相鉄11000系電車

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相鉄11000系電車
相鉄11000系第2編成（2009年8月9日、さがみ野駅付近）
相鉄11000系第2編成
（2009年8月9日、さがみ野駅付近）
編成 6M4T
営業最高速度 100 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
減速度 4.8 km/h/s（常用最大）
4.8 km/h/s（非常）
編成定員 1,564人（標準）
全長 20,000mm
先頭車車体長19,620mm
中間車車体長19,500 mm
全幅 2,950 mm
全高 3,620 mm
編成質量 311.9t
軌間 1,067（狭軌） mm
電気方式 直流1,500V
（架空電車線方式）
編成出力 3,360kW (6M4T)
主電動機 かご形三相誘導電動機
(ST-MT75)
主電動機出力 140kW
歯車比 16:97 (6.06)
駆動装置 TD平行カルダン駆動方式
制御装置 VVVFインバータ制御
（2レベルIGBT素子）
台車 軸梁式ボルスタレス台車
ST-DT71A・ST-DT71B・ST-TR255・ST-TR255A
制動方式 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
停止電気ブレーキ
保安装置 相鉄型ATS
ATS-P（準備工事）
EB装置 TE装置
製造メーカー 東急車輛製造
総合車両製作所
JR東日本新津車両製作所
この表について 

相鉄11000系電車（そうてつ11000けいでんしゃ）は、2008年（平成20年）から導入されている相模鉄道の通勤型電車。

本項では特に個々の編成について記す時は、簡略化のために編成中の横浜側先頭車のクハ11000形の番号を指して、～F （Formation = 編成）と呼んで各編成を表すものとする（相鉄では11001×10のように横浜側の先頭車の番号×編成内の車両数で編成を表すのが公式とされる）。

目次

概要 [編集]

神奈川東部方面線計画を介した東京都心に乗り入れる計画が進んでいることで、これに対応した車両が必要なこと、ならびに製造から25 - 30年以上を経過し老朽化が進んでいる5000系電車および7000系電車初期車の置き換えを目的として製造された。

10000系電車に続いて、JR東日本の最新の通勤型車両をベースに設計されており、設計費やライフサイクルコストの削減を狙っている。前面のデザインを除いてほぼそのままベースの車両の設備を導入した点も10000系に準じている。ベースとなった車両は東日本旅客鉄道（JR東日本）のE233系電車0番台10両貫通編成で、10000系のベース車両E231系電車の次代に当たる[1][2]。車両の製造は東急車輛製造・総合車両製作所を中心に一部はJR東日本の新津車両製作所が担当している。

最初の編成は2008年（平成20年）10月にかしわ台車両センターに到着し、当初は年度内の営業運転開始を目指したものの調整が遅れ、翌2009年（平成21年）5月に竣工扱いとし6月15日に運転を開始した。その一環として6月14日に相模大塚駅にて撮影会、二俣川駅でグッズ販売会が行われた。

車体 [編集]

前述のように、本系列は基本的にE233系と同一なので、以下の車内設備などとともに特に相鉄で目を引く設備を中心に列挙、解説する。その他の設備についてはJR東日本E233系電車の項目を参照。

10000系は車体幅がベース車よりやや狭い2,930mm幅だったが、後に路線の車両限界･建築限界を変更する手続きを行い、本系列は最初の編成からE233系と同様の2,950mm幅の車体を導入している。1両の全長は20mで、片側4ドアの車体を持つ通勤型車両である。前面はライトなどの配置を除けば、10000系とよく似たデザインである。カラーリングについては営業運転開始時から、グループカラーである「相鉄ブルー」と「相鉄オレンジ」となっている。

本系列では衝突事故対策として、運転士への安全を確保するために運転台を比較的高い位置に設置し視界を確保したほか、先頭車両をクラッシャブル（衝撃吸収）構造とし、運転台部分の奥行きを長く確保している。この構造は自動車のボンネットやバンパーのように衝突時にあえて潰れやすい部分を設けることによって、運転士と乗客への衝撃を軽減するものとなっている。これにより乗務員室次位の客室扉の位置が後方にずれたため、直後の座席は4人掛けとされた（10000系電車は6人掛け）ほか、留置線昇降台や横浜駅ホームの安全柵などの寸法変更が行われた。

