営団01系電車

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帝都高速度交通営団01系電車
渋谷駅から出る01系120編成と渋谷駅に進入する01系134編成
渋谷駅から出る01系120編成と渋谷駅に進入する01系134編成
編成 6両編成
営業最高速度 65 km/h
設計最高速度 分巻チョッパ車 75 km/h
VVVFインバータ車80 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
減速度 4.0 km/h/s(常用最大)
4.5 km/h/s(非常)
編成定員 608(座席248または244)人
車両定員 先頭車100(座席36)人
中間車102(座席44または42)人
全長 16,000 mm
全幅 2,550 mm
全高 試作車のみ3,485mm
量産車3,465 mm
編成質量 分巻チョッパ車164.8t
VVVFインバータ車151.6t
車両質量 チョッパ車23.5 - 29.3t
VVVFインバータ車21.5 - 26.8t
チョッパ車のうち試作車である第01編成は一部異なる。
軌間 1,435 mm
電気方式 直流600V
第三軌条方式
編成出力 1,440kW
主電動機 直流分巻電動機
かご形三相誘導電動機
永久磁石同期電動機(試験車)
定格出力はいずれも120kW
歯車比 101:15 (6.73)
駆動装置 WNドライブ
制御装置 高周波分巻チョッパ制御
IGBT-VVVFインバータ制御
SiC-VVVFインバータ制御(01-237)
台車 分巻チョッパ車FS-520・FS-020
VVVFインバータ車SS-130A・SS-030A
制動方式 ATC連動電気指令式空気ブレーキ回生ブレーキ併用)
保安装置 東京メトロCS-ATCTASC
製造メーカー 川崎重工業日本車輌製造
東急車輛製造近畿車輛
備考
Wikipedia laurier W.png
第25回(1985年
ローレル賞受賞車両

カテゴリ / テンプレート

営団01系電車(えいだん01けいでんしゃ)は、1984年(昭和59年)1月1日より営業運転を開始した帝都高速度交通営団(営団)の通勤形電車である。2004年(平成16年)4月の営団民営化にともない、東京地下鉄(東京メトロ)に継承された。銀座線用の車両である。

概要

半蔵門線用の8000系までの実績にさらに新しい技術を導入し、各種の改良・検討を実施した上で1983年昭和58年)に試作車1編成が落成し、翌年の1984年(昭和59年)から量産が開始された。アルミ合金製で、車体長16m級、車体幅は2,550mmの3扉車である。1997年平成9年)までに6両編成38本(228両)が製造された。

1980年代当時、銀座線において運用されている車両には戦前から使用している車両があり、その後に投入した車両も同様なデザインから「銀座線は古い」というイメージが一般乗客に多くあった。このため、従来の銀座線車両のイメージを大きく変えるデザインを採用し、同線のイメージアップを図ることを目指した。

各客用ドアの室内側上部には路線図車内案内表示器が設置され、あわせてドアチャイムも鳴動する。このような設備は当時は珍しく、乗客にも好評であった。量産車からは案内表示器の両端には次の駅のドアが開く方向を予告点灯するランプが設置された(表示器両端の緑色のランプが点灯、途中から「このドアが開きます」のランプ形に変更)。試作車はこの案内表示器が量産車と仕様が異なっていたが、溜池山王駅開業準備時に量産車と同じものに更新された。また駅ナンバリングを導入した際に、駅名表記部には駅番号を表記したステッカーが貼付された。

銀座線の旧型車の置換え用として登場した、いわゆる「0x系」シリーズの最初の系列であり、以降営団時代に設計された他路線の旧型車の置換え用車両および列車増発用増備車にはすべて「0x系」の系列名が与えられている。走行性能は従来の銀座線車両を大幅に上回り、高速性能はかつて日比谷線に在籍していた3000系に匹敵する。1993年に01系に統一された時点で、CS-ATC導入と合わせて銀座線のスピードアップが実現した。

仕様一覧表

  試作車 1次車 2次車 3次車 4次車 5次車 6次車
製造年度 1983年度 1984 - 87年度 1990年度 1991年度 1992年度 1993年度 1997年度
編成番号 01 02 - 23 24 -27 28 - 31 32 - 36 37 38
制御方式 高周波分巻チョッパ IGBT素子
VVVFインバータ
台車 緩衝ゴム式
軸箱支持方式台車
モノリンク式
ボルスタレス台車
主電動機出力 120kW
基礎ブレーキ装置 シングルブレーキ ユニットブレーキ
行先表示器 字幕式 LED式
座席形状 非バケットタイプ バケットタイプ

