国鉄キハ35系気動車

国鉄キハ35系気動車
キハ35形
最高速度	95km/h
車両定員	58（席）+74（立）=132名（キハ35形） 62（席）+74（立）=136名（キハ36形） 56（席）+72（立）=128名（キハ30形:）
最大寸法 （長・幅・高）	20,000×2,929×3,945 (mm)
車両質量	32.0t（キハ35形0番台） 31.2t（キハ35形500番台） 28.4t（キハ35形900番台） 31.0t（キハ36形） 32.4t（キハ30形0番台） 32.6t（キハ30形500番台）
機関出力	180ps/1,500rpm DMH17系エンジン×1
駆動装置	液体式
変速段	TC2A/DF115A
台車	コイルばね台車 DT22C（動力）・TR51B（付随）
ブレーキ方式	自動空気ブレーキ DA1（キハ35形・キハ36形） DA1A（キハ30形）
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キハ35系気動車（キハ35けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1961年から製造した通勤形気動車である。

この呼称は、車両形式称号規程に則った制式のものではないが、同一の設計思想によって製造された気動車のグループを便宜的に総称したものである。具体的には、キハ35形・キハ36形・キハ30形およびこれらの改造車を指す。

概要

昭和30年代の高度成長期、大都市近郊の非電化通勤路線向けとして開発されたものである。1961年から1966年にグループ総計で413両が製造され、関西本線を皮切りに首都圏・新潟・中京圏・関西・北部九州を中心に日本各地で使用された。

旅客乗降の効率化のため、両開きの幅広ドアを片側あたり3か所に設け、収容力を重視して車内の座席をすべてロングシートとしたことが特徴である。ラッシュ時の輸送に絶大な能力を発揮したが、大都市近郊の路線が軒並み電化されたこととや転用先ローカル線での長距離運用に不向きな設備が災いし、1980年代以降は急激に淘汰された。このため直接の後継車はとくに開発されていない。

開発の経緯

関西本線の湊町（現・JR難波） - 奈良間は大都市近郊区間であり、1950年代以降通勤客が大幅に増加していた。この区間は戦前に電化も計画されたことがあるが実現せず、1960年当時でも非電化のままだった。当時の関西本線は蒸気機関車牽引の客車列車が主力として運転されていた。

客車は老朽化し、ドアは手動で蒸気機関車の煤煙に悩まされる昭和初期と大差ない前時代的な旅客サービス水準であり、列車本数（片道）も日中は1時間に1 - 2本、朝ラッシュ時でも1時間に4 - 5本程度と並行する複線電化の近畿日本鉄道奈良線・大阪線には、列車本数・スピード・接客設備とも大きく水を開けられていた。

また蒸気機関車が主力であったことから、輸送量が同等の国鉄他線区に比べると固定資産が多く輸送コストが割高で営業成績が低迷し、収支改善のテコ入れを迫られていた。この状況に対して国鉄は、当時の関西本線の輸送量では電化では採算が合わないと判断し、気動車の大量投入により輸送力強化を図ることを決定した。

このころ、関西本線にはすでに気動車が部分的に導入され、湊町から名古屋まで直通する気動車準急列車も運行されていたが、普通列車用車両は2ドアセミクロスシートのキハ10系・キハ20系であり、大都市近郊でのラッシュ時の客扱い能力にはいささか難があったため、通勤電車並みの収容力・客扱い能力を備えた通勤形気動車として新たに開発されたのが本系列である。

構造

車体

国鉄は1957年に斬新な通勤形電車101系電車を開発し、中央線などに投入して輸送改善の成果を挙げていたことから、本系列についてもこの基本構造を踏襲しており、オールロングシート・切妻形の簡素な車端形状・気動車としては初採用となる1.3m幅（有効幅は1.2m）の両開き扉・グローブ形ベンチレーター、前面行先表示器・蛍光灯照明・扇風機の装備などが該当する。

