相鉄5000系電車
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5000系クハ5500
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5000系モハ5000
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相鉄5000系電車（そうてつ5000けいでんしゃ）は、1955年（昭和30年）から2009年（平成21年）まで相模鉄道に在籍していた通勤形電車。
本項では、最初に登場した流線型車体の初代5000系、新車体に載せ替えた5100系、そして改造・改番がなされて2009年まで運用された2代目5000系の順に記述する。
目次 |
[編集] 歴史
[編集] 初代5000系
1955年（昭和30年）12月から1960年（昭和35年）4月にかけて4ロット20両が製造された。相鉄初の自社発注車で、かつ高性能車両である。
新製当時は車体長18m（最初の4両は17m）の片運転台で2両で1編成を組んでいたが、後に4両固定編成になったものも存在していた。車体を床下まで覆い、普通床下に吊り下げる機器類を「車体側」に載せるボディーマウント構造を高速鉄道用として日本で初めて採用されたのが最大の特徴である。軽量効果の高いモノコック構造であったこともあり、自重は27～29tであったという。客用ドアも片開き式で、前面は2枚窓でいわゆる「湘南型マスク」のスタイルだった。この車両で採用された直角カルダン駆動方式はその後9000系まで採用されている。
姉妹車として、同じくボディーマウント構造・モノコック車体・直角カルダン駆動を採用した名古屋市営地下鉄東山線用の100形が挙げられる[要出典]。
内・外装ともに今日的なプロダクト（インダストリアル）・デザインがなされたといい、複雑な塗り分けの塗装（6000系や3010系に引き継がれる）でも話題になった。今では当たり前となった屋上断流ヒューズを計画段階で日本で初めて導入（ただし路面電車を除く）したのもこの車両である。
台車は、最初の4両（1次車、No.5001～5004）が防振ゴム枕バネを使った珍しい台車（日立製作所KBD-108）だったが、次の6両（2次車、No.5005～5010、1957年5月竣工） はいわゆるオール・コイルバネ構造に変更（日立KBD-108A、その後KBD-108もコイルバネ式枕バネに改装）、1959年（昭和34年）1月竣工の6両（3次車、No.5011～5016）からは応荷重ブレーキ装置付き空気バネ台車（日立KH-22）になった。最後の4両（No.5016～5020）は中間電動車で、この車両を使って3次車3編成のうち2編成が4両固定編成とされた。
制御装置とモーターも1次車の4両と2次車以降で2種類に分かれるが、これは2次車から車体を1m延長したのに伴いモーター出力を増強（55kW→75kW）したためである。
運転席背面に窓と座席が増設されている。
[編集] 更新工事と5100系への改番
5000系自体が登場から17年を経過し、かつ車体の老朽化が進んだため、1972年（昭和47年）から1975年（昭和50年）にかけて輸送力増強や冷房化推進のための車両更新を行うことになった。同時に冷房装置も搭載することになったが、単純に長い車体にすると重量が増加し、走行性能や経済性が減じるため、車両重量は更新前とほぼ同じにするという条件が付けられた。元の5000系も軽量車であり、難しい条件であったが、これを実現するために2100系と基本的に同様の構造でさらに改良を施した軽量のアルミ製の20m車体を東急車輛製造で新製し、これに5000系の主要機器を移し替えて5100系とされた。これにより自重は30t前後に抑えられ、旧車体は解体された。更新に当たり、55kWモーターは65kWに増強された。
この新車体は、数年後に日立で製造された7000系と一見するとよく似ているものの、側面帯の太さ、屋根上のベンチレーター（通風器）の形状やライト・表示機類の位置などに相違点がある。製造時期や製造場所が同じ2100系後期車とはさらによく似ており、見分けることは難しい。
[編集] 再び5000系に
5100系としての登場から13年後の1988年（昭和63年）から1989年（平成元年）にかけて足回りが抵抗制御からVVVFインバータ制御（東洋電機製造製）に更新され、再び5000系と名乗るようになった。
車両番号の下2桁は51から付番されており、重複番号は存在しない。このことから5050系と呼ばれる場合もあるが、正しくは5000系である。
[編集] 形式詳細
2代目5000系で見られた形式およびその役割を以下に記す。
- モハ5000形…横浜方に連結される制御電動車（VVVFインバータ装置搭載、独立電動車。編成を指す場合は本系列の車両番号から「5051F」のように表記される。）
- モハ5100形…中間電動車（VVVFインバータ装置搭載、独立電動車）
- クハ5500形…海老名・湘南台方に連結される制御車
- サハ5600形…中間付随車
相鉄では、中間の独立電動車には300番台の番号を付ける慣習がある（新7000系VVVFインバータ制御編成や10000系10両編成を参照のこと）が、本系列では旧6000系と同様の100番台で番号が付けられていることが特筆される。
