東急5000系電車 (2代)

東急5000系電車
	田園都市線用の5000系（2007年8月16日、市が尾）
起動加速度	3.3km/h/s
営業最高速度	110km/h
設計最高速度	120km/h
減速度	3.5km/h/s（常用最大）; 4.5km/h/s（非常）
車両定員	本文参照
全長	・先頭車; 5000系：20,100mm; 5050系・5080系：20,200mm; ・中間車20,000mm
全幅	・5000系・5080系：2,800mm; 5050系：2,820mm
全高	4,050mm
車両質量	・各系列とも第1編成落成時、カッコは編成での重量; 5000系　25.0～33.5t （294.0t）; 5050系　24.7～32.8t （231.9t）; 5080系　26.3～32.9t （178.0t）
軌間	1,067mm
電気方式	直流1,500V（架空電車線方式）
主電動機	かご形三相誘導電動機　190kW
歯車比	87:14(6.21)
制御装置	IGBT-VVVFインバータ制御
駆動装置	TD継手式中実軸平行カルダン駆動方式
台車	ボルスタレス方式空気バネ台車; TS-1019A・TS-1020A
ブレーキ方式	常用ブレーキ（回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（HRDA-2））; 非常ブレーキ（電気指令式）; 全電気ブレーキ
保安装置	本文参照
製造メーカー	東急車輛製造
	この表について

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

移動: ナビゲーション, 検索

東急5000系電車（とうきゅう5000けいでんしゃ）は、2002年（平成14年）5月2日に営業運転を開始した東京急行電鉄の通勤形電車。

本項では、田園都市線用（一部編成は東横線用）の5000系電車の他、東横線用の5050系電車（5050けいでんしゃ）および目黒線用の5080系電車（5080けいでんしゃ）についても記述する。

概要

5000系は老朽化・陳腐化が進んだ8000系・8500系などの置き換えを目的に2002年に導入が開始された。1954年から1986年まで運用された初代5000系と区別するため、「新5000系」と呼ばれることもある。

「人と環境にやさしい車両」をコンセプトとして、バリアフリー化のため、ホームと床面の段差を減らし^[1]、一部の吊り手を低くするなどした^[2]^[3]。

環境への配慮としては、主要機器を3000系をベースに^[4]大容量化することにより台数を削減し、騒音低減が図られた。消費電力は8500系比で約4割削減された^[5]。

車体はJR東日本E231系電車と部材の共通化を行うことによって^[6]、以前に東急目黒線向けとして導入された3000系と比較して約3割のコストダウンが図られた^[7]。

東急の標準車両と位置付けられ、2002年 5月の田園都市線への導入を皮切りに、2003年 3月からは5080系と称して目黒線へ^[1]、2004年 4月からは5050系と称して東横線へ導入された^[5]。編成両数は、5000系は10両編成、5080系は6両編成、5050系は8両編成と^[8]それぞれの路線に合わせた両数とされている。

2005年より、朝ラッシュ時の混雑を緩和することを目的に田園都市線用の5000系へ6ドア・座席格納車両の導入が開始された。6ドア・座席格納車両は、1両あたりのドアの数をこれまでの片側4ドアから片側6ドアに増やすことにより乗降時間を短縮し、混雑時には座席を格納することのできるようにした車両である^[9]^[10]。

5000系・5050系を導入し旧型車両を置き換えたことにより、保守費・電力費の削減と騒音低減の効果が得られた^[11]。また、東横線では5050系の導入により2006年 9月25日のダイヤ改正以降、中・高速域の性能に劣る8000系と8590系を日中運用から全廃し、スピードアップを実現した^[12]。

概説

全般・背景

従来、新造車は高額であるため、製造から20年から30年経過し老朽化および陳腐化が進んでいた東急の主力車両である8000系および8500系に対しては1992年から改修工事を行っており、40年から50年程度使用する予定であった。しかし、制御装置および主電動機の更新は8500系2両で試験的に実施したものの、改造後のコスト面の問題からこの2両のみで終わり、改修工事では近年の設計の進歩を反映した軽量化は困難なことなどの問題点も残されていた。

一方、JR東日本では旧国鉄から大量に引き継ぎ、老朽化した車両を早急に取り替えるべく、『重量半分・価格半分・寿命半分^[13]』を目標とした209系を東急グループの東急車輛製造などと共同で開発し、1993年から投入していた。また、東急でも目黒線向けに1999年から投入した3000系では、車体構造など一部に209系を参考にして設計された。

本系列ではこれをさらに推し進め、209系の改良版であるE231系と主に車体構造についてさらに共通化が図られた。主要機器は3000系をベースにしているため、他社のE231系をベースに主要機器まで倣った相模鉄道の10000系や東京都交通局（都営地下鉄）新宿線用の10-300形・10-300R形と比べて独自色が強くなっている。

E231系との共通化に加えて大量投入による量産効果も加ったことで、3000系に比べて約3割のコストダウンを実現した。2003年 9月に日本鉄道車両工業会から制定された通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインにも準拠している。

コストダウンを実現してもなお改修費用に比べて導入費用は多額ではあるが、機器の集約や車体の軽量化が図られた本系列の導入により保守費および電力費が削減可能なため、改修費用との差額は20年程度で回収できる予定である。

