国鉄20系客車
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国鉄20系客車（こくてつ20けいきゃくしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1958年（昭和33年）に開発した寝台特急列車用客車である。
日本で初めて、同一系列・同一意匠の車両による「固定編成」を組むことを前提に設計された客車であり、冷房装置や空気ばね台車の装備などで居住性を大きく改善した画期的な車両であった。青一色に統一された外観はデザイン的にも優れ、以後の客車寝台特急も含めて「ブルートレイン」と呼ばれる起源となった。
1958年10月から、東京～博多間特急「あさかぜ」に投入され、運行を開始した。1986年（昭和61年）11月に定期運用を終え、1998年（平成10年）までに全車廃車となった。
最初に投入された列車にちなみ「あさかぜ形客車」と呼ばれ、その設備の優秀さから登場当時は「走るホテル」とも評された。
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[編集] 沿革
1958年から1970年（昭和45年）までに合計16形式473両が製造[1]され、本州・九州において長距離寝台特急に広く使用された。日本各地に寝台特急列車網を構築した功績は大きい。
1970年代後半からは設備の陳腐化により、本来の特急列車としての運用を離脱して急行列車や臨時列車に用いられることが多くなった。1980年（昭和55年）10月の「あけぼの」の24系化を最後に特急での定期運用が消滅し、1986年11月には「だいせん」「ちくま」を最後に急行での定期運用も消滅した。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には主に臨時列車用としてJR東日本に34両、JR西日本に63両が承継され、「カートレイン」や「シュプール号」などの臨時列車に使用された。しかし、老朽化により年々数を減らすと同時に運用の機会も減少し、末期には予備車扱いで少数が残されるのみで14系や24系と近似した塗装に変更され、白帯が一本削除された。
1997年11月、JR西日本により新大阪発岡山行の快速「さよなら20系客車」が運転され、これが当系列の最終運用[2]となった。この列車の牽引機にはEF58 150が使用され、新大阪駅では記念式典が行われた。
[編集] 構造
車体構造は、10系客車の延長上にある軽量構造である。国鉄で最初に、全車両に空調装置・空気バネ台車（TR55系台車[3]）を完全装備し、著しい居住性の向上を成し遂げた。
当初の最高速度は在来型客車同様の95km/hだったが、のちに1968年10月1日のダイヤ改正に向け、ブレーキシステムをAREB電磁指令式自動空気ブレーキに改良[4]し110km/h運転を可能とした。この改良により、以後営業運転時は原則として牽引機関車はEF65形500番台（P形）ならびに1000番台（PF形）など110km/h運転に備えて編成増圧ブレーキ装置、電磁指令ブレーキ回路等を持つ機関車[5]に限定されることとなり、95km/h以下での運転にも増圧圧縮空気や空気バネへの空気圧供給源として元空気ダメ管（MRP管）の引き通しが求められたため、機関車が限定[6]がされることになった[7]。
大断面の丸い屋根が特徴的で、編成最後尾に連結される緩急車は2面の曲面ガラス[8]を用いた流線型デザインを備え、一方で運用により編成の中間に入る緩急車は別途専用形式が起こされ、全体の意匠を統一した編成によって非常に流麗な外観となっていた。
編成の一端に連結された電源車[9]により、編成内の冷暖房や食堂車調理設備等の電源の一切を供給する集中電源方式を採用した最初の系列でもあり、従来型客車が装備した蒸気暖房や車軸駆動冷房、石炭レンジなどをすべて排除した「完全電化」車である。電源車には三相交流600V電源を供給するPAG1形ディーゼル駆動発電機を搭載したが、架線電源を利用する電動発電機を併設したカニ22形も存在した。
