神奈川東部方面線

神奈川東部方面線
軌間	1067 mm
電圧	-（直流）
最高速度	- km/h
凡例 ↑JR東海：東海道新幹線 24.6 海老名駅 11.3 湘南台駅 ←横浜市営地下鉄：ブルーライン ←相鉄：いずみ野線 0.0/10.5 二俣川駅 ↑相鉄：本線 6.9 0.0 西谷駅 ←相鉄：本線 ←JR東：東海道本線貨物支線 2.7 0.0 羽沢駅 ／← 横浜羽沢駅 ←JR東：東海道本線 ←JR東：東海道本線貨物支線 横浜駅 ←横浜市営地下鉄：ブルーライン↓ ←JR東：根岸線 ←横浜高速鉄道：みなとみらい線 (左端)↓JR東：東海道本線 →JR東：横浜線 新横浜駅 ↑横浜市営地下鉄：ブルーライン→ 菊名駅 東神奈川駅 新綱島駅 / ← 綱島駅 ←JR東：横須賀線 ↓JR東：湘南新宿ライン （横須賀線） →横浜市営地下鉄：グリーンライン - 13.6 日吉駅 東急：東横線 武蔵小杉駅 ←JR東海：東海道新幹線 田園調布駅 ←東急：目黒線 ← JR東：東海道本線 湘南新宿ライン （山手線）↓ 目黒駅 ↓東京地下鉄：南北線 渋谷駅 ↓東京地下鉄：副都心線 白金高輪駅 ←都営地下鉄：三田線 新宿駅 西高島平駅 赤羽岩淵駅 ↓埼玉高速鉄道：埼玉高速鉄道線 浦和美園駅 ←JR東：湘南新宿ライン（山手線）↑ 池袋駅 小竹向原駅 →西武：西武有楽町線 ←東武：東上線 和光市駅 ↓ 東武：東上線

神奈川東部方面線（かながわとうぶほうめんせん）は、相模鉄道（本線）西谷駅からJR東海道貨物線の横浜羽沢貨物駅付近ならびに新横浜駅を経由し、東京急行電鉄（東横線・目黒線）日吉駅を結ぶ計画の鉄道路線（未成線）である。

計画概要

2010年（平成22年）10月までに公式発表されているものによると、以下の通りである。

本路線は、相鉄本線西谷駅から東急電鉄（東横線・目黒線）日吉駅までの間に総延長12.7キロの連絡線を建設し、途中駅として羽沢（JR東海道貨物線横浜羽沢駅付近）、新横浜、新綱島（東急東横線綱島駅付近）の各駅が設置される（駅名はいずれも仮称）。

相模鉄道の本線およびいずみ野線の各方面から本路線を経由し、羽沢駅でJR線、日吉駅で東急線との相互直通運転をそれぞれ行う予定である。前者を「相鉄・JR直通線」、後者を「相鉄・東急直通線」とし、この2つの路線で「神奈川東部方面線」が構成されている（路線名はいずれも仮称）。なお、神奈川県の東部方面を結ぶ路線であるが東京の都心に乗り入れる路線でもあるので、相鉄では「都心直通プロジェクト」と銘打っている。