外観

前述したが、銀座線のイメージアップのために全く新しいデザインで製造された。同様のデザインは後の「0x系列」でも多く採用されている。外観では車両限界を有効活用するために屋根肩部をトンネル形状に合わせて直線的にカットし、併せて先頭車前面の角も直線状にカットして、全体的に直線性を強調したデザインを採用した。

車体は千代田線用の6000系以降の車両と同じくアルミ合金製の無塗装車体である。しかし車体構造は従来の骨組構造からアルミ合金の大形や中空の押出形材を多用し、これを連続溶接で組み立てる新しい工法を採用して品質向上とコスト低減を図っている。

側窓の下に銀座線のラインカラーであるオレンジ色の帯と、アクセントとして帯上部に黒・白の細帯が入っている。検討段階では側窓の幅いっぱいにオレンジ色のマーキングフィルムを貼る案もあったが、軽快さに欠けるということで採用されなかった。

デザインが決まった頃には、18個の星(当時の銀座線の駅数から)が「G」を囲むシンボルマークを運転室後部側面に付けるという案もあった。

前面形状は左右非対称で非常口貫通式(スイング式プラグドア)である。第三軌条方式のため線路に降りると感電の危険性があることから非常階段・梯子は設置していなかった。しかし、2008年頃より非常用梯子が運転室内に設置されるようになった。前面ガラスは青みかかった熱線吸収ガラスを使用して3分割されているが、窓間の柱を黒く塗装し、一体感を持たせている。窓上部には行先表示器運行番号表示器と車両番号表記を配している。行先表示器は前面のみで、側面には設置していない。

車両番号は従来のX000系列をやめ、新しく「0X系列」の車両番号表記を採用した。下記の運用と編成項目も参照のこと。銀座線は他社線との直通運転を行わないため、営団時代は車外にシンボルマーク(団章、Sマーク)の表示は妻面の形式・車両重量表記部にしかなかった(02系は側面のみ)が、東京地下鉄発足時にはシンボルマークの「ハートM」が正面と側面に貼り付けされた。

車内内装

内装配色はベージュ系の模様入りで、天井はホワイト系の「セシリア」、側壁にベージュ系の「ストーンワークアイボリー」、袖仕切にはベージュに茶色で斜めのストライプが入った「バイヤクロス」と呼ばれる化粧板を使用した。

座席は6次車まで共通で1人分の掛け幅が440mmのロングシートである。床材は中央をベージュ・外側を茶色とした2色である。これは床を色分けすることで座客の足を投げ出すことを防止するためのフットラインとした。側窓はすべて開閉可能な一段下降窓である。なお、営業区間の地上部は渋谷駅付近のみであることから、巻き上げカーテンは設置していない。

客用ドアは客室側も化粧板仕上げである。ドア窓は従来車両では面積の小さいガラスが使用されていたが、本系列より下方向に大きいガラスを採用した。ドアエンジンは低騒音で、従来よりも保守が容易な鴨居取り付け形を採用した。連結面は8000系同様各車端に貫通扉を設置し、妻窓も設置する[1]

荷棚にはステンレス線を格子状にスポット溶接した新しいデザインのものを採用した。これは後の「0x系列」でも採用されている。車内のつり革は三角形であり、当初は座席前の線路方向のみ設置していた。その後、2次車からは枕木方向へもつり革が増設された。さらにドア上部の線路方向へは後年に全車が増設された[2]

このほかに車内放送装置には自動音量調整機能を設置し、乗客へ聞き取りやすいものとしたほか、路線図式車内案内表示器、ドアチャイムや車外スピーカーなどサービス向上のための新しい機器が多く採用された。

2007年(平成19年)夏頃から非常通報装置と非常コックの案内表示・車内号車表示と消火器表示のシールが10000系に準じた蛍光塗料の塗られたものに変更された。

乗務員室

乗務員室内装は緑色、運転台計器盤は紺色のデスクタイプである。

主幹制御器は前後にスライドする横軸レバーのツーハンドル式[3]である。計器盤中央にはアナログ計器式の速度計(90km/h表示)が、左端には故障表示器[4]がある。

乗務員室と客室の仕切りには前面窓と同じような比率で窓が3枚あり、遮光幕はすべての仕切り窓に設置してあるが、原則として大窓と乗務員室仕切扉窓が使用される。なお仕切扉窓は開閉可能な窓で、ガラスにはオレンジ色の着色ガラスを使用、客室から見て1番右側の窓は透明ガラスを使用する。