また、前述したが、車両番号の下2桁は51から付番されている。
[編集] 編成
←横浜方面（1号車）
- モハ5000(Mc) - サハ5600(T) - ★モハ5100(M) - サハ5600(T) - クハ5500(Tc) + モハ5000(Mc) - サハ5600(T) - モハ5100(M) - サハ5600(T) - クハ5500(Tc)
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- ★の車両はモハ5000形からの改造車両である（後述）。
- 相鉄ではかつて、制御電動車(Mc)車が多く存在していたが、5000系が全廃されてからは7000系7000形のみとなった。
[編集] 特徴
- 車内のドア上部の一部に地図式の旅客案内表示器が設置されていた。
- 客室ドアの窓ガラス支持方式が黒Hゴムの車両が存在していた（5051Fの全車および5053Fのモハ5053とサハ5657で、いずれも1972年製）。
- モハ5151（廃車）とモハ5153は相鉄では今のところ唯一の事例である車体載せ換えを伴わない中間車化改造車であり、窓形状などに先頭車時代の名残りがある。5151の妻窓は先頭車時代の流用だが、5153は若干縦長の物に変更された。
- 5053Fは相鉄にとって、グローブ型ベンチレーター（グロベン）が設置されている最後の編成であった。
- 相鉄車両の特徴の一つでもある自動窓は、本系列（5100系）が通勤電車としては最初に設置。以後、9000系まで受け継がれた。
[編集] 現状
10000系8両編成車の投入に伴い、7000系10両編成の捻出によって置き換えられる形で2005年（平成17年）2月までに10両編成2本（20両）すべてが運用を離脱し、休車扱いとなった。5051Fは翌3月に廃車となり厚木操車場にて解体されたが、5053Fについては5月に天王町～星川間の天王町1号踏切で7000系と軽ワゴン車が衝突した事故が起きたことから営業運転に復帰している。なお、厚木操車場での解体はこの5051Fを最後に行われていない。
5053Fは2007年（平成19年）11月3日のダイヤ改正以後も引き続き運用されていた。同編成は予備車的な扱いとなっており、検査などで運用を外れた編成の埋め合わせをする形で運用に入っていた。同編成は10両編成のため、日中は急行・快速を中心に、朝と夜には各駅停車にも使用されていた他、新7000系や8000系ではなく、まれに本系列が8両編成の代走に使用されることもあった。しかし、2008年（平成20年）度の事業計画で11000系10両編成2本（20両）を導入することが発表されたため、旧7000系とともに置き換えられる計画があったが、2009年（平成21年）1月21日の相模鉄道の公式サイトで翌2月11日のいずみ野～かしわ台間でのさよなら乗車会をもって営業運転を終了することが発表された([1])。なお、1月31日にかしわ台～厚木操車場間で鉄道友の会主催の団体専用列車が本系列で運転され、2月7日には相模大塚駅構内でお別れ撮影会を行った[1]。翌8日から10日まで特製ヘッドマークを付けて営業運転を行っており、前後でそれぞれ違うものを装着していた[2]。また、11日に行われたさよなら乗車会では前面の種別表示幕に横浜方に「感謝」、海老名方には「希望」（共に赤地白文字で「急行」と同じ）をそれぞれ表示したが、行先表示幕には何も表示されていなかった。なお、同イベント終了後はかしわ台車両センターで11000系との並びが実現した。
[編集] 更新
営業運転に復帰した5053Fには以下のような更新が行われた。
- 2006年（平成18年）11月、車体前面および側面に相鉄グループのロゴステッカーが貼付された。貼付場所は7000系と同様である（なお、本系列は5+5の10両での編成だったため、普段連結されていた先頭車には貼付されなかった）。
- 一部では2007年春の検査期限で営業運転を離脱すると見られていたが、同年3月中旬から2010年（平成22年）度まで他系列を塗装変更する計画が相鉄から発表されたために、変更期間中の予備編成の確保として同年3月から4月にかけてかしわ台車両センターに全検入場し、その際にパンタグラフが菱形からシングルアーム式に交換された。しかし、あくまでも一時的な予備の扱いであり、他系列ではほぼ全車に取り付けられている妻面の転落防止幌は未設置の状態であった他、前述の車両塗装変更計画に関しても本系列は対象に含まれていなかった。そして、前述したとおり2009年2月11日のさよなら運転をもって運用を全て終了した。[3]
[編集] 脚注
- ^ 普段は5+5の10両で編成を組んでいたが、当日は5両×2編成に分割され展示された。また、相鉄の好意によってか、前面方向幕が2編成とも前後で異なっていた他、側面種別幕は全車両で異なった表示をする、という粋な計らいがあった（現在未設定の「通快」も表示されていた）。
- ^ 横浜方は旧5000系の塗装をあしらった「ありがとう5000系」、海老名方は5100系→2代目5000系の塗装をあしらった「さよなら5000系 1955→2009」の文字が表記されていた。
- ^ 営業運転期間は37年（旧時代を含めると54年）間で、相鉄最長記録を更新した。
[編集] 関連項目
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