JR東日本E231系電車

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JR東日本E231系電車
通勤タイプ中央・総武緩行線仕様900番台(スカート変更後)(2007年10月24日 西荻窪駅)
通勤タイプ中央・総武緩行線仕様
900番台(スカート変更後)
(2007年10月24日 西荻窪駅
編成 10両 (4M6T・6M4T)
5両 (2M3T)
11両 (6M5T)
営業最高速度 120 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s(通勤タイプのMT比:2:3[1]
2.3 km/h/s(近郊タイプ)[1]
3.0 km/h/s(500番台)
3.3 km/h/s(800番台)[2]
減速度 4.2 km/h/s[3][1](常用最大)
4.5 km/h/s[1](非常)
車両定員 156 - 162名(中間車)
137 - 143名(先頭車)
90名(グリーン車)
最大寸法
(長・幅・高)
20,000 ×2,950 ×3,980 (mm)
車体材質 ステンレス
車両質量 25.0 t(付随車)
29.8 t(電動車)
36.1 t(グリーン車)
軌間 1,067 mm
電気方式 直流 1,500 V架空電車線方式)
主電動機 MT73形かご形三相誘導電動機 95 kW/基
定格速度 51.4km/h
歯車比 7.07
駆動装置 TD平行カルダン駆動方式
制御装置 VVVFインバータ制御IGBT素子
IPMパッケージ、高周波パルス幅変調方式)
(1C4M2群制御・ベクトル制御)
台車 軸梁式ボルスタレス台車
DT61系(電動車)
TR246/TR255A系(付随車)
サロE231形、サロE230形は製造時ヨーダンパ付、後年撤去[4]
制動方式 回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ
純電気ブレーキ(500番台・800番台)
保安装置 ATS-SN(東海道・宇都宮・高崎・常磐線用)
ATS-P(東海道・宇都宮・高崎・常磐・中央・総武・東西線用)
D-ATC(山手線用)
ATC-10(東西線用)
製造メーカー 東急車輛製造
川崎重工業
東日本旅客鉄道新津車両製作所
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第40回(2000年
ローレル賞受賞車両

カテゴリ / テンプレート

E231系電車(E231けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流一般形電車

近郊タイプ 国府津所属車(2006年1月17日)
近郊タイプ 国府津所属車
(2006年1月17日)
常磐線用0番台(2007年1月27日 / 南柏 - 北小金)
常磐線用0番台
(2007年1月27日 / 南柏 - 北小金
中央総武緩行線用0番台(スカート更新前)(2007年8月8日 / 飯田橋)
中央総武緩行線用0番台
(スカート更新前)
(2007年8月8日 / 飯田橋
湘南新宿ラインに充当されるE231系(2006年12月27日 / 新宿)
湘南新宿ラインに充当されるE231系
(2006年12月27日 / 新宿

概要

本系列は、老朽化および陳腐化が進んだ首都圏の通勤車両(103系201系205系ならびに301系)および近郊形車両(113系ならびに115系)の置き換え用として開発、投入された。0番台は2000年平成12年)3月より中央・総武緩行線習志野電車区)に、次いで近郊タイプが同年6月より東北本線宇都宮線)(小山電車区)に、500番台が2002年(平成14年)4月より山手線山手電車区)に、そして800番台が2003年(平成15年)5月より地下鉄東西線直通用に、それぞれ順次投入され、現時点ではその運行範囲は宇都宮線常磐線成田線東海道本線伊東線高崎線上越線両毛線横須賀線湘南新宿ラインにまで拡大している。

省エネルギー化と生産コスト、メンテナンスコストの大幅な削減を目的にJR東日本が1990年代に開発した「新系列車両」の技術に加え、運行制御システムへの新機軸の採用により、その後の鉄道車両の開発にも大きな影響を与えた。本系列の開発目標としては「ライフサイクルコストの低減」「サービス向上」がある。本系列はJR東日本と東急車輛製造が共同開発した車両であり、東急車輛製造のほかに川崎重工業やJR東日本新津車両製作所でも製造されている。

運用路線は首都圏近郊区間全域に拡大しており、2010年(平成22年)現在ではJRグループで同一系列の最多配置両数を誇り、2011年夏までに総生産両数は2,736両に達した(従来の編成単位を基本とした2,632両に加え、山手線6扉車置換用4扉車104両。ただし、置き換えられた山手線6扉車104両は順次廃車となったため、在籍数は2,632両である)[5]

車両のデザイン開発は榮久庵憲司主宰のGKインダストリアルデザインが担当している。本系列の開発により、JR東日本は平成18年度地球温暖化防止活動環境大臣表彰(対策技術導入・普及部門)を受けた。その理由は省エネルギー化およびリサイクル可能部品の多数使用、さらに他社での技術採用(後述)により鉄道業界全体の省エネなどに貢献しているとする点である。さらに、本系列およびNEトレインの開発・導入によってJR東日本は「省エネ車両の継続的導入と世界初のハイブリッド鉄道車両の開発・導入」という理由により、第16回地球環境大賞文部科学大臣賞を受賞した。

主な性能

機器構成

本系列は従来の通勤形電車近郊形電車の区分を統一した一般形電車として設計され[6]、その動力性能は歯車比 7.07、最高速度 120 km/h 、起動加速度 2.5 km/h/s(500・800番台と近郊タイプは除く)である。VVVFインバータ機器の性能向上と主電動機の強化(高回転に対応した設計のMT73形の採用[7])により、近距離用の通勤形電車である209系(歯車比 7.07、最高速度 110 km/h、起動加速度 2.5 km/h/s)と同等の加速力を維持しつつ、中距離電車用の近郊形電車であるE217系(歯車比 6.06、最高速度 120 km/h、起動加速度 2.0 km/h/s)と同等の最高速度を達成している。MT73形主電動機は三菱電機東芝東洋電機製造の3社で製造されている[8] 。 

ブレーキ方式は電気指令式空気ブレーキと電力回生ブレーキを組み合わせた方式で、電動車では停止寸前まで電力回生ブレーキが使用可能なほか、空気ブレーキの遅れ込め制御も併用している。これには後述する TIMS による編成単位での遅れ込め制御を行うことで、各付随車で制輪子の磨耗を均等にすることを可能としている。なお、山手線用の500番台と東西線直通用の800番台は純電気ブレーキにも対応している(直通予備ブレーキ・耐雪ブレーキ・近郊タイプのみ抑速ブレーキ付き)。

  • 上記の近郊タイプ先頭車のTIMS配電箱ではTIMS端末演算ユニット(IMS = TIMSに使うソフトウェアの名称)、配電盤 (NFB) 、接地スイッチ (GS) に、ATS-Pなども内蔵されている。ブレーキなどに空気を供給する電動空気圧縮機 (CP) は209系やE217系等で実績のあるクノールブレムゼ製の低騒音形スクリュー式を搭載する。本系列では除湿装置を含めて装置全体を一体箱に収納したものとなっている(コンプレッサユニット箱)。

台車には209系と同じく軸梁式のボルスタレス式台車を使用し、動力台車はDT61系・付随台車はTR246系が採用されている(ただし、サハE231形4600番台はE233系タイプのTR255A形)。近郊タイプのヨーダンパはE217系と同じくグリーン車にのみ取り付けられており、通勤タイプも含めた普通車は全車両が取り付け準備のみである(将来の速度向上を考慮したもの)。なお、ヨーダンパは後年になり撤去されている[4]。先頭車の前位側台車には留置時の手歯止め設置を省略できるように駐車ブレーキを設置している。

集電装置には従来の空気シリンダと手動リンクに代わる「電磁鉤外し」方式のシングルアーム式パンタグラフ(PS33B形・ただし、900番台はPS33形、0番台のB80 - 82編成はPS33D形)が採用され、折りたたみ高さは全車 3,980 mm に統一されており、中央本線高尾以西の狭小トンネル区間の走行が可能である[9]。そのため、パンタグラフを持つモハE231形には、車両番号の前に高尾以西へ入線可能な事を示す「◆」マークが付いている。

本系列では、車両に搭載される機器の制御方法がそれ以前に製造されていた車両系列とは大きく異なり、非常ブレーキなどを除くほぼすべての機器の制御を TIMS (Train Information Management System) と称する情報管理システムを通じて行っている。通信のインタフェースには RS-485 (伝送速度2.5 Mbps)を用いている。これは高速データ通信技術を用いて列車の動力制御、室内設備、保守点検などを一つのシステムとして統合・管理するもので、機能別に独立していた従来の制御系統・電気配線を大幅に簡素化し、製造コストの削減を達成した。また、各機器の自己診断機能や動作履歴の記録機能などによる車両の点検作業の自動化・迅速化など点検・保守作業の簡略化も同時に実現している。

空調装置には集中式のAU725形(系列)の能力 48.84 kW (42,000 kcal/h) または能力向上を図ったAU726形(系列)[10]の 58.14 kW (50,000 kcal/h) を各車に搭載している(近郊タイプのグリーン車を除く)。この空調装置は年間を通してTIMSによる全自動空調制御(暖房器・送風機の制御を含む)を採用した新開発のものである。これはTIMS内のカレンダー機能による季節認識機能や室内外の温度や湿度・乗車率等から判断して「冷房・暖房・除湿・送風モード」から自動選択し、ファジィ制御により各車両毎に最適制御するものである。

AU725形を搭載するのは基本的に初期に製造された車両が該当し、0番台中央・総武緩行線用の4扉車全車(後のB80 - 82編成も同様)、0番台常磐快速線・成田線用、500番台1次車の4扉車と初期の近郊タイプとなっている。ただし、0番台中央・総武緩行線および500番台でもドア開口部の大きい6扉車は能力向上形のAU726形を搭載している。その後、500番台2次車以降に製造した車両や800番台、国府津車両センター向け以降の近郊タイプでは近年のヒートアイランド現象などの気象状況を考慮して全車両が能力向上形のAU726形を搭載している。

車体設備

本系列は、車体形状や装備の違いにより通勤タイプと近郊タイプの2つに大別できる(詳細は後述)[11]。基本設計は共通であり、量産効果による車両製造コストの低減を図っている。

車体は軽量ステンレス製で、前面部にはFRP(ガラス繊維強化プラスチック)製のカバーで覆う構造が用いられている。車体構造はE217系や209系500番台に準じたものであり、近郊タイプだけでなく、通勤タイプにも 2,950 mm の広幅車体を採用している。ただし、例外として800番台は東京地下鉄線内の車両限界の関係から 2,800 mm 幅である。また、床面高さはレール面から 1,165 mm に低減され、さらに靴擦り(クツズリ)部分を傾斜させ、先端部の高さを 1,150 mm とした(900番台は 1,180 mm で、傾斜もない)。これにより、ホーム (1,100 mm) との段差解消と低重心化が図られている。E217系から採用された運転室構体への衝撃吸収構造を本形式も採用している[12]

車体諸特性[12]
項目 特性
心皿間距離 13,800mm
片側出入口個数 4扉
相当曲げ剛性 5.8×1014N・mm2
相当ねじり剛性 176.9×1012(N・m2/rad
曲げ固有振動数 構体12.7Hz
ねじり固有振動数 構体3.0Hz
主材料 SUS301L、SUS304
構体質量 M車5.1t、T車4.8t[13]

車体形状は、製造した車両メーカーにより細部に差異が生じている。これは各車両メーカーが得意とする加工方法で車両の製造を行えるように若干の仕様の相違を許容しているためで、前述の量産効果に加えて車両製造コストの低減に寄与している。具体的には、近郊タイプおよび800番台では車体妻面部の処理・縦雨樋の形状・ドア横の柱の処理・内装の素材などが異なっている(下写真参照)。また、長期間にわたって製造が行われたため、同一のタイプ・番台においても製造時期により細かな仕様の変更(各車両連結部分への貫通扉の設置、傾斜式戸閉機構の採用、7人かけ座席間枕木方向へのつり革増設、火災対策としての天井整風板の素材変更など)が行われている。

メーカーごとの差異
  • 車外妻面形状は東急・新津製は補強ビードがなく、フラットとなっており、縦雨樋は丸管である。また、屋根と妻面の接合部には段差がある(写真1参照)。一方、川重製は横方向に補強ビードがあり、縦雨樋形状は角管である。また、屋根と妻面の接合部はフラットとなっている(写真2参照)。
  • 車内ドア周囲形状は東急・新津製はドア横にステンレス部材が使用され、ドア上部の点検フタはFRP成形品となっている。また、荷棚下に化粧板の継ぎ目(赤矢印)がある(いずれも写真3参照)。一方、川重製はドア横には天井まで一体成形のFRPパネル材が使用され、ドア上部の点検フタは出っ張らない形状となっている。また、一体成形品のために化粧板のような継ぎ目はない(写真4参照)。