本系列の投入により、8000系と8500系の大規模改修工事は中止となり、徐々に廃車が進んだ。

車体

E231系を基本とした20m4扉の軽量ステンレス車体であるが、車体幅については、地下鉄乗り入れのため裾絞りなしの2,770mm（5000系2次車以降および5080系は2,778mm、5050系は2,798mm）とした。また、車両床の高さを3000系の1,150mmよりも20mm低い1,130mmとしてプラットホームとの段差を解消した。

前面のデザインは、E231系とは異なり強化構造で19mm厚の衝突柱および6mmまたは4.5mm厚のステンレスで構成し、これをFRP成形品で覆う構造である。この構造を採用したことにより、前面が切妻だった従来の車両（8000系）に比べて、地下駅進入時の列車風を低減した。

車体強度の確保のため、台枠側梁の板厚を厚いものとしている。車体断面は車両限界、工法と広幅の雨樋の関係から台枠部から上に行くに従ってわずかに内側へ傾斜している。床下機器は基本的に車体横梁に直接吊り下げ、機器のつり枠を廃止して軽量化を図っている。一部車両の床下側面には非常用の折りたたみ式階段を設置した。

田園都市線地下区間や東横線など縮小限界の区間で使用される関係で、先頭車の前面にプラグドア式非常扉を設置し、非常階段を設置している。客室内装は、E231系とは異なりペーパーハニカム材にアルミ板と高硬度アートテックやデコラ化粧板を貼り付けた複合材料を使用した新設計のものとなっている。

扉間隔は5101Fでは3,500mm（E231系は3,640mm）としたが、5102F以降は「民鉄標準車両」寸法の3,520mm（ただし両先頭車の運転席寄りとその隣の間は3,500mm）となった。車体幅は5101Fが3000系までの従来車と同じ2,770mmであるのに対して、5102F以降および5080系は2,778mm、さらに5050系については車両の左右動を抑えることで建築限界と車両限界の間隔を190mmとする（東横線は縮小限界を採用）ことで車両限界幅を2,820mmに拡大^[14]した上で2,798mmとわずかではあるが拡大しており、定員も増加している。

空調装置は、通勤用車両としては最大能力である61.05kW（52,500kcal/h）の集中式を搭載する。この装置は3013Fで試験した装置を基にさらに改良したもので、ヒートポンプによる冷凍サイクルと電熱ヒーターにより暖房や除湿運転も可能なものである。車両番号末尾が奇数の編成は三菱電機製、偶数編成は日立製作所製である（5000系では後述の6ドア車組み込みで混合している編成もある）。ただし、2007年度製造の5112Fと5166Fは偶数編成であるのにも関わらず三菱製である。補助送風機（ラインデリア）は車内全長にわたって10台設置されている。

車外の車両番号表記・号車札はステンレスのエッチング板をやめ、シール式に変更した。5000系と5050系の車側表示灯は、当初視認性向上のため電球を2基とし、6次車以降と5080系では寿命のことも考慮してLED式に変更されている。5次車以前の編成についても2007年7月から同年9月にかけてLED化を行った。

定員一覧表
形式	先頭車	中間車	中間車 (座席収納時)	車椅子・フリースペース設置中間車
5000系1次車	140人 (座席48人)	151人 (座席54人)		152人 (座席51人)
5080系・ 5000系2次車以降	141人 (座席48人)	152人 (座席54人)		152人 (座席51人)
5000系6扉車		155人 (座席30人)	154人 (座席0人)
5050系	142人 (座席48人)	153人 (座席54人)		154人 (座席51人)

車内

5000系車内（2次車5302号）

5050系車内（4次車5755号）

5080系車内（3次車5582号）

車内はE231系を基本としたオールロングシートであるが、吊り手の高さや配色などが異なり、配色は5000系では青系、5050系ではパステル調、5080系では3000系から継承したローズ系とした。

新製直後の5101Fは、客用ドア車内側上部に液晶ディスプレイ（TIPによる）を1基設置しており、走行中は風景画を、駅に接近すると到着駅と乗り換え案内を表示していた。その後登場した5102F以降と5050系および5080系5183F以降では本系列と同時期に山手線に投入したE231系500番台と同様に2基設置となり、左側は「TOQビジョン」として通常は主にCMを放映する他、異常時には路線図で支障区間の表示も行い、右側は通常は次停車駅、乗り換え案内、ドア開閉方向、駅ホーム設備案内などを表示する他、異常時には文章で情報を表示する。5101Fについてもその後の半蔵門線延伸と直通運転区間拡大時期の2003年 2月から3月にかけて他の編成に合わせてTIPのモニタを2基設置した。

ドアチャイムは、3000系と同一音である5080系の5181F・5182Fを除き世田谷線用の300系で採用したものの音程を若干変更したタイプで、「パーン、ポーン」と鳴動する。5000系・5050系では初期の編成は音量が大きめであったが、後の編成では3000系とほぼ同じ音量となっている。