仕切扉にオレンジ色の着色ガラスを使用したのは運転士が遮光幕を使用しなくても運転に支障がないようにするためや車掌が案内放送の際に、乗客の視線を気にせずにできることを考慮したものである。

冷暖房装置

冷房

01系の導入当初、銀座線では冷房とトンネル冷房[5]を実施しており、また車両限界が小さく車両の冷房化は困難と考えられていたため、第23編成までは非冷房車で落成した。

その後、1990年(平成2年)に三菱電機において厚さ240mmと薄形の冷房装置が開発された[6]。冷凍能力は14,000kcal/h(16.2kW)であり、これを屋根に埋め込む形で各車2基搭載した(集約分散式・三菱電機製CU-766形)。

試作車として1990年(平成2年)8月に第16編成に冷房装置を搭載し、機能確認後に本格採用へ踏み切った。冷房化改造を施工した車両では車外スピーカー部を除き側面上部の通風口を塞いでおり[7]、当初より冷房付きで登場した編成[8]とは明確に区別できる。

冷房未搭載で竣工した車両は就役開始の時点では天井が高く、通風用に外気循環形のファンデリアが各車6台設置されていた。冷房車・冷房改造車では冷房用ダクトと補助送風機のラインデリアの設置で天井が低くなり、さらに車端部は冷房装置本体があるため、この場所は中央部よりもさらに110mm低くなっている。

暖房

試作車及び1次車は暖房装置を搭載せずに落成した。銀座線は渋谷駅付近のごく一部を除き地下を走行するため、冬季でも車内温度の低下がほぼ生じないと判断されたためである。渋谷駅電留線に留置中の車内温度低下を考慮し、2次車以降は暖房装置が搭載されたが、試作車・1次車は冷房装置搭載後も暖房装置の設置が行われなかった[9]。この「非暖房車」の座席下のカバーには、温風の吹き出し口となるスリットが存在しない(#車内内装の画像も参照のこと)。

形態分類

試作車(1983年度製)

  • 1983年(昭和58年)5月中旬に川崎重工業で落成し、搬入された第01編成が該当する。入籍は9月、営業運転は1983年(昭和58年)12月31日終夜運転からである[10]
    • 正確には、1984年(昭和59年)1月1日0時15分発車の上野駅浅草駅行きより営業運転を開始した[11]
    • 営業運転は当初の予定は量産車が登場する1984年秋頃であった[12] 。本編成は新しい方式の制御装置を採用したため、制御回路から発生するノイズによる軌道回路誘導障害などの確認と対策が必要とされ、1983年(昭和58年)6月より12月まで各種の性能試験を実施していたが、日中に銀座線で試運転を実施した際に、これを見た乗客から「いつから乗れるのか」といった問い合わせが営団に多く寄せられたために、時期を大幅に早めることとなった[10]
  • 銀座線用車両は小形であるため、制御方式には機器の小形化の見込めるリニアモーター駆動、VVVFインバータ制御分巻チョッパ制御の3つを検討した。前者2つはコスト面などから断念し、従来のチョッパ制御の改良型である高周波分巻チョッパ制御(4象限チョッパ制御。1C4M制御方式)を採用した[13]
    • このチョッパ装置は、従来営団で設計製作していたチョッパ装置は20m車用であり、小形の銀座線用車両には筐体が大き過ぎて実装が困難であったことから、同線用として極限まで小型化された。スイッチング素子には設計当時量産段階に到達したばかりの大容量GTOサイリスタを採用、これによって主回路構成の簡素化が可能となり、従来のチョッパ制御装置に比べて重量・スペースなど約20%の小形軽量化を実現している。
    • この試作車では1両ごとに三菱電機・日立製作所・東芝製の制御装置を搭載している。なお、制御装置は主チョッパ装置(電機子チョッパ装置)と界磁チョッパ装置の2種類のチョッパ装置を搭載する。
  • 台車京阪電気鉄道で1960年代中盤以降大量採用され、曲線通過性能が良好と評価されていた軸箱支持方式による住友金属工業FS-520(動力台車)・FS-020(付随台車)側梁緩衝ゴム式空気ばね台車が新規設計された。従来車両と比べ軸距は2,200mmから2,000mmに短縮、さらに4象限チョッパ制御による回生ブレーキの常用を前提にして基礎ブレーキを両抱き踏面式から片押し踏面式に変更し、曲線通過時の転向性能の向上と軽量化、それに床下艤装スペースの拡大を図った。
  • 主電動機は前述の通り高周波分巻チョッパ制御であることから、直流分巻他励式整流子電動機が採用された。営団の社内形式はMM-3A[14]であり、定格値は端子電圧300V、電流440A、出力120kW、回転数1,600rpmである[15]
  • 銀座線ではその開業以来、丸ノ内線用車両向け機器の試験車であった1400形で一時SMEE電磁直通ブレーキを採用した以外は、在来車各形式との混用・混結の必要性などから、丸ノ内線向けと同様にWNドライブを採用した車両を含め、ブレーキシステムとしてウェスティングハウス・エア・ブレーキ社 (WABCO) 開発のM三動弁によるAMM自動空気ブレーキ、あるいはこれに電磁給排弁を付加して6両編成化を可能としたAMME電磁自動空気ブレーキが長らく使用されてきた。本系列では将来的な在来車全数の置き換えによるATSなどの保安システムを含めた銀座線のシステム全体の刷新を念頭に置いて、在来車との混結を想定しない計画となったことから、応答性に優れシステムの簡素化が可能、しかもチョッパ制御器による回生ブレーキとの同期・連係動作に有利な電気指令式ブレーキが採用され、前述したように運転台のブレーキ操作も制御器と一体化した2軸横軸マスコンに統合、操作の容易化が併せて実現した。