全車両に前面排障器(スカート)が設置されているが、2005年度以降の新津車両製作所製の一部編成から踏切事故などの被害を軽減するためV字型で尖がっている強化型のものに変更された。なお、2007年夏頃から500番台や初期の近郊タイプなどの標準スカートを搭載する編成も新津車両製作所製の一部編成に使用されていた大型スカート(強化型)に変更する改造が始まっている(後述)。

側窓は209系500番台(本系列900番台落成時はこの仕様)と異なり、先頭車後位寄りを除く各ドア間にある窓ガラスは全て開閉可能な下降窓と固定窓の組み合わせとなっている。これは停電が発生した際など非常時における車内換気を考慮したものである。窓ガラスには可視光線、日射熱線、紫外線の透過率が低く(可視光透過率44%・日射熱線76%カット・紫外線96%カット)、乗用車でも採用が進んでいる汎用性の高いグリーン色の熱線吸収ガラス(UVカット)を採用している。このため、車内の側窓カーテンの設置は省略している。

車内設備・放送

車内は内板を白色系とし、床敷物には灰色を、座席表地は青色系を使用している(座席表地は500番台を除く)。ただし、優先席部では赤色の斜めストライプ柄の表地を使用している。座席構造は側構体で支持する片持ち式ロングシート/セミクロスシートを採用している。座席本体はリサイクル性にも配慮して、座席クッション素材にポリエステル樹脂成形品を使用し、表地の張り替えを容易にしている。その後、2001年(平成13年)3月以降の増備車では座り心地の改善のため、クッションの改良などを実施している(2003年度以降の製造車両は後述)。

車内では使いやすさも考慮して0番台からは荷棚と座席前のつり革高さを低下させている(209系500番台では荷棚は 1,770 mm から 1,730 mm に、つり革は 1,700 mm から 1,680 mm になった)。また、各先頭車の連結面側には車椅子スペースを設置している(800番台を除く)。連結面間の貫通扉は基本的に各電動車 (M - M') ユニット(モハ231形 - モハ230形)の両端に設置されている。ただし、火災対策基準の省令変更後に増備した車両では、省令に沿って傾斜式による自動閉機構付きの貫通扉が各車両片側に配置されている。他系列と同様に優先席付近のつり革2008年春までにE233系と同じ形状のオレンジ色のものへ交換した。

0番台中央・総武緩行線用の車内写真

車内案内設備では、ドア上部に209系・E217系・E501系などと同様のチャイムを採用している。また、客室内にはLEDトレインチャンネルと呼ばれる液晶ディスプレイによって各種情報を表示するシステムがあり、LED方式の場合、1段タイプと2段タイプの2タイプが存在するが、共通点として次駅案内が表示され、漢字→ローマ字→カタカナの順に表示される。一部の車両では旅客への案内向上のため、VIS と称する情報提供装置を搭載している。

2段タイプのものは上段に行先・次駅案内・出口案内などを表示し、下段は所要時間表示・乗り換え案内・ニュース・運行情報などを表示する。また新たな列車運行情報が入電した時はアラート音が鳴る。非常ブレーキ取扱時にはディスプレイに「急停車します」と赤字で表示される。

  • :「次は上野」→「Next Ueno」→「次はウエノ」→「上野行」→「For Ueno」

なお、初期に落成した小山車両は「上野行」や「For Ueno」ではなく、「行先は上野」と表示され、英語表示はない。また、中央・総武緩行線用車両は行先表示を行わない。

一部の1段式LEDの車両では、E217系などで表示される運行情報表示が行先表示の後にテロップで流されるようになった。この表示は駅到着前まで繰り返し表示される。なお、駅出発直後は2回次駅・行先表示をしてから表示される。これはE217系などでも同様である。また、2段式とは違い、1段式LEDではアラート音は鳴らない。

  • :「次は上野」→「Next Ueno」→「次はウエノ」→「上野行」→「For Ueno」→〔運行情報表示〕

近郊形と一部の通勤形の車両で、駅到着前「まもなく○○」と「○○行」(小山車両は「行先は○○」)を交互に表示するようになった。また、2段式LEDの車両はドア開閉方向と「まもなく○○」を交互表示する(0番台はドア開閉方向のみ表示する)。三鷹区に所属する0番台は行先表示を行わないため、「まもなく○○」の固定表示となる。

  • :「次は上野」→「まもなく上野」⇔「上野行」〔「行先は上野」〕
  • (三鷹区の0番台の場合)「次は水道橋」→「まもなく水道橋」

500番台は液晶ディスプレイのため若干異なり(カタカナではなくひらがなで表示される点など)、以下のような表示となっている。

  • :「次は上野です。」→「Next Ueno」→「つぎはうえのです。」

また、常磐線快速・成田線では、停車時に主な駅の所要時間がテロップで流される。

  • :「我孫子まで○○分」→・・・

このほか、全編成に自動放送装置が搭載されている。音声は日本語三浦七緒子英語クリステル・チアリがそれぞれ担当していて、急停車時に「急停車します。ご注意ください」と注意を喚起する放送もある。平日のラッシュ時間帯(7時 - 9時30分と17時 - 19時30分)および終電時間帯(23時以降)には乗り換え案内などが自動で省略される。

乗務員室

乗務員室は基本的に209系で採用したユニット構造の運転台としている。主幹制御器東芝製の左手操作式ワンハンドルマスコンが採用されている。保安機器では緊急停止装置(EB装置)と緊急列車防護装置(TE装置)を標準装備している。各番台とも乗務員室内には異常時に、非常用ハシゴとしても使用可能な補助腰掛が設置されている。

0番台・500番台・800番台、近郊タイプの初期落成車ではアナログ計器式の速度計・圧力計・各種表示灯類を配置し、TIMSモニターは1画面を設けている。また、情報提供装置 (VIS) を搭載する常磐快速線用0番台および500番台では将来の情報量の増加を考慮して計器盤右側にTIMS第2モニター画面の準備工事がされている。

その後の東海道線向け以降の近郊タイプでは見やすさや機能性、コストダウン等のため、速度計・圧力計・各種表示灯類を液晶モニター画面 (LCD) に集約したグラスコックピット方式に変更した。この方式の場合、液晶モニターは3画面が用意され、左からNo.1メータ表示器、TIMS表示器、No.2メータ表示器とされ、1画面が故障しても相互にバックアップが出来るなど冗長性も確保されている。乗務員室背面仕切壁は、運転席背後に非常救出口を、中央に遮光幕付きの大窓、助手席側に仕切扉窓を配置するものである。また、途中の増備車から大窓部の下に埋め込み形の手すりが設置されている。

形式

クハE231形 (Tc)
普通席を備える奇数向き制御車。運転台を備える。
クハE230形 (T'c)
普通席を備える偶数向き制御車。運転台を備える。
モハE231形 (M)
普通席を備える中間電動車。モハE230形とユニットを組む。VVVFインバータ・集電装置などを搭載する。
モハE230形 (M')
普通席を備える中間電動車。モハE231形とユニットを組む。補助電源装置・空気圧縮機などを搭載する(500番台・800番台の一部を除く)。
サロE231形 (Tsbd)
グリーン席を備える2階建て中間付随車。洋式便所・洗面所を備える。
サロE230形 (T'sbd)
グリーン席を備える2階建て中間付随車。乗務員室・業務用室を備える。
サハE231形 (T)
普通席を備える中間付随車。
サハE230形 (T')
普通席を備える中間付随車で6扉車。

標準車両としての応用・改良

相模鉄道10000系 都営地下鉄10-300形
相模鉄道10000系
都営地下鉄10-300形

本系列は、関東地方の他の鉄道事業者でも今後の車両開発における標準車両として重視されており、相模鉄道10000系東京急行電鉄5000系列とその派生系列である6000系7000系および横浜高速鉄道Y500系東京都交通局都営地下鉄)の10-300形が本系列の設計を基本としているほか、関西地方南海電気鉄道8000系は、既存車両をベースとしながらも、本系列の部品を一部取り入れている。

JR東日本でも、自社の新津車両製作所において他社・局向けの車両生産を行っており、すでに相模鉄道と東京都交通局向け車両の一部を製造している。JR東日本E257系電車TIMSをはじめとするシステムが応用されたほか、2005年から2007年にかけて常磐線中距離電車用として交直流一般形電車E531系を順次投入(2010年にも少数増備)しており、さらに2006年12月26日からは本系列の後継車両であるE233系中央線快速青梅線五日市線京浜東北線根岸線東海道線常磐緩行線京葉線などに投入されている。また、連接車体を採用した次世代型のE331系の開発も進められ、2006年3月に量産先行車(京葉車両センター所属)が落成し、同線や外房線などでの走行試験を約1年間行った後、2007年3月18日より営業運転を開始し、引き続き営業運転を重ねながらの試験を2010年度までの3年間で行い、量産に踏み切るかを判断する予定である。

系統別概説

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通勤タイプ

概説

通勤形では近郊タイプほどではないが、前面強化構造を採用している。前照灯は窓下配置のシールドビーム式を使用している。全車両がロングシートの座席構成を持つ仕様である。主電動機の制御装置としてIGBT素子IPMパッケージ)を用いた3レベルVVVFインバータ三菱電機[8])を使用している。補助電源装置はIGBT素子を使用した静止形インバータ(SIV・容量210kVA)を採用しており、SC61形またはSC62形(量産形はSC61A形またはSC62A形)を10両/11両編成で2台搭載する(5両編成は1台)。ただし、能力向上形の空調装置を搭載する500番台2次車や800番台では消費電力が増加するため、編成で3台搭載する。

ドアエンジンは安全装置付き電気スクリュー軸駆動式の採用が基本であるが、900番台と松戸車両センターに新製配置された車両についてはリニアモーター式を採用している。

この系統に属する他社局向けの派生車としては、前述の相鉄10000系都営10-300形・10-300R形が該当している。

900番台

1998年10月に東急車輛製造(1 - 5号車を担当)とJR東日本新津車両製作所(6 - 10号車を担当)にて新製された本系列の試作車で、登場当初は209系950番台と称していた。

1992年の901系(→209系900・910・920番台)を嚆矢とするJR東日本の新系列電車の開発は、209系E217系、それにE501系によってその基礎を確立したが、共に登場後5年以上が経過したため、その間の技術進歩を採り入れた「第2世代」車両の試作車として製造された。

車体の基本的な構造は同時期に生産が開始された209系500番台とほぼ同一であるが、「概要」でも記した制御・動力系は一新され、列車情報管理システムTIMSと新しい動力系装置が採用され、本系列の技術的基礎を確立した。900番台のVVVFインバータ装置は、試作車という意味合いもあって三菱電機[8]の3レベルインバータ(後に通勤タイプで採用)と日立製作所[8]の2レベルインバータ(後に近郊タイプで採用)の2種類が1ユニットずつ搭載され、1編成で2種の異なる起動音がインバータ装置およびモータから発生するのが特徴である。なお、この編成のパンタグラフは後の量産車とは互換性のないPS33形を使用している(量産車はPS33B形)。

側窓の構造が209系500番台と同一の仕様で、ドア間側窓は中間車で4か所、先頭車で2か所が開閉可能な構造としている(ただし、先頭車については2007年3月に固定窓であった車体中央窓の下降窓への改造工事が行われた)。側窓ガラスについても0番台とは異なり、可視光透過率約41%のグレーに着色された熱線吸収ガラスを使用している。車内のつり革についても0番台のものとは異なり、209系と同一のつり輪形状となっている。

編成のうち5号車には6扉車を組み込んでおり、先頭車の前面と6扉車の各ドア上部には「6DOORS」のステッカーが貼り付けされている。なお、落成時から5号車に連結をしているが、試験のために2号車へ連結位置を変更することが可能なようにしている。6扉車は4扉車とは構造が異なり、側窓が片側5か所のうち、3か所のみ開閉するほか、非常時には換気容量不足が生じることから連結妻面上部に非常換気口が設置されている。これは後述する0番台に踏襲されている。ドアエンジンには4扉車にリニアモーター式戸閉装置が試験導入され(6扉車は従来のスクリュー式)、それが近郊タイプに採用された。ただし、本番台ではドア1か所につき2つのリニアモーターを使用しているのに対し、近郊タイプでは1モーターによる2扉連動方式となっている。

