奈良線

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JR logo (west).svg 奈良線
221系による「みやこ路快速」
221系による「みやこ路快速」
路線総延長 34.7 km
軌間 1067 mm
電圧 1500 V架空電車線方式直流
最高速度 110 km/h

奈良線(ならせん)は、京都府木津川市木津駅から京都府京都市下京区京都駅に至る西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線幹線)である。

関西本線支線としての沿革を持つため、正式な起点は木津駅だが、列車運行上は京都駅から木津駅へ向かう列車が下り(列車番号は奇数)、逆が上り(同偶数)である。奈良線の呼称は次の意味がある。

  1. 線路名称としての奈良線は京都駅 - 木津駅間である。すなわち、全区間が京都府内にあり、奈良県内にはまったく路線がない。これは当初奈良鉄道によって京都駅 - 奈良駅間が建設されたものの、関西鉄道に合併後に大阪 - 名古屋ルートの一部として木津駅以南を分離された、との経緯による[1]
  2. 旅客案内上および運転系統としての奈良線は、関西本線(大和路線)木津駅 - 奈良駅間を含めた京都駅 - 奈良駅間である。これは、城陽・宇治折り返し列車をのぞく全列車が木津駅から奈良駅まで運転されるためで、奈良駅の乗り換え案内でも奈良線の列車も案内されるほか、JR西日本のパンフレットなどでも奈良線が奈良駅まで記載されている。

本項では特記がなければ、2.の意味として、京都駅から奈良駅へ向かう下り方向に記述する。

概要[編集]

京都・奈良間鉄道路線図
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京都伏見付近拡大図
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JR西日本のアーバンネットワークの路線の一つであり、京都駅で東海道新幹線東海道本線琵琶湖線JR京都線)・山陰本線嵯峨野線)に、木津駅で関西本線大和路線)と片町線(学研都市線)に接続している。木津駅からは全列車が関西本線奈良駅まで直通するため、京都市奈良市の2都市を結ぶ役割も担っている。ラインカラーは茶色)であり、選定理由は「日本の古都を結ぶクラシックな落ち着いたイメージ」とされている。路線記号は D [2]

近畿日本鉄道(近鉄)にも奈良線があるため、「JR奈良線」と案内されることもある。JRの前身である日本国有鉄道(国鉄)の時代には「国鉄奈良線」と案内されており、案内板の英字表記も国鉄の英字略称である "JNR" を入れていた。ただし近鉄奈良線は大阪市大阪難波駅)と奈良市近鉄奈良駅)を結ぶ路線であり、JR奈良線が対抗関係にあるのは近鉄京都線である。JR西日本は1988年3月13日改正でアーバンネットワークの各路線に愛称路線名(JR京都線JR神戸線など)を定めたが、奈良線では設定されなかった。

全線にわたって近畿日本鉄道京都線と競合しており、JR西日本はかつて全線単線であった当路線の一部区間を複線化し、快速列車の増発やスピードアップを行うことで近鉄に対抗している。京都 - 奈良間の移動には、近鉄線の方が運転本数が多く優位な状況にあるが、ジャパンレールパスJR West Rail Passの登場後、外国人観光客の利用者が増加している。

全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」およびIC乗車カードICOCA」の近畿圏エリアに含まれている。なお長池駅 - 上狛駅間では無人駅も混在するため簡易型自動改札機が設置されている。電車特定区間とはなっておらず幹線運賃が適用されるが、特定運賃が京都駅 - 城陽駅・奈良駅間などに設定されている。

路線データ[編集]

正式な奈良線としてのもの

  • 管轄(事業種別):西日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者
  • 路線距離(営業キロ):34.7km
  • 軌間:1067mm
  • 駅数:19(起終点駅含む)
    • 奈良線所属駅に限定した場合、関西本線所属の木津駅、東海道本線の所属の京都駅[3]が除外され、17駅となる。
  • 複線区間:新田駅 - 宇治駅間、JR藤森駅 - 京都駅間
  • 電化区間:全線電化(直流1500V)
  • 閉塞方式:自動閉塞式
  • 保安装置:ATS-P(拠点P方式)およびATS-SW
  • 運転指令所大阪総合指令所
  • 最高速度:
    • 110km/h(複線区間)
    • 95km/h(単線区間)

運行形態上の奈良線として、上記と異なるものは次の通り。

  • 路線距離(営業キロ):41.7km
  • 駅数:21(起終点駅含む)
  • 複線区間:京都駅 - JR藤森駅間、宇治駅 - 新田駅間、木津駅 - 奈良駅間
  • 最高速度:
    • 110km/h(京都駅 - JR藤森駅間、宇治駅 - 新田駅間)
    • 95km/h(JR藤森駅 - 宇治駅間、新田駅 - 奈良駅間)

全区間を近畿統括本部が管轄している。

沿線概況[編集]

京都駅では、奈良線の列車は東海道新幹線に隣接した8 - 10番のりばから発車する。東海道本線(琵琶湖線)とわずかに並走し、南進するためにカーブを進みながら東海道新幹線をくぐり、鴨川琵琶湖疏水に架かるトラス橋梁を渡ると京阪電気鉄道(京阪)との共同使用駅である東福寺駅である。その先の稲荷駅伏見稲荷大社の最寄り駅で、国鉄最古のランプ小屋準鉄道記念物)が現存している。事前にJR西日本のお客様センターに予約することで、ランプ小屋を見学することができる[5]