しかし、気動車ゆえに次のような改変がなされた。

キハ35形の外吊りドア

ドア開閉ボタンと「手をださぬよう」の標記がある側窓

3ドア・外吊りドアの採用

101系電車並みの片側4ドア車体は最混雑線区でもない限り過剰装備であり本系列では3ドアとされた。

しかし、気動車が運行される路線の駅は客車基準の低いプラットホームが普通であり、乗降口にはステップを設ける必要があった。ステップ設置は台枠の切り欠きを伴い、台枠強度を低下させるリスクがある。片引き狭幅扉の在来型2ドア気動車では切り欠き長さはわずかで、強度対策はステップ下に補強を入れるだけで済んだが、戸袋式広幅3ドア車体をステップ付きで製造するとなると、ドアと戸袋部分の合計長は在来2扉車の2倍ほどにもなり、簡単な補強では済まず著しい車体重量の増加が予想された。

そこでドア両脇の戸袋を廃し、この部分の車体強度を高めることで全体の強度を確保した。このためドアは通常の戸袋式でなく、ドア上のレールから車体外側に吊り下げられる「外吊り式」を用いることになった。ドア下部は車両限界内に収めるため一段薄くされている。この構造は本系列最大の特徴であるとともに、冬期には車体との隙間から冷気が入りやすい欠点でもあり、後年本系列が地方に転用された際に不評の原因にもなった。

窓は簡素な2段式であるが、通常なら戸袋窓に当たるドア両脇の小窓は開閉可能なものの閉まるドアに手を挟まれる事故を防止するため、開口可能寸法は上段150mm・下段50mmと狭くしてある。

正面貫通扉の設置

国鉄の気動車は、頻繁な分割併合運用を行うことから、利便性確保のため、連結面の通り抜けを可能とする正面貫通扉の設置が一般化していた。本系列にもこれは踏襲され、特急形以外の車両との互換性を有している。埋め込み式前照灯・尾灯・貫通扉・正面窓の位置関係はキハ20系に準じた簡素なデザインに仕上げたが、多くは後年施工された踏切事故対策の前面強化のため、印象を大きく変えている。

トイレの設置

キハ35形は比較的長距離の運用を想定し、トイレを設置している。トイレ向かい側の座席は、トイレ利用者と着席客双方の心理を考えクロスシートとされた。

その他、電車との相違点として、小型の灰皿が座席の端のつかみ棒に取り付けられていた。

主要機器

同時期に登場した急行形キハ58系気動車と共通設計である。温水暖房や客室容積を犠牲にしない車端部に設置され排気管などもキハ58系に引き続き採用された。また長大編成の電圧降下に対応すべく総括予熱・始動回路を設置した。

• エンジン予熱用のグロープラグ・機関始動回路・補助リレーを接続したもので、先頭車からの操作により編成各車の補助リレーを作動させ、個々の車両が自車電源でエンジン予熱と始動を行う。

エンジン・変速機

エンジンもキハ58系と同様の、水平シリンダ形のDMH17Hエンジン（180PS/1,500rpm）である。本系列では車両中央部にもステップ付き扉を設置したため、車体中央部分の床下面積が小さくなることからエンジンの2基搭載は困難であり、全形式が1基エンジンである。垂直シリンダエンジンは調達コストがやや低いものの、床に点検蓋設置と補強が必要になるための重量増を避け、企画段階で廃案となった。これに標準型の液体変速機であるTC-2A形またはDF115A形が組み合わされた。