側窓はE231系とほぼ共通の熱線吸収・UVカットガラスを使用し、カーテン設置を省略した。車端部は固定式の単窓・ドア間は下降窓と固定窓のユニット式である。コストダウン・騒音低減のために妻面窓は廃止した。

側引戸および連結面貫通扉はE231系と同一のもので、室内側は5次車まではステンレス無塗装であるが、6次車では化粧板を貼り付けしている。窓の支持方式は側扉が接着式なのに対し、貫通路扉は通常の金属支持である。ドアエンジンは3000系と同じベルト駆動による空気式であり、戸閉弱め機構を搭載する。

3000系に引き続き、一部（握り棒と握り棒の中間の位置）のつり革はユニバーサルデザインの一環で小柄な女性や子供、高齢者がつかまりやすいように従来より設置位置を100mm低くし、本数も増やしている。現在は優先席部のつり革はオレンジ色のものへ交換され、この付近の壁にはオレンジ色のシールが貼られている。照明はカバーのない蛍光灯である。なお、その後の仕様変更は後述の設計変更一覧を参照のこと。

荷棚は3000系よりも20mm低い1,730mmとして、荷物の上げ下ろしを容易にしている。E231系のパイプ構成と異なり、従来の東急の各系列と同様に金網で構成されている。

腰掛けは3000系と共通の1人の掛け幅を450mmとした片持ち式バケットシートであるが、2003年度以降に導入した車両はE231系^[15]とほぼ共通の座面にSバネのクッションが入ったものとし、座り心地を改善した。7人掛け座席部ではスタンションポールを2本設置する。各系列とも編成中の2か所に車椅子スペースを設け、この場所には壁面埋込暖房器と非常通報装置がある。

乗務員室

乗務員室内、運転台は3000系に準じており、いずれも濃い灰色の配色としている。奥行きは5000系では1,505mmだが、5050系・5080系では100mm広い1,605mmとされている。

マスター・コントローラーはデッドマン付のT字形ワンハンドル式で、指定の速度域では「P3」もしくは「P4」位置から「P2」（力行2ノッチ）位置にハンドルを戻すことで定速制御が可能である。その際は運転台モニタに「定速」と表示される。速度計はアナログ（白地）の120km/h表示である。

車掌スイッチは5000系では機械式（ただし5115F以降は間接制御式〈リレー式〉）だが、5050系は間接制御式（リレー式）、5080系では電気式で横に押すボタン（開扉は2ボタン・閉扉は1ボタン）である。

運転室と客室の仕切りには前面窓と同じ配置で左から大窓・乗務員室仕切扉窓（開閉可能な落とし窓）・小窓がある。このうち左側2枚の窓には遮光幕^[16]が設置されている。なお、5080系では乗り入れ協定から左側2枚の窓には遮光ガラスが使用しているほか、乗務員室仕切扉が電磁鎖錠対応となり、仕切扉の開く向きが5000系・5050系と異なる^[17]。

車内放送装置に目黒線と同様の音声の自動放送を採用した。9000系や2000系より音質が良くなり、英語放送も使用されている^[18]。ただし、5050系に関してはその後英語放送のみ使用を停止し、日本語のみ使用されている。理由は定かではないがこれは他の東横線所属車も同様である。

走行機器

TS-1019A形動力台車（6次車5366号）

制御装置は、日立製作所製（5000系・5050系）もしくは東芝製（5080系）（いずれも1C4M制御/2レベル）である。主回路にIGBT 素子（東芝製5080系には実際にはIGBTより高耐圧・低損失化を図ったIEGT素子を使用注入促進型ゲートトランジスタ：Injection Enhanced Gate Transistor 定格3,300V-1,200A）を使用したVVVFインバータ制御で、回生ブレーキに加えて東急では初採用となる0km/hまでの全電気ブレーキを搭載する。

5000系・5050系の走行音は、同じ日立製作所製VVVFインバータを搭載したE231系近郊タイプの走行音といくつか共通点がある。

低速から中速域に加速する際に「電動機およびインバータ装置から発する磁励音が一旦下がる」特徴がある。ただし、E231系が高いド→ファに下がるのに対し、こちらはファ#→レと、変化は小さくなっている。また、減速時は逆に上がる。

加速中、非同期音終了時に「ヒュルルルル」と音が急激に上がる。逆に減速時は「ヒュウウーン」と下がる。この音はE231系の他同じ日立製制御器を搭載する京王9000系や東武50000系列などでも聞かれる。

田園都市線5000系のVVVF主制御器（1C4M2群制御用のVFI-HR2820B形）

東横線5050系のVVVF主制御器（VFI-HR2820B形）

5000系の東芝製静止形インバータ装置（INV146-B形）

5000系クハ5000形のATC-P装置・東武ATS装置

主電動機は、3000系と共通の東洋電機製造製のTKM-98もしくは日立製作所製のTKM-99^[19]で出力は190kW。起動加速度は3.3km/h/s（空車時約65km/hまで一定）、減速度は3.5km/h/s（常用最大）・4.5km/h/s（非常制動）（初速120km/h）。

5080系はワンマン運転対応となっており、TASC（定位置停止支援システム）とATO（自動列車運転装置）を搭載した^[20]。ブレーキは、ATOおよびTASC制御時は3000系と同じく15段制御^[21]としている他、停止精度向上のため台車中継弁と0km/hまでの電気停止ブレーキを採用した。なお、台車中継弁は5050系においても採用をしている。