また、ナロネ20・22形の「ルーメット」と称する1人用個室は本系列で初めて採用された。
扉は自動ドアとはなっておらず、電磁弁で遠隔ロックのみ可能な手動式折り戸であった。登場当初は、各車両に配置された列車ボーイ（車掌補）により乗降扉の開閉作業が行われていたが、1976年10月に車掌補が廃止[10]されると、以降は開扉は乗客が自分で行わなければならなかった。閉扉は車掌の業務となったため、扉が開いた状態のまま発車し走行中に車掌が各車を巡回して閉める光景もしばしば見られた[11]。
[編集] 形式
[編集] 新造形式
原則として車両番号は製造メーカーで区別され、下2桁が1～49は日本車輌製造、51～99は日立製作所となっていたが、のちに例外が生じた[12]。なお、日立は1963年の「みずほ」用を最後に製造から撤退したため、大部分が日車製である。
おおむね共通の設計で製造されたが、食堂車と個室寝台車のナロネ20については内部デザインを各社に委ねる形となった。日立製の食堂車は斬新なデザインで外部からの評価は高かった。
[編集] マニ20
電源荷物車。1958年に最初に製造された電源車。全長18m、自重40.6t。荷重3tの荷物室を設置していることから、形式の分類は荷物車を示す「ニ」が与えられている。全長が短く荷物室も小さいため1・51・52の1次車3両のみの製造にとどまった。1977年に全廃で形式消滅。
[編集] カニ21
電源荷物車。1959年の2次車から登場。マニ20の全長を20.5mに延長し、荷物室を5t積みに拡大。自重が43tになったため、記号も「カニ」になった。途中増備の3両は遠隔自動制御装置が装備されており基本番台の続番プラス100番台に区分された。ただし、この装置は基本番台にも取り付けられたため100番台との差異はなくなっている。1〜21・25〜27・51・52・122〜124の29両が製造されたが、一部は後述するカヤ21に改造されている。
[編集] カニ22
電源荷物車。1960年より製造。MG（電動発電機）を併設しており、直流電化区間では屋根上に2基設置したパンタグラフから集電してMGによって給電を行っていた。主に「さくら」「みずほ」に使われたが、自重が59tにも達し軸重が16tとなるため、線路規格の高い区間でしか使用できないという制約[13]があるほか、荷物室の荷重も2tと小さいことから、1〜3・51〜53の6両が製造されたにとどまり、1965年頃までにMGとパンタグラフを撤去し、ディーゼル発電機のみ使用となった。1975年に2両が24系に編入改造されてカニ25となった。詳細は後述。
[編集] ナロネ20
1人・2人用一等個室寝台車。下り方は中央に通路を挟んで1人用個室ルーメットが10室あり、内部は腰掛と補助腰掛があって、寝台は壁に垂直に埋め込んであるものを腰掛上に倒して用いる構造。上り方は2段式2人用個室が4室設けられていた。各室とも洗面台が設置されており、さらに洋式トイレが設置されているなど、「走るホテル」の名にふさわしい設備を誇った。登場時の等級は全車2等A寝台。1958年に1・2・51の1次車3両が製造されたのみで、終始品川客車区（後の品川運転所→現在は閉所）所属で「あさかぜ」専用で使われた。1975年に運用を外され、翌年までに全廃された。
[編集] ナロネ21
プルマン形開放式一等寝台車。通路を挟んで2段の寝台が線路方向に28人分設置、喫煙コーナーも設置されていた。一等寝台としては標準的な仕様であり、1〜4・51〜55・101〜147・151〜153の59両が製造された。100番台は車掌室付で、基本番台も後に取付工事によって500番台に改番された。のちに一部が座席車ナハ21に改造されている。
[編集] ナロネ22