稲荷駅を出て左にカーブすると直線が続き、その先で右にカーブするが、かつてはこの付近からまっすぐ東海道本線旧線が続いていた。名神高速道路をくぐると掘割駅JR藤森駅に到着し、ここから単線になる。伏見桃山陵への参拝客で賑わいを見せた桃山駅には、自動信号化1万km達成の記念標識がホームに置かれている[6]。ここからは進路を一度東に変えて山科川を渡って京都市から宇治市に入り、京都市営地下鉄東西線との接続駅である六地蔵駅に至る。

木幡駅黄檗駅と続き、京阪宇治線と並走するが、ほどなくして別れて京滋バイパスを越え、京阪宇治駅が右手に見えると宇治川を渡り、宇治駅に到着する。宇治駅では改良工事により、上下共に緩急接続ができるようになり、一部は京都方面から折り返して運転している。

宇治駅から複線となり、奈良線で一番新しいJR小倉駅、続いて新田駅と続く。新田駅からは再び単線となり、城陽市に入って城陽駅に着く。城陽駅からは田園地帯が開ける。長池駅周辺は、京都へ五里、奈良へ五里の奈良街道の中間地点で、宿場町として栄えていた地域である[7]。長池駅以南は丘陵部から木津川の河谷にできた低地を横断して木津川に流れ込むため天井川が多く、奈良線でも6つの天井川と交差する[8]山城青谷駅は京都府内でも一番を誇る青谷梅林の最寄り駅で[9]、奈良線では最も利用の少ない山城多賀駅と続き[10]、快速停車駅である玉水駅に到着する。玉水駅のホームには、1953年8月15日に発生した南山城水害で駅の南東約500m先の玉川から押し流された岩石と記念碑が水難記念としてホームに置かれている[6]

玉水駅を発車すると、桜の名所で平成の名水百選に選定された玉川の天井川をくぐり、駅周辺がタケノコの産地である棚倉駅を通過し[11]椿井大塚山古墳の中を抜けて上狛駅と続き、木津川を渡ると片町線(学研都市線)・関西本線(大和路線)との分岐駅である木津駅に到着する。同駅に発着する奈良線の列車はすべて関西本線(大和路線)の奈良駅まで直通運転を行っている。

運行形態[編集]

並行する京阪宇治線や近鉄京都線は以前から多数の列車が運行されていたのに対し、奈良線は国鉄末期の1984年10月1日に電化されるまで気動車による運行で、電化後も1988年3月12日までは105系電車の2両編成の運用が多かった。しかしJR西日本の発足後、列車の4両編成化(一部は6両編成)、部分複線化、「みやこ路快速」などの快速列車を始めとする列車の増発など、急速に輸送改善が図られた。現在は、沿線にある宇治市の平等院などへの観光や、城陽市など京都府南部地域からの通勤・通学路線としての性格が強くなっている。しかし桃山駅 - 新田駅間で東側に大きく迂回する形となっており(これは奈良鉄道敷設当時この一帯にあった巨椋池の周囲を迂回したためである)、また城陽以南は町の中心部から外れた場所を走るので並行する近鉄京都線とは京奈間・地域輸送ともにまだ格差がある。

また、車両面では快速系統以外は国鉄時代に製造された103系が主力である。

日中1時間あたりの運転本数
(2012年3月17日現在)[12]
種別\駅名 京都 城陽 木津 奈良
みやこ路快速 2本
大和路快速   2本
普通 4本 2本

なお、2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震の影響により電動機に使用している部品を製作しているメーカーが被災して製造の見通しが立たなかったため、使用できない車両が発生する恐れがあることから、2011年4月11日から当分の間、日中のみやこ路快速の運転を取り止める予定であったが[13]、部品調達の目処が立ったのでこの措置は行われず、4月11日以降も通常のダイヤで運転されることになった[14]

定期列車[編集]

1984年に京都駅 - 和歌山駅間を奈良線・桜井線和歌山線経由で結んでいた急行紀ノ川」が廃止されて以来、1991年までは普通列車のみの運転だった(後述のように、一時期臨時で特急列車が運転されたことがある)が、今ではみやこ路快速・快速区間快速・普通の4種類の種別が運転されている。

運用上の都合で朝や夕方以降に、関西本線(大和路線)王寺方面と直通する列車がある。朝に王寺方面から直通する奈良駅まで普通として運転される列車のみ、時刻表に掲載している(2004年3月13日改正前の時刻表には掲載されていなかった)。

なお、全列車で運転士支援システムが導入されており、運転士が乗務する際に装置を携帯して使用している。

近畿地方交通審議会で、将来、東海道本線(JR京都線)と相互直通運転する案が検討されている[15]

みやこ路快速[編集]

みやこ路快速の種別幕

2001年3月3日から設定された最速達の種別で、日中を中心に運転されている。全区間で快速運転(一部の駅のみに停車)を行う。この列車は近鉄京都線の急行のライバル的存在となっている。みやこ路快速の種別名は運転開始前に一般公募により決定した[16]。2,548通の応募があり、このうち「古都」「古都路」などが使われたのは520通で1位、「みやこ」が使われたもの386通で2位であったが、76通であった「みやこ路快速」が採用された[17]

基本的に1時間あたり2本(30分間隔)の運転で、宇治駅で京都駅 - 奈良駅間の普通と緩急接続を行っている。また京都行きは、土休日ダイヤの1本をのぞいて、城陽駅でも同駅始発の普通京都行きと約12分で接続している。観光地である京都と奈良を結ぶ列車として、日本人だけでなく国外からの観光客の利用も多い[18]。車両は全列車221系で、4両または6両編成で運転されている。