また、ATS-P形の他にATS-SN形を搭載(0番台中央・総武緩行線用はATS-P形のみ)しているほか、前面列車番号の表示が微妙に違い、本番台では「0601B」のように空白の部分が0と表示されるのに対し、0番台中央・総武緩行線用は601Bと表示される(現在は900番台も0番台と同じ表示となった)。このほか車外側面のJRロゴマークの位置が量産車のラインカラー帯部にあるのに対し、本番台では209系500番台同様に戸袋部に貼られている。さらに登場時は「近郊形置き換え用」の位置付けから行先表示器のメモリー内に宇都宮線・高崎線の駅名の一部が含まれていたことも特筆できるが、量産化改造時に削除された。

1998年10月の落成後、中央・総武緩行線を中心に209系500番台の投入と合わせて性能試験などが行われ、試験後の1999年(平成11年)3月27日から営業運転を開始した。その後、量産車の登場に伴い2000年(平成12年)6月にE231系900番台に改番された。形式上は「試作車」として位置付けられているが、その登場から1年半後にほぼ同一の仕様で0番台が投入されたことからも伺えるように、車両の完成度は高く、事実上の「量産先行車」であったとも考えられる(JR東日本の車両図鑑では「量産先行車」としているほか、東急車輛とともに製造を担当した新津車両製作所での案内では「量産先行試作電車」としても紹介されている)。また、量産車両の登場を待たずに鉄道友の会2000年ローレル賞に選定されるなど、新世代車両としての技術的な先進性は高く評価された。

編成番号は、登場時は201系や当時車両不足で他線から借入中の103系「ミツ23」の続番として在籍編成では最終番号の「ミツ24」であったが、201系の運用終了後は他の0番台編成や209系500番台編成とともに先頭車の車両番号に改められ、「ミツB901」になっている。この編成は2005年製造分以降の近郊タイプに装着されたものと同様のV字に尖がった大型形状のスカートに交換され、優先席付近のつり革もE233系タイプに交換済みである。また、2008年春から自動放送の使用を開始している。

0番台

2000年(平成12年)3月13日から中央・総武緩行線用は営業運転を開始した。最初は103系201系の置き換えが急務となった中央・総武緩行線に投入され、続いて2002年(平成14年)3月からは常磐快速線上野 - 取手間)と成田線我孫子 - 成田間)にも投入された。

中央・総武緩行線
中央・総武線各駅停車用
元・千ラシ 118 → 現・八ミツ B18 編成(2003年4月13日 / 西荻窪
  • 運用線区:中央緩行線・総武緩行線…(立川) - 三鷹 - 新宿 - 御茶ノ水 - 錦糸町 - 千葉
  • 車体の帯の色:カナリアイエロー黄1号
  • 所属車両数:三鷹車両センター…10両編成46本(460両)
    • 初期グループは1999年度末から2001年度(2000年2月 - 2001年11月)にかけて10両編成40本(400両)が103系・201系・205系の置き換え用として集中投入された(このうち初期の3本は東急車輛製・残る37本は新津車両製作所製)[14] 。投入当初は現在のミツB1 - B5・B10 - B19・B26・B27編成が習志野電車区に投入され、またミツB6 - B9編成は三鷹電車区に一旦投入した後に習志野電車区へ転配されていたが、いずれも同区の無配置化で三鷹電車区に転入した。
    • 上記の初期グループ製造中の2000年度(2000年11月)には京浜東北線根岸線車両へのD-ATC取り付け改造に伴う予備車確保のため、中央・総武緩行線用の209系500番台2編成が浦和電車区へ転属したため、その代替として2本(B26・B27編成)が投入された[14]
    • その後、2002年12月のダイヤ改正で地下鉄東西線への直通運用が削減されるとともに301系1本が廃車されたため、その代替として1本(ミツB57編成)が先に落成した0番台に準拠した仕様で新製されている[14]
    • そして2006年10月・11月には京浜東北線・根岸線用の209系900番台試作車3編成の置き換え用として中央・総武緩行線用の209系500番台3本が浦和電車区に転属するため、その代替として3本(ミツB80 - B82編成)が追加製造された[15] 。なお、これら転属分の補充車両はすべて東急車輛製である。このグループでは先に落成した車両に準じた仕様ながら、同時期に落成が始まったE233系の設計思想を取り入れている。
      • 片側4か所のうち3か所のドアを締め切る「3/4閉」スイッチの設置
      • 車外スピーカー設置スペースの準備工事(乗務員室にも対応した準備工事)
      • 各連結部片側にE233系タイプの傾斜式戸閉機能付貫通扉の設置
      • 外観ではデジタル無線アンテナを2本設置
      • パンタグラフにはE233系と共通のPS33D形を使用している

ただし、制御装置などの走行機器類は従来車両と同様となっている。また、空調装置についても能力向上形ではなく、従来車と同仕様となっている。

  • 当番台区分を運用する列車は原則として列車番号の末尾がBである。ただし、運行状況により、C運用にE231系を使用したり、逆にB運用に209系を使用する場合がある。
  • 900番台同様に5号車に6扉車(サハE230形)を連結している。座席は折りたたみ式となっており、平日の初電から10時までは収納状態で固定され、10時を過ぎた時点で使用できるようになっている。また、先頭車の前面と6ドア車の扉の上部には「6DOORS」のステッカーが貼り付けされている。
  • 側面のLED式行先表示器は行先と「中央・総武線」の表示を交互に行う。表示内容は209系500番台と同様だが、フォントなどが微妙に異なる。
  • 2008年3月までに全編成が2005年製造分以降の近郊タイプに装着されたものと同様のV字に尖がった形状の大型スカートに交換され、優先席付近のつり革もE233系タイプに交換された。
  • 2008年から全編成で自動放送の使用を開始している。
  • 0番台は中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに配置。
0番台・900番台編成組成
 
← 千葉
三鷹・立川 →
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
形式  
クハE231
(Tc)
 
サハE231
(T)
 >
モハE231
(M)
 
モハE230
(M')
 
サハE230
(T') 6扉車
 
サハE231
(T)
 
サハE231
(T)
 >
モハE231
(M)
 
モハE230
(M')
 
クハE230
(Tc')
搭載機器     VVVF SIV,CP       VVVF SIV,CP  
車両重量
(t)
209系950番台落成時 25.6 22.6 28.3 28.5 23.8 22.6 22.6 28.3 28.5 25.6
0番台落成時 25.7 22.2 28.4 28.3 23.6 22.2 22.2 28.4 28.3 25.7

山手線の6扉付随車を置き換えることを目的に新津車両製作所で4扉付随車(詳細は後述)が製造されていたが、付随車は単独で試運転を行うことができないことと、本系列のブレーキ装置は TIMS を介して行うもので、機関車けん引による配給輸送の際にブレーキを作用させるために制御車(クハ・TIMS中央装置搭載) とTIMS に電源を供給する電動車(モハ)が必要となる。

このため、検査時期などを考慮して三鷹車両センターのB27編成が2010年(平成22年)1月に東京総合車両センターに転属され、付随車を抜いた制御車(クハ)・電動車(モハ)6両のみが使用された。使用された6両は新製された付随車の試運転・配給輸送のほか、廃車になるサハE230形(6扉車)の長野総合車両センターへの配給輸送に使用され、いずれも編成の中間に対象となる付随車を4両組み込む形態で試運転・配給輸送が実施された。使用しない付随車4両は東京総合車両センターに保留車として留置されていた。また、配給輸送使用中の同車は営業用車両ではなく、事業用車の扱いとなっていた[16] 。その後、約1年半の山手線用車両配給輸送終了後の2011年(平成23年)11月に三鷹車両センターに戻っている[17]

常磐快速線・成田線(我孫子 - 成田)

2001年11月から落成が始まり、2002年3月3日に営業運転を開始した。このグループは全編成が新津車両製作所製である。

  • 運用線区:
  • 車体の帯の色:上…エメラルドグリーン(青緑) 、下…ウグイス色(黄緑)
    • 同じエメラルドグリーン(青緑1号)の帯色を用いている常磐緩行線東京メトロ千代田線直通用車両(203系207系900番台・209系1000番台・E233系2000番台)との誤乗防止のため、常磐快速線・成田線の編成にはエメラルドグリーンの帯下にウグイス色の帯を追加している。同様の理由からE501系も帯上部が白色 、帯下部がエメラルドグリーン(青緑1号)の配色となっている(同系列は2007年3月17日をもって上野口の運用から離脱した)。常磐快速線用の第1・2編成(第101・102・121・122編成)の帯色は落成当時エメラルドグリーン単色であったが、営業運転開始の直前になってから帯色下部にウグイス色が追加され、同時に乗務員室のドアにもエメラルドグリーンのステッカー貼り付けが施された。本系列の帯のエメラルドグリーンはかつて使用されていた103系と同様のカラーである[18]
  • 所属車両数(2007年7月現在):松戸車両センター…基本編成(10両編成)17本(170両)、付属編成(5両)19本(95両) (合計265両)
    • 通勤タイプの車両としては最長の15両編成での運用も行われている。成田線では最長10両編成で、基本編成による運用のほか、付属編成5両のみの運用や付属編成を2本連結した10両編成もある。

常磐快速線・成田線では、置き換え前の103系の車両数285両に対し、本系列の投入車両数は予備車を削減して280両の予定であった[14]ところ、常磐線中距離電車へE531系製造計画の決定による計画変更[14]により265両の投入に変更し、代替に103系3編成20両を残存させた[14]。その後、2006年3月18日ダイヤ改正で運用本数が削減され、残った103系は本系列への置き換えを行わずに廃車となり、全列車がE231系による運転となった。このダイヤ改正後は15両編成で運転する列車が増加している。

仕様は中央・総武緩行線向け0番台(4扉車)を基本として、分割・併合運転に対応するための機能を追加している[18]。内容は運用上から使用を想定していない基本編成の上野側先頭車(同車は取り付け準備工事)を除いた各先頭車に電気連結器を搭載した[18]。前面FRPは白色となり、スカート形状が変更されている。外観のラインカラー帯は、エメラルド・グリーンであり、同線で使用されていた103系と同色のカラーである[18]。側面には車外放送用スピーカーの取り付け準備をしてあり、合わせて乗務員室の車掌スイッチユニット内に車外放送設備の準備工事を実施した[18]。車内は座席クッションは座り心地を見直したほか、座席下の暖房器を斜め吊り構造とすることで、暖房効率の改善を図った[18]。また、車端部3人掛け座席部の荷棚長さを若干延長し、荷物を載せやすくした[18]。その他、細かな変更としては車内中吊り広告金具を挟み込み方式から差し込み方式に変更、また材質をアルミニウムの無塗装品としたほか、乗務員室背面の仕切り窓下に埋め込み形の手すりを新設した[18]

乗務員室内は次に述べるVIS装置等の機器の増加に伴い、乗務員室背面部にも機器ユニットを新設するなど配置を変更している[18]。運転台は前面計器パネル右側にTIMS第2表示器の取り付け準備を実施したほか、運転士用の仕業表差しを大形時刻表への対応形とした[18]。また、列車退避時等の長時間停車時における車内保温を考慮して片側4か所のドアのうち1か所を除いて閉めることが可能な「3/4閉」スイッチを設置している[18]。走行機器などの仕様は0番台に準じたものであるが、制御装置は改良型のSC60B形VVVFインバータ装置とSC62A形静止形インバータ装置が採用されている[18]

乗客へのサービス向上策として地上から車上へ情報を配信するシステムとして情報提供装置 (VIS) を搭載した[18]。これは運行情報配信センターからの運行情報をパケット通信により送信・車両側で受信して、受信データを車内の案内表示器に表示させるシステムである[18]。このため、車内案内表示器は従来の1段表示から2段表示式としており、上段には行き先・次駅案内・現在駅・ドア開方向などを表示し、下段には行き先・乗り換え案内・所要時間・運行情報・急停車・マナー文などの表示用として使用する[18]

順番は運行情報→運行路線→携帯電話テロ対策で、日本語2回→英語2回で流れるが、テロ関連だけ英語表示はない。運行情報のない時は運行路線から表示する。これは基本的には後の近郊タイプにも採用されている内容だが、常磐快速線・成田線仕様では始発駅停車中、または我孫子駅での増結作業中に主要駅までの所要時間を表示し、また運行路線も行先まで表示する。新たな列車運行情報が入電された場合はアラート音(205系1000・3000番台のドア開閉時のチャイム)が鳴る(始発駅発車時に入電されている場合は発車時に鳴る。また、2007年頃から他社線の情報も表示されるようになっているが、その場合でもアラート音が鳴るE231 inforeserved.ogg アラート音[ヘルプ/ファイル])。