1人用個室・開放式合造一等寝台車。1959年に「平和」を改称した「さくら」の運行開始にあたり登場。下り方はナロネ20と同じ1人用個室を6室設置し、喫煙コーナーを挟んで上り方には開放式の寝台が16人分設置されていた。1〜3・51〜55の8両が製造され、「さくら」のほか、東京〜九州ブルトレ各列車に連結された。1969年より車掌室の設置により全車原番号+100となった。ナロネ20同様、終始品川客車区所属で1978年までに全廃された。
[編集] ナロ20
一等座席車[14]。20系は当初全車寝台ではなく一部を座席としていたため設定された。当形式は全席がリクライニングシートを備え、定員48名。座席部分の床が通路よりも一段高くなった構造になっていたほか、読書灯を設けていたのも特徴である。1〜5・51〜54の9両が製造されたが、3両を残してB寝台車に改造され、ナハネ20 501〜503・506〜508となった。残った3両はナロネ20と共に「あさかぜ」に1975年まで連結され、翌年に全廃となった。
[編集] ナハ20
二等座席車。ナロ20と同様の座席車。回転式クロスシートを装備、定員は64名。座席部分の床はナロ20と同じく1段高くなっており、売店と物置も設置されていた。1958年に1・51・52の3両が製造されたにとどまり、「あさかぜ」以降は1964年運転開始の「はくつる」に連結された。運用移管によって、1966年に尾久客車区（現・尾久車両センター）に異動。1971年と1972年にナハネ20 510～512に改造された。
[編集] ナハフ20
二等座席緩急車。最後部に連結される非貫通式・流線型の緩急車で、最後部は半分が車掌室、半分は展望室として乗客に開放されていた。客室はナハ20に順じており、定員は68名。1〜6・51〜53の9両が製造されたが、1958～1959年製の1〜3と51・52は当時の製造技術面の問題で妻部の窓ガラスが平面4枚窓、それ以外は曲面ガラス2枚窓が採用された[15]。1965年以降寝台車に改造され、ナハネフ20に3両、ナハネ20 500番台に1両、ナハネフ22 500番台に5両が改造されて形式消滅した。
[編集] ナハフ21
二等座席緩急車。編成中間に挟み分割併合に対応するため、切妻・貫通式とした形式。1959年の2次車より製造。客室はナハ20に準じ、定員は60名。売店も設置された。1〜4・51〜56の10両が製造されたが、1965年以降ナハネフ21に6両、ナハネフ23 500番台に4両が改造されて形式消滅した。
[編集] ナハネ20
二等寝台車。車内は側廊下式の3段式寝台が9ボックス54人分並ぶ。寝台の大きさは10系と同レベルであるが、冷暖房完備で快適性に優れていた。トイレは和式が2室、洗面台は3基のほか、給仕室が設置されている。1〜49・51〜91・101〜149・201〜249・301〜364と本系列中最多の252両が製造された。1968年よりナロ20、ナハフ20から合計10両が本形式に改造され、501〜503・506〜508・510〜513に区分された。
[編集] ナハネフ22
二等寝台緩急車。全車寝台化の方針変更により、1964年よりナハフ20形に代わって製造を開始した。ナハフ20形と同様に非貫通式となっており、車掌室と展望室が設けられている。寝台はナハネ20と同様の3段式が8ボックス48人分設置されており、トイレ・洗面所もナハネ20と同じである。車掌室とは別に乗務員室も設置されている。1〜26が日本車輌製造のみで新造されたほか、ナハフ20から5両が改造され500番台に区分された。なお、ナハフ20からの改造車は車体を新製しており差異はない。
[編集] ナハネフ23
二等寝台緩急車。ナハフ21同様の切妻・貫通式でナハネフ22同様に1964年より製造された。寝台はナハネフ22同様の48人分だが、ナハフ21にあった売店はない。1〜20が日本車輌製造のみで新造されたほか、ナハフ21より4両がナハネフ22 500番台同様に車体を新製する改造がされ、500番台に区分された。
[編集] ナシ20