西谷駅から新横浜駅までは相鉄、新横浜駅から日吉駅までは相鉄と東急が共同運行を行うとしている。

地元住民向け説明会においては、乗り入れルートについて次のように説明された。

JR側の乗り入れ路線は東海道貨物線に入り、鶴見駅付近で横須賀線の線路に転線する。その後は湘南新宿ラインと同じルートを辿り、渋谷・新宿方面へと向かう。

東急側の乗り入れ路線は、東横線渋谷駅方面へ向かうものと目黒線目黒駅方面へ向かう2系統の列車が運行されるとしている。

なお、東横線は途中の中目黒駅で東京メトロ日比谷線、終着駅である横浜駅からは横浜高速鉄道みなとみらい線との相互直通運転を実施している。特に東横線とみなとみらい線はほぼ全ての列車が相互直通運転を行うなど事実上一つの路線として一体的な運用をしている。さらに、2012年度からはもう一方の終着駅である渋谷駅で東京メトロ副都心線との相互直通運転も開始する予定である。これにより、副都心線開業当初から同線と相互直通運転を実施している東武東上線及び西武池袋線方面から副都心線と東横線を介してみなとみらい線までが一本で結ばれることになる。将来、東横線に乗り入れる見通しである鉄道会社のうち、東京メトロや東武鉄道は本路線への乗り入れについて言及をしていないが、西武鉄道は既に社内向けの広報誌において「本路線が完成した場合でも副都心線・東横線を介した相鉄線方面への乗り入れは実施しない」と示している。

相鉄の公式ウェブサイトで掲載している都心直通プロジェクト内における「完成後の効果」という項目において、当初は相鉄・東急直通線に限ると相鉄線と都心間の所要時間の試算は目黒駅のみを公表していたことや、路線容量や運行計画からすると東急側の乗り入れ路線は目黒線が有力視されていたが、2010年（平成22年）に横浜市が発行した計画概要には渋谷駅（東横線）への所要時間も記載されている。また、横浜市開催の都市計画市素案説明会（2010年）において、相鉄・東急直通線の朝ラッシュ時毎時14本の運行本数について、東横線4本程度・目黒線10本程度を想定していることが東急側担当者より明らかになった。又、それ以上の運行も検討されている。

詳細

現時点では、相鉄・JR直通線については、都市計画が決定されている。相鉄・東急直通線は、都市計画素案が公表されている段階であり予定である。

• 整備主体は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構。いわゆる上下分離方式によって建設・運営される。
• 相鉄・JR直通線（西谷駅 - 羽沢駅間）の総事業費は、用地取得費が約91億円、路盤費約291億円、設備費約215億円、その他86億円となり、合計で約700億円に上る見込みである。
• 相鉄・東急直通線（羽沢駅 - 日吉駅間）の総事業費は約1,957億円に上る見込みであり、国土交通省が2005年度から都市交通基盤の整備を目指して始めた補助制度を活用する。また、鉄道・運輸機構と共に都市鉄道等利便増進法の適用を国に申請し、同機構・国・管轄自治体である神奈川県および横浜市の3者が事業費を3分の1ずつ負担、同機構が路線を所有し、相鉄・東急両社が線路使用料を払う形で運営される予定である。
• 全線を1067mm軌間の複線で建設する（同軌間は相鉄・JR東日本・東急の3社共通）。
• 西谷駅 - 横浜羽沢駅 - 新綱島駅間は、西谷地区センター付近で地下に入り、羽沢駅付近の一部を除き全線をトンネル（地下線）で建設する。
• 新綱島駅 - 日吉駅間は、明かり区間（地平線方式または高架線）として建設する。
• 2009年度より本路線の第1期工事として、まず相鉄・JR直通線の約2.7kmを着工する。後に第2期工事として、相鉄・東急直通線の約10kmの建設に着手する予定である。
• 2015年4月に相鉄・JR直通線を開業させ、羽沢駅から東海道貨物線に乗り入れ、途中の鶴見駅（駅の設置予定は無い）付近で同線から横須賀線（品鶴線）に転線し、湘南新宿ラインと同じルートで新宿駅まで直通運転を行う。また、JRでは東北縦貫線（東京駅 - 上野駅間）を2013年に開業させる予定であるが、相鉄では新宿駅乗り入れとは別途、同線への乗り入れも検討している。
• 2019年4月に相鉄・東急直通線を開業させる予定である。

相鉄・JR直通線

• 都市計画の名称：横浜国際港都建設計画都市高速鉄道 第6号相鉄・JR直通線
• 計画決定日：2010年3月15日
• 起点：横浜市保土ケ谷区西谷町
• 終点：横浜市神奈川区羽沢町
• 延長：約3,030m（地下式：約1,930m、地表式：約1,100m）
• 事業主体：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
• 営業主体：相模鉄道株式会社