なお、VIS装置は受信機能のほか、TIMSで取得した情報(故障情報・乗車率など)を地上側に送信する機能も持たせている[18]。放送装置にはJR東日本の通勤形車両では初めて本格的な自動放送装置を搭載(ワンマン運転対応車両は対応済み)しており、日本語および英語による案内放送を行っている[18]

  • 同一路線上を走る常磐線の中距離列車のE531系には、2007年1月6日から2階建てグリーン車が導入されているが、本系列には連結されていない。
  • 側面のLED式行先表示器は終着駅名のみを表示し、他線区への投入車のように路線名との交互表示はせず、運転種別である「快速」の表示もしない。これは、本系列での種別が固定化されていて、常磐線の快速・成田線の普通以外での運用がないためである。また、下り列車にて我孫子駅での車両解放がある場合には「我孫子・成田」「我孫子・取手」という表示を15号車の前面行先表示器に表示するが、1号車側は通常の「取手」か「成田」を表示する。取手駅始発の上り列車で我孫子での付属編成解放がある場合は、15号車の前面行先表示器の表示は「我孫子」のみの表示となっている。
 
← 取手・成田
上野 →
10両編成
(基本編成)
号車 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
形式  
クハE231
(Tc)
 
サハE231
(T)
 >
モハE231
(M)
 
モハE230
(M')
 
サハE231
(T)
 
サハE231
(T)
 
サハE231
(T)
 >
モハE231
(M)
 
モハE230
(M')
 
クハE230
(Tc')
搭載機器     VVVF SIV,CP       VVVF SIV,CP  
車両重量 (t) 25.6 22.7 28.6 28.4 22.7 22.7 22.7 28.6 28.4 25.6
5両編成
(付属編成)
号車 15 14 13 12 11  
形式  
クハE231
(Tc)
 
サハE231
(T)
 >
モハE231
(M)
 
モハE230
(M')
 
クハE230
(Tc')
搭載機器     VVVF SIV,CP  
車両重量 (t) 25.6 22.7 28.6 28.4 25.6
  • 全編成が2005年製造分以降の近郊タイプに装着されたものと同様のV字に尖がった大型形状のスカートに交換されている。また、2008年3月までに優先席付近のつり革をE233系タイプに交換した。


500番台

500番台
山手線用E231系500番台(2008年11月8日 西日暮里)
山手線用E231系500番台
(2008年11月8日 西日暮里
編成 11両編成 (6M5T)
最高速度 120 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
減速度 4.2 km/h/s[19](常用最大)
車両定員 143人(先頭車)
162人(中間車)
4600番台・600番台中間車は160人
保安装置 D-ATC
備考 車体長 - 19500 mm(中間車)/ 19500 mm(先頭車)
車体幅 - 2950 mm
床高さ…1165 mm
6扉車車内(座席収納時)
6扉車車内(座席収納時)
スカート交換前トウ522編成(2006年10月8日 御徒町)
スカート交換前
トウ522編成
2006年10月8日 御徒町
スカート交換後トウ541編成ゲームセンターCX(2008年3月17日 御徒町)
スカート交換後
トウ541編成
ゲームセンターCX
2008年3月17日 御徒町
トウ502編成命名100周年記念ラッピング(2009年11月29日 代々木 )
トウ502編成
命名100周年記念ラッピング
2009年11月29日 代々木

2002年(平成14年)1月より山手線の205系置き換え用として落成が始まり、同年4月21日より営業運転を開始、2005年4月17日までに全編成が出揃った。このグループは全編成が新津車両製作所製である。

山手線では従来から使用してきたATC-6型保安装置の老朽化に伴い、新保安システムとしてデジタルATC (D-ATC) の導入が決定され、これに伴い車両側の機器更新も必要とされた[20] 。山手線で運用をしていた205系は、この時点では車両置き換え時期には達していなかったが、山手線は「東京の顔」でもあり日本を代表する路線でもあることから、D-ATC の導入に先駆けて新型車両を導入することでサービス向上とイメージアップを図ることとされた[20]。なお、置き換えられた205系は各種転用改造を施工を実施し、仙石線や首都圏の各路線へ転属させて103系などの置き換えを行った[20]

本番台は常磐快速線・成田線用0番台と同時期に設計が行われたが、変更点が多いことから500番台へと区分された[20]。前面デザインは0番台と異なり白色をベースとした独自のものに変更され[20]前照灯尾灯の位置が入れ替わっている。行先表示器は周回運転列車においては、従来の205系では「山手線」の固定表示であったが、E231系では区間ごとに主要駅表示を切り換えて表示(例:大崎駅から外回り列車:「渋谷・新宿方面」)することで旅客サービスの向上を図った[21]

客室内装は0番台同様に内板を白色系、床面は灰色としたが、座席表地は濃緑色として都会を走る山手線をイメージした新しいデザインとした[22] 。このほか、つり革はシール広告の貼り付けに対応できるものとしたほか、中吊り広告枠は常磐快速線・成田線用と同様のタイプに変更した[22]

車内案内表示器には車内情報システムを搭載し、車内のドア上部にはLED表示器に代わって2基の液晶ディスプレイ (LCD) が設置され、トレインチャンネルと呼ばれる車内情報サービスが提供されている[20][21]。右側画面には次の駅・所要時間・ドア開閉方向・列車遅延情報などを、左側画面には主にお知らせやCM、スポンサー提供の各種情報コンテンツ(ニュース、天気予報、クイズ、占い、マナー講座など)を表示する[21]

また、常磐快速線用0番台と同様に日本語・英語放送に対応した自動放送装置を搭載しているほか、将来の車外放送に対応できるように車外スピーカー取り付け準備を施している[21]。その後2014年6月15日よりトウ551編成を皮切りに、車外スピーカーの本設置が始まっている。また、トウ517編成以降は、貫通扉はE217系タイプから800番台と同様の傾斜式に変更した。

制御装置は常磐線用0番台と同じSC60B形VVVFインバータ装置を採用し、ほぼ0 km/hまで電力回生ブレーキが作動する「純電気ブレーキ」が採用されている[22]。将来の運転性能向上に備え、編成中の電動車 (M) と付随車 (T) の構成(MT比)は 6M5T と高く取られ、起動加速度も0番台の 2.5 km/h/s より高い 3.0 km/h/s を確保した[20]。保安装置にはデジタルATC(D-ATC)を搭載しており、更新前のATC6形の機能も備えられているものである[22]。D-ATCに対応して床下にはD-ATC車上子が2基取り付けられている[22]

乗務員室は0番台を基本としながら、常磐快速線・成田線用と同じく計器パネル右側にTIMS第2表示器の取り付け準備工事をした[22]。このほか、VIS装置の設置に伴い機器配置が大きく変更されている[22]。車掌スイッチ部には各車両4か所または6か所のドアのうち1か所を除いて閉め切ることが可能な「3/4閉」スイッチを設置している[22]

205系では10号車のみに連結していた6扉車は、本番台ではさらなる混雑緩和を目的として7号車と10号車の2両に連結されていた[20]。座席は平日の初電 - 10時は収納状態で固定され、10時を過ぎた時点で使用可能とされていたが、4扉車への置き換えが開始されてからは、6扉車の座席は終日利用可能となっていた(詳細は後述)。6扉車の扉の上部には「6DOORS」のステッカーが貼り付けられていた。

冷房装置については初期に落成したトウ501 - 503編成は4扉車についてはAU725形とし、開扉面積の大きい6扉車は能力向上形のAU726形を搭載し、補助電源装置であるSIV装置(SC61A形)は編成で2台搭載としていた(5号車は準備工事のみ)。その後、トウ504編成以降は4扉車についても能力向上形のAU726形搭載に増強され(11両全車両がAU726形)、これに伴う消費電力増加のために5号車にもSIV装置が搭載されて編成で3台とされた。空気圧縮機 (CP) は従来5号車には搭載されていなかったが、次に述べる可動式ホーム柵の設置に伴う定位置停止装置 (TASC) 使用時の動作性を考慮して5号車にも CP の増設工事が実施された[23]

2008年春までに全編成がV字に尖がった大型形状のスカート(ただしデザインは従来と同様)に交換され、優先席付近のつり革も黄色いE233系タイプに交換済みである。2009年9月7日から12月4日まで、明治製菓全面協力の下、トウ502編成に全面ぶどう色2号を配した「山手線命名100周年記念 復刻調ラッピング電車」が運行されていた[24]。また、車体に表記される車両番号書体が国鉄のものに準じていた。

2010年12月15日より、1編成11両の客室内照明を試験的に蛍光灯からLED照明に変更した[25][26]。その結果、節電及びCO2排出削減効果が確認出来た為、2013年夏から2014年春にかけ山手線(52編成 572両)の蛍光灯全てを順次LED照明に取り替えるとしている[27]。これにより、車内照明の消費電力は現行の蛍光灯に比べ約4割削減される。


可動式ホーム柵と6扉車の置き換え
6扉車の代替に10号車に連結された4扉車のサハE231形4600番台(サハE231-4651)写真左、11号車寄りの窓の配置が特異である。(2010年2月28日 御徒町 )
6扉車の代替に10号車に連結された4扉車のサハE231形4600番台(サハE231-4651)
写真左、11号車寄りの窓の配置が特異である。
(2010年2月28日 御徒町
6扉車の代替に7号車に連結された4扉車のサハE231形600番台(サハE231-651)(2010年3月2日 上野 )
6扉車の代替に7号車に連結された4扉車のサハE231形600番台(サハE231-651)
(2010年3月2日 上野
長野へ回送され、廃車となる6扉車。エアコンなどは取り外されている。(2010年3月27日 長野総合車両センター)
長野へ回送され、廃車となる6扉車。
エアコンなどは取り外されている。
(2010年3月27日 長野総合車両センター
サハE231形4600番台車内(E233系に準じた車内設備になっている)
サハE231形4600番台車内(E233系に準じた車内設備になっている)

2010年から2017年まで、乗客への安全性向上と転落事故による輸送障害の減少を目的として、山手線各駅のホームに可動式ホーム柵(以下、「ホームドア」と記載)の設置が予定されている。このため、車両側には可動式ホーム柵に対応させるための改造工事が行われたほか、6扉車は新造される4扉車に置き換えられた[28][29][30]

車両側の対応改造工事

ホームドアの設置に伴い、車両側においても対応させるための改造工事が施工されている[31] 。各先頭車には定位置停止装置 (TASC) とホームドアおよび車両ドアを連動して制御を行うためのホームドア車上装置を搭載した。

TASC はホームドアの設置に伴う高い停止精度を確保するために設置をしたものである[31]。TASC は高位指令優先型となっており、TASC使用時に手動介入や ATC からのブレーキがある場合には高位の指令が優先されるシステムとなっている[31]。TASC装置は D-ATC のシステム内に設置されており、TASC制御部・TASC検査記録部などから構成されている[31]。地点情報はD-ATC車上子とD-ATCトランスポンダを経由してTASC装置へインタフェースを行っている[31]。TASC によるブレーキングの際には、手動7段のブレーキ操作を4分割した28段の多段制御を行うことで乗り心地の低下を防止している[31]。TASC の停止精度は前後 350 mm 以内としており、また車両ドアの開口幅が 1,300 mm であることから、ホームドア開口部は最大の誤差を考慮した 2,000 mm としている[31]

一方、ホームドア車上装置はホームドアトランスポンダ送受信装置とホームドア車上子、ホームドア継電器部、運転台のホームドア表示灯および関係スイッチなどから構成されるものである[31]。このうちホームドアトランスポンダ送受信装置、ホームドア車上子はクハE230形500番台 (Tc') のみに搭載されている[31]。ホームドアには車両ドアとの連動機能を設けている[31]。このため、ホームドア制御には「分離モード」と「連携モード」が用意されており、地上側の連携分離切替地上子(ホームドア車上子経由)からの情報から各モードの切り替えが行われる[31]。ホームドア非設置駅においては「分離モード」が機能し、車両ドアの開閉のみが行われる[31]。一方、ホームドア設置駅においては「連携モード」が機能し、車両ドアの開閉に連動してホームドアの開閉も実施される[31]。なお、連携モード時には車両ドアの閉扉に加えてホームドアの閉扉条件が「運転士知らせ灯」の点灯条件となっており、ホームドアの全閉がない場合には列車が出発できないよう制御される[31]

6扉車の置き換え

500番台の6扉車は廃車とされ、代替として4扉付随車が104両導入されており、7号車に組み込まれるものは600番台、10号車に組み込まれるものは4600番台に区分されている。この新造車は形式はE231系であるが、車体構造は後継車として増備が進められているE233系をベースにしたものとされている。ただし、外観の車体帯配置や車体主要寸法などはE231系500番台に合わせたもので、床面高さについてもE231系同様の 1,165 mm に合わせられている。ドア位置は600番台は既存の車両と同位置だが、4600番台では京浜東北線E233系1000番台10号車(先頭車)にドア位置を合わせるため(工事などの際、一部の区間でホーム・線路を共有するため)、通常の中間車よりもドアが 690 mm 車体中央寄りに配置されている(ドア中心位置が車端部から 3,030 mm の位置)[32]。ドアエンジンは既存の500番台同様のスクリュー軸式を使用している。