台車

台車は標準型を改良した金属バネ式のDT22C（動台車）・TR51B（付随台車）を装着する。ラッシュ時の荷重を考慮し、車軸径が僅かに大きくされた。

形式

キハ35 199

キハ35形

本系列の中核となる片運転台・トイレ付車。1961年から1966年に258両が製造された。

0番台

温暖地向けの一般形で1 - 217の217両が製造された。

• 最終の217はトイレ内照明に蛍光灯が採用され、明り採り窓が細長くなる設計変更が行われた。

500番台

1962年から501 - 531の31両が製造された新潟地区向けの寒冷地仕様。

• 押し込み式ベンチレーター・複線用のスノープラウ・前面窓電熱式デフロスター・水タンクカバー設置などの設計変更がされ、弥彦線や越後線で運用された。

900番台

キハ35 901

1963年に901 - 910の10両が製造されたステンレス車。

• 東急車輛製造がアメリカ・バッド社のライセンスによるオールステンレス車両開発の一環として製造したもので0番台に比して3.6tの軽量化を実現した。車体の基本諸元は0番台に準じるが、外板・骨組み・台枠に至るまですべてステンレス製で幕板・腰板部分にはコルゲートが走り、側面外吊りドア上の戸車カバーは車体の強度確保を兼ねている事から車体全長にわたる長大なものである。
• 製造当初は無塗装で銀色のステンレス地肌であったが、当初の配属先の房総半島は霧の発生しやすい気候のため、のちに安全上の問題から、遠方視認性を高める目的で前面に朱色4号の帯が入り、さらに末期には一般車と同様のとなる朱色5号の「首都圏色」に塗装された。
  • ステンレス車開発は、房総東線（現・外房線）・房総西線（現・内房線）勝浦 - 館山間における潮風による塩害対策という名目であったが、当時の房総半島各線は、朝夕の通勤時間帯には蒸気機関車牽引の客車列車を多用していた状況で、気動車列車で鋼製車とステンレス車の使い分けができるだけの数の余裕はなく実際には鋼製車と混用された。
  • ステンレスが普通鋼より硬く錆びない特性を生かし薄肉化による軽量化と塗装省略によるメンテナンスフリーを長所とした。しかし、当時の塗装費と比較して高製造コストでバッド社のライセンスの関係から東急車輛製造以外での製造が難しいことや鋼製車との取り扱いの差異のほか塗装現場省力化に対する労働組合の拒否反応など多くの障害があり、量産化には至らなかった。
  • 904は、相模線電化直前まで相模線塗装で運用された。電化後も他数両のキハ30形・キハ35形とともに茅ヶ崎運転区（現・茅ヶ崎運輸区）に留置され、1995年11月に廃車となった。

キハ36形

片運転台・トイレなし車。1962年に温暖地用のみ1 - 49の49両が製造された。

• 基本構造はキハ35形0番台に準ずるが、トイレがなく、車内が完全ロングシートであり、後位側の連結面にも窓を設けているなどの相違点がある。
• 当初はキハ35形とのユニットを組むことを想定されたが、その目的ならより小回りの利く両運転台車の方が有利なため、翌1963年以降の量産はキハ30形に移行した。
• 早期から廃車が進み、国鉄分割民営化直前の1987年2月までに全車が廃車され、JRへの承継車はないが、関東鉄道譲渡車両で2両が現存する。
  • キハ36 17・28→関東鉄道キハ3518・351

キハ30形

キハ30形一般色（復元車）

キハ30形広島色

トイレのない両運転台車。1963年 - 1966年に106両が製造された。

0番台

温暖地向けの一般形で1 - 100の100両が製造された。基本仕様はキハ35形0番台に準ずる。

• 6は、1969年に草津線を走行中に落石と衝突し転覆。本系列初の事故廃車となった。

500番台

1964年から1965年に501 - 506の6両が製造された寒冷地仕様。基本仕様はキハ35形500番台に準ずる。

改造車

キハ35形300番台・キクハ35形300番台

キハ35+キクハ35 300番台

西日本旅客鉄道（JR西日本）が1990年に鷹取工場でキハ35形0番台に改造施工した山陽本線支線（和田岬線）向け仕様車である。1駅間の短距離路線で朝夕ラッシュ時のみ運用されるという同線の特殊条件に特化させた改造である。

• 保守費低減のため兵庫方のキハ35形からはエンジンが撤去され、キクハ35形としてキハ35形と1M1Tの2両ユニットが組成された。
  • 1両当たり平均出力はわずか90PSの1軸駆動で満員の乗客を乗せた2両編成を動かす分割民営化後の旅客車両としては例のない低出力編成であるが、トルクコンバータのトルク増大効果で発進は可能であり、部分的に8‰の勾配が存在するもののほぼ平坦で最高速度が30km/h程度の和田岬線では実用上問題はない。