E233系電車と同様に、種別・行先表示器はフルカラーLED式を採用した。E233系同様2段表示も可能で、下段に途中駅停車中は次駅を、始発駅停車中はスクロールで停車駅を案内表示することが可能である。前照灯は相鉄では初となる高輝度放電ランプ（HIDランプ）と呼ばれる白みの強い色のランプであり、視認性を高めるために車体上部に設置された。

車体外部側面上部に相鉄初の車外スピーカーを設置している。このスピーカーからは車掌によるアナウンスや自動放送を流すことができる。E233系では一部の車両において半自動ドアが採用されているが、本系列では不採用である。代わりに既存車両と同様に始発駅などで停車時間が長くなる場合の車内保温のために4つのドアの内の3つを閉め切ること（ドアカット）のできる3/4閉機構を装備する。ドアカット中は車外スピーカーから乗降案内の自動放送が1分おきに流れる。

編成両端の先頭車の排障器は10000系と同じ形状である他、非常時に他系列と連結することに備え連結器は在来車と同じ小型密着自動連結器にそろえている。

車内設備 [編集]

8000系電車・9000系電車などで見られたセミクロスシートは設置されず、座席は全ての車両、全ての座席がロングシートを採用している。シートは10000系と同様のバケットシート仕様で1人分の着席区分が明確化されており、配色も同系列に準ずるが、ばねを改良したことにより座り心地は柔らかくなっている。編成両端の1号車と10号車には車椅子スペースを持つなどバリアフリーにも対応している。

車内客用ドア上部には、相鉄では初となる17インチ横長のLCD式車内案内表示器（SIS〈Sotetsu Infovision Systemの略〉と呼ばれる）が設置されている。1つのドアの上に2基設置され、右側は停車駅・乗り換えの案内、他社路線の運行状況などが流され、左側に広告を流す。

車内は白色を基調とし、客用ドアや車両連結面の貫通扉はステンレス無塗装ではなく9000系以来の化粧板仕上げとされた。特に客用ドアは視覚障害者への配慮のためにドア中央部の車内側は黄色く着色され、床には黄色の滑り止めも兼ねた点字ブロックが貼付されており、ドア開閉時にはドアチャイムと連動し赤色ランプが点滅する仕様である。連結面の貫通扉は2003年に発生した韓国の大邱地下鉄放火事件を受けて全ての車両に装備されており、万が一火災が発生しても炎や煙をある程度遮断するようになっている。

細かな部品類は在来車と共通の仕様になっており、吊革にはE233系で使用されている黒く細長いものではなく、在来車と共通の灰色のもの（10000系が採用し、他の車両も更新時に順次交換中）を、網棚においてもE233系の板状のものではなく、在来車と同じパイプ状のものをそれぞれ採用している。ドアエンジンには10000系と同じ電気スクリュー式が使われている。

営業開始当初より自動放送が導入されており、次駅、停車駅、乗換の案内や車内でのお願いなどを放送する。

2013年2月に落成した11005Fからは、室内灯にLED照明が採用されている[3]。

  • 車内全景

  • LCD式車内案内表示器

  • LCD画面（運行情報の表示）

  • 扉

  • 座席（7人掛け）

  • 優先席（3人掛け）

  • 車椅子スペース

運転機器・走行設備 [編集]

相鉄では初採用となったグラスコックピット方式の運転台

相鉄の車両では初のグラスコクピット仕様と呼ばれる液晶表示式の運転台を採用している。アナログの指針式メーター類は廃止され、速度計、電圧計やブレーキ圧力計などの運転に必要な情報が液晶にまとめて表示される。また、JRの車両同様TIMSと称されるコンピューターも装備されている。