食堂車。厨房は完全電化され、冷蔵庫や電気レンジが設置されるなど近代化された。食堂部分は通路を挟んで4人掛けのテーブルが設置され、定員は40名。1〜29・51〜57の36両が製造された。 日車製と日立製で内装に違いがあるのが特徴である。
- 日車製は、照明は中央と窓側にカバー付の蛍光灯を照らす方式、冷房の吹出口は連続タイプ、食堂と厨房の仕切りは営団地下鉄6000系などで採用されたキノコ形貫通路に似た形状の比較的シンプルなデザイン。
- 1968年以降の増備車である17〜29では、食堂部分のテーブルが跳ね上げ式になり、椅子のFRP化、蛍光灯が中央部のみになるなどのモデルチェンジが行われた。外観では厨房部の業務用扉が外吊り式になり、将来の列車電話の使用を見越して設置されていた電話室が実際の使用実績がなく、以後の計画もないため車販準備室に変更された。そのため該当部分の窓が廃止された。
- 日立製は照明は間接照明とダウンライトを使用、冷房の吹出口はビルに多く見られる円形のもので、食堂と厨房の仕切りは円弧を描いたモダンなデザインであった。
1978年の「あさかぜ」編成の置き換えにより定期列車から撤退したが、財政管理の都合上1987年の国鉄分割民営化直前まで車籍を残していた車両もあった。
[編集] 改造形式
ナハ21を除き1960年～1969年の二等級制による表示とする。
[編集] マヤ20
簡易電源車。1963年（昭和38年）6月に「みずほ」を20系化する際、付属編成を門司～大分間で分割併合運用が生じたことから、分割された付属編成の電源確保のため供奉車460号の改造実績を参考に旧型客車のオハシ30形を小倉工場で改造したマヤ20 1・2が門司客貨車区（現・門司機関区）に配置された。塗色は20系に合わせられたが、車体の大部分は種車であるオハシ30形の状態を残す一方、屋根にはラジエターファンが付くという特異な外観で、旧食堂・調理室側は全て撤去の上電源室と技術員室とし、DMH17CG機関とPAG7発電機が2基搭載され、床下には燃料タンクが2基設置された。短区間用なので荷物室は省略され、形式は職用車記号の「ヤ」となっている。
「みずほ」時代には事故対応で東京まで臨時編成の電源車として使用した実績もあり、1964年（昭和39年）10月に「みずほ」の付属編成が「富士」として独立した際は、定期運用から外れ1を休車とし2は予備電源車として門司に待機[16]させた。
1965年（昭和40年）10月ダイヤ改正で早岐客貨車区に転属し、長崎本線・佐世保線で「さくら」・「あかつき」の付属編成用として使用される。このときスハ32形丸屋根車から3が追加改造された。
さらに1968年にも増発により、スハ32形丸屋根車から3両が改造されている。この時の車両は電源室を車体中央部に設置することにより重量配分の適正化が図られ、発電用エンジンが過給機付きDMH17S-Gへの変更による出力向上。前位となる機関車連結側に荷物室が設けられた事で扉が2箇所とも残る窓割のため10～12に区分された。
1972年3月15日国鉄ダイヤ改正で長崎客貨車区に転属したが、「さくら」が14系に置き替えられ、「あかつき」も運用数減少で1974年までに2・3・10が廃車された。その後も「あかつき」・「はやぶさ」用の付属編成用として1・11・12が使用されたが、1975年3月10日国鉄ダイヤ改正で運用を失い、同年4月末には小倉工場で順次解体された。
- スハ33044→スハ32 381→スシ31 2→オハシ30 4→マヤ20 1
- スハ32907→スハ32 244→スシ31 5→オハシ30 5→オハシ30 2005→マヤ20 2
- スハ32941→スハ32 278→マヤ20 3
- スハ33275→スハ32 612→マヤ20 10
- スハ33450→スハ32 787→マヤ20 11
- スハ32860→スハ32 197→マヤ20 12
[編集] ナハネフ20