• 座席の一部とトイレの撤去などのほか、兵庫と和田岬のホームが和田岬に向かって右側にしかないことから、キハ35形の運転席側とキクハ35形の助士席側の客用扉は非常用となる中央扉を除いて埋め込まれた。また、キクハ35形には熱源となるエンジンが搭載されていないことから、機関予熱器を搭載しこれを温水暖房の熱源とした。

• 側窓については非ユニット窓のままであるが、後にサッシが黒色になった。

• 旧形客車オハ64形・オハフ64形を置き換えるため4ユニットが改造されたが、通常は3ユニットを連結した6両編成で運用し、残る1ユニットは予備車である。
  • キハ35 123・137・189・207→キハ35 301 - 304
  • キハ35 156・157・181・195→キクハ35 301 - 304

2001年の和田岬線の電化により全車が運用離脱。キクハ35形は全車除籍されて廃形式となったが、キハ35形は3両が廃車解体されたものの301は2004年11月末まで保留車として亀山鉄道部で屋内保管された。しかし、その後は後藤総合車両所へ回送され同年12月25日付で除籍・解体処分された。これをもってキハ35形は形式消滅となった。

キハ38形

本系列初期製造車のうち状態の悪い車両を置換える目的として、1986年から1987年にかけてキハ35形の改造名義により7両が各地の国鉄工で製造された。台車や変速機などの主要機器が流用されている。

• 詳細は国鉄キハ38形気動車を参照のこと。

運用

本項では国鉄時代とJR化後にわけて解説する。

国鉄時代

主な投入線区にわけて解説する。

関西本線

輸送力増強計画により、1961年12月10日のダイヤ改正より順次大量投入され奈良気動車区（現・奈良電車区）に計81両が配置された。

• これにより従来の蒸機牽引旅客列車はごく一部の通勤列車を除いて気動車化と湊町 - 奈良間は国電型の定間隔運行ダイヤを導入し「オールDC化」「待たずに乗れる関西本線」と大々的なPRが行われた。
  • 快速列車が日中30分間隔で運転され、天王寺 - 奈良間を途中王寺・郡山の2駅のみ停車で所要30分/表定速度75km/hという現行の大和路快速をも超えるダイヤ設定がされた。
• この体制は1973年9月の湊町 - 奈良間電化まで続き、奈良電化後の本系列は奈良以東および周辺支線区での運用に移り、一部は他線区へ転出した。

奈良線・草津線・桜井線・和歌山線・紀勢本線・片町線

当初は関西本線向け奈良気動車区配置車により共通運用された。

• 関西本線奈良電化以降は一部が和歌山機関区（現・日根野電車区新在家派出所）に転入し、紀勢本線和歌山 - 紀伊田辺間でも運用された。なお、新宮 - 亀山間では伊勢運転区（現・伊勢車両区）所属車が投入された。
  • 伊勢運転区所属車のうち6両は東海旅客鉄道（JR東海）に継承されたが、1989年にキハ11形の投入に伴い、後述する保存用車両1両を除きすべて廃車になっている。
  • 紀勢本線では長距離運用が主となるため本系列単独での運用はなく必ずキハ58系やキハ40系などのクロスシート車との併結が必須とされた。
• 上記各線が電化されるごとに運用が縮小され、最後に残った奈良線・和歌山線五条以西が1984年10月までに電化された時点で奈良・和歌山区の本系列はすべて廃車または転属となった。
• 片町線ではおもに長尾 - 木津間で1989年まで運用された。奈良気動車区から本系列撤退後は亀山機関区（現・亀山鉄道部）所属の車両が充当された。

房総地区

1962年のキハ36形18両を皮切りに以後ステンレス車のキハ35形900番台10両を含む49両が千葉気動車区に、24両が同木更津支区（現・幕張車両センター木更津派出）に配置され、総武本線・房総西線（現・内房線）・房総東線（現・外房線）・成田線・鹿島線・木原線（現・いすみ鉄道いすみ線）・久留里線で運用された。久留里線以外は電化されて余剰となったグループは高崎所・茅ヶ崎区などへ転属している。