モーターの制御装置には三菱電機製IGBT-VVVFインバータを採用、主電動機（駆動用モーター）のST-MT75型（出力140KW）は性能はJRのMT75型と同等だが、耐寒耐雪構造を簡素化し保守性の向上を図った。歯車比は1:6.06、起動加速度3.0km/h/sで在来車と共通運用を可能とし、最高速度は120km/hの性能を持つ。ブレーキについては回生ブレーキ併用電気指令式直通ブレーキで相鉄線に長い勾配区間がないことから抑速ブレーキは準備工事とした。電気指令式ブレーキは在来の一部車両が採用する電磁直通弁式電磁直通ブレーキ（日立式電磁直通ブレーキ）とは互換性がないために、非常時に両者を連結することに備え、ブレーキ指令読み換え装置を先頭車に搭載している。

この他の設備はJRの形式に相鉄を表す「ST」を頭文字につけたものでJRと同等である。運転に必要な各種機器は同一のものを2つ以上搭載し、万が一事故や故障が起きても、もう一つの機器に切り替えることで車両が自力走行できることを目標にしている。

保安設備 [編集]

相鉄ではJR線との直通計画が進んでおり、これを機に無線やATSなどの保安装置をJRと同じものに変更する予定である。本系列においては導入当初よりそのことを意識した設備を有し、EB装置、TE装置、ATS-P型（準備工事）やJR式の空間波列車無線アンテナ（乗務員室真上に立つ2本の棒のようなもの）などのJR仕様の保安装置が設置されている。

これらの設備は在来の車両についても順次改造により装着しているが、本系列独特のものとしてJR式の車両用信号炎管（乗務員室真上屋根上の3本の棒のような物のうちやや細いもの）を準備工事としていることが挙げられる。これは在来車の改造では取り付けられていない設備であり、本系列はJR線直通列車に使うことを前提に設計されている。

ただし、相鉄ではJR線直通列車に本系列を使用するかどうかについては未定としている。

編成構成 [編集]

 
← 横浜
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
形式 クハ11000
(Tc)		 モハ11100
(M)		 モハ11200
(M')		 モハ11300
(M)		 モハ11400
(M')		 サハ11500
(T)		 サハ11600
(T)		 モハ11700
(M)		 モハ11800
(M')		 クハ11900
(Tc')
機器類 CP PT SIV PT   CP   SIV,PT   CP
凡例
  • CONT：主制御器（1C4M - 1両のVVVF装置が4個のモーターを制御）
  • SIV：静止形インバータ
  • CP：電動空気圧縮機
  • PT：集電装置（パンタグラフ）
備考
  • 2号車の11100形には常用のパンタグラフの他に予備のものも搭載する。
  • 4号車の11300形は女性専用車両として運用される時間帯があるため、網棚が他の車両より若干低い位置に設置されている。

本系列では番台区分がそれまでの相鉄の車両と異なる。末尾の数字が編成を表し、百の位の数字が編成中の号車を表す。 たとえば、最初の編成は横浜側から11001，11101、…、11901と付番され、2番目の編成は同11002、11102、…、11902と付番される。10000系前の車両では車両の役割に応じた番号を付与していた（例、海老名・湘南台側の先頭車は500番台とされた）が、本系列は上記の法則で番号をふっている。

運用 [編集]

他形式と共通運用で、急行、快速、各停の10両編成の運用（40～60代）に充当されている。ダイヤが乱れた場合など都合によっては8両編成の運用を代走することもある。

車体装飾 [編集]

2009年9月から11月末まで、11002Fにおいて同年の夏休み期間に実施された相鉄夏休み絵画コンクールの全作品を掲出したラッピング車両「そうてつギャラリートレイン」が運行された[1]。

導入状況 [編集]

  • 2008年度 - 10両編成2本（20両） - 代替で7000系と5000系に廃車発生。5000系は形式消滅した。
  • 2009年度 - 10両編成1本（10両）
  • 2011年度 - 10両編成1本（10両）
  • 2012年度 - 10両編成1本（10両）

脚注 [編集]

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  1. ^ 交友社『鉄道ファン』通巻580号（2009年8月号）p74
  2. ^ 「平成20年度 鉄道・自動車設備投資計画」 (PDF)2008年5月22日、相模鉄道
  3. ^ “相鉄11000系11005編成が試運転” (日本語). 交友社『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース (2013年2月27日). 2013年3月12日閲覧。

外部リンク [編集]

関連項目 [編集]

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表・話・編・歴
相模鉄道の車両
現在の車両
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