相鉄・東急直通線

• 都市計画の名称：横浜国際港都建設計画都市高速鉄道 第7号相鉄・東急直通線
• 計画決定日：未決定
• 起点：横浜市神奈川区羽沢南二丁目
• 終点：横浜市港北区日吉本町一丁目
• 延長：約9,980m （地下式：約8,960m、地表式：約1,020m）
• 事業主体：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
• 営業主体：相模鉄道株式会社、東京急行電鉄株式会社

完成時の見通し

• 相鉄とJRとの直通列車は、朝のラッシュ時に1時間あたり4本、その他の時間帯では1時間に約2 - 3本を運行する。
• 相鉄と東急方面との直通列車は、朝ラッシュ時は10本程度の乗り入れを検討している。これに加えて4本は新横浜駅始発の東急方面直通列車を運行する。2010年現在、これら14本中、東横線への直通が4本程度、目黒線への直通が10本程度を想定している。
  • 相鉄は、これらの計画によって1日あたり27万人の利用者増を見込む。
• 相鉄は、2011年度にも本線の二俣川 - 海老名間において優等列車の通過運転を予定しているため、瀬谷駅に待避設備を設置中である。 また、いずみ野線内（二俣川 - 湘南台間）においても優等列車の運転を行う予定であり、緑園都市駅といずみ野駅（ただし緑園都市駅は準備工事のみ）は将来の通過運転に備えて2面4線構造として建設された。
• 西谷駅は、東京・埼玉方面と横浜方面の分岐駅になることに関連し、二俣川寄りに両方面へと折返しが可能な引き上げ線が2本整備される予定である（計画図によると全長400m程度）。引き上げ線は、横浜方面への運行本数確保とダイヤ混乱時の運行調整に利用される。
• 本路線の完成後、相鉄が免許を保持し未着工区間として残っていたいずみ野線湘南台 - 平塚間の延伸工事を本格的に検討する予定である。

歴史

• 2000年1月27日 - 運輸政策審議会答申第18号において、神奈川東部方面線が答申される。
• 2006年5月25日 - 相模鉄道が相鉄・JR直通線の、相模鉄道と東急電鉄が相鉄・東急直通線の都市鉄道等利便増進法に基づく営業構想の認定を国土交通省に申請する
• 2006年6月9日 - 相鉄・JR直通線の営業構想および整備構想が認定される
• 2006年6月23日 - 相鉄・東急直通線の営業構想および整備構想が認定される
• 2006年11月21日 - 国土交通省が相鉄・JR直通線の速達性向上計画を認定する
• 2007年4月11日 - 国土交通省が相鉄・東急直通線の速達性向上計画を認定する
• 2008年11月18日 - 相鉄・東急直通線において、綱島駅の経由から新綱島駅の新設へ変更されることが明らかになる
• 2008年11月27日 - 鉄道建設・運輸施設整備支援機構、相鉄、東急の事業説明会で相鉄・東急直通線の計画案を発表。新横浜駅は2面3線、新綱島駅は2面2線になることが明らかになる
• 2009年10月20日 - 相鉄・JR直通線の工事施工認可を国土交通省から受ける
• 2010年3月15日 - 西谷 - 羽沢間の都市計画決定（横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第6号相鉄・JR直通線）
• 2010年3月25日 - 相鉄・JR直通線の起工式が行われる
• 2010年9月27日 - 地元住民向け説明会において配布されたパンフレットより、新綱島駅は民有地の真下に建設し、島式ホーム1面2線に変更されていることが明らかになる。

当初の計画

1966年（昭和41年）当時、旧都市交通審議会の答申において、検討すべき路線として、

• 東京 - 勝田（港北ニュータウン） - 二俣川 - 湘南台 - 平塚

が位置付けられていた。

• 勝田で高速鉄道（地下鉄）3号線（本牧 - 山下町 - 伊勢佐木町 - 横浜 - 新横浜 - 勝田 - 元石川間）と4号線（鶴見 - 末吉橋 - 綱島 - 勝田 - 元石川間）に、湘南台で1号線（伊勢佐木町 - 上大岡 - 戸塚 - 湘南台間）と連絡する予定であった。