• 夏期臨時ダイヤ（「房総地区夏ダイヤ」）では車両需給の関係から房総東・西線の臨時準急・急行に組み込まれることもあったが、房総各線の電化が進んだことにより1972年から1975年の間に木原線・久留里線用の車両を残して転出した。1988年に木原線がいすみ鉄道に転換されたこと

で久留里線を唯一の運用先とする。

2010年現在、久留里線でのみ本系列による唯一の定期運用が存在する（詳細は後述）。

八高線でのキハ35系
中間車は寒冷地仕様の500番台

川越線・八高線

川越線へは1964年に大宮機関区（現・大宮運転区）にキハ30形7両が新製配置され、以後はキハ35形も配置された。

• 1972年に大宮から高崎第一機関区（現・高崎車両センター高崎支所）に転属し、八高線と共通運用となった。大宮 - 日進の1駅間で7両編成のラッシュ時輸送なども見られたが、1985年9月30日の全線電化開業にともなって運用を離脱した。離脱後は、後述の八高線のみの運用となる。

八高線へは1965年から高崎第一機関区に6両が新製配置され運用開始。1972年から1975年にかけて千葉地区から大量に転入し、川越線との共通運用を含み同線の大半の列車で本系列が運用された。

• 後に弥彦線・越後線の電化により一部の500番台の転入をしているが、1996年3月16日の八王子 - 高麗川間電化開業および高麗川 - 高崎間へのキハ110系投入にともなって撤退し、久留里線などに転用されたごく一部の車両を除いて大部分が廃車となった。
  • 末期にはキハ38形と共通運用を組んだが、朝のラッシュ時には最大5両編成となるなど本系列の設計思想に合致した環境で運用されたほか、後述の相模線運用車も含めて半自動扉を押しボタン操作式に改造する工事が1972年から実施されている。

キハ35 212
相模線塗装

相模線

1965年にキハ30形5両が茅ヶ崎運転区（現・茅ヶ崎運輸区）に配置されたのち、1975年ごろから本系列への車種統一が実施され、全線が電化された1991年3月まで配置された。電化後は高崎所へ転属し、相模線色が八高線を走る姿もあったが工場入場とともに首都圏色へ変更した。

• 八高線とともに首都圏では数少ない非電化路線ということもあり閑散時は2両・通勤時間帯は3 - 4両編成という本系列想定本来の運用がされた。
• 国鉄末期の1986年、キハ30 25・49を皮切りに朱色一色からクリームと青の相模線カラーに塗装変更された。

弥彦線・越後線

1962年から寒冷地用のキハ30形・キハ35形500番台を配置。越後線の電化および弥彦線の電化と東三条 - 越後長沢間の廃止により1985年に全車廃車または高崎所・茅ヶ崎区へ転属となった。

山陰本線京都口

1965年から福知山機関区（現・福知山運転所）に当初は新製車が、後に千葉気動車区から転入車が配置され、山陰本線京都 - 園部 - 福知山間で運用されたが、キハ47形気動車の投入に伴い1977年に運用を離脱し、東唐津気動車区（現・唐津運輸センター）・直方気動車区（現・直方運輸センター）などに転出した。

筑肥線

1965年から東唐津気動車区に21両が新製配置された。1983年に唐津以東の電化・一部廃止が実施された後は、九州旅客鉄道（JR九州）承継後も筑肥線非電化区間や長崎本線・大村線・松浦線（現・松浦鉄道西九州線）で運用された。