二等寝台緩急車。1964・1965年にナハフ20を改造した形式。車体を流用しているため、2窓分で1ボックスとした窓割から寝台の1ボックスあたりの幅が広く、寝台はナハネフ22に比べ1ボックス6名分少ない42名分。2〜4の3両が改造されたのみで、以後の改造は車体を載せ変えたナハネフ22 500番台に移行。1975年に全廃。
[編集] ナハネフ21
二等寝台緩急車。1964・1965年にナハフ21を改造した形式。ナハネフ20同様、車体を流用している。売店は撤去し、7ボックス42名分の寝台を設置した。1・3・4・51〜53の6両が改造されたが、やはり残りはナハネフ23 500番台に移行。1978年までに全廃。
[編集] カヤ21
電源車。1976〜1978年にカニ21を改造した形式。20系の急行列車への格下げにより、一般型の荷物車を連結する事情により機関車からの増圧圧縮空気の供給に支障が生じ[17]たことと、P形改造未施工の機関車（主にEF58形[18]）での牽引が想定されたことから[19]、これを補うため電源車の荷物室に空気圧縮機を搭載する改造が行われた。改造対象により荷物車を示すカニから職用車を示すカヤに改められた。番号は原番号を引き継いでいる。18両が改造された。
[編集] ナハ21
普通座席車。1977〜1979年にナロネ21を改造した形式。急行への格下げにより座席車が必要になったため、中央通路式であった開放式A寝台の寝台部分と上段部分にあった小窓を撤去。座席は固定し1ボックスを増やした。洋式トイレは1箇所のみとした。寝台車からの改造[20]のため、天井が高く、またシートピッチもゆったりとしている。
[編集] オニ23
1988年（昭和63年）に来日した「オリエント急行」の連結器変換用控車[21]として、国鉄時代に除籍され日本国有鉄道清算事業団が所有していたナハネフ23 8を改造、復籍させた車両である。編成片側端部、スタッフカー側に連結され、ハイビジョンシアターカーとして使用された。
日立製作所笠戸工場が改造施工し、塗色はプルマン車をイメージして上半分が白、下半分が紺に塗り分けられ、また他車と釣り合いを取るべく金色のロゴが書き込まれていた。「オリエント急行」と連結する洗面室側の連結器がねじ式となり、あわせてバッファーも装備された。車内は当時日立製作所が試作していたハイビジョンテレビのデモンストレーションコーナーとなっており[22]、そのため床下は水タンクおよび冷房装置1台が撤去され、ディーゼル発電機が設置された。
日本国内での「オリエント急行」の走行が終了したことで、以後使用されることなく廃車された。
[編集] 未成形式
[編集] オニ22
計画のみで製造は中止された形式。図面では一見してカニ22に類似した部分があるが、カニ22と比較して車体長が短いなどの相違点がある。オニ22の必要性が疑問視されたことなどから、20系客車で唯一計画のみの車両となり、製造はされなかった。
[編集] 備考
- 等級については、一等車・二等車の項を参照のこと。
- 1960年以前の三等級制時代においては、一等→二等、二等→三等と読み替えのこと。
- 1969年のモノクラス制以降、座席一等車はグリーン車・座席二等車は普通車に相当。
- 寝台車については、A寝台・B寝台の項も参照されたい。
[編集] 改造
[編集] 国鉄時代の主な改造
1964年の東海道新幹線開業後、夜行特急列車の寝台専用列車化が推進される事となり、同年度以降じゃ車体改造や1968年～1972年にかけては車体新造に近い形で寝台車への改造が行われた。ただしナロ20 4・5・54は1975年3月まで、「あさかぜ」用として一等車→グリーン車として使用され、そのまま廃車となった（詳細は上記の各形式も参照）。
B寝台車の一部は、老朽化した10系寝台車に替わる急行列車用として、三相交流440V電源の12系客車と併結可能なよう変圧器搭載などの改造を施され、1000番台・2000番台車となったが、こちらは12系との一括操作可能な自動ドア仕様になっている。
1970年代後半には急行列車への格下げに伴い、カヤ21、ナハ21の両形式が誕生している。詳細は上記の両形式を参照されたい。