さらに、バブル期には大倉山 - 新横浜 - 鶴ヶ峰 - 二俣川間に加えて新横浜 - 尻手 - 川崎 - 羽田空港方面の路線も計画され、神奈川新聞などで報道されたが、こちらは資金が膨大となるため、計画段階で頓挫している。

路線の建設

二俣川 - 平塚間

詳細は「相鉄いずみ野線」を参照

二俣川 - 平塚間については、事業主体が決定していなかったところ相模鉄道が免許を取得し、1976年（昭和51年）から1999年（平成11年）にかけていずみ野線として二俣川 - 湘南台間を開通している。湘南台 - 平塚間については現在も相鉄が延伸免許を保持しているが、実現する見通しはまだ立っていない。そのため、本格的な着工に向けた協議は同線内における通過運転実施もしくは本路線完成前後になる予定である。

東京都心・埼玉県方面 - 二俣川間

かつて、運輸政策審議会の答申による「神奈川東部方面線」として、相鉄がいずみ野線を二俣川駅から延伸して新横浜駅までを建設し、東京急行電鉄が大倉山駅方面から新横浜駅まで建設する新線と接続して相互乗り入れを行う計画が持ち上がったが、計画は長らく進まなかった上、バブル崩壊のあおりも受け、計画は事実上停止した状態であったが、21世紀に入り、それが実現に向けて再び動き出した。

相鉄は当初、神奈川東部方面線という計画について、ターミナルである横浜駅の乗客が減少するという致命的な理由を始めとするいくつかの問題点からこの計画に乗り気ではなかった。しかし、少子高齢化による乗客数の減少という将来を見据えて考えを一転させ、東京都心への乗り入れに対して意欲的な姿勢をとるようになった。そして、2004年9月、路線の利便性を高めるために横浜駅を経由しないJRとの直通運転計画に踏み切ることになった。

相鉄とJRの計画は、神奈川県や横浜市が計画していた「神奈川東部方面線」に近いものであったが、新横浜駅を経由しないため、新たな計画が実現した場合に期待される効果は、県央部から都心への時間短縮効果のみであった。そのため、県や市は「そのままの計画では効果が薄い」として計画に介入を行った。さらに、この計画が実現すれば横浜駅で相鉄から東横線に乗り換えて東京都心へと向かう乗客をJRに奪われることを危惧した東急が2005年度末頃から計画に参加することになる。その結果、相鉄とJRの直通運転の計画を据え置きつつ、さらにこれを延伸するという形で費用は増えるものの新横浜駅を経由した東急との直通運転も行うということで得られる効果がより多い「神奈川東部方面線」として整備して行くこととなった。当初の計画からは若干変わっているが「神奈川県央部と新横浜駅から東京・埼玉方面を乗り換えなしでつなぐ」という目的は変わっていない。

この計画に従って、2006年（平成18年）5月25日に西谷 - 横浜羽沢間については相鉄が単独で、日吉 - 横浜羽沢間については相鉄・東急が共同で、それぞれ国土交通省に都市鉄道等利便増進法に基づく「営業構想」の認定を申請した。また、鉄道・運輸機構も同日に西谷 - 横浜羽沢間および日吉 - 横浜羽沢間の「整備構想」の認定を申請し、同年6月9日に西谷 - 横浜羽沢間が、23日に日吉 - 横浜羽沢間がそれぞれ営業構想および整備構想の認定を受けている。

そして11月21日に西谷 - 横浜羽沢間の速達性向上計画が国土交通大臣に認定され、同日提出された日吉 - 横浜羽沢間の速達性向上計画も2007年（平成19年）4月11日に国土交通大臣に認可された。10月にはまず西側の相鉄・JR連絡線建設についての沿線住民向け事業説明会も開催され、本路線の着工に向けた具体的な計画が進行しつつある。相鉄・JR直通線については2009年度中の着工を目指すとしている。なお、前述したが相鉄・JR直通線は2009年（平成21年）10月20日に国土交通省から工事施工認可を受けている。