走行機器類

  • 前述のように、車内の化粧板はつや消し仕上げ、座席モケットは8000系落成時と同様のワインレッドに区分柄入りのものを、シルバーシート(当時)はグレーの単色をそれぞれ採用した。側窓枠についてはアルミ製である。
  • この編成の車内案内表示器はデザインの違いで3種類あり、次駅開扉予告灯は設置されなかった。前記の通り、溜池山王駅開業時に量産タイプに交換されている。また、そのためドアチャイムも第02編成以降とは異なる音色であった。

1次車(1984年度 - 1987年度製)

01系第18編成(1986年度落成)
  • 第02編成 - 第23編成が該当する。
    • 車体メーカーは東急車輛製造・川崎重工業ほか。
    • 試作車での実績にさらに改良を加えた量産車として1984年(昭和59年)11月30日より順次営業運転に就役した。
    • 外観では屋根天井の曲線を大きくし、車両の高さを20mm低くした。
    • 車外スピーカーを外板取付けから通風口と同じ位置に変更。尾灯戸閉車側灯白熱球からLEDに変更。
      • なお、車側灯・尾灯は試作車も後にLED式に改造されている。
    • ファンデリアカバーの形状を丸型→角型に変更した。
    • 座席モケットは茶色系でエコーラインの区分柄に、シルバーシート(当時)は青系でシルバーライン入りにそれぞれ変更された。
    • 床材は汚れの目立ちにくい柄に変更した。また、車内案内表示器は大型化され、同時に次駅開扉予告灯も設置され、ドアチャイムの音色も変更された。
    • 1986年度投入の第13編成から消火器が従来の車端部天井付近から車端部下のケースに格納された。
    • チョッパ制御装置は試作車で採用した3社の装置を編成ごとに分けている。なお、車両重量も試作車より1tほど軽くなった。
      • 試作車登場時(非冷房):編成重量:164.7t・車両重量:22.0 - 29.5t
      • 量産1次車登場時(非冷房):編成重量:158.6t・車両重量:21.1 - 28.5t
    • 将来のCS-ATC化に備えて誘導障害防止のためチョッパ装置の周波数変更(高周波化)を実施した。
    • このグループまでは非冷房で落成したが、1990年 - 1995年に冷房装置搭載改造を施工した。
      • 非冷房時代は車内天井にファンデリアが設置されていたが、冷房化の際にラインデリアに変更されたほか車体全長に冷風ダクトの新設が行われた。
  • 暖房装置は冷房搭載後も設置されていない(試作車も同様)。

2次車・3次車(1990・1991年度製)

  • 第24編成 - 第31編成が該当する。
  • 車体メーカーは日本車輌製造、制御器メーカーは日立製作所、モータは三菱電機。
  • 新製時より冷房装置と客室暖房装置を搭載。銀座線では初めての冷暖房搭載車である。
  • 車内は化粧板を光沢のあるものに変更。座席はバケットシートに変更され、窓枠もFRP成形品に変更された。
  • 自動放送装置を新製時より設置した。これは後年、在来車にも設置されたが、放送に起用されている声優や内容は東京メトロ移行時に変更された。
  • 側引戸は結露防止と戸袋への引き込み防止のため複層ガラスとされた。
  • 3次車からは新製時よりATC装置を搭載した。在来車も後に搭載された。
  • ATC装置の搭載に合わせて常用減速度を2次車までの3.5km/h/sから丸ノ内線用02系と同じ4.0km/h/sに変更した。