京都行きは棚倉駅(一部は上狛駅)で2分ほど運転停車して奈良行きのみやこ路快速と行き違うため、下りと上りとで所要時間に若干差があり、標準所要時間は京都駅から奈良駅へが約44分、奈良駅から京都駅へが約47分である。

2003年3月15日のダイヤ改正で東福寺駅・玉水駅にも停車するようになった[19]。なお、正月三が日と1月4日は伏見稲荷大社への参詣客のため稲荷駅に臨時停車する。奈良歴史キャンペーンに伴い、2003年および2004年の9月 - 11月の土休日ダイヤには、「みやこ路レジャー号」として京都駅 - 桜井駅間(京都駅 - 奈良駅間は定期のみやこ路快速)で運転されていた。

なお、関西本線への直通区間のうち大和路快速が停車する平城山駅には停車しない。

快速[編集]

朝夕ラッシュ時に運転されている。全区間で快速運転を行うが、みやこ路快速が通過するJR小倉駅・新田駅にも停車する。車両は全列車221系で運転され、4両または6両編成で運転されている。基本的に30分間隔の運転で宇治駅で普通と緩急接続を行う。前述のみやこ路快速と同様、大和路線の快速が停車する平城山駅は通過する。

みやこ路快速が登場する2001年3月2日までの停車駅は、京都駅・宇治駅・城陽駅(設定当初は通過)・木津駅・奈良駅で、これに加えて正月ダイヤ時は稲荷駅に停車していた。車両には117系が使用されていたが、以後は奈良線では使用されていない。

なお、2009年3月14日のダイヤ改正では、夕方以降の快速の一部が区間快速(後述)に置き換えられた。

区間快速[編集]

京都駅 - 宇治駅間でのみ快速運転を行い、宇治駅 - 奈良駅間では各駅に停車する。朝晩を中心に、すべて221系の4両または6両で運転されている。当初は平日ダイヤのみだったが、2006年3月18日のダイヤ改正から土休日ダイヤにも運転されるようになった。前述のとおり、2009年3月14日のダイヤ改正では夕方以降の快速の一部が区間快速に置き換えられた。かつては宇治駅で区間快速奈良行きを待避する普通があったが、現在は区間快速の前を走る普通がそのまま終着駅まで先着するダイヤになっている。なお、上り京都行きは宇治駅で普通と緩急接続を行う列車がある。

奈良線の区間快速は大和路線の区間快速との誤乗防止を図るため、ラインカラーが入った種別幕が使用されている。種別幕の「区間快速」の文字色についても大和路線の緑色とは異なり橙色となっている。2008年3月15日から10月17日までの期間は、221系用に新調された種別幕では奈良線区間快速用の表示が用意されておらず、大和路線同様の緑ラインカラー・緑文字の区間快速表示で運行されていた。

普通[編集]

全区間で各駅に停車し、基本的に京都駅 - 城陽駅・奈良駅間で運転されている。日中時間帯は1時間あたり京都駅 - 城陽駅間で4本(15分間隔)、城陽駅 - 奈良駅間で2本(30分間隔)が運転されている。朝夕ラッシュ時には、京都駅 - 宇治駅間でも運転されている。過去には桜井線との直通列車もあり、1992年頃には土曜・休日を中心に桜井線への直通列車が定期快速を延長する形で天理駅まで1時間あたり1本運転されていたが、1994年9月4日のダイヤ改正で奈良線と桜井線は系統分割された。

車両は基本的に103系電車の4両編成で運転されるが、折り返し快速・区間快速になる列車など一部の列車は221系で運転されている。2011年3月12日のダイヤ改正で平日の221系による運用が大幅に増えた。

基本的に京都駅 - 奈良駅間直通列車が宇治駅でみやこ路快速もしくは快速を待避し、京都駅 - 城陽駅間の区間列車が全区間先着するダイヤになっているが、朝晩には京都駅 - 奈良駅間直通列車でも全区間先着する列車がある。

臨時列車・ダイヤ[編集]

特急[編集]

臨時列車として特急列車が運転されたことがある。1987年から1988年にかけて「ふれ愛紀州路」、1988年から1989年まで「しらはま」の愛称で381系電車を用いて京都駅 - 白浜駅間に関西本線阪和貨物線(現在は廃止)・阪和線経由で運転された。

1998年1月6日には、奈良線の一部区間が複線化される2001年を目処に、定期列車として特急が運転されると報じられたこともあり、485系か381系の3両編成で、日中に1時間1本設定され、途中の宇治駅のみに停車するか、ノンストップかにするかは検討中としていたが[20]、その後特急列車の運転は行われていない。

宇治川花火大会[編集]

毎年8月中旬に、宇治駅周辺で宇治川花火大会が行われるが、通常ダイヤでは輸送力が確保できないため夕方以降最終まで全列車普通の特別ダイヤで運転され、京都駅 - 宇治駅間は上下ともに約10分間隔で運転されている。通常ダイヤでは設定されていない木津駅発着の列車も設定されていたが、現在は設定されていない。2013年夏における輸送では、奈良支所の6両編成の103系を運行に加え、また日根野支所・森ノ宮支所からも編成を借り入れて多客輸送に使用した。

年末年始の運行形態[編集]

毎年度、大晦日から元日にかけての終夜運転が実施されているが、京都駅 - 城陽駅間は30分間隔、京都駅 - 奈良駅間は60分間隔で運転されている。1999年度までは京都駅から大阪方面と直通運転を行い、奈良駅 - 西明石駅間を30分間隔で運転されていた。また、正月三が日は臨時ダイヤになり、快速が京都駅 - 宇治駅間各駅に停車するほか、宇治駅までは本数を増やして運転されていた[21]。年によっては桃山駅折り返し列車の設定もあった。