なお、相鉄・東急直通線の綱島駅については、同駅東側にある綱島街道の真下に新綱島駅を設置する計画に変更した。

西谷駅から横浜羽沢駅付近までの連絡線は、当初2005年に着工して2010年頃に開業する予定とされていたが、上記の通り東急との相互直通運転計画が浮上したこともあり、JRとの相互直通運転は2015年4月を目処に開始することとなっている。

本路線が完成すると、相鉄のターミナル駅である横浜駅を経由しなくても直接、相鉄沿線から東京都心方面へ向かうことができるようになるため、同駅の利用者減少が予想される。そこで、相鉄は横浜駅 - 海老名駅間において特急の導入や、本路線経由・従来の横浜駅経由どちらでも利用可能な定期券の販売などを検討している。

JR東日本は過去に川崎市の貨物線（武蔵野南線）の旅客化構想に多額の追加費用がかかることから難色を示した経緯があった（並走路線として川崎縦貫高速鉄道線が計画されている）が、この計画により貨物線を経由した相鉄との直通を実現させる運びとなった。なお、相鉄・東急直通線の計画は両社ともに公式発表しているが、相鉄・JR直通線の計画については、JR東日本は連絡線の運営主体ではないため、今のところ相鉄側のみが公式発表を行っている（ただしJR東日本が発表した「グループ経営ビジョン2020 -挑む-」12ページ目には相鉄との直通運転を行う旨が僅かながら掲載されている）。

建設の利点

• 神奈川県央部・相鉄沿線から東京都心への所要時間短縮・乗り換え回数削減によるアクセスの改善。
• 相鉄・東急直通線が新横浜駅を経由することにより、相鉄沿線を中心とした神奈川県央部や東京都心部、とりわけ相鉄・東急両沿線利用者が横浜駅などでの乗り換えをせずに直接新横浜駅に行くことが可能となり同駅の利便性が大幅に向上するほか、東海道新幹線を利用する際にも利便性がさらに増すことが期待される。
  • これにより、相鉄沿線からJR線経由で新宿・渋谷へは10 - 15分の短縮が、また新横浜や東急線経由の目黒方面への所要時間は15 - 20分の短縮が見込まれている。
• 相鉄線横浜駅の混雑緩和（同駅に乗り入れる鉄道路線のうち相鉄が最も多い）。
• 横浜羽沢駅付近などの鉄道空白地帯の解消に伴い、新横浜付近の一地区である羽沢地区の活性化。
• 都心や新横浜に直通することで、相鉄沿線のへの利便性が向上することによる沿線価値の向上。

現建設計画の問題点

両線共通

• 現在、相鉄を利用する乗客は横浜駅で他社線に乗り換えて東京都心に向かっているが、本路線が完成すると同駅を経由しなくなるため、ターミナル駅としての空洞化が懸念される（特に相鉄は横浜駅西口にある幾つかのビルを管理する立場でもある）。
• 現時点の計画では、数多くの路線に一気に乗り入れることになり、利用客の視点からは複雑であり、人身事故や信号トラブルなどといった輸送障害発生時には、会社間の枠を超えてかなりの広範囲に遅延が波及する恐れがある。
• 本路線を経由して相鉄 - 東京都心間を利用する乗客は、JR・東急いずれかの連絡線を利用する場合でも武蔵小杉駅を必ず経由することになり、乗り入れ先において競合区間が生じる。
  • さらに、2012年度に東急東横線は東京メトロ副都心線（及びその先の東武東上線と西武池袋線）との相互直通運転開始を予定していることから、乗り入れ計画によっては渋谷駅・池袋駅・川越駅においても同様の問題が生じる。
• そもそも人口減少社会において、相鉄から都心へ向かうルートが現在の横浜駅経由に加え、同駅を経由しない連絡線を2路線も必要あるのかとの指摘がある。また、将来的には横浜市営地下鉄グリーンラインが二俣川駅までの延伸が計画されており、結果的に同駅から日吉駅まで延伸区間が重複するため、無駄な投資になるのではないかと否定的な意見がある。