4次車(1992年度製)

  • 第32編成 - 第36編成が該当する。
  • 車体メーカーは日本車輌製造、制御器メーカーは東芝、モータは三菱電機。
  • 前面の行先表示器と運行番号表示器が字幕式からLED式とされ、行先表示から英字表記が廃止された。
  • ユニバーサルデザインの一環として車いすスペースを車内の2か所に設置。また非常通報装置を警報式から乗務員と相互通話可能な通話式に変更した。
  • 保守性の向上を目的に基礎ブレーキをシングルブレーキからユニットブレーキに変更した。

5次車・6次車(1993・1997年度製)

01系第38編成
(VVVFインバータ制御で、1997年に溜池山王駅開業に伴い落成)
  • 第37編成と第38編成が該当する。
  • 制御方式はVVVFインバータ制御(IGBT素子・3レベル・1C2M2群制御)に変更された[16]。インバータ装置は第37編成が三菱製、第38編成は東芝製である。台車についてもモノリンク式ボルスタレス台車(SS-130A・SS-030A形)に変更され、軸距も1,900mmに小形化した[16]
  • 制御用補助電源装置は15kVA電動発電機(MG)をやめ、40kVA静止形インバータ(SIV)に変更した[16]
  • 第37編成の車内では座席モケットを茶色に変更、袖仕切上部のパイプにモケットが巻かれ、床材のデザインも変更された。
  • 第37編成の投入により最後まで残っていた2000形・1500N形は営業運転を終了し、銀座線はすべて本系列に統一された。
  • 第38編成は1997年(平成9年)9月に溜池山王駅が開業することに伴い、運用数が増えるために増備された。仕様は第37編成に準拠しているが、座席モケット、床材の変更や窓枠を着色のアルミにするなど若干の違いがある。また、この編成は本系列で初めて転落防止幌が取り付けられた編成でもある。
  • 主電動機三相交流化に伴い、車内床の主電動機点検蓋(トラップドア)は省略された。

落成後に行われた改造など

2008年(平成20年)時点での座席モケットの表地・床材は経年劣化により、張替えが実施されており、いずれも落成時のものとは異なる。2008年現在の座席モケットは非バケットシート車(第01 - 20、22、23編成)はオリジナルに近い茶色の区分柄モケット、バケットシート車(第24編成以降)は赤色のプリント柄にそれぞれ変更されている。21編成のみ交換されずにオリジナルのモケットを使用している。なお、優先席付近の座席は青色であり、この付近のつり革はオレンジ色のものに交換されている。また2010年(平成22年)11月現在、第05・15・17・38編成に転落防止幌が取り付けられている。

運用と編成

編成表

凡例

  • チョッパ車
    • CHP:主制御装置 (1C4M)
    • MG:15kVA電動発電機
    • SIV:110kVA静止形インバータ(冷房電源用)
  • VVVF車
    • VVVF:主制御装置(1C2M2群)
    • SIV1:110kVA静止形インバータ(冷房電源用)
    • SIV2:40kVA静止形インバータ
  • 共通
    • CP:空気圧縮機
    • BT:蓄電池