台車は、3000系と同一であるボルスタレス構造の軸はり式台車とした。電動車はTS-1019A、制御車と付随車はTS-1020Aである。京王1000系や京王9000系とほぼ同様の台車で一定の共通化を図った。基礎ブレーキはユニットブレーキを使用している。

空気圧縮機 (CP) は低騒音で磨耗部分のないスクリュー式の装置を搭載、さらに箱に収めることで騒音を低減させている。補助電源装置はIGBT素子を用いた静止形インバータ（SIV）で、3000系の210kVAから250kVAと大容量化を図り、10両編成でも台数を2台に抑えた。6両編成では、ソフトウェアによって210kVAに出力を抑えている^[7]。

搭載機器は車両情報装置（TIS）によって集中管理・制御されており、故障時における乗務員への迅速な対応や、検修時における作業性の向上などを図り、メンテナンスフリー化を図れるものとした。また、制御伝送を行うことで車内配線の削減や軽量化などに貢献している。

いずれの系列も保安装置であるATC装置本体（5080系はATC/ATO装置）は上り側先頭車に搭載、下り側先頭車に増幅器を搭載して両先頭車間をTISで伝送するシステムを採用し、機器の集約化・軽量化を図っている。

さらに5050系・5080系はATCの付加機能のために情報伝送装置を搭載し、両先頭車に戸閉制御切換装置を搭載している。

派生車両

5000系の導入と並行して、東急多摩川線・池上線・大井町線および、東急へ運行・整備を委託している横浜高速鉄道みなとみらい線へ、5000系をベースとした車両が導入されている。

横浜高速鉄道Y500系（2004年登場、横浜高速鉄道みなとみらい線用）
東急7000系（2007年登場、東急多摩川線・池上線用）
東急6000系（2008年登場、東急大井町線の急行用）

系列別概説

5000系

概要

運用線区・所属：田園都市線（5118F・5122Fは東横線）
営業運転開始日：2002年（平成14年）5月2日
在籍数：206両（10両編成19本、8両編成2本）
- 5118F・5122Fは東横線で営業運転を行っている^[22]^[23]。
- 現時点で5119Fが落成はしているが、営業運転に入っていない。
保安装置：CS-ATC、東武形ATS（TSP）
営業最高速度：110km/h
ラインカラー：■（エメラルドグリーン）（東横線用の5118F・5122Fは■〈桜色〉）
案内表示：15インチLCD（TIP）を各ドア上に2台搭載

左側は主にCMを放映する「TOQビジョン」、右側は次停車駅・乗り換え案内・ドア開閉方向などを表示

3・9号車に車いすスペース、2・4 - 8号車にフリースペース^[24]を設置
東京地下鉄（東京メトロ）半蔵門線、東武鉄道伊勢崎線・日光線乗り入れ対応
乗り入れ先の東京メトロ半蔵門線および東武線でも自動放送を行っている。これは東京メトロ08系と共通仕様となっている。
製造当初より東武形ATSや東武線用の行先表示を備えており、東武線への直通運転の用意はなされていた。

6ドア車について

6ドア車両の外観（サハ5811号）

標準の4ドア車両の外観（デハ5605号）

田園都市線では、乗降時間の短縮と混雑感緩和を図るため、2005年 2月14日より5104Fを皮切りに、6ドア・座席格納車両を導入し、混雑の激しい朝ラッシュ時の急行電車に投入した。6ドア車の連結位置は渋谷駅で階段やエスカレータがあるため特に混雑する5・8号車の2両である。

2008年度までに、5000系のほとんどの編成となる17編成に6ドア車を組み込み、朝ラッシュ時の急行・準急15本に6ドア車を投入した。ダイヤ面でも2007年4月5日から朝ラッシュ時の急行を準急に一部変更し、急行への乗客集中を緩和するなどの対策を行なった。

2009年4月からは、6ドア・座席格納車両を4号車にも連結し、1編成あたり3両に増やした編成を順次導入する予定である。2009年4月に1編成導入し、12月までにはすべての6ドア車導入編成を1編成あたり3両にする予定。

6ドア車導入に伴い、一部車両を改番するとともに編成の組み替えを実施し、編成から外れた車両が新製した編成に組み込まれた。そのため、種別/行先表示が幕式/3色LED式の車両とフルカラーLED式/白色LED式の車両がそれぞれ混在する編成が存在している。
座席は折り畳み式になっているため、長津田駅から半蔵門駅までは座席を格納して運行し、同駅を発車した時点でロックが解除され、座席を引き出して使用できるようになっている。6ドア車導入編成には6ドア車組み込みの旨を認識するステッカー（6DOORS）を先頭車の前面と当該6扉車の車体ドア上部に貼付している。このステッカーは、JR東日本からの使用承諾を得て205系埼京線仕様や209系・E231系と同じデザインとしている。
この車両の車内は標準の4ドア車両と大きく異なる。ドア間の側窓は細長く、開閉可能な窓であり、荷棚は座席収納時にも乗客が頭をぶつけないように約1,900mmと高めの位置にある。また、座席数の減少によるヒーター数減少により、床暖房システムを採用している。本車両ではつり革の設置数が増設され、座席前の通路中央には緩衝用にゴムの巻かれたスタンションポールが5本ある。