相鉄・JR直通線

• JR線直通区間では現時点で多数の列車（横須賀線・湘南新宿ライン・埼京線・各種特急列車及び通勤ライナーなど）が走っており、これ以上の列車本数の増発は大変厳しい状況にある。また、蛇窪信号場付近（西大井駅 - 大崎駅・品川駅間にある横須賀線と湘南新宿ラインの分岐点）の平面交差が列車運行上のネックとなっており、相鉄との直通運転が開始されるとさらに深刻化すると予測されている。
  • この平面交差解消を目指すJR東日本は、西大井駅 - 大崎駅間に上り線のみの短絡線を設置する計画を打ち出しているが、計画地周辺は住宅密集地であり、以前行われた地元住民向け説明会では、住民側が難色を示した経緯がある。
• 湘南新宿ラインには、全ての車両に2階建てグリーン車が連結されているため、相鉄側もグリーン車両の用意や料金設定を検討する必要が生じる。15両編成の列車が多い反面、相鉄線のホームは10両対応であり、編成両数を10両に制限されることになる。一方、埼京線には6ドア車両が連結されている編成があるため、相鉄側も6ドア車の導入や座席格納区間の設定を検討する必要が生じる。編成両数が10両編成でありかつグリーン車が連結されていないという点が共通していること、埼京線は現状では新宿駅または池袋駅で大宮駅方面に折り返す列車が多いことから、それを延伸する形での直通運転の実施も物理的には可能であるが、既に東京臨海高速鉄道りんかい線との直通運転を行っており、相鉄線への直通運転を行うにはりんかい線への直通運転列車を削減、あるいは廃止する必要が生じることも考えられる。
• 相鉄利用者が新宿駅に行く場合、本路線を経由するより海老名駅または大和駅で小田急線に乗り換えた方が本数が多い上、早くて運賃が安く済むとされる。