 
渋谷
浅草
車体
メーカー
竣工時期
01-100形
(CT1)
01-200形
(M)
01-300形
(T)
01-400形
(M')
01-500形
(M)
01-600形
(CT2)
搭載機器 MG,CP,BT CHP SIV CHP CHP MG,CP,BT
試作車 1983年度製 01-101 01-201 01-301 01-401 01-501 01-601 川崎重工 1983年9月20日
1次車 1984年度製 01-102
01-103
01-104
01-105
01-106
01-202
01-203
01-204
01-205
01-206
01-302
01-303
01-304
01-305
01-306
01-402
01-403
01-404
01-405
01-406
01-502
01-503
01-504
01-505
01-505
01-602
01-603
01-604
01-605
01-606
川崎重工
川崎重工
日本車輌
東急車輛
近畿車輛
1984年11月
1984年12月
1985年12月
1985年3月
1985年3月
1985年度製 01-107
01-108
01-109
01-110
01-111
01-112
01-207
01-208
01-209
01-210
01-211
01-212
01-307
01-308
01-309
01-310
01-311
01-312
01-407
01-408
01-409
01-410
01-411
01-412
01-507
01-508
01-509
01-510
01-511
01-512
01-607
01-608
01-609
01-610
01-611
01-612
近畿車輛
東急車輛
川崎重工
川崎重工
川崎重工
川崎重工
1985年7月
1985年8月
1985年10月
1985年11月
1986年1月
1986年3月
1986年度製 01-113
01-114
01-115
01-116
01-117
01-118
01-213
01-214
01-215
01-216
01-217
01-218
01-313
01-314
01-315
01-316
01-317
01-318
01-413
01-414
01-415
01-416
01-417
01-418
01-513
01-514
01-515
01-516
01-517
01-518
01-613
01-614
01-615
01-616
01-617
01-618
日本車輌
日本車輌
日本車輌
日本車輌
川崎重工
川崎重工
1986年7月1日
1986年8月21日
1986年9月25日
1986年12月
1987年2月
1987年2月
1987年度製 01-119
01-120
01-121
01-122
01-123
01-219
01-220
01-221
01-222
01-223
01-319
01-320
01-321
01-322
01-323
01-419
01-420
01-421
01-422
01-423
01-519
01-520
01-521
01-522
01-523
01-619
01-620
01-621
01-622
01-623
近畿車輛
東急車輛
日本車輌
川崎重工
川崎重工
1987年7月
1987年8月
1987年11月
1987年12月
1987年12月
2次車 1990年度製 01-124
01-125
01-126
01-127
01-224
01-225
01-226
01-227
01-324
01-325
01-326
01-327
01-424
01-425
01-426
01-427
01-524
01-525
01-526
01-527
01-624
01-625
01-626
01-627
日本車輌 1990年12月
1991年1月
1991年2月
1991年2月
3次車 1991年度製 01-128
01-129
01-130
01-131
01-228
01-229
01-230
01-231
01-328
01-329
01-330
01-331
01-428
01-429
01-430
01-431
01-528
01-529
01-530
01-531
01-628
01-629
01-630
01-631
日本車輌 1991年6月10日
1991年6月21日
1991年7月2日
1991年7月15日
4次車 1992年度製 01-132
01-133
01-134
01-135
01-136
01-232
01-233
01-234
01-235
01-236
01-332
01-333
01-334
01-335
01-336
01-432
01-433
01-434
01-435
01-436
01-532
01-533
01-534
01-535
01-536
01-632
01-633
01-634
01-635
01-636
日本車輌 1992年4月27日
1992年5月14日
1992年5月25日
1992年6月3日
1992年6月12日
 
渋谷
浅草
車体
メーカー
竣工時期
01-100形
(CT1)
01-200形
(M)
01-300形
(T)
01-400形
(M')
01-500形
(M)
01-600形
(CT2)
搭載機器 SIV2,CP,BT VVVF SIV1 VVVF VVVF SIV2,CP,BT
5次車 1993年度製 01-137 01-237 01-337 01-437 01-537 01-637 日本車輌 1993年7月20日
6次車 1997年度製 01-138 01-238 01-338 01-438 01-538 01-638 近畿車輛 1997年8月28日

形式番号は、5桁の数字で表される。最初の2桁は系列を表す「01」で、小書きで標記される。その後の3桁の数字では、百位は編成内の順位、十位と一位で編成番号を表す。

MT比は3M3Tである。各電動車 (M) に制御装置、制御車 (CT) に15kVA電動発電機(第37・38編成は40kVA静止形インバータ (SIV))・空気圧縮機 (CP)蓄電池を搭載。また、冷房電源として付随車 (T) には110kVA出力のSIVを搭載している。

編成は38本すべてが上野検車区に配置されている。最大運用本数は35本であり、3本は予備編成である。運用区間は銀座線全線である。また、本系列の重要部検査・全般検査は丸ノ内線方南分岐線の中野富士見町駅付近にある中野工場において施工されているため、同工場への入出場回送列車が不定期に運行される。

なお、過去にイベント列車などの臨時列車で丸ノ内線を走行する場合があった。しかし、同線各駅へのホームドアの設置後はドア位置の関係から営業列車としての入線は原則不可能となった。過去のイベント列車の実績では元日朝に運転された「新春ライナー」や隅田川花火大会開催日に運転された「花火ライナー」などがある。