現在も、正月三が日と1月4日は稲荷駅に「みやこ路快速」が臨時停車する関係で日中を中心に正月特別ダイヤを組む。正月特別ダイヤは、ほかには桜井線や京阪電気鉄道(大津線をのぞく)、阪急電鉄宝塚本線など、大手の私鉄の一部路線でも採用している。

秋の紅葉シーズン[編集]

東福寺駅紅葉の名所である東福寺の最寄り駅であること。さらに東福寺駅から京阪本線への乗換利用客が増加していることから、2009年以降、11月下旬の土日祝日に、京都駅 - 桃山駅間の臨時普通列車が設定されることがある(2012年は11月23 - 25日の午後に3往復設定)。

団体列車[編集]

奈良線には、日本各地からの団体臨時列車が乗り入れることがある。

毎年5月上旬から6月下旬にかけて、姫路市の小学校が利用している修学旅行列車姫路駅などから奈良駅まで運転されており、この列車にはキハ189系気動車が使用されている[22]。2010年度までは、キハ181系気動車が使用されており[23]、同列車の老朽化に伴って、2010年度を最後に運転を終了するとしていた[24][25]

また、天理教の行事で特に7月下旬から8月上旬にかけてのこどもおぢばがえり10月26日の大祭時には「天理臨」と呼ばれる列車が天理駅まで運転されている[26]関東地方からの列車については183系・189系電車により運転されていたが、2011年1月を最後に運転を終了している[27][28]。かつてはDD51牽引の客車列車(12系14系座席車など)で運転されることが多かった。

使用車両[編集]

現在の使用車両[編集]

稲荷駅付近を走行する103系の普通

すべて吹田総合車両所に所属し、奈良支所(2012年6月1日に車両部門の組織改正が行われ、奈良支所は奈良電車区に相当する[29])に配置されている221系および103系が使用されている。 快速列車は全列車が221系で運転されている。103系で運転される列車は全列車4両編成であるが、221系で運転されている列車は4両編成または6両編成が使用されている。

1994年9月4日から2001年3月2日まで、6両編成の103系が朝ラッシュ時に限って運用されていた。

過去の使用車両[編集]

電化以前[編集]

気動車や気動車導入前は定期旅客列車にも客車が使用されていた。旅客列車に使用された気動車は以下のとおり。

電化以後[編集]

すべて電車が使用されていた。

  • 105系
    • 1984年10月1日に奈良線とともに電化された和歌山線五条駅 - 和歌山駅間と紀勢本線和歌山駅 - 和歌山市駅での運用のために、103系から改造された車両を使用していた。1994年9月4日に桜井線・和歌山線に運用を集中させるために奈良線の運用から退いた。朝のラッシュ時間帯には2両編成を2編成繋げた4両編成での運用や、2両編成を3編成繋げた6両編成での運用も見られた。
  • 113系
    • 主に灰色(灰色9号)地に朱色(朱色3号)帯の「関西本線色」の車両が使用されていた。奈良線では1994年3月22日に運用を終了している[30]
  • 117系
    • 1991年3月16日のダイヤ改正で奈良線に快速が設定されたのに伴い、宮原電車区(現在の網干総合車両所宮原支所)の車両を使用して運用を開始した。2001年3月3日にみやこ路快速が新設され、221系が充当されるようになったため、奈良線の運用から退いた。現在では先述した団体臨時列車として入線することがある。

輸送改善[編集]

1994年12月に、京都府の公共交通網整備研究会鉄道部会は奈良線の活性化策として、高速化・複線化のほか、宇治駅 - 新田駅間に新駅設置や宇治駅の自由通路を設けた橋上化などの改良などが盛り込まれた提言を知事に答申し、これを受けた京都府はJR西日本などの関係機関との協議を開始した。折しも2002 FIFAワールドカップに向けて、城陽市富野地区でサッカースタジアム(京都スタジアム)を中心とする木津川右岸スタジアム公園建設の基本計画も決定しており[31]、奈良線の利便性の向上は大きく望まれていた。

1994年8月に「JR小倉駅(仮称)建設促進協議会」が発足し、また複線化については京都市・宇治市・城陽市・奈良市井手町山城町(現在の木津川市の一部)・木津町(現在の木津川市の一部)・宇治田原町でつくるJR奈良線複線化促進協議会も9万人の署名を添えてJR西日本に要望書を提出し、その早期着手を強く要請してきた。

しかし、1995年に発生した阪神・淡路大震災によりJR西日本も大きな被害を受け、また株式上場を控えており奈良線の輸送改善について心配されていたが、JR西日本は京都府の要望通り段階的に整備を行うと回答し、整備計画は全区間の複線化を将来の目標としながらも次の4期に分けて工事を進めることになり、2001年の完成を目指して1998年1月に着工を開始した。工事費は162.6億円で、JR西日本と沿線自治体で折半した[32]

  • 第1期整備工事:京都駅 - 京都教育大学駅(仮称、現JR藤森駅)間および、宇治駅 - 新田駅間の複線化
  • 第2期整備工事:京都駅 - 木津駅間の閉塞方式を、自動閉塞式(特殊)から自動閉塞式への改良
  • 第3期整備工事:宇治駅の2面4線化及び、宇治駅 - 新田駅間の新駅設置 (現JR小倉駅
  • 第4期整備工事:行き違い設備の一線スルー化や山城多賀駅の行き違い設備の新設など、駅整備改良工事