6ドア車両の車内。中央に立つのはスタンションポール（握り棒）

収納式の座席

渋谷側は車端部から最前部の座席までが優先席エリアとなっている

また、同じ6ドア車を連結しているJR山手線・埼京線・京浜東北線・横浜線・中央・総武緩行線には優先席が設置されていないが、本系列には6ドア車にも優先席が設置されている。これは車端部からドアを跨いだ最初の座席まで長い優先席エリアとなっている。

5050系

東横線用の5050系（2005年7月2日、自由が丘～田園調布間）

運用線区・所属：東横線
営業運転開始日：2004年（平成16年）4月1日
在籍数：8両編成18本（144両）（増結2両対応）
保安装置：CS-ATC（踏切制御、駅誤通過防止、臨時速度制限機能付）
営業最高速度：110km/h
ラインカラー：■（桜色）
種別表示：フルカラーLED式（鉄道車両としては世界初（参考文献の「車両総説」参照））
行先表示：白色LED式（旅客営業車両としては日本初）
- 種別・行先表示は日本語と大文字表記の英語を交互に表示
案内表示：15インチLCD（TIP）を各ドア上に2台搭載　
- 左側は主にCMを放映するTOQビジョン、右側は次駅・乗り換え案内・ドア開閉方向などを表示
2・7号車に車いすスペースを設置
横浜高速みなとみらい線乗り入れ対応。
「クハ5150」は2代目5000系と初代5000系の両方に存在する唯一の形式である。
編成図

（←渋谷方）　　　　　　　（元町・中華街方→）

5150(Tc2)-5250(M2)-5350(M1)-5450(T2)-5550(T1)-5650(M2)-5750(M1)-5850(Tc1)

5080系

目黒線用の5080系（2005年9月3日、多摩川）

運用線区・所属：目黒線
営業運転開始日：2003年（平成15年）3月13日
在籍数：6両編成10本（60両）（増結2両対応）
保安装置：CS-ATC（踏切制御、臨時速度制限機能付）・ATO・TASC
営業最高速度：110km/h
ラインカラー：■（紺）
種別・行先表示

5181F・5182F：【前面】種別：幕式、行先：3色LED式【側面】3色LED式（種別と行先は一体）
5183F - 5190F：種別：フルカラーLED式、行先：白色LED式
前面の種別表示は、2006年 9月24日までは目黒線上りのみ乗り入れ先の路線名（「三田線」もしくは「南北線埼玉線」／「南北線」）を目黒到着時まで表示し、下りは無表示としていたが、翌25日の急行運転開始以降は目黒線内での乗り入れ先の路線名の表記をやめ、代わりに列車種別を表示している。「各停」表示は緑色の背景に白文字となっている。ただし、フルカラーLED搭載編成が「各停」の表示を行う場合、5183Fは背景色が■黄緑色なのに対し、5184Fからは背景色が■エメラルドグリーンである。なお、白金高輪始発の三田線内発着・南北線埼玉線内発着の場合は通常表示を行う。
前面と側面の行先は、共に一定間隔で日本語表記と交互にローマ字表記を表示する。

案内表示

各ドア上に2段LED式の案内表示器を1台搭載（5181F・5182F）
15インチLCD（TIP）を各ドア上に2台（左側は広告表示）搭載（5183F - 5190F）

2・5号車に車いすスペースを設置
ドアチャイムは、5181F・5182Fは3000系、5183F - 5190Fは5000系・5050系とそれぞれ同様のものである。
東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道線・都営三田線乗り入れ対応
室内側面側の化粧板（柄）や座席（濃いピンク系統）や座席袖仕切り（薄いピンク色）は暖色系であるのに対し、妻面化粧板（柄）や案内表示器などは薄い青系統の色である。床は青色である。
補助電源装置は5000系・5050系と同一品であるが、出力を210kVAに制限している。
制御装置は5000系・5050系では日立製作所製であるのに対して、5080系では東芝製である。
編成図（左が目黒方）

5180(Tc2)-5280(M3)-5380(T)-5480(M2)-5580(M1)-5680(Tc1)

歴史

2001年度

田園都市線の東武線直通運転開始にともない車両の改修が必要なことから、一部車両は新型車両に置き換えることとなった。そのため5000系が登場し、10両編成1本が量産先行車的な意味合いで田園都市線に導入された。

2002年度

2003年3月19日の東武線直通運転開始までに、5000系10両編成5本が田園都市線に導入された。これにより、田園都市線の既存車両の一部が廃車または他線区へ転属となった。具体的には、8500系初期車2本が廃車（8500系初）になったほか、8500系後期車4本が大井町線へ、8590系2本が東横線へ転属し、大井町・東横の両線の8000系を置き換えた。

また、目黒線仕様の5080系が登場し、2003年3月19日ダイヤ改正による朝ラッシュ時の増発に合わせて、6両編成1本が導入された。

2003年度

東横線仕様の5050系が登場し8両編成3本が導入された。導入の目的には東横線の競争力アップという目的も含まれている。5050系の導入により8000系2本が廃車になった。