JR化後

1987年の国鉄分割民営化時には、キハ35形とキハ30形が北海道旅客鉄道（JR北海道）を除く各旅客鉄道会社に承継された。

形式	JR東日本	JR東海	JR西日本	JR四国	JR九州
キハ35	46両		19両	2両	10両
キハ30	43両	6両	11両	2両	17両

本系列は1983年からは経年老朽化による廃車が始まっていたが、JRグループでもJR東日本を除き全廃された。

JR各社の本系列全廃年次

JR東海：1989年

• 営業運転終了後も保存目的でキハ30 51が伊勢車両区に在籍のまま美濃太田車両区で保管されていたが、2008年3月31日付で廃車された。

JR四国・JR九州：1991年

JR西日本：一般車1996年・300番台2001年

• ただしキハ35 301のみ保留車となり、廃車は2004年。

鉄道総合技術研究所譲渡車

上述のJRグループ承継車とは別に分割民営化直前の1987年2月に廃車となり、鉄道総合技術研究所に譲渡された車両が1両存在する。

• キハ30 15 - 湘南色に変更され、動力伝達方式などの駆動制御系に関する研究・開発に使用された。

現状

2010年現在、車籍を有する車両はJR東日本に3両、私鉄・第三セクター譲渡車では関東鉄道に14両が在籍する。

JR東日本

久留里線色

キハ30 98
国鉄一般色（復元）

幕張車両センター木更津派出にキハ30 62・98・100の3両が在籍しており、久留里線での運用に投入されている。

この3両は、車体更新工事とカミンズ製DMF14HZエンジンへの換装が施工されている。

また、2009年からは登場時の国鉄一般色（下半分朱色4号の地色+上半分クリーム4号で、キハ10、20系の国鉄一般色とは配色が異なる）に復元が施工された。

• キハ30 98 - 2009年7月1日施工
  • 同年7月4日には｢キハ30塗装変更記念臨時列車｣として運行された。
• キハ30 62 - 2009年12月19日施工
• キハ30 100 - 2010年2月8日施工

なお、塗装変更を含めた検査は郡山総合車両センターが担当する。

関東鉄道

関東鉄道キハ358

関東鉄道キハ3518
映画『パッチギ! LOVE&PEACE』撮影用スカイブルー塗装

関東鉄道で最後まで在籍したキハ350形キハ358＋キハ3511によるさよなら運転（2011年10月10日）

1987年から1992年にかけて、関東鉄道が各形式計39両をJR東日本・JR九州・国鉄清算事業団から購入し、キハ300形・キハ350形とした。

• 導入当時の常総線は輸送利用客が増加しており、通勤需要に応えるという当形式の設計思想に合致した路線であり、大量導入に繋がった。これらは、ほとんどが冷房装置の搭載や機関の換装を受けたが、老朽化のため廃車が進行し、最後に残った2両（キハ358、キハ3511）は、当初2011年9月をもって定期運用を終了する予定であったが、多くのファンの要望もあり、2011年10月上旬まで定期運用を延長し、10月9日に定期運用終了、10月10日にキハ350形 さようなら乗車会＆撮影会（事前予約募集）を開催にて運行終了した。

　 また関東鉄道では前身となる常総筑波鉄道時代の1962年にキハ35形に酷似したキハ900形2両を日本車輌製造東京支店に発注・製造している。

• エンジンや車体の基本寸法・前面形状は本系列と同一であるが、以下の相違点があった。
  • トイレなし
  • 窓は上段Hゴム支持固定・下段上昇式のいわゆる「バス窓」
  • 扉はステップなしの片開き3扉
  • NA305A形空気バネ台車を装着

関東鉄道に承継された後も引き続き常総線で使用されていたが1995年に廃車された。

保存車

会津鉄道AT-301

すべて静態保存である。

• キハ30 51 - 美濃太田車両区
• キハ35 901 - 碓氷峠鉄道文化むら
• キハ30 69 - 兵庫県多可郡多可町・旧鍛冶屋線鍛冶屋駅跡
• キハ30 70・72 - 兵庫県西脇市・旧鍛冶屋線市原駅跡「市原鉄道記念館」
• 会津鉄道AT-301（元・キハ30 18） - 会津鉄道会津線芦ノ牧温泉駅
  • 展望用トロッコ車両改造車。後継となるAT-351への置き換えにより2009年11月20日で運用を終了し、現在地で保存。行楽期には待合室として開放される。
• キハ30 35・キハ35 70 - わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線足尾駅構内
  • 1996年にJR東日本廃車後入線。放置状態に近く状態も悪いが2006年以降はイベントにも使用されている。2009年4月から6月にキハ30 35はツートーンの国鉄一般色に、2009年10月にキハ35 70は首都圏色に復元された。

関連項目

ウィキメディア・コモンズには、国鉄キハ35系気動車に関連するカテゴリがあります。