なお、これに先立って、長年地元から要望があった稲荷駅 - 桃山駅間に新駅設置工事が行われ、1997年3月にJR藤森駅が開業した。一連の輸送改善は当初の計画通りに進み、2001年3月3日のダイヤ改正により221系を投入して快速が増発されることになり、所要時間が大きく短縮されることになった[33]

また、2004年の近畿交通審議会答申第8号で「輸送力の強化等によるサービス向上に資する事業」として、未だに単線区間が残るJR藤森駅 - 宇治駅間と新田駅 - 木津駅間の複線化が盛り込まれている。JR西日本と京都府は、山陰本線(嵯峨野線)京都駅 - 園部駅間が全線複線化が2010年3月に完成したことから、奈良線複線化の協議開始で合意し、2010年4月以降にJR西日本や沿線市町と費用負担や整備方法をめぐる協議を始める予定と同年1月に報じられた[34][35]。京都府は2010年6月の京都府議会において、整備計画策定費1000万円を補正予算に計上した[36]

しかし、自治体の財政状況やJR西日本の経営状態から、全線複線化ではなく限定的になる可能性が高く[34][35]、2011年に着手したとしても山陰本線と同様の工期と想定した場合、複線化工事が完了するのは早くても2018年になる見通しと報じられた[34]

2012年1月25日、京都府はJR藤森駅 - 宇治駅間 (9.9km)、新田駅 - 城陽駅間 (2.1km)、山城多賀駅 - 玉水駅間 (2.0km) の複線化に向け、測量などの調査を新年度から行うことを発表した[37]。この複線化にあわせて、京都駅・棚倉駅の改良工事も予定されている[38]。なお複線化が行われる場合、宇治駅 - 黄檗駅間には新駅が設置される可能性がある[39]

2012年6月26日の京都府議会の定例会で知事山田啓二は、JR奈良線の複線化について2013年度に着手することを表明した[40]。工期は10年程度とされている。

2013年6月14日、京都府および関係市町とJR西日本は、複線化第二期事業について合意したと発表した[41]。それによると、2012年1月の発表にあった3区間合計約14kmが複線化され、複線化率は23.6%から64.0%に向上する。あわせて京都駅・六地蔵駅の構内改良や棚倉駅の一線スルー化も実施される。事業費は約369億円の予定で、うち138億円を京都府や地元自治体が補助する。事業期間は約10年間を想定しており、平成34年度(2022年 - 2023年)に完成の予定とされている。

残る単線区間も、第二期事業に城陽駅以南を含んだことで今後の複線化対象とみなされているが、具体化はしていない[39][42]

歴史[編集]

近鉄京都線の橋梁下に奈良線旧線の橋台が残る(伏見駅 - 近鉄丹波橋駅間)

奈良鉄道によって京都駅 - 木津駅 - 奈良駅間が開通したが、この区間のうち京都駅 - 桃山駅間は当初現在の近鉄京都線のルートを通っていた。東海道本線の馬場駅(現在の膳所駅) - 京都駅間が東山トンネル経由の現在線に切り替えられた1921年のその日に、京都駅 - 稲荷駅間の旧東海道本線と稲荷駅 - 桃山駅間の新線が奈良線となり、京都駅 - 伏見駅間が廃止、伏見駅 - 桃山駅間が貨物線化された。のちに京都駅 - 伏見駅間の旧線跡地は近鉄京都線の前身である奈良電気鉄道に払い下げられた。

奈良電気鉄道の路線が1928年に開業した後は、運行頻度や所要時間で劣るため直通需要を大きく奪われる。戦後、1950年代にいち早く旅客列車を気動車化し、また駅の増設が行われるなどしたが、それ以降は特に目立った投資はなされず、1984年になってようやく電化が完成するといったように、完全なローカル線と化していた。本格的な活性化策がとられるようになったのは、国鉄分割民営化に伴いJR西日本の所属路線となってからである。

JR西日本の奈良線に対する投資を報じた1991年の朝日新聞記事には、投資の背景として「(前年の)即位の礼の一連の行事で関西を訪問された天皇、皇后両陛下はJR東海の東海道新幹線で京都駅に着くと、そのまま近鉄で奈良方面へ向かわれ、地元JR西日本の列車はまったく利用されなかった。こんな「屈辱感」や、関西文化学術研究都市の開発などで沿線人口が増えていることが、JR西日本の投資意欲を駆り立てているようだ」との記述が見られる[43]。しかし、その後も皇族の奈良方面への移動には近鉄が利用されており、当路線の利用は実現していない。

年表[編集]