客室内は600番台はE231系500番台に準じたものであるが、袖仕切形状や座席周囲の手すり形状、荷棚はE233系と同等品を使用している。優先席部では壁面をクリーム色とし、座席横手すりは黄色の着色品を使用している[33]

一方、4600番台ではドア位置を変更している関係で、座席配置は4-5-7-7-3人掛け配置とされている。また、側窓は4人掛け位置に小窓を2枚並んで配置し、5人掛け部は幅の狭い固定窓を配置している。客室内はE233系と同等とされており、ドア部はE233系同様の複層ガラスで化粧板仕上げとされ、優先席部のデザインもE233系と同様とされている。ただし、座席モケットや車内案内表示器、つり革などはE231系500番台に準じたものである[33]

付随車であるため、機器面では大きな変更はない。台車は600番台は既存車と同様のTR246P形台車を、4600番台はE233系と同様のTR255A形台車を使用している。また、これらの車両は製造コストを押さえるため、廃車となる6扉車から台車(サハE231-600のみ)、ブレーキ制御装置、AU726形空調装置、TIMS端末演算ユニット、戸閉制御装置 (LCU) 、VIS端末装置やメディア表示器 (LCD) などの使用可能な機器・部品については再利用をしている。ただし、6扉車の廃車が発生する前に落成した編成分(トウ552 - 545編成用)については新品を使用している。この機器・部品を再利用する関係で、編成中における車両の検査時期が変わってしまうという問題点が発生した。この解決策として最終の車両番号52番から番号が若くなるように製造を進めることになった。このため、52番を付番する車両(サハE231-4652・サハE231-652号車)が最も古く、1番を付番する車両(サハE231-4601・サハE231-601号車)が最も新しい車両となった[16]

2010年1月22日には4扉付随車の配給輸送に使用される元ミツB27編成が新津車両製作所へ配給輸送され[30]、1月29日には落成したサハE231-4651・サハE231-651・サハE231-4652・サハE231-652の4両が元ミツB27編成に組成され、信越本線新津 - 新潟間で試運転を行った[30]。その後、2月1日に新津車両製作所から大崎駅まで1回目の4扉付随車の配給輸送が実施され[30]、編成組み替え実施後の2月22日から4扉付随車の営業運転を開始した[30]。それに先駆けて2010年2月19日をもって6扉車の座席収納を終了し、座席は終日利用可能な状態になった[30]。翌2011年8月16日には26回目となる最後の4扉付随車の配給輸送が実施された[30]。そして8月31日に最後まで6扉車を組み込んでいたトウ501編成が組み替えのため営業運転を離脱し、6扉車の営業運転を終了した[34][30]。なお、6扉車サハE230形500番台は同年9月までに全車両の廃車・除籍が完了した[34]

次車区分
1次車 東トウ501 - 503編成(2001年度製造 2002年1月 - 2月)
2次車 東トウ504 - 513編成(2002年度製造 2002年6月 - 11月)
3次車 東トウ514 - 527編成(2003年度製造 2003年4月 - 11月)
4次車 東トウ528 - 552編成(2004年2005年度製造 2004年3月 - 2005年4月)
編成組成
 
(大崎駅基準)
← 上野・東京・品川
渋谷・新宿・池袋 →
号車 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
形式  
クハE231
-500
 
サハE231
-4600
 >
モハE231
-500
 
モハE230
-500
 
サハE231
-600
 >
モハE231
-500
 
モハE230
-500
 
サハE231
-500
 >
モハE231
-500
 
モハE230
-500
 
クハE230
-500
搭載機器     VVVF SIV,CP   VVVF SIV,CP   VVVF SIV,CP  
車両重量 (t) 26.0 26.9 28.8 26.8 23.7 28.8 28.8 23.0 28.8 28.8 26.0
  • 当初は10号車と7号車はサハE230-500(車両重量:23.9 t)が組み込まれていたが、編成替えに伴い、順次サハE231-600・4600を組み込んでいる。
  • 5号車のSIVはトウ501 - 503編成は非搭載。
  • 車両重量について
    • サハE231-4600・600については、2010年落成時のものを記載した。
    • その他の車両については、2002年のトウ501編成落成時のものを記載した。その後に落成した編成では変更されている場合もある。


なお2011年6月29日から試験的に1編成だけ、電車内で乗客が詰め合ってマナー良く座るよう、凹凸を大きくし着席位置を はっきりさせた新型シートを導入している。

800番台

800番台
東西線直通用の800番台(スカート変更後)(2009年12月18日 高円寺)
東西線直通用の800番台(スカート変更後)
(2009年12月18日 高円寺)
編成 10両編成 (6M4T)
起動加速度 3.3 km/h/s[2]
車両定員 141人(先頭車)
156人(中間車)
保安装置 ATS-P
ATC-3
ATC-10

中央・総武緩行線から帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄(東京メトロ))東西線への直通運転用の103系1000・1200番台および301系を置き換えるために2003年(平成15年)1月から落成が始まり、同年5月1日に営業運転を開始した[35]

  • 運行線区:
  • 車体の帯の色:水色青24号)、青色
    • 同様の色を採用している東京メトロの05系07系には青と水色の間に白いラインが入っているが、本系列では青色と水色の間にラインはない。
  • 在籍車両数:三鷹車両センター - 10両編成7本(70両)
    • 当初は80両が置き換えの対象だったが、JR車の地下鉄乗り入れ運用が削減され、10両が代わりに前述の中央・総武緩行線用の0番台(ミツ57編成)として新製された。全車両が東急車輛・川崎重工のメーカー製となっている。特に川崎重工製の通勤タイプは本番台のみである。なお、東西線と相互直通運転を行っている東葉高速鉄道東葉高速線への乗り入れは行っていない。

東西線との直通仕様となっているため、車体は千代田線直通用の209系1000番台のものを基本としているが、台車間距離は13,800mmである(209系1000番台は13,300mm)。先頭車の前面には地下鉄線内用の非常扉を装備し、非常時にはハシゴ付き補助腰掛を使用して車外に脱出できるものとしている。運転台は従来の通勤形を基本としているが、マスコンハンドルにはデッドマン装置を搭載する。ただし、この装置は東西線内でのみ使用される。さらに運転台左下にJR - 東京地下鉄切り換えスイッチの設置、右下に東京地下鉄用誘導無線送受話器の設置が行われている。

客室内構成は0番台に準拠したもので、内板は白色系、座席表地は青色となっている。ただし、車椅子スペースは他番台とは異なり、東京メトロ車に合わせた2・9号車の設置としている。このほか、800番台ではJR東日本の電車として初めて車両間の貫通扉が傾斜式に変更され、2003年以降に製造される他番台へ採用が進められた。さらに車外スピーカーや乗降促進ブザーも製造当初から設置している。冷房装置は山手線500番台(トウ504編成以降)同様に能力向上形のAU726形を採用しており、電源容量の関係からモハE230形800番台車には全車SIV装置(SC62A形)を搭載している(編成で3台)。列車無線装置はJR線用のデジタル無線のほか、東京地下鉄用の誘導無線装置を搭載しており、このため4号車の床下には誘導無線送受信機の設置、妻面および床下に誘導無線アンテナを設置する。

走行距離調整のため、東西線内のみの運用にも使用される。

制御装置は改良型のSC60C形VVVFインバータ装置とし、ほぼ 0 km/h まで電力回生ブレーキが作動する純電気ブレーキを採用している。また、東西線との相互直通協定により起動加速度が 3.3 km/h/s となっていることから、これに対応する出力・粘着力確保のため電動車比率を高く取っている(MT比 6M4T)。自動放送はJRと東京メトロの両方に対応しており、東西線内では東京メトロ仕様の自動放送を使用する。

側面のLED式行先表示器は行先と路線名を交互に表示するが、東西線、中央・総武緩行線走行中も路線名の表示は「地下鉄東西線直通」のままである。また、車内表示器の「地下鉄東西線直通」は東西線に入る前のJR線内および中野西船橋両駅停車中のみ表示される。車内表示器には行先・種別も表示される(例:「次は 浦安」→「Next Urayasu」→「次は ウラヤス」→「通快 三鷹 行」→「Commuter Rapid for Mitaka」) が、同線内の駅ナンバリングに対応していない。その他、列車番号表示器の表示はJR線内が列車番号をフル表示し、末尾のアルファベットは快速がA、普通はYである(例:500A…01K運用の午前5時台発東西線内快速列車)。対して東西線内は運用番号である○○K(01Kなど)となり、中野と西船橋で切り替える。営業開始直後の2003年5月には東西線内でもJR方式の表示が見られたことがあったが、現在では運用番号に統一されている。

三鷹車両センターのE231系編成としては、中央・総武緩行線用の編成と東西線直通用の編成の番号(編成札の番号)はともに「ミツ1」 - で表示するため、そのままでは運用の区別ができないので、「ミツ」とは別に運用記号で中央・総武緩行線用が「B編成」、東西線直通用が「K編成」として管理されている。

なお、営業運転開始直前の2003年4月には第4編成が性能試験として三鷹 - 塩山間を実際に走行している。また、東海道線国府津まで試運転で入線したことがある。新宿駅跨線橋架け替え工事などで中央線と東西線の直通運転が終日中止になると、車両はすべて三鷹車両センターに留置されたままになり、東西線での800番台の運用は東京メトロや東葉高速鉄道の車両による代走で運行される。

編成組成
 
(地下鉄東西線内基準)
← 津田沼・西船橋
中野・三鷹 →
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
形式  
クハE231
-800
 >
モハE231
-800
 
モハE230
-800
 
サハE231
-800
 >
モハE231
-800
 
モハE230
-800
 
サハE231
-800
 >
モハE231
-800
 
モハE230
-800
 
クハE230
-800
搭載機器   VVVF SIV,CP   VVVF SIV   VVVF SIV,CP  
車両重量 (t) 26.1 28.8 28.6 22.8 28.8 28.3 22.6 28.8 28.6 26.1


 

近郊タイプ

近郊タイプ
東北旅客線を走行するE231系近郊タイプ(2010年8月20日 赤羽 - 浦和)
東北旅客線を走行するE231系近郊タイプ
(2010年8月20日 赤羽 - 浦和)
編成 4M6T(基本編成)
2M3T(付属編成)
起動加速度 2.3 km/h/s
車両定員 138 - 143人(先頭車)
157 - 162人(中間車)
90人(グリーン車)
保安装置 ATS-SN
ATS-P
近郊タイプ・小山所属車スカート強化編成(2010年7月31日)
近郊タイプ・小山所属車
スカート強化編成
(2010年7月31日)
近郊タイプ・国府津所属車スカート強化編成(付属編成)御殿場線には付属の5両編成が乗り入れる。(2008年12月16日)
近郊タイプ・国府津所属車
スカート強化編成(付属編成)
御殿場線には付属の5両編成が乗り入れる。
(2008年12月16日)
近郊タイプ・国府津所属車スカート強化編成(2008年11月30日)
近郊タイプ・国府津所属車
スカート強化編成(2008年11月30日)
近郊タイプスカート強化編成の上部(2008年7月20日)
近郊タイプ
スカート強化編成の上部
(2008年7月20日)
近郊タイプ・国府津所属車スカート強化編成(2010年3月6日)
近郊タイプ・国府津所属車
スカート強化編成(2010年3月6日)

概説

2000年(平成12年)3月から小山電車区(現・小山車両センター)の115系置き換え用として新製配置され、同年6月21日から宇都宮線普通快速列車として営業運転を開始した。2001年(平成13年)9月1日からは高崎線上越線両毛線の高崎 - 前橋を含む)の普通・快速列車でも運用が開始され、同年12月1日湘南新宿ラインの運転開始とともに同線や直通先の横須賀線東海道線へも運用を拡大した。2004年(平成16年)10月16日のダイヤ改正で同センターの115系の全定期運用を置き換えた。