カニ22形のうち2両は24系のカニ25形に改造された。発電機の巻き替えにより電圧を600V→440Vに変更、ジャンパ連結器を交換している。外観は屋上パンタグラフ跡にベンチレーター（通風器）が追加された他、車両番号標記がペンキ塗りとなった以外は原型を留めていた。長崎客貨車区に配置され、1975年3月から「あかつき」付属編成分割運用に用いられた。先に2が1978年4月20日に廃車。1は同年向日町運転所（現・京都総合運転所）に転属し「彗星」、「明星」等でも使用された後、1984年9月29日に廃車された。
- カニ22 53・2→カニ25 1・2
1972年に発生した北陸トンネル火災事故後にとられた防火対策によって重量増（ナ級→オ級）となった。ただし形式・表記の変更は行わず、形式の前に白三角を追加する事で対応した。
[編集] ジョイフルトレイン「ホリデーパル」
「ホリデーパル」は、1984年（昭和59年）に当時の広島鉄道管理局が、幡生工場（現・下関地域鉄道部下関車両センター）で改造したジョイフルトレインである。改造内容としては、寝台の下段の間をスペーサーで埋められるようにしてフラット化し、モケットの色をオレンジ色に変更して簡易個室として使用できるようにした程度で、スペーサーを外して通常のB寝台として使用することも可能であった。電源関係は元の20系のままであり、当然ながら未改造の車両との混結も可能であった。
- ナハネ20 325～329→ナハネ20 701～705
- ナハネフ22 21→ナハネフ22 701
この編成は、B寝台車6両とオシ14 1改造のラウンジカーオハ14 701[23]からなり、これに電源車のカヤ21形を連結して運用された。当初は20系標準色を纏っていたが、民営化後の1990年12月に白を基調としたオリジナル塗装に変更された。
ホリデーパルは登場から分割民営化後しばらくは団体専用列車だけでなく、多客時の臨時列車として上京する事もあった。そのため、カヤ21 123・ナハネフ23 14・ナハネ20 331・335が車内無改造のまま「ホリデーパル」新色に変更され、臨時寝台急行「玄海」などで運用された。その後は、老朽化のため1997年（平成9年）3月31日に全車廃車された。
[編集] 保存車両
- ナロネ21 551・ナロネ22 153・ナハネ20 132…北海道新得町の新内駅跡で、SLホテルとして利用された後、保存。
- ナハ21 8…群馬県伊勢崎市のカフェレストランで利用。
- ナハネ20 347…天竜浜名湖鉄道の天竜二俣駅構内に保存。
- ナハネ20 352・355・363…岩手県雫石町の小岩井農場で、SLホテルとして利用。
- ナハネ20 2237…三重県亀山市の国民宿舎関ロッジ[1]で利用。
- ナハネフ22 1…さいたま市大宮区の鉄道博物館に保存。
- ナハネフ22 1007…福岡市東区の貝塚公園に保存。
- ナシ20 24…大阪市港区の交通科学博物館に保存。休日は食堂として営業。
- 大阪府豊中市の履正社学園豊中中学校には、生徒の学校内合宿用にナハネ20が1両存在したが、解体されて現存しない。
[編集] 参考文献
- 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』
- 1985年3月号 No.444 特集・20系固定編成客車
- 2005年7月号 No.763 特集・20系固定編成客車
- 交友社『鉄道ファン』
- 1993年11月号 No.391 20系特急形客車最後の特集
- 中村光司「門鉄の簡易電源車 マヤ20」
- 鉄道友の会 編『車両研究 1960年代の鉄道車両』（電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2003年12月号臨時増刊） p84～p95
- JTBキャンブックス『幻の国鉄車両』（オニ22の図面と簡単な記述がある）
[編集] 脚注