  • 1879年明治12年)8月18日 官営鉄道(後の東海道本線)として京都駅 - 稲荷駅 - 大谷駅間が開業。稲荷駅開業
  • 1895年(明治28年)
    • 9月5日奈良鉄道により京都駅 - 伏見駅間(3M23C≒5.29km)が開業。伏見駅開業。京都駅は官設鉄道と共用。
    • 11月3日:伏見駅 - 桃山駅間(1M9C≒2.19km)が延伸開業。桃山駅が開業。
  • 1896年(明治29年)
    • 1月25日:桃山駅 - 玉水駅間(12M46C≒20.24km)が延伸開業。木幡駅・宇治駅・新田駅・長池駅・玉水駅が開業。
    • 3月13日:玉水駅 - 木津駅間(4M50C≒7.44km)が延伸開業。棚倉駅・木津駅が開業。
    • 4月18日:木津駅 - 奈良駅間が延伸開業し、京都駅 - 奈良駅間が全通。
    • 4月21日:東寺仮停車場が開業。
  • 1897年(明治30年)4月1日:奈良鉄道京都駅を七条駅に改称。
  • 1902年(明治35年)
    • 5月3日:上狛駅が開業。
    • 11月12日 営業距離の単位をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化(21M48C→21.6M)。
  • 1905年(明治38年)2月7日:奈良鉄道が路線を関西鉄道に譲渡。
  • 1907年(明治40年)10月1日:関西鉄道が国有化
  • 1908年(明治41年)8月1日:七条駅を京都駅に統合。
  • 1909年(明治42年)10月12日国有鉄道線路名称制定。木津駅 - 京都駅間を奈良線に、木津駅 - 奈良駅間が関西本線になる。
  • 1910年(明治43年)12月19日:宇治駅 - 木幡駅間に宇治川信号所が開設。
  • 1913年大正2年)
    • 6月20日:東寺仮停車場 - 京都駅間に八条信号所が開設。
    • 11月5日 宇治川信号所が廃止。
  • 1914年(大正3年)
    • 3月20日:木津駅 - 奈良駅間が複線化。
    • 7月23日:伏見駅 - 京都駅間の東寺仮停車場が廃止。
    • 8月15日:八条信号所が廃止。
  • 1915年(大正4年)
    • 2月13日:木津駅 - 奈良駅間に佐紀仮信号所が開設。
    • 6月7日:佐紀仮信号所が廃止。
  • 1921年(大正10年)
    • 3月20日:宇治駅 - 木幡駅間に宇治川信号所が開設。
    • 8月1日:奈良線の京都駅 - 伏見駅間(3.3M≒5.31km)廃止。伏見駅 - 桃山駅間(1.1M≒1.77km)の旅客営業を廃止。東海道本線の京都駅 - 稲荷駅間(1.8M≒2.90km)を奈良線に編入。稲荷駅 - 桃山駅間(2.6M≒4.18km)の新線開業。
  • 1922年(大正11年)4月1日:宇治川信号所を宇治川信号場に変更。
  • 1924年(大正13年)8月10日:木津駅 - 奈良駅間に都跡仮信号場(初代)が開設(廃止日不詳)。
  • 1926年(大正15年)1月10日:都跡仮信号場(2代目)が開設(廃止日不詳)。
  • 1926年(大正15年)
    • 2月13日:青谷梅林仮停車場が開業。
    • 4月1日:宇治川信号場が廃止。
  • 1928年昭和3年)9月3日:貨物支線 桃山駅 - 伏見駅間が廃止。伏見駅が廃止。
  • 1930年(昭和5年)4月1日:営業距離の単位をマイルからメートルに変更(21.6M→34.7km)。
  • 1933年(昭和8年)12月1日:青谷梅林仮停車場を山城青谷駅に変更。
  • 1947年(昭和22年)3月15日:木津駅 - 奈良駅間に佐保信号場(初代)が開設。
  • 1955年(昭和30年)
  • 1956年(昭和31年)11月20日:佐保信号場(初代)が廃止。
  • 1957年(昭和32年)12月27日:東福寺駅が開業。
  • 1958年(昭和33年)7月11日:城陽駅が開業。
  • 1961年(昭和36年)4月21日:黄檗駅が開業。
  • 1972年(昭和47年)7月1日:木津川橋梁が架け替えられる[45]
  • 1975年(昭和50年)12月19日:自動信号化が完成[46]
  • 1982年(昭和57年)
    • 3月:列車集中制御装置 (CTC) が導入[47]
    • 11月15日:奈良線の荷物列車が廃止[48]
  • 1984年(昭和59年)
    • 9月1日:木津駅 - 奈良駅間に佐保信号場(2代目)が開設[49]
    • 10月1日 京都駅 - 奈良駅間が電化。105系・113系電車による運転開始。京都駅 - 桜井線・桜井駅間に直通列車を設定。急行「紀ノ川」(京都駅 - 和歌山駅、奈良線・桜井線・和歌山線経由)廃止。
  • 1985年(昭和60年)12月1日:平城山駅が開業。
  • 1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道に承継。日本貨物鉄道が全線で第二種鉄道事業者になる。
  • 1991年平成3年)
  • 1992年(平成4年)10月22日:六地蔵駅が開業。城陽駅が快速の停車駅になる。
  • 1994年(平成6年)
    • 3月:113系の運用が終了。
    • 9月4日:105系の運用が終了。桜井線との直通列車を廃止。
  • 1997年(平成9年)3月8日:JR藤森駅が開業。
  • 1999年(平成11年)5月10日:六地蔵駅が快速の停車駅になる。
  • 2001年(平成13年)
    • 3月3日:京都駅 - JR藤森駅間、宇治駅 - 新田駅間が複線化。JR小倉駅が開業。区間快速と221系によるみやこ路快速の運転を開始。117系の運用が終了。
    • 10月1日 東福寺駅が快速・区間快速の停車駅になる[19]
  • 2003年(平成15年)
    • 3月15日:東福寺駅と玉水駅がみやこ路快速の停車駅、玉水駅が快速の停車駅になる[19]
    • 4月1日:日本貨物鉄道の第二種鉄道事業が廃止[51]
  • 2006年(平成18年)12月16日:木津駅 - 奈良駅間で ATS-P 使用開始[52]
  • 2008年(平成20年)
    • 4月23日:山城青谷駅 - 木津駅間でATS-P(拠点P方式)導入[53]
    • 4月27日:黄檗駅 - 山城青谷駅間でATS-P(拠点P方式)導入[53]
    • 4月30日:京都駅 - 黄檗駅間でATS-P(拠点P方式)導入[53]
    • 6月29日:奈良駅関西本線ホーム高架化[54]
    • 7月1日:全駅でホーム上の喫煙コーナーを廃止して全面禁煙化[55]
  • 2010年(平成22年)12月1日:組織改正により、大阪支社および京都支社の管轄から近畿統括本部の管轄に変更[56]
  • 2011年(平成23年):各駅に接近メロディーを導入。