さらに、2004年1月からは国府津車両センター113系置き換え用として新製配置が始まった。東海道線での運用に先駆けて、同年7月18日より宇都宮線・高崎線で暫定的に運用を開始し、10月16日より湘南新宿ラインおよび東海道線・伊東線御殿場線の普通・快速列車で本格的に運用を開始した。2006年(平成18年)3月18日のダイヤ改正で同センターの113系の全定期運用を置き換えた。この国府津車両センター向けの車両では新たにグリーン車の組み込みが行われ、これに合わせて小山車両センター向けの近郊タイプにもグリーン車組み込みが実施されることになった(後述)。また、以降に製造された車両では、運転台や車内設備の仕様が一部変更されている(詳細は後述)。

2006年3月に国府津車両センターへの配備が完了した後、上野駅発着の宇都宮線・高崎線のすべての中距離列車にグリーン車を組み込むことが決定し、この決定と前後して同年2 - 6月に再び小山車両センター向けに新造配備が行われた。新造車の基本編成には当初からグリーン車が組み込まれ、付属編成には11 - 15号車のステッカーを貼り付けした。仕様については国府津車両センター配置車両に準拠する(詳細は後述)。 2012年時点では湘南新宿ラインの全列車が近郊タイプで運行されるなど、以下の線区における主力車種となっている。

  • 車体の帯の色:(新)湘南色…上 黄かん色2号、下ライトグリーン
  • 所属車両数(2009年12月現在)
    • 小山車両センター:基本編成(10両、U編成)49本(490両)、付属編成(5両、U編成)35本(175両)、計665両
    • 国府津車両センター:基本編成(10両、K編成)42本(420両)、付属編成(5両、S編成)34本(170両)、計590両

通勤タイプと比較した際の近郊タイプの特徴として、以下の点が挙げられる。

  • 近郊タイプは通勤タイプと比較して踏切が多い区間を走行することからE217系で採用した衝撃吸収構造を取り入れた。前照灯は遠方からの視認性も考慮してHID方式が採用されている。
    • 衝撃吸収構造の採用で先頭車は強固な構造で乗務員・乗客を守る「サバイバルゾーン」とつぶれることで衝撃を吸収する「クラッシャブルゾーン」を設けている。
    • このため、乗務員室は通勤形の 1,860 mm よりも広く 2,300 mm の奥行きが確保され、運転席の床面高さは 335 mm から 520 mm にかさ上げされ、その分運転台計器盤も高くされている。
  • 併結運転を行うことから、基本編成のクハE230形8000番台以外の先頭車には電気連結器を装備している。
  • 湘南新宿ラインや2014年度末に予定されている東海道本線 - 宇都宮線・高崎線の直通運転(東北縦貫線計画)によって関東全域での運用が組まれるため、全車が寒冷地仕様となっており、客用ドア横にドア開閉ボタンを設置し、半自動扱いにも対応している。小山車両センターに所属する車両のドアには半自動ドアの扱いを表記したステッカーを貼り付けしているが、国府津車両センター所属車ではこのようなステッカーを貼り付けしていない。2008年からは1両の片側4扉のうち3扉を閉め切る「3/4閉」スイッチを設置している。
  • 走行線区を考慮してブレーキ装置に抑速ブレーキが装備されている。
  • VVVFインバータ装置(SC59A形・2003年度以降製造車は変更・後述)には日立製作所製[8]の2レベルIGBT素子を採用しており、低速から中速域に加速する際に「電動機およびインバータ装置から発する磁励音が一旦下がり、その後急激に上がる」という独特の特徴を持つ(鉄道ファンからは「墜落インバーター」などと呼ばれる事もある)。逆に減速時は磁励音が上がる(加速音:メディア:E231.ogg)(減速音:メディア:E231Deceleration.ogg)。粘着係数が低く、起動加速度は0番台より少し低い 2.3 km/h/s となっている。
  • 補助電源装置は通勤タイプとはメーカーが変更され、容量 210 kVA のSC66形を搭載している(2003年度以降製造車は変更・後述)。
  • 車内はロングシートを基本としているが、近郊仕様となるため編成中の一部車両にはセミクロスシートを設置している。
  • 走行区間が長いことからトイレが設置されており、基本編成では編成中の2か所(+グリーン車1か所)、付属編成では1か所に配置されている。汚物処理装置には真空吸引式が採用されている。
  • ドアエンジンは戸挟み安全装置付きリニアモーター駆動式が採用されている。(メディア:E231Close.ogg


所属車両基地と運用路線

小山車両センター
  • 2007年3月現在の配置数は、基本編成(10両、U編成)49本490両と付属編成(5両、U編成)35本175両の計665両である。
    • 2000年 - 2003年に基本編成(10両、U編成)41本410両と付属編成(5両、U編成)28本140両の合計550両が配置された。
      • 当初は全車が普通車であったが、宇都宮線・高崎線へのグリーン車導入に伴い、2004年 - 2005年にかけてすべての基本編成に2階建てグリーン車2両が組み込まれた。編成から外れた従来の普通車は国府津車両センターへ転属の上、同センターに新たに配置された編成に組み込まれた。
    • その後、「上野駅発着の宇都宮線・高崎線のすべての中距離列車にグリーン車が組み込まれる」とする発表と前後して、2006年2 - 6月にかけて基本編成8本80両と付属編成6本30両の計110両が追加投入された。
      • これらの編成の配置により、同年7月8日のダイヤ改正で本系列が高崎車両センター所属の211系運用の一部を置き換えた。この改正より、上野駅発着の宇都宮線・高崎線のすべての中距離列車にグリーン車が連結されることとなり、また日中の15両運用が大幅に増加した。さらに、これに合わせて宇都宮線内の自治医大駅石橋駅雀宮駅ホームが15両対応に延伸され、宇都宮駅まで15両編成で運用できるようになった。
    • 2007年3月下旬には、訓練車分の予備車増加に対応するため、東急車輛製造にて付属編成1本(U-118編成)が新たに製造された。なお、この編成が通勤形も含めた本系列最後の新造編成である。
  • 2012年3月現在、以下の線区・列車で運用されている。
  • 2006年3月18日より、同年1 - 2月に落成した一部編成が当時車両不足となっていた国府津車両センターに貸し出されていた。また、2008年2月にも付属編成1本が、E217系の転出で車両が不足していた国府津車両センターに貸し出された。当該編成には、東海旅客鉄道(JR東海)区間(東海道線熱海 - 沼津間・御殿場線国府津 - 山北間)への入線を考慮して、当センター所属編成の本来の運用区間では必要ない速度照査対応のATS-SNが搭載され、実際にJR東海区間にも入線した。
  • 2008年春までに全編成のスカートがV字に尖った大型のものに交換され、優先席付近のつり革もE233系タイプのものに交換された。なお、2006年度に増備したU-584とU-105以降の編成は製造当初からV字に尖った大型形状のスカートを装備している。製造はグリーン車も含めて全車両が東急車輛・川崎重工が担当している。
  • 2008年にはU520・U14編成にホーム検知装置が取り付けられた。この装置は京浜東北線・根岸線で使われていた209系のものを再利用したものである。その後、両編成ともに2009年2月頃に撤去された。
国府津車両センター
  • 2004年 - 2006年に基本編成(10両、K編成)42本420両と付属編成(5両、S編成)34本170両の計590両が配置された。この中には東海旅客鉄道(JR東海)所属の113系のうち東京 - 熱海間に乗り入れていた編成(静岡車両区所属の旧T編成)の置き換え分も含まれている。所属両数は2010年5月現在、配置完了時の590両から変化していない。
  • 2012年3月現在、以下の線区・列車で運用されている。
    • 東海道本線(東京 - 沼津間)
    • 伊東線
    • 高崎線の一部列車
    • 湘南新宿ラインの東海道本線 - 高崎線系統(小田原 - 前橋、ただし深谷以北での付属編成の運用はない)
  • 高崎線では小山車基本編成+国府津車付属編成による運用が存在する。
  • 運用範囲は広い範囲に及び、2008年3月15日当時のダイヤでは1日に 1000 km 以上を走破する運用もある。
  • 配置開始直後に、一部の付属編成がJR東海静岡支社に乗務員訓練のために貸し出され、試運転で浜松駅まで入線したことがある。基本編成は「ひまわり号」で浜松駅まで入線したことがあり、2009年には付属編成が同じく「ひまわり号」で静岡駅まで入線している。また、御殿場線でも国府津 - 山北間で2往復運用されていたが、2012年3月17日のダイヤ改正で廃止された。
  • また、一部の編成が配置開始直後から2006年2月にかけて小山車両センターに貸し出され、小山車として宇都宮線や湘南新宿ラインの横須賀線 - 宇都宮線系統の運用や高崎線の小山車運用にも使用された。
  • 2008年春までに全編成のスカートがV字に尖がった大型のものに交換され、優先席付近のつり革もE233系タイプのものに交換された。
  • 2003年度 - 2004年度に製造したK-01 - K-22・S-01 - S-21編成は東急車輛・川崎重工製であるが、2005年度からのK-23・S-22編成以降の普通車はすべて新津製作所製となっている(編成中のグリーン車だけは東急車輛製)。なお、新津製は製造当初からV字に尖がった大型形状のスカートを装備している。
グリーン車組み込みに伴う編成替え

国府津車両センターへの投入と同時期に小山車両センターの基本編成に対しても全編成に2階建てグリーン車を組み込むことが決定された。このため、既存の小山車両センターに配置されているU-501 - U541編成(計41編成)の4・5号車に新造した2階建てグリーン車(2両)を組み込み、サハE231形1000番台2両を捻出した。

一方、国府津車両センターに最初に配置されたK-01編成は10両全車両が新造車で製造されたが、以降のK-02編成 - K-42編成(計41編成)では編成中の6・7号車を抜いた(グリーン車を含む)8両編成で製造された。後者には小山車両センターから捻出されたサハE231形1000番台2両を組み込んで10両編成を組成した。

グリーン車

すべての基本編成には4・5号車にグリーン車が連結されている。混雑緩和と着席機会を増やすためE217系と同様に全編成2階建て構造+2階建て構造の組成となっている。グリーン車自体はE217系のサロE217形・E216形を設計の基本としているが、本系列に合わせて床面高さの変更や客用ドア幅の拡大など改良が加えられている。グリーン車における冷房装置は普通車とは異なる新設計のもので、容量 23.3 kW (20,000 kcal/h) のAU729形を1両に2台搭載している。台車はTR246T形台車が採用されており、製造時にはヨーダンパが付いていたが、後年になり撤去されている[4]

初期の小山車両センター配置車両には導入当初グリーン車が組み込まれていなかったが、2004年10月16日のダイヤ改正から宇都宮線・高崎線の上野発着一部列車と湘南新宿ライン全列車へのグリーン車導入のため、同年7月1日から順次基本編成への組み込みが行われ、1年後の2005年6月末までに全編成への組み込みが完了した。組成開始からダイヤ改正によるグリーン車サービス開始までの期間、宇都宮線高崎線ではグリーン車を普通車扱いとして運転し、「ただいまこの車両は普通車です」と表されたステッカーが貼り付けされた。座席はE257系普通車用リクライニングシートをベースに、背面テーブルの大形化や物掛けフックの新設など改良がされたものである。座席モケットは2階席は青色系で平屋席と1階席は赤色系である。また平屋席には網棚が設置されているが1階席・2階席は設置されていない。側窓は熱線吸収ガラスではあるが、各窓にはカーテンが設置されている。

宇都宮線・高崎線・湘南新宿ラインでは、グリーン車の導入と同時にグリーン車Suicaシステムとグリーンアテンダントによるサービスが導入され、グリーン車の各座席の天井部には Suica(相互利用ができるICカードを含む)をタッチするための装置(R/W〈リーダ/ライタ〉)が取り付けられた。このシステムは駅やホームでグリーン券販売機でICカードに乗車区間の情報を記録させ、乗車区間の始発駅でICカードを読み取り装置(R/W〈リーダ/ライタ〉)にタッチすると座席の天井部のランプが赤から緑に切り替わり、乗車区間の終着駅に停車すると座席の天井部のランプが緑から赤に自動で切り替わるようになっており、また乗車区間でグリーン車の座席を変える事や別の列車のグリーン車に乗り換える事もできるようになっている。(この時にはリーダ/ライタにICカードをタッチして天井部のランプを緑から赤にする必要がある)、またテーブルにはSuicaシステムの利用方法の案内ステッカーが貼り付けされた。

その後、東海道本線の東京方面発着列車では2006年3月18日のダイヤ改正からグリーン車Suicaシステムが導入され、宇都宮線の宇都宮 - 黒磯間でもグリーン車を連結した編成の運用が開始された。