2010年5月2日には映画『仮面ライダー×仮面ライダー×仮面ライダー THE MOVIE 超・電王トリロジー』の公開を記念したイベント列車「メトロデンライナー」が上野 - 赤坂見附 - 中野富士見町間で運転され、当系列が使用された。

本系列の新車搬入時にはメーカーから甲種車両輸送により川崎貨物駅に輸送、そこからトレーラーによって中野検車区へ搬入され、整備ののち銀座線に回送される。

その他

各種賞の受賞

特別装飾

  • 1997年(平成9年)10月から12月まで、第22編成が「地下鉄走って70年」記念列車に使用された。先頭車には開業当時の1000形をイメージした黄色い車体色やリベットの模様が、ステッカーにより再現された。
  • 2004年(平成16年)4月1日の民営化を記念した東京メトロ始発列車発車式には第35編成が使用された。前面には「祝 東京メトロ誕生」のステッカーと車体に記念ラッピングを施して運転された。
  • 2007年(平成19年)12月2日から2008年(平成20年)1月11日まで、第17編成が80周年記念のラッピング電車として運行された。こちらは6両全車が1000形をイメージした車体カラーになっていた。

試験関連

  • 1986年(昭和61年)11月に、丸ノ内線02系用として高周波分巻チョッパ制御のうち、界磁チョッパ装置の素子にパワートランジスタを使用した装置の実用試験を本系列で実施した[17](編成番号は未記載)。
  • 2007年秋より、01-238号車にて東芝製の永久磁石同期電動機の試験を行っている[18]。なお、この試験結果は丸ノ内線02系B修工事車や千代田線16000系への採用に反映されている[19]
  • 2011年1月23日より、第38編成の客室内照明を試験的に蛍光灯からLEDに変更している[20]。照明の変更は中間車のみ行われており、先頭車は比較のため、変更されていない。この試験は1年ほどかけて行われる予定[21]
  • 2011年12月19日より、01-237号車の三菱製IGBT-VVVFインバータを取り外し、炭化ケイ素(SIC)を使用した三菱製の新型VVVFインバータが搭載され、まず中野車両基地にて構内試験を開始し、のち2012年2月19日より営業運転を開始した[22]。7月30日から8月17日の期間に行った実測の平均値では、主回路システムの消費電力量が既存システム比38.6%減 、回生率を51.0%に向上との実証結果が報告された[23]

今後の予定

東京地下鉄では2010年度時点では、工場検査の入場時期となる4年を基準に車両改修時期を定めている[24]

  • 経年12年目でC修工事と称する簡易な改修工事(ゴム材や床関係の改修)、24年目でB修工事と称する大規模な改修工事(内装取り替えと電気品の更新)、36年目でC修工事、48年目で廃車となるライフサイクルを見込んでいる。ただし、これはモデルケースであり、必ずしもこの時期に改修工事や廃車が実施されるとは限らない。

このため、本系列についても丸ノ内線02系同様に大規模改修工事を施工することも考えられたが、銀座線車両は小形なため、改修工事に合わせた新形機器が搭載できないという問題点などがあり、最終的には1000系車両の導入によって置き換えられることになった[25]

置き換え車となる1000系は2012年4月11日から1編成が営業運転を開始した[26]。2013年度に入り、第31編成(2013年4月1日付け除籍)を皮切りに本系列の廃車が開始されている[27]

銀座線は、丸ノ内線同様にホームドアの設置とワンマン運転が検討段階にあり、2016年(平成28年)度までに全車両が1000系に置き換えられる予定である[28][29]