駅一覧[編集]

  • [京]特定都区市内制度における「京都市内」エリアの駅
  • 停車駅
    • 普通 … すべての駅に停車(表中省略)
    • 普通以外の種別 … ●印の駅は停車、|印の駅は通過
      • 快速 … 平城山駅(※印)は奈良線の快速は通過、関西本線(大和路線)の快速・大和路快速および片町線(学研都市線)の快速のみ停車
      • みやこ路快速 … 稲荷駅(○印)は、正月三が日と1月4日に臨時停車
  • 線路 … ∥:複線区間、◇:単線区間(列車交換可能)、∨:ここより下は単線、∧:ここより下は複線
正式路線名 駅名 駅間営業キロ 累計営業キロ 区間快速 快速 みやこ路快速 接続路線・備考 線路 所在地
奈良線 [京] 京都駅 - 0.0 西日本旅客鉄道東海道本線琵琶湖線JR京都線)・湖西線[* 1]山陰本線嵯峨野線
東海旅客鉄道東海道新幹線
近畿日本鉄道京都線
京都市営地下鉄■ 烏丸線
京都府 京都市 下京区
[京] 東福寺駅 1.1 1.1 京阪電気鉄道京阪本線 東山区
[京] 稲荷駅 1.6 2.7   伏見区
[京] JR藤森駅 2.3 5.0  
[京] 桃山駅 2.2 7.2  
六地蔵駅 2.4 9.6 京都市営地下鉄:■ 東西線
京阪電気鉄道:宇治線
宇治市
木幡駅 1.0 10.6  
黄檗駅 1.4 12.0 京阪電気鉄道:宇治線
宇治駅 2.9 14.9  
JR小倉駅 1.4 16.3  
新田駅 1.8 18.1 近畿日本鉄道:京都線大久保駅
城陽駅 2.1 20.2   城陽市
長池駅 1.8 22.0  
山城青谷駅 2.0 24.0  
山城多賀駅 1.3 25.3   綴喜郡
井手町
玉水駅 2.0 27.3  
棚倉駅 3.0 30.3   木津川市
上狛駅 2.8 33.1  
木津駅 1.6 34.7 西日本旅客鉄道:関西本線大和路線)・片町線(学研都市線)
関西本線
平城山駅 3.2 37.9   奈良県
奈良市
佐保信号場 - 40.8  
奈良駅 3.8 41.7 西日本旅客鉄道:関西本線(大和路線)・桜井線(万葉まほろば線)
  1. ^ 湖西線の正式な起点は東海道本線(琵琶湖線)山科駅だが、全列車が京都駅に乗り入れている
  • 宇治市は黄檗駅 - 宇治駅間に新駅設置を構想している。
  • 駅業務については、京都駅・六地蔵駅・宇治駅・城陽駅・木津駅・奈良駅が直営、山城多賀駅が無人駅、上狛駅・棚倉駅が簡易委託駅、それ以外の駅はジェイアール西日本交通サービスによる業務委託駅となっている。

廃止区間[編集]

括弧内は京都駅起点の営業キロ

京都駅 (0.00) - 八条仮信号所 (0.80) - 東寺仮停車場 (1.13) - 伏見駅 (5.31) - 桃山駅 (7.08)

廃止信号場[編集]

  • 宇治川仮信号場:1926年廃止、黄檗駅 - 宇治駅間(京都駅起点約13.8km)
  • 都跡仮信号場:平城山駅 - 佐保信号場間(京都駅起点約37.8km)
  • 佐紀仮信号所:佐保信号場 - 奈良駅間(京都駅起点約39.3km)

脚注[編集]