また4号車には車掌用乗務員室と業務用室が備えられている。乗務員室内にはTIMS端末のモニター画面と基本編成用のVIS中央情報装置、VIS無線アンテナなどが設置されている。一方、業務用室にはグリーンアテンダント用にコーヒーメーカー冷蔵庫などの車内販売の設備も設置されている。5号車の熱海上野寄りのデッキには洗面所と男女共用の洋式トイレが設置されている。普通車のトイレとの相違点は車椅子非対応であることと251系E217系などと同様に天井埋め込み形換気扇が設置されていること、ドアは手動開閉であることが挙げられる。換気扇は洗面所と平屋席にも設置されている。

グリーン車の仕様は小山・国府津所属車でほぼ同一であり、ドア開閉表示灯やVIS装置も設置されている。そのため、初期に落成した小山車であってもグリーン車の車内のLED表示器はすべて2段となっており、運行情報などを流すことが可能である。デッキでは主要駅停車直前に「まもなく停まります。手すりにおつかまり下さい」と、注意放送が流れる。

初期に落成した小山所属の1001ユニット - 1006ユニットおよび国府津所属のK-01編成とK-02編成のサロの座席は、他の車両と異なりグリップが設置されていない。なお、これらの編成では2008年春頃から順次、他の車両と同じグリップ付きの座席への交換が行われた。

2006年に落成した小山所属車(U-584 - U-591編成)に関しては蛍光灯のカバーが金属製のものになっている。

東海道線で女性のグリーンアテンダントへの暴行事件が多発したため、乗降口(デッキ)と乗務員室・業務用室前へ防犯カメラが設置された[36]


製造時期・所属線区による仕様の差異

2000年3月から2003年2月までに小山車両センターに新製配備された車両と、2004年1月から2006年3月までに国府津車両センターに新製配備された車両とでは仕様の見直しがされており、以下に主な変更点を述べる。なお、前述した2006年2月以降に再度小山車両センターに新製配備された車両については別途記載する。

ただし、国府津車両センター配置車両(以下、国府津車)のうち、前述した編成替えで小山車両センター(以下、小山車)から転属して組み込まれた中間車については、特に改良はされず、初期の小山車両センター所属車両の仕様である。

  • 運転台計器盤は小山車では速度計・圧力計や各種表示灯類を設置していたが、国府津車ではこれらを2台の液晶式のメーター表示器に集約した(グラスコックピット)。液晶モニター画面は2基を用意され、片方が故障してももう片方のモニター画面がバックアップする機能を備えている。このほか、運転士用の時刻表差しは左壁から右側からのつり下げ式に変更している。
  • 小山車ではSC59A形VVVFインバータ装置を採用していたが、国府津車では床下艤装配線への軽量電線の廃止に伴うキャノンプラグ形式の変更、ラジオノイズ対策などの仕様が変更されたため、SC77形VVVFインバータ装置が採用された。
  • 基本編成(10両編成)における電動車の連結位置は小山車では2・3・7・8号車であったが、国府津車では2・3・8・9号車に変更した。
  • 普通車の冷房装置の能力は小山車では 48.8 kW(42,000 kcal/h、AU725形)であったが、国府津車では 58.1 kW(50,000 kcal/h、AU726形B)へと増強した。
  • 冷房装置を増強したため、小山車が搭載する容量 210 kVA(SC66形)では補助電源装置の電源容量が不足することから国府津車では容量 260 kVA(SC75形・SC76形)に増強されている。
  • 車外幕板部に車外放送用スピーカーの設置スペースが確保された。これに伴い、乗務員室車掌スイッチ内に車外放送設備の準備工事がされている。
  • 2005年の新津車両製作所製の車両(K-23・S-22以降)からは、前部スカートの形状がV字に尖がったものに変更されている。その後、それ以前に製造された編成も交換された。
  • 保安装置は小山車ではATS-P形とATS-Sn形を搭載するのに対し、国府津車ではJR東海への乗り入れも考慮して速度照査対応のATS-SNを装備する。
近郊タイプの走行機器
客室関係
  • 小山車では基本編成(10両編成)のうち1・2号車だけがセミクロスシート車であったが、国府津車では1・2号車に加えて9・10号車にもセミクロスシート車を設けた。ただし、付属編成(5両編成)は14・15号車に変更はない。
  • 小山車では座席のクッションリサイクル性の向上のためポリエステル素材が採用されたが、座席が硬く、座り心地が悪いと不評だったため、国府津向け車両ではSバネを使用した軟らかめの座席(同時期に登場した東急5000系と共通)を採用した。その後、小山所属の初期投入分の車両にも改良型と同等の座席に交換を行ったものが存在している。
  • 普通車のトイレは小山車では基本編成(10両編成)のうち1号車が車椅子対応の大形洋式便所、6号車が和式であったが、国府津車では1・10号車への設置とされ、両方とも車椅子対応の大形洋式とされた。
  • 側窓ガラスは小山車ではUVカットの熱線吸収ガラスであったが、国府津車では夏季時の「ジリジリ感」対策として赤外線(IR)をカットする遮熱性の高い熱線吸収ガラスを採用している。
  • 聴覚障害者へのバリアフリーとして客用ドア上部にドア開閉に連動して赤く点滅する「ドア開閉表示灯」を新設。
  • 国府津車両センターのK-19・S-18編成以降の車両は室内送風機(ラインデリア)の整風板がアルミ製となっている(初期車はポリカーボネート製)。
  • 自動放送装置が設置された。小山車の基本編成にもグリーン車組み込みに合わせて設置され、2004年10月16日改正に合わせて使用を開始した。なお、付属編成は小山車・国府津車共に当初はグリーン車を連結した基本編成との併結運用以外では自動放送は使用されていなかったが、2005年10月頃に付属編成のみでも自動放送が使用されるようになった。
  • 情報提供装置 (VIS) 装置の新設に伴い、小山車の1段表示式案内表示器を2段表示式に変更。2段式LED表示器の下段には列車運行情報やお知らせなどを表示する。
  • 小山車における連結部の貫通扉はモハE231-モハE230のM-M'ユニットの両端に設置[37]されていた。その後、U69編成はほぼ同時期に登場した800番台などと同様の傾斜式戸閉装置(上吊り傾斜レールによるドアクローザ)に変更された。
  • 国府津車で早期に落成したK-01・K-02編成、S-01・S-02編成の4本に関しては従来の小山車と設置箇所は同一であったが、K-03・S-03編成以降はすべての連結部に傾斜式戸閉装置の貫通扉が設置された。そのため、3号車の2号車側、8号車の7号車側(国府津車は9号車の8号車側)、10号車(国府津車は未設置)、13号車の12号車側、15号車に増加している。
2006年以降の小山車両センター増備車

2006年以降に再度小山車両センターに配置された車両では以下の点で国府津車両センター車両の要素を取り入れている。ただし、編成中のロングシート・セミクロスシート車両の構成、編成内のトイレ位置などは従来の小山車両センター配置車と同一仕様となっている。ただし、6号車のトイレは和式から洋式に変更されている。

  • 運転台のグラスコックピット化
  • 制御装置にSC77形を採用
  • 普通車の冷房装置を能力向上形(AU726形)へ、それに伴う補助電源装置の容量増強型(SC75形・SC76形)へ
  • VIS装置対応の2段式車内案内表示器の設置
  • 側窓にUVカット+IRカットガラスの採用
  • 自動放送装置の採用と車外スピーカー設置スペースの準備工事
  • 車内ドア上部にドア開閉案内表示灯の設置
  • 各車両間片側に傾斜戸閉機構付きの貫通扉を増設


番台区分

E231系近郊タイプの番台区分は以下の規則に従って行われ、具体的には下表に示したような区分となっている。

  • 寒地仕様(近郊形はすべての車両が該当)… +1000
  • 先頭車(衝撃吸収構造) … +5000
  • 座席の形態
    • ロングシート車 … +0
    • セミクロスシート車 … +2000
    • 各車で座席形態の違う電動車ユニット … それぞれに+500
  • トイレについて
    • トイレのある中間普通車 … +5000
    • トイレのあるクハE231形 … +500
    • トイレのあるクハE230形 … +0
形式・番台 座席 電動車ユニットの座席形態
トイレ
該当車両
小山所属車 国府津所属車
寒地仕様
(+1000)
クハ
先頭車
(+5000)
E231形 6000番台 ロング (+0)   10号車  
8000番台 セミクロス (+2000) 15号車 15号車
8500番台 トイレのあるクハE231形 (+500)   10号車
E230形 6000番台 ロング (+0) トイレのあるE230形 (+0) 11号車 11号車
8000番台 セミクロス (+2000) トイレのあるE230形 (+0) 1号車 1号車
モハ E231形 1000番台 ロング (+0)   8号車 13号車 13号車
E230形 7号車 12号車 12号車
E231形 1500番台 ロング (+0) 座席形態の違う電動車ユニット
(+500)
3号車 3号車
E230形 3500番台 セミクロス (+2000) 2号車 2号車
E231形 3500番台 セミクロス (+2000) 座席形態の違う電動車ユニット
(+500)
  9号車
E230形 1500番台 ロング (+0)   8号車
サハ E231形 1000番台 ロング (+0)   9号車※1 6号車、7号車
3000番台 セミクロス (+2000) 14号車 14号車
6000番台 ロング (+0) トイレのある中間普通車 (+5000) 6号車  
サロ E231形 1000番台 グリーン車   5号車 5号車
E230形 4号車 4号車
※1 小山所属車は、グリーン車組込以前、4号車と5号車にもサハE231形1000番台を連結していた。


編成組成

  • 基本編成と付属編成を併結する際は、基本編成が上野・熱海方、付属編成が黒磯・前橋・東京方となる。
  • 10両編成(基本編成)は上野・熱海方が1号車で、黒磯・前橋・東京方が10号車。5両編成(付属編成)は上野・熱海方が11号車で、黒磯・前橋・東京方が15号車。
  • 凡例
    • [車]WC…車椅子対応大型洋式トイレ、和WC…和式トイレ、洋WC…洋式トイレ、[洗]…洗面所
    • [乗]…乗務員室、[業]…業務用室
小山車両センター所属車両
 
← 黒磯・前橋
上野・逗子 →
10両編成
(基本編成)
号車 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
形式  
クハE231
-6000
 
サハE231
-1000
 >
モハE231
-1000
 
モハE230
-1000
 
サハE231
-6000
 
サロE231
-1000
 
サロE230
-1000
 >
モハE231
-1500
 
モハE230
-3500
 
クハE230
-8000
座席 ロング ロング ロング ロング ロング グリーン車 グリーン車 ロング セミクロス セミクロス
その他設備         和WC ※ 洋WC、[洗] [乗]、[業]     [車]WC
搭載機器     VVVF SIV,CP       VVVF CP,SIV  
車両定員 143人 162人 162人 162人 158人 90人 90人 162人 162人 138人
5両編成
(付属編成)
号車 15 14 13 12 11 ※:2006年に増備された基本編成6号車のトイレは、
和式ではなく車椅子非対応の洋式である。
形式  
クハE231
-8000
 
サハE231
-3000
 >
モハE231
-1000
 
モハE230
-1000
 
クハE230
-6000
座席 セミクロス セミクロス ロング ロング ロング
その他設備         [車]WC
搭載機器     VVVF CP,SIV  
車両定員 143人 162人 162人 162人 138人
国府津車両センター所属車両
 
← 前橋・東京
上野・熱海 →
10両編成
(基本編成)
号車 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
形式  
クハE231
-8500
 >
モハE231
-3500
 
モハE230
-1500
 
サハE231
-1000
 
サハE231
-1000
 
サロE231
-1000
 
サロE230
-1000
 >
モハE231
-1500
 
モハE230
-3500
 
クハE230
-8000
座席 セミクロス セミクロス ロング ロング ロング グリーン車 グリーン車 ロング セミクロス セミクロス
その他設備 [車]WC         洋WC、[洗] [乗]、[業]     [車]WC
搭載機器   VVVF SIV,CP         VVVF CP,SIV  
車両定員 138人 162人 162人 162人 162人 90人 90人 162人 162人 138人
車両重量 (t) 27.9 29.4 29.3 23.0 23.0 36.1 35.4 28.8 29.9 27.8
5両編成
(付属編成)
号車 15 14 13 12 11  
形式  
クハE231
-8000
 
サハE231
-3000
 >
モハE231
-1000
 
モハE230
-1000
 
クハE230
-6000
座席 セミクロス セミクロス ロング ロング ロング
その他設備         [車]WC
搭載機器     VVVF CP,SIV  
車両定員 143人 162人 162人 162人 138人
(参考)グリーン車組み込み前の小山車両センター所属基本編成
 
← 前橋・黒磯
上野・逗子 →
10両編成
(基本編成)
号車 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
形式  
クハE231
-6000
 