- ^ その他形式からの改造編入6両あり、最終的には19形式479両となった。
- ^ JR東日本でも1996年までに廃車されたが、さよなら運転は行っていない。
- ^ 電源車については全車金属バネ台車で、マニ20形はTR54形、カニ21形はTR54A形、そしてカニ22形はTR66形を装着した。
- ^ その後、さらにブレーキの緩解防止対策で制御弁をAからKU1に換装したことによりCREBと称号変更された。
- ^ ED73形1000番台・ED75形1000番台・ED76形1000番台・EF70形1000番台といった1000番台車が主だが、EF81形やED75形300番台といった製造当初から本系列牽引用装備を備えている形式もある。しかし、一部の線区・形式では最高速度100km/hに制限された。なお本来は本系列の牽引用途ではないが、EF66形での牽引の際も空気元ダメ管は機関車に接続される。
- ^ EF58（P形）や九州地区転属後のED74形、EF80形、DD54形といった元空気溜管引き通しを新たに設置した形式とDD51形500番台以降やDF50形、ED75形0番台のように重連総括制御用に当初から元空気溜管引き通しが設けられていた形式があり、両者とも95km/h以下での牽引にはそのまま対応した。また、非常時の迂回運転や車両基地・工場への回送等で元空気溜管引き通しを持たない機関車の牽引例もあるが、この場合はブレーキの取り扱いに制限があった。
- ^ 独立した空気圧供給源を備える、後述のカヤ21形を連結した編成や、1000・2000番台車は除く。
- ^ 初期の車両は平面ガラス2枚の組み合わせ、また電源車は3枚の平面ガラスを使用。
- ^ これにより、牽引・走行性能が確保されていれば、暖房供給装置を持たない機関車でも20系列車の営業運転に使用できることとなったが、のちにブレーキ改良による制約が新たに生じている。
- ^ 国鉄の正式な役職としては廃止されたが、OBは関連会社に再雇用されて引き続き乗務していたため、実態としては一斉に全廃されたわけではない。
- ^ 『車掌裏乗務手帳』坂本衛 1998年11月、山海堂
- ^ ナハネ20 350～364は、車番下2桁が50番以降だが日車が製造。
- ^ 速度制限を受けずに走行可能なのは東海道本線、山陽本線、鹿児島本線の熊本以北のみであった。
- ^ 旧特ロ。のちグリーン車。
- ^ 同様の事例が近鉄10100系ビスタカーでもあった。詳しくは同項目参照。
- ^ 予備車時代に数回故障した電源車の代車として使用され、品川から下り列車で手配される電源車と岡山辺りで交換されたこともあり、その後も1968年（昭和43年）頃に新大阪まで代走した記録がある。
- ^ 本系列の増圧圧縮空気は元空気溜め管によって機関車から供給されていたが、荷物車には元空気溜め管の引き通しがないため、荷物車を連結すると元空気溜め管から増圧圧縮空気を取ることができなくなる。
- ^ 変わったところでは山口線でのイベントの際にC57 1号の牽引を受けたことがあるが、これが実現したのもカヤ21への改造が行われていたためである。
- ^ なお、カヤ21を連結した編成でも、20系のみでの編成、MR管を持つ機関車が牽引に当たる場合は、カヤ21の空気圧縮機は使用せず機関車のMR管かが引き通される
- ^ この手法は後に583系の419・715系化改造にも引き継がれている。
- ^ さらに控車にはマニ50 2236が使用されたが、オリエント急行の荷物車にあわせ、青15号に塗られていた車体に金色の帯が巻かれ、レタリングが施された。
- ^ 日立製作所は「オリエント急行」来日に際してのメインスポンサーであった。
- ^ 形式が示す如く14系そのものであって、サービス電源回路やブレーキ装置は14系のままで20系との変換装置を搭載しており、改造種車である14系や12系とも連結可能だった。
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