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  1. ^ 似たような例として水戸線がある。これは当初水戸鉄道によって小山駅 - 水戸駅間が建設されたものの、このうち友部駅 - 水戸駅間が日本鉄道に合併された後、海岸線(国有化後に常磐線となる)の一部になっている。
  2. ^ 近畿エリア・広島エリアに「路線記号」を導入します - 西日本旅客鉄道ニュースリリース 2014年8月6日
  3. ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年 ISBN 978-4-533-02980-6
  4. ^ 高山禮蔵『関西 電車のある風景 今昔 I 』JTBキャンブックス 2002年 ISBN 978-4-533-04210-2 p.164
  5. ^ 稲荷駅ランプ小屋(準鉄道記念物) : 宇治・伏見 :JRおでかけネット - 西日本旅客鉄道
  6. ^ a b 『天王寺鉄道管理局三十年写真史』天王寺鉄道管理局 1981年 p.54 - p.55
  7. ^ 宿場町・旅篭資料<城陽市観光協会> - 城陽市観光協会
  8. ^ 一級河川淀川水系 木津川圏域河川整備計画(案) (PDF) - 京都府 2011年2月
  9. ^ 青谷梅林<城陽市観光協会> ? 城陽市観光協会
  10. ^ 平成21年京都府統計書 第10章運輸・情報通信・観光(10-1 鉄道の乗車人員) - 京都府
  11. ^ 京野菜かね正/京都の京竹の子 - かね正青果
  12. ^ 「日中の運行パターン」の表には、乗り入れする大和路線の列車を含む
  13. ^ 東北地方太平洋沖地震に伴う車両保守部品の不足による運転計画の見直しについて<京阪神地区> (PDF) - 西日本旅客鉄道近畿統括本部プレスリリース 2011年3月23日
  14. ^ 車両保守部品の不足に伴う列車運転計画の見直しについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年4月6日
  15. ^ 平成16年近畿地方交通審議会答申第8号 1.京阪神圏において、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業
  16. ^ 奈良線「221系快速電車」の愛称名を募集しますインターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2000年10月17日
  17. ^ 「記者から10日 JR奈良線に登場の『みやこ路快速』愛称に思う」- 読売新聞 2001年1月10日
  18. ^ 特に訪日観光客はジャパンレールパスが使用できるJRを利用することが多い。
  19. ^ a b c 『JR気動車客車編成表』'03年版 ジェー・アール・アール 2003年 ISBN 4-88283-124-4
  20. ^ 「京都 - 奈良にJR特急新設へ 古都つなぐ一部複線化3年後、1時間に1本」- 読売新聞 1998年1月6日
  21. ^ 平成9年《冬》の臨時列車の運転について(京阪神近郊の列車)(インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 1997年10月17日
  22. ^ 奈良線でキハ189系6両を使用した団臨 - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2011年6月14日
  23. ^ キハ181系による集約臨の運転が始まる - 『鉄道ファン交友社 railf.jp鉄道ニュース 2010年5月8日
  24. ^ さよなら修学旅行列車 姫路の小学校、バス利用に[リンク切れ] - 神戸新聞 2010年6月15日
  25. ^ キハ181系による修学旅行臨が終了 - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2010年6月30日
  26. ^ キハ65形「シュプール&リゾート」が天理へ24系使用の天理臨運転 - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2010年7月29日
  27. ^ 東京おぢば号運転中止のお知らせ - 天理教 2011年1月27日
  28. ^ 「東京おぢば号」が運転中止へ - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2011年1月27日
  29. ^ 「車両部門の組織改正 JR西日本、近畿統括本部」『交通新聞』2012年6月5日
  30. ^ 『JR電車編成表』ジェー・アール・アール '94夏号 ISBN 4-88283-021-3
  31. ^ 1996年6月に、ワールドカップが日本韓国の共催になったことを受けて行われた日本国内の開催都市を選定する投票では、京都府が落選したため、京都スタジアムの建設は凍結されている。
  32. ^ 奈良線の部分複線化工事の計画について(インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 1997年4月24日
  33. ^ 奈良線部分複線化及び新駅開業について(インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2000年10月17日
  34. ^ a b c JR奈良線、11年にも複線化着手 府、10年度に計画策定[リンク切れ] - 京都新聞 2010年1月22日
  35. ^ a b JR奈良線、11年にも複線化着手 府、10年度に計画策定 - 47News
  36. ^ 奈良線複線化へ整備計画策定費 京都府、6月補正で1千万円措置 - 洛南タイムス2010年6月2日
  37. ^ 府、新年度予算案に調査費 - 読売新聞 2012年1月26日
  38. ^ 奈良線複線化、京都―城陽間完了へ JR西と府が合意 - 京都新聞 2012年1月25日
  39. ^ a b “JR奈良線、新たに14キロ複線化へ 沿線首長の反応複雑”. 京都新聞. (2012年1月26日). オリジナル2012年1月26日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20120126153337/http://kyoto-np.co.jp/yamashiro/article/20120126000028 
  40. ^ JR奈良線複線化、来年度着手へ 山田知事が表明 - 京都新聞 2012年6月26日
  41. ^ JR奈良線の高速化・複線化第二期事業について (PDF) - 京都府建設交通部交通政策課(2013年6月14日)
  42. ^ “京都府議会本会議”. 2. 平成25年9月定例会. http://asp.db-search.com/kyoto/. "全線複線化を目指すということで行っていることは合意をしているところであります。" 
  43. ^ 「JR奈良線、次々とテコ入れ策 初の快速や増便計画」朝日新聞1991年1月7日夕刊。また「即位の礼」に先立つ1988年のなら・シルクロード博覧会開催に際しては、JR東海が新幹線と近鉄京都線をセットにした割引乗車券を発売したこともあった。
  44. ^ 『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会 2004年 p.361
  45. ^ 『天王寺鉄道管理局三十年写真史』天王寺鉄道管理局 1981年 p.116, p.231
  46. ^ 『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会 2004年 p.323
  47. ^ 『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会 2004年(同書では3月2日と3月5日が混在)
  48. ^ 『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会 2004年 p.380
  49. ^ 『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会 2004年 p.381
  50. ^ a b 『JR気動車客車編成表』91年版 ジェー・アール・アール 1991年 ISBN 4-88283-112-0
  51. ^ 『JR気動車客車編成表』'04年版 ジェー・アール・アール 2004年 ISBN 4-88283-125-2
  52. ^ 大和路線ATS-Pの使用開始について(インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2006年12月6日
  53. ^ a b c 奈良線ATS-Pの使用開始について(インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2008年4月29日
  54. ^ 大和路線(関西線)の高架切替について(インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2008年2月27日
  55. ^ 在来線特急列車などの全席禁煙化ならびに在来線ホームの禁煙化の拡大について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2009年3月26日
  56. ^ 組織改正などについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年11月16日

参考文献[編集]

関連項目[編集]