脚注

[ヘルプ]
  1. ^ ただし、冷房車では冷房用配電盤スペースとするために一部が埋め込み・省略されている。
  2. ^ 第38編成は落成時より設置済みである。
  3. ^ マスコンハンドルは力行1 - 4ノッチ・ブレーキ操作器は常用ブレーキ1 - 7段・非常
  4. ^ 過電流・過電圧・ブレーキ故障・戸閉故障など8点の故障を表示する。
  5. ^ 駅間のトンネル部を冷房化し、車両の窓を開けることでそこから冷気を取り入れる冷房方式。
  6. ^ 240mm厚の車載用冷房機としては、日本初のミニ地下鉄として建設された大阪市交通局長堀鶴見緑地線用の70系のために1989年に設計された三菱電機CU-741(冷凍能力12,500kcal/h)が先行して実用化されていた。
  7. ^ 最初の冷房改造車の第16編成のみ全ての通風口を塞いでいるが、、それ以降の編成では工数削減のために一部を残している。また、第15編成などでは全て残されている。
  8. ^ 新製冷房車は屋根肩部が平滑に仕上がっている。
  9. ^ まもなく消える銀座線の「非暖房車」レスポンス 2014年2月1日
  10. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』1995年7月臨時増刊号212頁私鉄車両めぐり152『帝都高速度交通営団』参照。
  11. ^ 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1984年10月臨時増刊号新車年鑑1984年版の97・98頁「帝都高速度交通営団銀座線01系試作車」記事。
  12. ^ 『鉄道ファン』1983年8月号新車ガイド3『営団銀座線に試作車01系登場』59頁には『(乗客が)ご利用いただけるのは・・・来年秋以降となる予定・・・(この場合1984年秋を指す)』と記載されている。
  13. ^ 『鉄道ピクトリアル』1999年3月号参照。
  14. ^ 三菱電機MB-3290-A、東芝SE-639、東洋電機製造TDK-87010-Aの総称。
  15. ^ ネコ・パブリッシング『復刻版 私鉄の車両22 帝都高速度交通営団』による
  16. ^ a b c 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1994年10月臨時増刊号新車年鑑112頁「帝都高速度交通営団01系増備車」。
  17. ^ a b 帝都高速度交通営団「60年のあゆみ」参照。
  18. ^ 『東芝レビュー』2008年6月号「東京メトロ銀座線車両向けPMSM主回路システム」 (PDF) 内に記載されている。
  19. ^ 『東芝レビュー』2009年9月「低騒音と省エネを実現した東京メトロ丸ノ内線車両用のPMSM主回路システム」 (PDF) 内に記載されている。
  20. ^ やわらかな光で35%以上の省エネ効果 - 東京メトロ、銀座線にLED照明搭載車 - マイコミジャーナル 2011年1月25日
  21. ^ 「銀座線でLED照明試行=1年かけ導入検討-東京メトロ」 - 時事通信社 2011年1月25日[リンク切れ]
  22. ^ 三菱電機ニューリリース「SiC適用鉄道車両用インバーターの製品化」
  23. ^ 三菱電機ニューリリース 世界初、鉄道車両の営業運転で省エネを実証「SiC適用鉄道車両用主回路システム」搭載車両での実証結果のお知らせ
  24. ^ 日本鉄道車両機械技術協会「R&m」2010年9月号「千代田線16000系車両の登場にあたって」記事参照。
  25. ^ 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2011年10月臨時増刊号鉄道車両年鑑2011年版記事参照。
  26. ^ 東洋初の地下鉄に黄色い電車が復活、銀座線に新型車両1000系を導入、平成24年春から運行開始 (PDF) - 東京地下鉄ニュースリリース 2011年2月17日
  27. ^ 交通新聞社「鉄道ダイヤ情報」2013年10月号「私鉄車両のうごき」記事。
  28. ^ 郷田恒雄「〜その後の東京メトロ・東武・西武の話題〜」『鉄道ファン』2009年6月号(通巻578号) 66p, 交友社
  29. ^ 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2012年12月臨時増刊号鉄道車両年鑑2012年版記事。

参考文献

  • 帝都高速度交通営団『60年のあゆみ - 営団地下鉄車両2000両突破記念 - 』
  • 交通新聞社『営団地下鉄車両写真集 - 4Sを支えてきた車両たち - 』(金子元昭 著)
  • 交友社鉄道ファン
    • 1983年 8月号 新車ガイド「営団銀座線に試作車01系登場」(帝都高速度交通営団 車両部設計課長 刈田威彦 著)
    • 1991年 9月号 特集「営団地下鉄50年/6000系電車20年」
    • 1993年10月号 CAR INFO「営団01系VVVF車」
    • 1996年10月号 特集「カラフル営団地下鉄2401両」
    • 2004年 9月号 特集「東京メトロ」
  • 鉄道図書刊行会鉄道ピクトリアル
    • 1983年 8月号 新車ガイド「営団地下鉄銀座線用 01系試作車」(帝都高速度交通営団 車両部長 里田 啓 著)
    • 1995年 7月臨時増刊号 「帝都高速度交通営団特集」
    • 1999年 3月号 特集「電機子チョッパ車の30年」
    • 2005年 4月号臨時増刊号 「東京地下鉄特集」
    • 新車年鑑/鉄道車両年鑑 1984年版以降の各年版

関連項目


外部リンク