相鉄・東急直通線

• 東急東横線の綱島駅とは別に、至近区域に新たに新綱島駅を建設することになっているが、これについては以下のような多数の問題があり、2008年11月末に綱島駅付近で行われた住民説明会では新綱島駅建設に反対する意見が多く出されている。
  1. 現在の綱島駅とのすみ分けが不明瞭（同駅東口周辺に再開発計画があり「綱島駅を改良した上で新綱島駅新設ではなく両線ともに綱島駅に集約できるはずではないのか」という意見がある）。
  2. 計画線が綱島温泉を横切っているため、源泉に影響を与える可能性を危惧する地元住民が反対集会を開いたりしている。
     1. なお、2010年の説明会において鉄道・運輸機構側は、都営地下鉄大江戸線等での実績から「水を抜かずにトンネルを掘削することは可能」と回答している。
  3. 新綱島駅建設予定地周辺は、道路が狭い割には交通量が非常に多いために慢性的な交通渋滞に頭打ちの状態が続いている上、数多くの路線バスが乗り入れている。そのため、綱島街道拡幅などを行わなければ綱島駅から新綱島駅に乗り換える利用者の往来危険度が極めて高い。
  4. 利用者が少ないにもかかわらず駅を設置する必要があるのか（2008年と2010年の住民説明会時に「綱島駅と比較すると乗降客数は少ない」と予測する発言をしている）。
• 優等列車の運転が計画されているにもかかわらず、路線図上には追い抜きや緩急接続など待避可能施設を有する駅が無い。
  • 新横浜駅は2面3線の予定であるが、平日朝ラッシュ時間帯に東急方面への始発列車及び輸送障害発生時における当駅折り返し列車（相鉄・東急双方とも）の設定に利用されるためだけであり、優等列車との待避や追い越しは事実上不可能である。
  • JR東海道貨物線と分岐する羽沢駅は、分岐駅であるにもかかわらず2面2線の予定となっている。このため、運行トラブル発生時の影響が大きく懸念されており、2008年8月に行われた相鉄・JR直通線説明会や同年12月の相鉄・東急直通線説明会において周辺住民からは「開業以来運行トラブルが際立つ副都心線との相互乗り入れが開始された場合にはパニックに陥る」との拒絶に近い懸念が寄せられており、計画の不手際が指摘されている。
  • なお、相鉄は西谷駅の二俣川方に折り返し線を2線追加設置する予定である（東部方面線・横浜駅 - 西谷駅間で折り返し運転を可能とするため）。
• 東横線との直通運転が行われた場合、現在の路線容量では日吉駅 - みなとみらい線元町・中華街駅間の減便が不可避である。このため、同区間を利用する乗客にとって利便性の低下するとの声がある。これに対し東急は「細かいことはこれから計画するが、横浜方面からの利用もあるので大きく損なわないようにしたい」と説明している。
  • ただし、目黒線との乗り入れに限られる場合、実質的には日吉駅からの延伸となるため、このようなことは生じない。
• 大倉山駅の真下を経由し、さらにそこが分岐地点となるにもかかわらず、駅設置の計画が無い（2008年の住民向け説明会は大倉山駅付近にある大綱中学校でも行われた）。
  • これについては東急目黒線の建設時に、付近住民からの猛反発を受けて当初計画になかった元住吉駅を追加した経緯があることから、周辺住民に「結局は設置されることになる」とか「東急は何も学習していない」との地元住民からの不信感が根強い（ただし本計画は東急のみならず横浜市も関与している）。大綱中学校で行われた説明会では「隣の綱島は新綱島駅に変更してまで計画しているのに大倉山にはどうして駅を設置しないのか」、「日吉 - 横浜間を減便することになるのか」といった質疑応答が大半を占めていた。これに対し東急及び鉄道・運輸機構両者は「大倉山駅周辺は地盤が悪い上、周辺は住宅街が密集し道が狭いためシールドを入れることが不可能に近いことから駅設置が難しい」と回答したが、地質調査が行われる前の2006年5月に大倉山駅設置を外した本計画が既に発表されているため、意図的に外したのではないかと言われている。その後「日吉駅から新横浜駅までの区間で一番バランスの良い場所として新綱島駅を選んだ」、「大倉山駅は乗降客数の問題もあり、本路線の目的は相鉄から都心方面への利便性である」（いずれも2008年12月における説明会における発言）と主張し、2010年の説明会において横浜市側は「駅位置として、両端の日吉・羽沢に加え、交通の結節点として、新横浜（東海道新幹線・横浜線・横浜市営地下鉄ブルーラインの乗り換え駅）ならびに綱島地区（新綱島駅、綱島には多数の路線バスが結節する）を選定した」（同、2010年の都市計画市素案説明会）と回答している。
    • 新横浜駅 - 羽沢駅間で駅を設けない菅田地区にもほぼ同様の問題がある（同区間周辺が鉄道空白地帯であるため）。
  • さらに、前述した通り目黒線だけではなく東横線との乗り入れも行われた場合、大倉山駅が設置されないどころか、優等列車が通過する同駅の利便性が著しく低下するとされる。
• 日吉駅には、横浜寄りに上り線方面への折り返し線1本が設けられる予定である（計画用地の領域には目黒線の折り返し線が2本設置されているが、この2本は東部方面線の線路になる予定である）。この区間は、東横線の高架橋を改築し、一部区間は二層高架となる。しかし、東横線と本路線の線路4本と引き上げ線1本を設置するだけの用地が充分確保されているわけではなく、周りには民家や道路があり、1980年代末に行われた日吉駅改良及び1990年代末の日吉 - 綱島間高架化工事の際に本件が考慮されていなかったことが浮き彫りになっている。
• 相鉄と東急では、編成両数や車両の大きさが異なる。相鉄は10両編成（一部は8両編成）であるのに対し、東横線は8両編成、目黒線は6両編成である。さらに、相鉄は東急より車両限界が大きく、現状では相鉄の車両が東急線内に乗り入れることはできない。乗り入れには相鉄側が東急線内の車両限界に適合する規格の車両を導入する必要がある。
  • 東横線は8両編成であるが、前述した副都心線との相互直通運転開始の際に特急・通勤特急・急行を現行の8両編成から10両編成に増強する予定である。ただし、各駅停車については副都心線との乗り入れ開始後も現行通り8両編成で運転される予定である。
  • 目黒線は6両編成であるが、東急は相鉄・東急直通線との直通運転にあわせて目黒線を8両編成とする意向を示しており、乗り入れ先を含めて目黒線各駅は、ホーム延伸を考慮した構造となっている（一部の駅は既にホーム自体も完成しており空スペースとなっている）。