サハE231
-1000
 >
モハE231
-1000
 
モハE230
-1000
 
サハE231
-6000
 
サハE231
-1000
 
サハE231
-1000
 >
モハE231
-1500
 
モハE230
-3500
 
クハE230
-8000
座席 ロング ロング ロング ロング ロング ロング ロング ロング セミクロス セミクロス
その他設備         和WC         [車]WC
搭載機器     VVVF SIV,CP       VVVF SIV,CP  
車両定員 143人 162人 162人 162人 158人 162人 162人 162人 162人 138人
車両重量 (t)[38] 26.4 22.2 28.4 28.7 23.4 22.2 22.2 28.4 28.7 28.0
  • 付属編成の編成形態は現在と同様である。


行先表示

  • 側面の行先表示器には、通勤タイプと同様、行先と路線名と交互に表示される。複数の路線を直通する場合は複数の路線名が同時に表示される[39]。ただし、宇都宮線・高崎線の上野行及び宇都宮線の大宮行上り列車では、路線名を表示せず「上野」「大宮」を表示する。
  • 前面の行先表示器には、基本的に路線名のみを表示する。ただし、宇都宮線・高崎線の上野行及び宇都宮線の大宮行上り列車では、路線名を表示せず「上野」「大宮」を表示する。また、湘南新宿ラインの列車では、「湘南新宿ライン」「○○線直通」を交互に表示する(例:「湘南新宿ライン」→「高崎線直通」)。
  • その他に、以前は113系・115系・211系に合わせる形で「赤羽」(宇都宮線・高崎線)、「熊谷」(高崎線)、「伊勢崎」(両毛線)、「小山」(宇都宮線)、「宇都宮」(日光線)、「高崎」(信越線)、「高崎」(上越線)、「高崎」(吾妻線)などの主要駅の他、過去に行楽列車の設定があった「三峰口」(秩父鉄道)も表示できるように設定されていたが、湘南新宿ライン特別快速など系統を増やした際に消去された[40]。また同時に、以前は設定がなかった「鴻巣」(高崎線)および「古河」(宇都宮線)が加えられている[41]。鴻巣に加え、「本庄」(高崎線)[42]など、通常のダイヤ(2012年現在)では設定されることのない行先についても表示が可能である。
  • 本系列はJR東海管内の東海道線熱海 - 沼津にも乗り入れるほか、御殿場線国府津 - 山北にも乗り入れていたため、先述の「沼津」、「国府津」(御殿場線)、「山北」(御殿場線)、「山北」(東海道御殿場線)の表示が可能である。
  • 2012年時点で行先表示が可能な駅の最西端は「沼津」、最南端は「伊東」、最北端は「前橋」(高崎・両毛線側)と「黒磯」(宇都宮線側)である。

自動放送

自動放送は日本語と英語の2か国語で行われ、日本語は三浦七緒子が、英語はクリステル・チアリがそれぞれ担当している。分割案内やJR東海管内の東海道線沼津-熱海間・御殿場線の案内放送も可能である。

案内は駅によって異なり、始発駅や主要駅などの出発後には種別や行先などが放送される。駅間が長い区間では、発車直後に「次は○○です。」の放送が、到着前に「まもなく○○ - ○○ - お出口は(右or左)側です」と放送される。駅間が短い区間では、「まもなく - 」が省略され、「次は○○ - ○○ - お出口は(右or左)側です。」と放送される。乗り換え案内などは設定により省略することができ、朝夕ラッシュ時(7:00 - 9:30、17:00 - 19:30)には自動的に乗り換え案内が省略される。ドア方向の放送は、到着ホームが複数ある駅では車掌のボタン操作が必要であり、押し忘れた場合には案内されないことがある。また英語の放送も途中駅では「The next station is ○○.」であるが、終着駅では「The next station is ○○ terminal.」と変化する。

脚注

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  1. ^ a b c d 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2012年10月臨時増刊号鉄道車両年鑑2012年版26頁記事。
  2. ^ a b 日本鉄道車両工業会「車両技術」226号「JR東日本 E233系800代直流形通勤電車の概要」50頁記事では5ノッチ使用時の起動加速度は3.3km/h/sと記載されている(5ノッチが最大の起動加速度)。
  3. ^ No.21 - Autumn2007【特集:究極の安全をめざして】 (PDF) - JR東日本:研究開発>テクニカルレビュー
  4. ^ a b c 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2013年9月号48頁「JR東日本 近郊型2階建てグリーン車」記事内「サロE231・サロE230」参照。
  5. ^ ただし、この数値は今後後継車両のE233系に抜かれる予定である(E233系は総計3,172両製造予定)。
  6. ^ JR東日本:車両図鑑(在来線E231系)
  7. ^ 歯車比が小さい場合には高速性能に優れ(低速性能は劣る)、大きい場合には低速性能に優れる(高速性能は劣る)。このため、後者に該当する歯車比7.07では従来のMT68形の最高回転数 5,300 rpm の場合、最高速度は 110 km/h に抑えられてしまう。しかし、最高回転数を 5,800 rpm まで引き上げれば最高速度を120km/hにすることができる。この条件で開発されたのがMT73形主電動機である。
  8. ^ a b c d e 日本鉄道車両工業会「車両技術」220号「JR東日本 E231系一般形直流電車」記事。
  9. ^ ただし、2010年時点では、試運転以外での高尾以西への本系列の営業運行の実績はない。
  10. ^ 車両用新型冷房装置 AU726B - 東日本トランスポーテック株式会社
  11. ^ JR東日本の車両図鑑(外部リンク参照)などでは「通勤形」「近郊形」と表記されているが、ここでは「タイプ」で統一する。
  12. ^ a b 「JR東日本 E231系一般形直流電車」『車両技術』2000年9月P43
    衝撃吸収構造採用についても記載
  13. ^ 『車両技術』2000年9月によれば構体質量は鋼製の60%、アルミ合金製とほぼ同等の数値だという。
  14. ^ a b c d e f 交友社「鉄道ファン」2004年8月号「JR東日本首都圏車両運用プロジェクト4」記事。
  15. ^ 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2007年3月号特集「京浜東北・根岸線」内16頁記事。
  16. ^ a b 交友社「鉄道ファン」2010年11月号記事を参照。
  17. ^ E231系ミツB27編成が三鷹車両センターへ戻る - 『鉄道ファン交友社 railf.jp鉄道ニュース 2011年11月5日(2011年11月7日閲覧)。
  18. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q 鉄道ジャーナル社「鉄道ジャーナル」2002年3月号「E231系常磐快速線向け一般形直流電車」記事。
  19. ^ 日本鉄道車両工業会「車両技術」224号「JR東日本 山手線用 E233系500番代直流電車の概要」記事。
  20. ^ a b c d e f g h 交友社「鉄道ファン」2002年4月号新車ガイド「JR東日本E231系500番台」5-7頁記事。
  21. ^ a b c d 交友社「鉄道ファン」2002年4月号新車ガイド「JR東日本E231系500番台」10-12頁記事。
  22. ^ a b c d e f g h 交友社「鉄道ファン」2002年4月号新車ガイド「JR東日本E231系500番台」8-9頁記事。
  23. ^ イカロス出版「j-train」Vol.40内の記事を参照。
  24. ^ 通常は東京都屋外広告物条例により、車体の10%までと規制されているが、山手線命名100周年の特例により、ほぼ全面にラッピングが貼り付けられた。
  25. ^ 山手線で環境にやさしい LED 照明を搭載した車両が走り始めます - JR東日本プレスリリース 2010年12月13日 (PDF)
  26. ^ 鉄道車両用LED照明装置 (PDF) - 東日本トランスポーテック株式会社
  27. ^ 地球温暖化防止への取り組み - JR東日本 CSR報告書2013 (PDF)
  28. ^ 京浜東北線の線路リフレッシュ工事などで同線の車両が山手線に乗り入れてきた場合に支障をきたすため。横浜市営地下鉄2000形東京地下鉄07系も同様の理由で廃車または他の線区に転属されている。
  29. ^ JR東日本 鉄道事業本部運輸車両部「山手線6扉車に代わる新造車のこと」交友社鉄道ファン』2010年2月号(通巻586号)57p
  30. ^ a b c d e f g h ネコ・パブリッシング「レイルマガジン」2011年11月号118・119頁「さようなら山手線の6ドア車両」記事。
  31. ^ a b c d e f g h i j k l m n 日本鉄道車両機械技術協会「ROLLINGSTOCK&MACHINERY」2010年9月号研究と開発「山手線E231系500番台 ホームドア導入に伴う車両改造概要」11-13頁記事。
  32. ^ 鉄道ファン2010年5月号新車ガイドを参照。
  33. ^ a b ネコ・パブリッシング「レイルマガジン」2010年8月号記事を参照。
  34. ^ a b 交通新聞社「JR電車編成表 2012冬」参照。
  35. ^ 外山勝彦「鉄道記録帳2002年11月」、『RAIL FAN』第50巻第7号、鉄道友の会、2003年7月1日、 20頁。
  36. ^ ほぼ同時期に211系やE217系のグリーン車にも設置された。
  37. ^ モハE230形の上野・沼津方とモハE231形の前橋・黒磯方、すなわち1号車と2号車の間(2号車側)、3号車のグリーン車側、6号車と7号車の間(7号車側)、8号車と9号車の間(8号車側)、11号車と12号車の間(12号車側)、13号車と14号車の間(13号車側)にのみ設置。
  38. ^ 交友社『鉄道ファン』2000年6月号新車ガイド
  39. ^ 近郊型で複数の路線名が表示されるのは、東海道線・伊東線を直通する「東海道伊東線」、高崎線・上越線・両毛線を直通する「高崎・両毛線」、東海道・御殿場線を直通する「東海道御殿場線」の3種類
  40. ^ 大幅なダイヤ乱れ時に熊谷打ち切り列車が運転されることがあるが、消去により対応できなくなっており、種別や路線名表示固定での運転となっている
  41. ^ 2012年現在、本系列が使われることのないホームライナーを除き鴻巣終着列車は設定されていないが、鴻巣始発列車は設定されている。また、古河発着の列車については2010年12月より設定されている。
  42. ^ 2007年のダイヤ改正で本庄駅終着列車は廃止された。

参考文献

  • 交友社鉄道ファン
    • 1999年1月号新車ガイド「JR東日本209系950番台」(東日本旅客鉄道 (株) 運輸車両部車両開発プロジェクト)
    • 2000年4月号新車ガイド「JR東日本E231系一般形直流電車」(東日本旅客鉄道 (株) 鉄道事業本部運輸車両部企画課 車両開発プロジェクト 松崎弘二 著)
    • 2000年6月号新車ガイド「JR東日本E231系近郊タイプ」(資料提供・JR東日本)
    • 2002年4月号新車ガイド「JR東日本E231系500番台」(東日本旅客鉄道(株)運輸車両部企画課車両開発プロジェクト 菅谷誠 著)
    • 2002年5月号特集「JR東日本の通勤電車開発史」
    • 2003年5月号新車ガイド「JR東日本E231系800番台」(東日本旅客鉄道 (株) 運輸車両部企画課車両開発プロジェクト 斉藤良仁 著)
    • 2004年9月号「JR東日本E231系近郊タイプ増備車」(東日本旅客鉄道 (株) 運輸車両部 車両開発プロジェクト 菅谷誠 著)
    • 2006年3月号特集「E231系ファミリー」
    • 2010年5月号新車ガイド「JR東日本山手線用E231系中間車」(東日本旅客鉄道 (株) 鉄道事業本部 運輸車両部車両技術センター 神山和則 著)
    • 2010年11月号記事「山手線6扉車取換え計画」(JR東日本 運輸車両部 運用計画グループ 課長 白土裕之 著)
  • 鉄道ジャーナル社「鉄道ジャーナル
    • 2002年3月号「E231系常磐快速線向け一般形直流電車」(東日本旅客鉄道(株)運輸車両部車両開発プロジェクト 菅谷 誠 著)
  • ネコ・パブリッシングレイルマガジン
    • 2005年7月号特集「ザ・スタンダードE231」(東日本旅客鉄道株式会社 運輸車両部 車両開発プロジェクト)
    • 2010年8月号「JR東日本山手線E231系4扉編成」(取材協力:JR東日本東京支社)
    • 2011年11月号「さようなら山手線の6ドア車両」
  • 日本鉄道車両機械技術協会「R&m」
    • 2010年9月号研究と開発「山手線E231系500番台 ホームドア導入に伴う車両改造概要」(JR東日本 運輸車両部 車両技術センター 石川雅一・廣瀬寛・加藤幸夫 著)
  • イカロス出版「E231/E233 Hyper Detail」

関連項目

外部リンク