なお、5050系登場の2か月前から5000系をベースにしたみなとみらい線用のY500系電車が東横線へ乗り入れている。

また、目黒線に5080系6両編成1本が導入された。目黒線用の3000系の検査入場にともなう予備車確保を目的としている。

2003年度は5050系が登場した一方、田園都市線用の5000系の導入は行なわれなかった。

2004年度

田園都市線の朝ラッシュ時の混雑を緩和するため6扉車が導入されることになり、5000系の既存編成の1本（5104F）に新造した6扉車2両が組み込まれた。また、新たに6扉車2両を組み込んだ5000系1本が導入された。この編成には5104Fで余剰となった通常の4扉車1両が転用されている。

5104Fで余剰となったもう1両の4扉車は2006年度に導入された5000系に転用された。以降、2008年度までに導入された5000系の新造編成には、既存の編成に対する6扉車組み込みで余剰になった4扉車が1両ずつ組み込まれている。

東横線には5050系8両編成5本が導入された。これにより、8000系5本が廃車になったほか、8590系1本が大井町線に転属し同線の8000系1本が廃車になった。

2006年度

田園都市線に5000系3本が導入された。2004年度の6扉車組み込みが効果をあげたため、2006年度も引き続き6扉車が組み込まれている。また、既存編成の1本に対しても6扉車の組み込みが行なわれた。

東横線には5050系8両編成7本が導入された。これにより、5050系は15本になり東横線用車両（日比谷線直通用を除く）としては9000系を超え最大勢力になった。また、8000系2本が廃車、8590系が東横線から撤退し大井町線・田園都市線に転属した。8590系が撤退、8000系が3本までに淘汰されたため、2006年9月25日のダイヤ改正で日中のスピードアップが実現した。

目黒線には、2006年9月25日のダイヤ改正（急行運転開始）にともなう増発用として、5080系6両編成2本が導入された。

2007年度

2007年度は田園都市線に5000系10両編成4本、東横線に5050系8両編成3本が導入された。これにより、田園都市線では一部の8500系が廃車となったほか、6扉車が組み込まれた5000系を導入することにより、朝ラッシュ時の混雑緩和が図られた。また、東横線では8000系3本が廃車となり、東横線の8000系は全廃となった。

2007年度はこのほかに5000系をベースにした6000系が大井町線に、7000系が東急多摩川線・池上線に導入された。詳細は6000系・7000系を参照。

2008年度

2008年度は田園都市線に5000系10両編成4本（編成中に6扉車2両組み込み）が導入された。このうち5115F・5116Fの2編成は既存の5102Fへの6扉車組み込みににより余剰となった4扉車が1両ずつ組み込まれている。一方、5117F・5120Fは5106F以来の完全な10両新製編成となった^[25]。これにより、本年度も8500系の廃車が発生した。

目黒線には、2008年6月22日の武蔵小杉駅 - 日吉駅間延伸開業に伴う増発用として5080系を6両編成6本（36両）増備された。

2009年度

2009年度は東横線用と池上・多摩川線用の7000系を合わせた43両を導入すると発表されている^[26]。

また、田園都市線では6扉車両の増備を進める予定である。

設計変更一覧

2次車

5101Fの屋根上。手前がフラット屋根の7号車、奥がビード屋根の8号車（鷺沼駅にて撮影）

5102F - 5106Fの各8両・5407号 - 5416号・5181F：2002年度

目黒線仕様（5080系）の設定
車体幅の拡大、ドア間隔の変更、出入口下部へのスロープの設置、ジャンクションボックス形状の変更
正面の非常扉の窓を拡大、ワイパー形状を変更、側面の種別表示器の大きさを拡大、車外の幕板部のラインカラーを車側灯部で切らずに1本で通し、車端部のラインをやや延長
屋根の水はけの比較試験のため5101Fでビード屋根を基本として4・5・7・9号車ではフラット屋根を採用したが、2次車からビード屋根を採用した
フリースペースの設置、ドア上部LCDモニタの増設（1台→2台）、車内消火器格納方法の変更（室内側が出っ張る）、車内広告枠レールの変更（視認性向上）、ATC／ATS非常運転スイッチの変更
運転台へのDoPaアンテナの取り付け、日立製VVVFインバータ装置の筐体変更
- 5101Fについても非常扉の交換やフリースペースの設置、モニタの2画面化などの改造を実施した
5000系の補助電源装置（SIV）を5080系と同じ出力210/250kVA兼用のものに変更

3次車

5151F - 5153F・5182F：2003年度

東横線仕様（5050系）の設定
座席下の暖房器を斜め吊りに変更（暖房効率向上）、車内消火器格納方法の変更（5101F同様に室内側をフラット化）
前面のFRP成形品部を金色から銀色に変更
前面車両番号表記に路線ラインカラーの■を追加（2次車までの車両も貼り付けを実施）

