は基本的に各市の市域内。ただし、（JRが定める）中心駅へJR線だけで行くためにいったん市外に出なければならない駅は除外され（山陽新幹線の新神戸駅を除く）、同一線内に特定都区市内に指定された市以外の市町を挟む場合などには、便宜上他市町の駅も含める場合がある。この場合、乗車券の券面にこれら除外駅や含まれる駅を表記（横浜市内の場合は、「横浜市内・川崎・鶴見線内」、または「横浜市内・川崎」と表記）する場合がある（旅規183条3項）。
- 当該都区市内にある各駅では、各ホームの駅名標の右上または左上にそれを示すマーク（以下の各カテゴリの先頭の四角）が付いている。
| 設定名称 （中心駅） |
路線・区間 | 路線図 オレンジ色の線は新幹線を表す |
|---|---|---|
 札幌市内（札幌駅） |
 |
|
 仙台市内（仙台駅） |
 |
|
 東京都区内（東京駅） |
 （緑線の部分が東京山手線内） |
|
 東京山手線内[* 1]（東京駅） |
||
 横浜市内（横浜駅） |
便宜上、川崎市内の一部駅（川崎区・幸区）と鶴見線内の全駅を含む。 |  |
 名古屋市内（名古屋駅） |
 |
|
 京都市内（京都駅） |
 |
|
 大阪市内（大阪駅） |
大阪市平野区にあるおおさか東線新加美駅を除く。 大阪市内発着の乗車券の特例がある。 |
 |
 神戸市内（神戸駅） |
神戸市北区にある福知山線（JR宝塚線）道場駅を除く。 新神戸駅と在来線との乗り継ぎの特例がある。 |
 |
 広島市内（広島駅） |
便宜上、広島市外である海田市駅・向洋駅（安芸郡）を含む。 |  |
 北九州市内（小倉駅） |
 |
|
 福岡市内（博多駅） |
福岡市西区にある筑肥線の姪浜駅 - 周船寺駅間の各駅を除く。 |  |
[編集] その他
[編集] 類例
通常の乗車券制度とは別の規定による特別企画乗車券に於いて、現行の11都区市内以外に「市内」発着が設定された例がかつて見られた。現在は設定がなく周遊きっぷに移行している「周遊券」（「ミニ周遊券」「ワイド周遊券」「ニューワイド周遊券」）などの企画乗車券において、当時国鉄と提携していた日本交通公社（現・JTB）により「函館市内」「新潟市内」「千葉市内」「高松市内」発着の券が発売されていた。また、「千葉市内」発着の東海道新幹線の回数券も設定されていたが、現在は発売されていない。
[編集] 新潟地域への導入案
1980年代前半に、鉄道労働組合（鉄労）より1982年11月15日の上越新幹線開業に合わせて新潟地域に同様の制度を導入するよう提案があった。新潟市の1980年国勢調査人口は45.8万人で、1972年の拡大時の基準とみられる人口に達しておらず、さらに、他の適用都市（横浜市、広島市を除く）では特別区内や市内に限定されるのに対し、新潟の場合は当時市外として隣接した旧亀田町や旧新津市まで適用を求めるなど従来の同制度との整合性がない事に加えて、当時発売されていた周遊券類のうち東京ミニ周遊券が新潟市内発着乗車券として発売されていたこともあり結局適用されなかった。なお、亀田と新津の両市町は、2005年に新潟市と合併し、2007年の同市の政令市移行後に各々江南区の一部と秋葉区の一部となった。
[編集] 廃止への動き
上記の通り、この制度が導入されたのは乗車券が手書きもしくは常備券に限られていたという当時の技術的背景によるものであり、MARSにより任意の駅を発着する乗車券を容易に発券できるようになった現代では、極論すればあえて設定する意味のない制度である。
それどころか少なくないデメリットも存在する。旅客にとっては特定都区市内を発着する乗車券では途中下車が制約されたり、特定都区市内の端の駅から乗車する場合は、特定都区市内がないと仮定した場合よりも割高な運賃を支払うことになったりする。JR側にとってもほかの旅客営業規則との関係で条文解釈上の複雑な問題を抱えている。しかし、この制度により恩恵を受けている人も存在し、また廃止するとなると旅客鉄道会社6社による協議が必要となるので、廃止への具体的な動きはない。
また、特定都区市内が適用された乗車券が販売された際には、実際に当該都区市内のJR線をどれだけ利用したかに関係なく、その特定都区市内が属する会社に一定の距離に相当する額が分配される[要出典]。この現象は、新幹線経由で東京都区内（東京山手線内も同様）・横浜市内・京都市内・大阪市内・北九州市内・福岡市内発着の乗車券において問題になる。具体的には、例えば名古屋市内⇒東京都区内（新幹線経由）の乗車券を購入した旅客が名古屋駅から東京駅まで新幹線に乗車し、在来線を一切利用せず同駅で出場した場合、輸送サービスを提供したのはJR東海一社であり、JR東日本は何のサービスも提供していないのにもかかわらず、運賃収入の一部はJR東日本が得ることになってしまう。（無論、逆に赤羽駅など都区内の端の駅まで乗車した場合は、JR東日本が比較的損をすることになるが。）京都市内・大阪市内においてはJR東海・JR西日本間、北九州市内・福岡市内についてはJR西日本・JR九州間に同様の問題が発生する。
東阪間の大動脈でドル箱路線である東海道新幹線を擁するJR東海は、上記の理由でわずかな額ながら運賃収入を逸失する可能性があるため、特定都区市内制度を快く思わず、何度か特定都区市内制度の廃止を主張している。しかし実際に制度の改定を行うことは困難なため、東海道新幹線を利用できる「東京-新大阪」の単駅指定の企画乗車券を何度か発売したことがある。現在でも、EX-ICや、（旅行商品という形式をとっているが）ぷらっとこだまでは特定都区市内が適用されない。
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
 |
この「特定都区市内」は鉄道に関連した書きかけの項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 |