設置予定駅一覧

• 設置される駅や運営主体については正式に発表されておらず、このほかにも駅を増やすかどうかや優等列車の停車駅などは全く決まっていないため、現在プレスリリースに記載されている駅のみ記述する。
• 全駅神奈川県横浜市に所在。
• 地下鉄線の () 内の英数字は駅番号を表す。

路線	駅名	駅間キロ	累計キロ	接続路線	所在地
	直通運転			○相模鉄道本線海老名駅まで直通運転予定 ○相模鉄道本線経由相模鉄道いずみ野線湘南台駅まで直通運転予定
相鉄 ・JR 直通線	西谷駅	-	0.0	相模鉄道: 本線（直通予定）	保土ケ谷区
	羽沢駅（仮称）	2.7	2.7	東日本旅客鉄道：東海道本線支線（東海道貨物線）（西谷方面から直通予定）	神奈川区
相鉄 ・東急 直通線			0.0
	新横浜駅 （仮称）			東海旅客鉄道：東海道新幹線 東日本旅客鉄道：横浜線 横浜市営地下鉄：■ブルーライン (B25)	港北区
	新綱島駅 （仮称）		7.8	東京急行電鉄：東横線（綱島駅）
	日吉駅	2.2	10.0	東京急行電鉄：東横線・目黒線 横浜市営地下鉄：■グリーンライン (G10)
	直通運転			羽沢駅から ○JR線新宿方面へ直通運転予定 日吉駅から ○東急線方面へ直通運転予定

関連項目

• 相模鉄道
• 東日本旅客鉄道
• 東京急行電鉄
• 横浜市営地下鉄グリーンライン（横浜環状鉄道）
• 新横浜
• 羽沢町
• 横浜高速鉄道
• 相模新駅
• 武蔵小杉駅

外部リンク

• 大倉山商店街公式サイト（本路線の大倉山駅設置を訴えるページが存在する）
• 横浜市都市整備局 神奈川東部方面線の整備
• 相模鉄道 都心直通プロジェクト
  • 西谷駅〜横浜羽沢駅連絡線の計画概要(PDF)
  • 横浜羽沢駅〜日吉駅連絡線の計画概要(PDF)
  • 「西谷駅引上げ線整備に関する説明会」パンフレット(PDF)
• 東京急行電鉄 横浜羽沢駅～日吉駅連絡線の計画概要
  • 相互直通運転実施へ向け速達性向上計画が認定されました
• 鉄道・運輸機構 鉄道の建設 事業概要 相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 直通線事業紹介
  • 都市鉄道等利便増進法に基づく整備構想の認定の申請について(PDF)
  • 東日本旅客鉄道（株）との相互直通運転実施に関する速達性向上計画の認定を受けました
  • 相互直通運転実施へ向け速達性向上計画が認定されました
• 相鉄・東急直通線ルート案固まる/「新綱島駅」新設へ （神奈川新聞社）
• 相鉄東急直通線 説明会（神奈川県議会議員による綱島駅付近で行われた事業説明会について触れている）
• 2019年開業予定の相鉄・東急直通線、羽沢駅(仮称)〜日吉駅間の計画案を発表 （毎日コミュニケーションズ）