4次車

5504号・5804号・5107Fの9両・5154F - 5158F：2004・2005年度

下り方先頭車の排障器（スカート）の変更、奇数編成の三菱製冷房装置を小型化した新型に変更、5000系の車外行先表示器を5050系と同じフルカラーLED式に変更
5000系の車内床を5050系と同デザインに変更、5000系の側窓内側キセ（窓枠）を5050系と同じつやありに変更、5000系の座席を5050系と同じ形状に変更、5050系妻鴨居部分のカラー変更、正面非常用貫通扉への遮光カーテンの取り付け、運転台座席の変更、ラインデリア整風板をポリカーボネートからアルミに変更（火災対策対応）、吊り手のうち短いもののネジ止め方法の変更
5000系1・2次車は6ドア車両の組み込みに伴う車両位置の変更で車内の改造が施工されている。車いすスペースのある5900形は5300形への変更で問題はないが、車いすスペースを持つ5300形は5400形への改造でフリースペース化、フリースペースを持つ5200形は5900形への改造で車いすスペース化が実施されている。
この編成替えでサハ5300形に設置していた半蔵門線用の誘導無線アンテナをサハ5400形への設置に変更した。（同アンテナは現在、5101Fは5300形、それ以外は5400形となっている）

5次車

5506号・5806号・5108F - 5110Fの各9両・5159F - 5165F・5183F・5184F：2006年度^[27]

冷房装置横の歩み板の形状変更
車内貫通扉を自動で閉まる傾斜式に変更（火災対策対応）、ラインデリア整風板の変更（2度目）、吊り輪の変更、吊り手のうち短いもののネジ止め方法の変更（2度目）、優先席へのつかみ棒^[28]の設置と握り棒をカーブを帯びたものに変更、5080系へのTIPモニター搭載、5080系のドアチャイム変更（5000系・5050系と同一となる）、荷棚端部の握り棒処理変更、消火器変更
6ドア車両においては荷棚の幅をドアの手前まで拡大し、物を載せやすくした。
5183F以降は同系列で初めて転落防止幌を装着。これは目黒線にはホームドアがあり不要だが、みなとみらい号での使用を考慮したものと思われる。
5106Fは6ドア車に仕様を合わせていずれも傾斜レール機構付の貫通扉に変更。なお、5次車に組み込まれた5409・5410号も同様の改造が実施されている。

6次車

5503号・5505号・5803号・5805号・5111F - 5114Fの各9両・5166F - 5168F：2007年度

客室扉の窓押さえ形状を変更及びガラスの単板式から複層化、窓周りの凹面がなくなる。ただしE233系とは違って角張ったガラスではなくE721系タイプ。また5167F - にはドア番号が表記された点字ステッカーが貼られている（Y500系のものとは異なる。また後に既存編成にも貼り付け）。
側引戸内側に化粧板を貼り付け、戸当たり部分にはJRE531系・E233系と同様に黄色のマーキング、クツ摺り部に黄色のマーキングを貼り付け、連結面貫通扉も同様に化粧板貼り付けに変更。
車側灯を電球2個からLEDに変更（Y500系を含む5次車以前の車両も交換）。
5111F - 及び5166F - の主制御器のソフトウェアが変更され、磁励音が若干変わる。
編成替えを実施した5105F・5103Fにおいても化粧板付で自動閉機構付の貫通扉に交換（ただし、クハ5000形だけは扉の交換はせず）、側引戸の戸当たり部とクツズリ部に黄色のマーキング追加を実施。なお、6次車に組み込まれた5411 - 5414号も同様の改造が実施されている。

7次車

5000系7次車、5216号車の車内。袖仕切の変更やつり革高さの変更が見られる

5502号・5802号・5115F・5116Fの各9両・5117F・5120F・5185F - 5190F：2008年度

ドア開閉表示灯の設置
編成替えを実施した5102Fにおいても前述した5105F・5103Fの改造に加え、ドア開閉表示灯の設置が実施されている。
:なお、7次車に組み込まれた5415・5416号も同様の改造が施工されている。
排障器（スカート）を強化型に変更※
電動空気圧縮機をスクリュー式からスクロール式に変更※
座席横の仕切り板形状を6000系と同等品の物に変更※
一般席部の座席周りの手すりを優先席部同様にカーブを帯びた形状に変更。※
座席前の低い方のつり革高さを従来の100mm低下から50mm低下に変更（床面上1,530mmから1,580mmに変更）。※
非常用梯子を小型化※
5000系の車掌スイッチをリレー式に変更
TIPカバーの形状変更（表面の段差をなくす。）※

※は、5185F - 5187Fを除く

特別な運用

「みなとみらい号」の運用に就く5080系（2007年12月24日、新高島駅にて撮影）

田園都市線用の5101Fの運用開始から1か月間は「Series 5000 Debut!」とデザインされたヘッドマークを装着して運転した。
東横線においては5050系5151F・5152Fが運用開始から1か月間「5050系デビュー」と表記された2編成で異なるデザインのヘッドマークを装着して運転した。
2007年7月12日から翌2008年 6月30日まで、5050系5159Fが「東横線開業80周年記念電車」として運転された。この編成には先頭車の前面にヘッドマークが装着され、ドアと窓の間には東横線各駅の周辺の風景イラストのステッカーが貼付された。なお、運転開始初日には渋谷から元住吉まで招待制の記念列車に充当された。
さらに同年7月21日から8月31日まで「仮面ライダー電王スタンプラリー」が開催されたのに併せ、5050系5160Fが「仮面ライダー電王ラッピングトレイン」として運転された。
同年11月15日から12月20日まで5050系5165Fがアニメーション映画『えいがでとーじょー! たまごっちドキドキ! うちゅーのまいごっち!?』の広告車両となった。その後も5050系は伊藤園、ヤクルトなど、車体広告が多く行われている。
2007年7月15日分からの「みなとみらい号」（浦和美園駅発着列車）では、埼玉高速鉄道2000系に代わって5080系で運用されている。ただし、同日分の「みなとみらい号」は台風の接近により運転中止となったため、実際に運用されているのは同年10月27日分からである。前面のヘッドマークは車内側から掲出されていた。種別・行先表示器の表示は復路は「急行浦和美園」となっていたが、往路は同年「急行元町・中華街」ではなく「臨時」であった。

脚注

[ヘルプ]

^ ^a ^b 神尾, 純一 (2003年10月10日), “東京急行電鉄5000系・5080系”, 鉄道ピクトリアル 53 (10臨増): 145-147
^ 市川, 裕幸 (2002年6月1日), “新車ガイド東京急行電鉄5000系”, 鉄道ファン 42 (6): 51-58
^ 水田, 大地 (2002年7月1日), “東京急行電鉄5000系”, 鉄道ピクトリアル 52 (7): 116-121
^ 金子, 智治; 焼田, 健 (2004年7月10日), “東京急行電鉄現有車両プロフィール 2004”, 鉄道ピクトリアル 54 (7臨増): 195-244
^ ^a ^b 望月, 利明 (2004年10月10日), “東京急行電鉄5050系”, 鉄道ピクトリアル 54 (10臨増): 162-163
^ 山口, 雄二 (2006年11月1日), “東急8000系ファミリーの記録3”, 鉄道ファン 46 (11): 110-120
^ ^a ^b 今野, 雅夫 (2003年12月1日), “東京急行電鉄5000系の概要”, 鉄道ピクトリアル 53 (12): 41-47
^ 交友社編集部 (2004年5月1日), “CAR INFO 東京急行電鉄5050系”, 鉄道ファン 44 (5): 84-87
^ 望月, 利明 (2005年10月10日), “東京急行電鉄5000系6ドア車”, 鉄道ピクトリアル 55 (10臨増): 132-133
^ 望月, 利明 (2005年5月1日), “新車ガイド東京急行電鉄5000系6扉車”, 鉄道ファン 45 (5): 112-114
^ TOKYU NEWS 2002/05/10 2002年度の鉄軌道事業設備投資計画は総額364億円
^ 片桐, 淳也 (2006年12月1日), “2006年9月目黒線急行運転開始・東横線スピードアップ東京急行電鉄ダイヤ改正”, 鉄道ピクトリアル 56 (12): 97-101
^ 鉄道車両の減価償却期間である13年を経過した時点において、その時代の新技術や旅客ニーズに合わせた大規模修繕を行うことを前提とするが、その時点で廃車にしても負担にならない価格。
^ ただし、この車両限界は左右動を抑えた車両にのみ適用　することができる。
^ 2004年度以降に新製したJR東日本E231系近郊タイプ。
^ 大窓は下降式の遮光板、仕切扉窓はロールカーテン式。
^ 5000系・5050系は客室から見て左側に開くのに対し、5080系では右に開く。
^ その後同形式も音声を変更。
^ 相互に互換性があり、検査の際に相互に入れ替わる場合もある。
^ 実際の東急目黒線内ではATO装置の駅停車制御機能（TASC機能）のみを使用している。
^ 手動制御時は7段。TASC制御中のブレーキ段数は運転台モニタに表示（ATO時も運転台左のブレーキ段数表示器が表示される）。
^ 東急5000系5122編成が東横線で営業運転を開始（railf.jp）
^ 東急5000系5118編成が東横線で運用開始（同上）
^ 車いすスペース同様に座席のない場所。違いは窓下の手すり、埋込ヒーター、非常通報器の有無だけである。朝ラッシュ時には混雑緩和として、日中はベビーカーや大きな荷物を持った人への配慮とされている。
^ 鉄道ダイヤ情報の私鉄DATA　FILE参照。
^ 2009年度東急電鉄事業計画
^ 踏切事故後に修繕を行った5408号車もほぼこの仕様。
^ 鉄道総合技術研究所と東急車輛の共同研究によるユニバーサルデザイン。東急車輛製造社内報：東急車輛ニュースADVANCE　NO.239 2006年7月号 p10

参考文献

交友社編集部「CAR INFO 東急電鉄　目黒線用5080系」『鉄道ファン』2003年3月号（通巻503号）、交友社。
神尾純一「東京急行電鉄　5000系電車」『車両技術』2002年9月号（通巻224号）、日本鉄道車輌工業会。
神尾純一「車両総説」『鉄道ピクトリアル』2004年7月臨時増刊号（通巻749号）特集・東京急行電鉄、鉄道図書刊行会。